JPH0243063B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の駆動装置として選択的に使用
される可変容積形の流体モーターに関するもので
ある。クラツチ装置はモーターを車両の地面係合
推進装置に連結し、モーターは零容積位置を有し
ていてこの位置ではモーターは駆動されない。ク
ラツチや無係合になつた時にモーターをその零容
積位置にするための制御装置が設けられている。

車両を駆動するように用いられる複数個の地面
係合装置を有し、幾つかの地面係合装置は常に駆
動され、残りが選択的に駆動されるようになつた
車両を構成することが周知である。例えば、この
種の車両は２個の車輪が常時駆動され、他の２個
の車輪が低速または作業範囲においてのみ選択的
に駆動されるようになつたトラクター、コンバイ
ンまたはローダーがある。また、補助駆動用に可
変容積形の流体変速装置を用いることが知られて
いる。

補助駆動装置が使用されない時には、この様な
補助駆動装置が地面係合車輪から切離されること
が望ましい。マーム等の米国特許第3458005号お
よびジエニングズ等の米国特許第3736732号は車
両の前輪用の補助流体駆動装置を開示している。
定容積形の流体モーターは流体作動ラツクにより
駆動車輪に連結される。流体作動クラツチは、ポ
ンプとモーターとの間の流体管路中の流体圧力に
より連結される。上述の米国特許は、高速作動モ
ードの間の流体駆動装置中の流体の流れを阻止す
るように主変速装置に連結される電動弁も教示し
ている。

本発明の主な特徴は、可変容積流体モーターお
よび選択的に係合されるクラツチ装置による車両
の駆動装置を提供することにある。クラツチ装置
が無係合すなわち切離されているときに、流体モ
ーターは零容積位置におかれ、それによりモータ
ーは駆動されなくなる。流体モーターを選択的に
零容積位置となし且つクラツチ装置を無係合位置
とするための制御装置が設けられる。

本発明の駆動装置には可変容積モーターが使用
されるので、モーターの流体駆動を防止するため
にモーターの零容積位置を使用することによりモ
ーターに既に組合されている制御装置の使用が可
能になる。また、好ましい形式によれば、流体作
動クラツチは、モーターの過大速度状態が存在す
る時に運転者の別個の制御を必要とせずに無係合
すなわち切離される。最も簡単な形式において
も、本発明の実施例によれば、モーターとそのポ
ンプ駆動装置との間の高圧管路中の別個の弁装置
は必要でない。

本発明については手動制御も電動制御も考えら
れるが、好ましい形式によれば、制御は流体制御
であり、駆動が所望されない場合に流体モーター
を零容積状態にするように可変容積流体ユニツト
に通常組合される標準形の流体サーボ制御が用い
られる。好ましい形式においてモーターの容積の
流体制御が用いられるので、制御を簡略にするた
めに流体クラツチも考えられる。この様な流体制
御が利用される場合に、クラツチとサーボ制御の
ための流体圧力源は、モーターを駆動する主圧力
管路とすることができる。

本発明の１つの目的は、好ましい形式におい
て、低速適用である作業範囲のみにおいて補助駆
動装置が用いられることから、車両の主駆動装置
に比べて大きな比率の補助駆動装置を用いること
にある。補助駆動装置はこの様な低速に対しての
み使用されるので、過大速度状態にて流体モータ
ーが損傷を受けるおそれがある。従つて、制御装
置の好ましい形式は、補助駆動装置のモーターの
回転速度に鋭敏である。速度に鋭敏なこの制御装
置は好適には補助のモーターにより駆動されるポ
ンプを有し、この補助のモーターは流体サーボ機
構および流体クラツチを選択的に作動すように複
数の流体制御部材を調節する。従つて、高速駆動
または坂道を下ることにより車両が所定速度以上
になつた時に、高速二輪駆動操作から低速四輪駆
動操作に偶発的にダウンシフトされることが防止
される。

本発明の別の目的は、サーボ制御装置およびク
ラツチの制御流体としてポンプ・モーター系統中
の主流体圧力を用いることにある。この制御圧力
は、補助モーターの速度に比例する補助圧力を主
流体圧力との両方に応答する減圧弁によつて調整
される。

この発明のまた他の目的は、主駆動地面係合装
置と、補助駆動地面係合装置と、エンジンと、エ
ンジンにより駆動されるポンプと、ポンプにより
駆動され且つ主駆動装置に駆動連結される第１可
変容積モーターと、ポンプにより駆動される第２
可変容積モーターと、係合位置および無係合位置
を有して第２可変容積モーターを補助駆動装置に
選択的に駆動連結する流体クラツチと、第１可変
容積モーターの容積を変える第１流体作動サーボ
制御装置と、第２可変容積モーターの容積を変え
る第２流体作動サーボ制御装置と、流体クラツチ
および第１、２サーボ制御装置を選択的に作動す
る流体制御装置とを備え、流体制御装置は流体源
と、流体源からクラツチへの流量を変えるための
クラツチ弁と、流体源から第１サーボ制御装置へ
の流量を変えるための第１移行弁と、流体源から
第２サーボ制御装置への流量を変えるための第２
移行弁とを有し、流体制御装置は低範囲位置およ
び高範囲位置をもち、流体制御装置は高範囲位置
にある時に流体源から第１サーボ制御装置への流
量を増大させるように第１移行弁を位置決めして
第１可変容積モーターの容積を増大させ、流体源
から第２サーボ制御装置への流量を増大させるよ
うに第２移行弁を位置決めして第１可変積モータ
ーの容積を減少させると共に、流体クラツチへの
流量を減少させる位置に向つてクラツチ弁を偏倚
させるようにした車両用容積形流体駆動変速装置
を提供することにある。

従つて、この発明の主な目的は、原動機と、原
動機により駆動されるポンプ装置と、可変容積流
体モーター装置と、流体モーター装置に制御連結
された容積制御装置と、流体モーター装置をポン
プ装置に駆動関係に連結する流体通路装置と、流
体モーター装置を地面係合装置に駆動連結し且つ
係合位置と無係合位置とを有するクラツチ装置と
を備える。地面係合装置を有した車両用容積形流
体駆動変速装置において、モーター装置の容積制
御装置がポンプ装置によるモーター装置の駆動を
阻止するための零容積位置を有し、クラツチ装置
およびモーター装置の容積制御装置の両方に制御
連結された多位置制御装置を備え、多位置制御装
置は、クラツチ装置が係合位置にあつて且つモー
ター装置が駆動される第１位置と、クラツチ装置
が無係合位置にあつて且つモーター容積制御装置
が零容積位置にある第２位置とを有するようにし
たことを特徴とする車両用容積形流体駆動変速装
置を提供することにある。

この発明の別の目的は、地面係合装置と、エン
ジンと、エンジンにより駆動されるポンプと、可
変容積モーターと、モーターをポンプに駆動連結
する流体通路装置と、モーターを地面係合装置と
選択的に駆動連結するための係合位置および無係
合位置を有する流体作動クラツチと、最大容積位
置から零容積位置までモーターの容積を変えるた
めの流体作動サーボ制御装置と、クラツチおよび
サーボ制御装置を選択的に作動する流体制御装置
とを備え、サーボ制御装置は流体圧力を受ける時
にモーターの容積を減少させるようにモーターに
作動連結される膨張室を有し、流体制御装置は流
体源と、ドレンと、流体源を流体クラツチおよび
サーボ制御装置に連結する制御流体管路と、制御
流体管路を通る流体の流れを許容する第１位置お
よび制御流体管路を流れる流体の流れを阻止する
第２位置を有し且つ制御流体管路中を流れる流れ
を変えるよう制御流体管路中に設けられた第１弁
と、モーターの速度に比例する信号を発生するた
めにモーターに作動連結された速度信号装置と、
モーター速度が上昇した時に第１弁を第２位置か
ら第１位置に偏倚させるように速度信号装置と第
１弁との間の流体連通装置と、制御流体管路から
膨張室への流れを阻止する第１位置から、制御流
体管路を膨張室に連結してモーターの容積を減少
させる第２位置に向つて第２弁を移動させるよう
に制御管路中の圧力により偏倚される制御流体管
路中の第２弁とを有することを特徴とする車両用
容積形流体駆動変速装置を提供することにある。

第１図を参照するに、同図には本発明の流体駆
動変速装置を用いた車両が略示されている。車両
はエンジンすなわち原動機１０を有し、原動機１
０は歯車箱１４を経てポンプ１２を駆動する。ポ
ンプ１２は車両の流体駆動のための流体源および
流体圧力源となるので、特別の形式とする必要は
ない。しかし、図示した好ましい形態によれば、
ポンプ１２は流体式および流体機械式の駆動装置
に普通に用いられる形式の斜板形の可変容積形可
逆ポンプである。周知のように可変容積ポンプ
は、燃料の最小消費の様な所望の全体的な効果を
得るために特別な仕方で原動機１０を作動させる
変速比を得るような具合に制御することができ
る。

また、車両は歯車箱２０，２０′を経て可変容
積モーター１８，１８′により駆動される車輪１
６，１６′を有する主駆動装置を備えている。可
変容積モーター１８，１８′は容積形モーターで
あり、その容積は第２，３図を参照して後述する
斜板により制御される。モーター１８，１８′は
略された流体管路２２，２４，２６，２６′を介
しポンプ１２により駆動される。

また、車両はそれぞれクラツチ３２，３２′お
よび歯車箱３４，３４′を介して可変容積モータ
ー３０，３０′により駆動される車輪２８，２
８′にて示される選択的に係合される補助駆動装
置を備えている。モーター３０，３０′も略示し
た管路２２，３６，３８，３８′を経てポンプ１
２により駆動される。

流体変速装置は当業者周知の開回路または閉回
路系統とすることができる。閉回路系統において
は、上述の各管路は通常の如く一対の管路として
示される。

第２図には第１図の補助駆動装置の車輪２８，
２８′のうち１つの車輪２８の駆動部のみが略示
されている。車輪２８は複式の遊星歯車組として
示されるクラツチ３２および歯車箱３４を経て可
変容積モーター３０により上述したように駆動さ
れる。第２図には可変容積モーター３０およびク
ラツチ３２の両者のための簡略化された流体制御
系統が示されている。モーター３０には斜板４０
が設けられており、斜板４０の位置は補助可動ピ
ストン（図示しない）の行程、従つて標準的な可
変容積流体モーターであるモーター３０の容積を
定める。

第２図の制御系統は、モーター３０の斜板４０
およびクラツチ３２のための簡略化された流体制
御系統である。しかし、後述する仕方でクラツチ
３２および斜板４０の両方を作動させるものであ
れば、機械的制御系統または電気的制御系統のい
ずれをも用いてもよい。

流体作動されるクラツチ３２は、モーター３０
により駆動される第１クラツチ部材４２を備えて
いる。クラツチ３２は第２クラツチ部材４４も有
し、第２クラツチ部材４４は歯車箱３４に連結さ
れ、ばね４６により第１クラツチ部材４２から離
れるように付勢されている。この位置では、クラ
ツチ３２は無係合すなわち切離されている。第２
クラツチ部材４４がばね４６に抗して作動される
と、被動側の第１クラツチ部材４２との係合を生
じ、遊星歯車箱３４、従つて車輪２８が駆動され
る。このようにばね４６に抗して第２クラツチ部
材４４が動かされると、クラツチ３２が係合位置
に動かされる。クラツチ３２は流体室４８を有
し、流体室４８は流体圧力を受けると、第２クラ
ツチ部材４４を第１クラツチ部材４２の方に動か
してクラツチを係合させる。

第２図の流体制御系統において、モーター３０
の斜板４０は、リンク機構５０によりサーボ制御
装置５２に連結されている。サーボ制御装置５２
は第１膨張室５４と第２膨張室５６とを備えてい
る。可変容積ユニツトのサーボ制御装置において
慣用されるように、膨張室５４，５６はピストン
シリンダー装置をなしている。第１膨張室５４へ
の流体の流れは、リンク機構５０を左方に動か
し、斜板４０の時計方向の回動によりモーター３
０の容積を増大させる。第２膨張室５６への流体
の流れは、リンク機構５０の右方への動きと、こ
れによる斜板４０の第２図における反時計方向の
回動とによりモーター３０の容積を減少させる。
本発明の流体駆動変速装置の可変容積モーターに
おいて、斜板４０は第２膨張室５６により零容積
位置に動かすことができる。斜板４０が零容積位
置にある時は、モーター３０のピストンは行程を
もたないために第１図に示すポンプ１２から管路
３８を流れる流体により従つて駆動されない。第
２図のモーター３０は閉ループ系統にあるものと
考え、可逆駆動可能であるために、第１図の単一
の管路３８は上述したように第２図では一対の管
路３８として示されている。

第２図の流体制御装置は、圧力源５８とドレン
６０を備えている。切換弁６２は、第２図に示さ
れる右方位置にある時に、圧力源５８から管路６
４，６６を経て第１膨張室５４への流体の流れを
生ずると同時に、管路６４，６８を経て流体室４
８に至る流体の流れを生ずる。この流体の流れに
より斜板４０は第１膨張室５４により最大容積位
置に押圧され、それと同時に第２クラツチ部材４
４はばね４６に抗して係合位置に押圧される。切
換弁６２がこの第１位置にある時に、サーボ制御
装置５２の第２膨張室５６は管路７０によりドレ
ン６０に連結される。

切換弁６２が第２図に示される位置と反対の左
方位置に動かされるときに、流体の流れが逆にな
る。切換弁６２のこの位置では、流体は圧力源５
８から管路７０を経て第２膨張室５６の方に流
れ、斜板４０は反時計方向に零容積位置に動かさ
れ、モーター３０は駆動されなくなる。それと同
時に、第１膨張室５４は切換弁６２を介してドレ
ン６０と連通される。また、クラツチ３２は管路
６８と切換弁６２を経てドレン６０と流体連通さ
れる。

従つて、切換弁６２が第１位置にある時には、
クラツチ３２が係合されると共に、斜板４０が最
大容積位置に動かされることが理解できる。切換
弁６２が第２位置に動かされるときに、クラツチ
３２は切離され、斜板４０はその零容積位置に動
かされ、モーター３０の駆動を阻止する。

切換弁６２は、斜板４０の移動と共にクラツチ
３２の同時作動を確保するように、第２図の流体
制御装置を作動させる。切換弁６２は電動式、機
械式または流体式などの適当な既知の方法により
操作することができる。

第２図の制御装置は第１図に示されるように四
輪駆動の車両の補助駆動装置として用いるように
考えられているが、車両の主駆動装置としてこの
駆動装置を用いることができる。しかし、主駆動
装置の歯車箱２０，２０′が補助駆動装置の歯車
箱３４，３４′よりも小さい歯車比をもつ場合に
は、第１図の車両にこの様な駆動装置を用いるこ
とが特に有利である。この様な形態においては、
四輪全てを車両の低速駆動または動作範囲におい
て駆動し、主駆動車輪１６，１６′のみを高速範
囲において駆動する。四つの全部のモーター１
８，１８′，３０，３０′が同一の形式のものであ
つても、車両が四輪駆動式であれば、補助のモー
ター３０，３０′は歯車比の差異により後部のモ
ーター１８，１８′よりも高速で駆動される。こ
れはモーター３０，３０′の高速駆動でトルク出
力が低減し、大歯車比の歯車箱３４，３４′によ
りトルク増加が大きくなるので、自己補償傾向が
生ずる。各々のモーターユニツトの最大速度が同
一である場合、小歯車比の歯車箱２０，２０′に
より主駆動モーター１８，１８′を使用して補助
駆動モーター３０，３０′よりも高速で車両を駆
動することができる。

流体変速装置において周知のように、ポンプ１
２によりモーターを流体駆動することができた、
またモーターを車輪により駆動することもでき、
その場合はモーターはポンプとして作用する。車
両が高速範囲において主駆動装置により駆動され
る場合、車輪２８，２８′からの駆動による過大
速度状態よりモーター３０，３０′が損傷を受け
ることがある。そのため高速範囲ではクラツチ３
２，３２′により車輪２８，２８′からモーター３
０，３０′を切離す。クラツチ３２，３２′が切離
されると、モーター３０，３０′は無負荷となり、
デストロークされていなければポンプ１２により
過大速度状態に駆動されることができる。本発明
によれば、クラツチ３２が切離されると、車輪２
８によるモーター３０の駆動は行われないが、そ
れと同時に斜板４０は零容積位置になる。斜板４
０のこの位置では、モーター３０，３０′はデス
トロークされ、流体駆動されない。従つて、これ
らのモーターは零回転になる。そのためにモータ
ー３０，３０′の駆動において流体損失が減少し、
モーター３０の駆動に通常用いられる流体の一部
を主駆動モーター１８，１８′に適用できるとい
う別の利点が得られる。

また、一端が他端よりも重い車両の場合に、車
両の重い方の端側に補助駆動装置を位置させるこ
とも考えられる。重量が前方に片寄る傾向のある
ローダーの場合には、補助駆動装置は車両の前方
に配置される。これはコンバインの場合も同様で
ある。そのために普通の動作範囲すなわち低速駆
動において車両の重い方の端側に大歯車比の補助
駆動装置を利用するという別の利点が得られる。

本発明の別の実施例が第３図に示されている。
第３図は四輪駆動の車両の制御装置の略系統図で
ある。車両はモーター（図示しない）により駆動
される可変容積ポンプ７２を備えている。ポンプ
７２の容積は斜板７４により制御される。ポンプ
７２は並列に接続された４基の同一の可変容積流
体モーター７６，７６′、７８，７８′を駆動する
ように使用される。モーター７６，７６′は主駆
動を与えるために図示しない車輪を駆動する。補
助駆動モーター７８，７８′はクラツチ装置８０
を介して図示しない車輪を駆動する。ポンプ７２
の一側は管路８２，８４，８６を介してモーター
７８，７８′と流体連通されている。ポンプ７２
の他側は、管路８８，９０，９２を経てモーター
７８，７８′の他側と流体連通され、閉回路を形
成しているために、作動時にポンプ７２とモータ
ー７８，７８′との間に両方向の流れを生ずる。
流体変速装置において慣用されるように、充填ポ
ンプ９４は、流体管路８２，８８のうちどちらか
低圧にある方の管路に一対の逆止弁９６，９８の
どちらかを経て補充流体を供給するために流体源
に接続されている。充填ポンプ９４の充てん圧力
は標準圧の圧力逃がし弁（全体を符号１００によ
り示す）により制限される。

主駆動装置のモーター７６，７６′は同一の制
御装置１０２，１０２′を有し、１つの制御装置
１０２だけが詳しく示されている。補助駆動装置
のモーター７８，７８′も同一の制御装置１０４，
１０４′を備えており、そのうち制御装置１０４
だけが詳しく示されている。第４図には第３図の
制御装置１０４が拡大して示されている。

第３，４図のモーター７８は、第２図に示す可
変容積モーター３０と同一の基本的な制御装置を
備えている。モーター７８は斜板１０６を有し、
斜板１０６はリンク機構によりサーボ制御装置１
１０に連結されている。サーボ制御装置は第１膨
張室１１２を有し、膨張室１１２が流体圧力を受
けた時に斜板１０６をリンク機構１０８により反
時計方向に最大容積位置に動かす。第２膨張室１
１４は、流体圧力を受けた時に斜板１０６を反時
計方向に零容積位置に向つて動かすように設けら
れている。

主駆動流体の可変容積モーター７６も、斜板１
２０と、２つの膨張室を有するサーボ制御装置１
２２とを備えている。従つて、モーター７６の容
積制御装置はモーター７８の容積制御装置と同様
に作動される。

第３図のサーボ制御装置１１０，１２２と第２
図のサーボ制御装置５２との主な差異は、サーボ
制御装置１１０，１１２には、サーボ装置に対す
る流体付勢がない場合に斜板１０６，１２０を最
大容積位置に向つて押圧するように膨張室１１２
内にばね１１８（第４図に示す）の様なばねが設
けられていることにある。

ばね付勢の点を除いては、サーボ制御装置１１
０，１２２は、上述した第２図に示されるモータ
ーのサーボ制御装置５２と同様に作動する。第３
図の流体クラツチ８０は第２図のクラツチ３２と
同じで、管路１１６を経て流体圧力を受けた場合
にクラツチ３２と同様に作動する。

第４図には可変容積モーター７８の流体制御装
置１０４の詳細が示されている。ポンプ７２（第
３図）からの管路８６内の流体圧力は減圧弁１２
４により調整制御される。減圧弁１２４はばね１
２６とパイロツト１２８内の圧力とにより左方に
押圧され、パイロツト１３０内の圧力により右方
に押圧されている。減圧弁１２４は第４図に示さ
れる左方位置にあるときには管路８６から管路１
３２への流れを許容するが、右方位置にある時に
は、管路１３２をドレン１３４に接続する。パイ
ロツト１３０は絞り部１３６を有する管路１３７
を介して管路１３２に接続されており、従つて減
圧弁１２４に働いて右方に動かそうとする力は、
管路１３２内の圧力に比例する。これにより減圧
弁１２４を通る流量が調整されるので、管路１３
２は、管路８６内の高圧力を受けない。

容積制御弁１３８は管路１３２に設けられてい
て管路１３２を通つてサーボ制御装置１１０に至
る流量を調整制御する。制御弁１３８は管路１４
４により管路１３２に連結されたパイロツト１４
２内の圧力と予め設定された調節可能なばね１４
０とによつて左方に押圧されている。制御弁１３
８はサーボ制御装置１１０のリンク機構１０８と
制御弁１３８との間に位置されたばね１４６によ
り右方に押圧されている。従つて、制御弁１３８
は斜板１０６の位置に応答する。予め負荷された
ばね１４８が設けられており、このばね１４８は
零容積位置の方に反時計方向に斜板１０６が或る
範囲の作動した後にリンク機構１０８と係合され
るだけである。ばね１４８はリンク機構１０８の
動きに或る休止を、従つて斜斜板１０６の減少す
る容積作動における休止を与える。

従つて、容積制御弁１３８は、ばね１４８，１
４６の力とパイロツト１４２における管路１３２
内の圧力とのつりあい力により調整される。制御
弁１３８が右方位置（第４図に示される位置と反
対の位置）にある時は、制御弁１３８と管路１５
４を経てサーボ制御装置１１０の第１膨張室１１
２に管路１３２からの流れが供給され、モーター
７８の容積を増大するようになす。この流体付勢
ばね１１８の初期の偏倚に付加される。これと同
時に、サーボ制御装置１１０の第２膨張室１１４
は制御弁１３８と管路１５０を経てドレン１５２
に連結される。

管路１３２内の圧力、従つてパイロツト１４２
における圧力が増大すると、制御弁１３８は第４
図に示されるように左方に押圧されるので、管路
１３２から制御弁１３８を通る流れを逆にするに
なす。従つて、管路１３２内の圧力は第２膨張室
１１４に向けられ、ばね１１８の付勢を抗してリ
ンク機構１０８を右方に押圧する。斜板１０６は
最小または零容積位置の方に反時計方向に回動さ
れる。同時に第１膨張室１１２は管路１５４と弁
１３８を経てドレン１５２に連結される。リンク
機構１０８のこの右方への動きによりばね１４６
が更に圧縮され、パイロツト１４２内の圧力が消
去され、制御弁１３８が調整される。

モーター７８に連結され且つこのモーター７８
により駆動されるポンプ１５６によつて制御装置
１０４への別の入力部が形成される。ポンプ１５
６はポンプが駆動される速度に比例する出力を有
する。従つて、ポンプ１５６は、モーター１７８
が通常のように可変容積ポンプ７２により駆動さ
れるか或はクラツチ８０により選択的に連結され
る車輪により駆動されることには無関係に、モー
ター速度を表わす可変速度信号を付与する。速度
信号ポンプをなすポンプ１５６は、逆止弁１６０
を有する第１の管路１５８により、またポンプ１
５６の他側の逆止弁１６４を有する第２の管路１
６２により、ドレンに連結されている。従つて、
ポンプ１５６は、モーター７８の回転方向の反転
にもとづく回転方向とは無関係に流体源をもつこ
とになる。管路１５８は逆止弁１６０と逆方向に
働く逆止弁１７０により速度信号用管路１６８に
接続される。管路１６２も逆止弁１６４と反対方
向に働く逆止弁１７４を有する管路１７２により
管路１６８に接続される。従つて、管路１６８に
は、モーター７８の回転方向と無関係にモーター
７８の回転速度に比例する正の圧力が常に作用さ
れる。

管路１６８内の速度信号は上述したパイロツト
１２８を介して減圧弁１２４に加えられる。従つ
て、モーター７８の速度が増大すると、ポンプ１
５６および管路１６８により作用される高圧力に
よつて減圧弁１２４が左方に向つて動かされるよ
うになり、左方のパイロツト１３０の圧力に抗し
て減圧弁１２４が調整され、管路１３２中の圧力
が増大される。上述したように、管路１３２内の
増大した圧力はパイロツト１４２により制御弁１
３８を左方に向つて動かすようなし、従つて第２
膨張室１１４への流量を増大してモーター７８を
デストロークするようになる。従つて、モーター
７８の速度の増大によりデストローク位置への付
勢が増大される。

管路１６８中の速度信号は信号変更弁１７６に
より更に変更される。弁１７６は管路１６８から
管路１７８を経てドレンに至る流れを調整する。
弁１７６は調節ばね１８０により左方に偏倚され
ると共に、管路１８４により管路１６８に連結さ
れたパイロツト１８２内の圧力によつて右方に偏
倚されている。信号変更弁１７６は図示した左方
位置にある時に、管路１７８を通る流量を制限す
る。信号変更弁１７６がパイロツト１８２内の圧
力により右方位置に付勢されている時に、管路１
６８を通つてドレンに一層大きな流量が流れるよ
うできる。従つて、信号変更弁１７６はモーター
７８の速度に比例する管路１６８内の圧力によつ
て変調される。

補助駆動装置の可変容積モーター１６８の制御
装置１０４について上述した制御部材は同じ様な
具合に且つ同一の機能をもつて主駆動装置の可変
容積モーター７６にも設けられている。すなわ
ち、制御装置１０２には第３図に示される様に減
圧弁１２４′と容積制御弁１３８′と速度信号ポン
プ１５６′と信号変更弁１７６′とが設けられてい
る。

補助駆動装置のモーター７８の制御装置にはソ
レノイド作動される移動弁１８６が設けられてい
る。移動弁１８６はばね１８８により右方の閉鎖
位置に偏倚され、車両運転者の指令があるとソレ
ノイド１９０により左方の流通位置へと選択的に
動かされる。弁１８６がばね１８８により右方に
偏倚されるとき、減圧弁１２４を右方に偏倚する
傾向をもつた圧力が管路１３７内に、従つてパイ
ロツト１３０内に保たれる。これにより弁１２４
を通る流量が減少し、従つて管路１３２と容積制
御弁１３８のパイロツト１４２内の圧力が減少す
る。パイロツト１４２の圧力が減少すると、ばね
１４６が容積制御弁１３８を右方に向つて偏倚さ
せる傾向を生じ、従つて制御弁１３８を通り第１
膨張室１１２に至る流量が増大し、モーター７８
の容積が増える。車両を高速で走行させることが
所望される場合には、運転者がソレノイド１９０
を作動させて移動弁１８６を左方に動かし、絞り
部１３６の後方の管路１３７内の流れが絞り部１
９２を経て排出される。これによりパイロツツト
１３０の圧力が減少し、減圧弁１２４はばね１２
６とパイロツト１２８の作用により左方に向つて
動かされるようになる。これにより管路１３２と
パイロツト１４２内の圧力が上昇し、容積制御弁
１３８は左方に動かされるようになる。このため
に管路１３２から制御弁１３８を経てサーボ制御
装置１１０の第２膨張室１１４に至る流れを生
じ、斜板１０６は零容積位置へと反時計方向に回
動される。これによりモーター７８のそれ以上の
流体駆動が阻止される。

主駆動装置のモーター７６の制御装置１０２は
ソレノイドにより作動される移動弁１９４が設け
られており、この移動弁１９４は上述した移動弁
１８６と類似しているが、逆の具合で作動され
る。すなわち、移動弁１９４は、減圧弁１２４′
の左方への付勢を減少させて制御弁１３８′とそ
の右方パイロツトへの一層大きな流れを許すよう
に、開放流れ位置の方に通常ばねで押されてい
る。そのためにサーボ制御装置１２２への流れが
許され、斜板１２０は減少容積位置の方に向つて
付勢される。高速走行が所望される時は、上述し
たソレノイド１９０と共に弁１９４のソレノイド
が作動され、弁１９４が閉鎖位置に偏倚され、減
圧弁１２４′の右方への付勢が増大され、従つて
制御弁１３８′とそのパイロツトへの流量を減少
されて主駆動装置のモーター７６の容積を増大す
るようになる。

補助駆動装置の移動弁１８６と主駆動装置の移
動弁１９４の作動を反転させる目的は第５図の線
図の考察から明らかになる。この線図は、第３図
に示されると同様な制御装置を利用した自動車両
における車速とポンプ７４およびモーター７６，
７８の流体ユニツトの容積とを比較したものであ
る。車両が低速または動作範囲にある時は、弁１
８６，１９４に対するソレノイドは作動せれず、
従つて補助駆動装置のモーター７８は増大容積位
置に向つて偏倚される傾向を示し、モーター７６
は上述したように減少容積位置の方に向つて偏倚
される傾向を示す。線１９６は低速動作範囲に対
するポンプ７４の相対容積を示し、また線１９
８，２００は各モーター７６，７８に対するモー
ター容積の相対容積を表わしている。

低速駆動の開始時に、車両が零速度にある時、
ポンプ７４は零雄積にあり、２つのモーター７
６，７８は短い水平な直線部分２０２により示さ
れる最大容積すなわち100％容積にある。車速を
増大して車両を駆動するには、曲線１９６により
示されるようにポンプ７２の容積が増大される。
走行の最初の部分のあいだは、モーター７６，７
８はサーボ制御装置のリンク機構におけるばね１
１８の付勢により100％容積になつている。ポン
プ容積が増大すると、減圧弁１２４、従つて管路
１３２を通る流量の増大により制御弁１３８に対
するパイロツト１４２への右方への付勢力が増大
し、ばね１１８のばね力に打勝つまでサーボ制御
装置１１０の左方への付勢力を増大して、斜板１
０６を反時計方向に回動させる。同様の効果がモ
ーター７６の制御装置１０２についても生ずる。
すなわち、第５図に示されるように、モーター７
６，７８の容積の表わす曲線１９８，２００は、
速度が増大するにつれて下降する。主駆動装置の
歯車比は補助駆動装置の歯車比より低いので、同
一の車輪速度についてモーター７８の速度はモー
ター７６の速度よりも高速でなければならない。
従つて、弁１７６，１８０のばねのばね率は弁１
７６′，１８０′のばねのものと異なつている、ま
た、信号変更弁１７６の可変オリフイスは、歯車
比の差異を勘案するために信号変更弁１７６′の
オリフイスと異なる大きさにしてある。

モーター７６，７８の容積は通常の最大速度条
件に到達するまで減少し続ける。制御弁１３８，
１３８′は、ばね１４６を経て斜板１０６のリン
ク機構１０８により使用される圧力のために右方
に偏倚されている。第５図の垂直な点線２０４に
より示される様に、普通の最大速度すなわち普通
の最小斜板位置になると、斜板１０６のリンク機
構１００８が予負荷されたばね１４８に当接して
リンク機構１０８のそれ以上の右方への移動を阻
止する。モーター７８のためのばね１４８の予負
荷はモーター７６の予負荷より小さいので、モー
ター７８における低い普通の最小容積位置が許さ
れる。予負荷されたばね１４８のばね力が克服さ
れるまでは、普通の最大速度に到達した後に曲線
１９８，２００の直線部分により示されるよう
に、モーター７６，７８の容積のそれ以上の減少
が防止される。

可変容積モーターの技術分野において周知のよ
うに、モーターの容積が減少して流体装置のピス
トンの行程が減少すると、与えられた流量につい
て車両速度が増大される。モーターの容積が減少
されると、モーター速度が与えられた流量につい
て増大され、モーターの容積がいつたん減少し始
めると、ポンプ７２の容積は与えられた速度上昇
について比較的おそい速度で増大する。このこと
は第５図の曲線１９６の中間部分により示されて
いる。

運転者がソレノイド移動弁１８６，１９４を操
作することにより流体変速装置が高速状態にされ
ると、第５図の曲線２０６，２０８により示され
る流体装置容積が附与される。いま、移動弁１８
６は左方位置（第４図に示される）の方に偏倚さ
れ、移動弁１８６を通つてドレンに至る流れが許
される。このために減圧弁１２４のパイロツト１
３０への圧力が減少し、これにより左方に向つて
更に偏倚されるので、管路１３２、従つて制御弁
１３８のパイロツト１４２への一層流量が許容さ
れて制御弁１３８が更に左方に動かされる。この
ように、第２膨張室１１４の方に制御弁１３８を
通る流れが増大するために、斜板１０６は零容積
位置へと反時計方向に回動され、同時に第１膨張
室１１２は管路１５４と制御弁１３８を経てドレ
ンに連結される。従つて、高速範囲ではモーター
７８の容積は零になるが、これは第５図には示さ
れていない。

高速範囲では弁１９４は閉鎖位置にあるため
に、圧力が上昇して減圧弁１２４′は右方に編倚
される。このために制御弁１３８′への流量と、
その右方パイロツト１４２への圧力が減少する。
従つて、制御弁１３８′は右方に動いてサーボ制
御装置１２２の右側室への流量を増大させる。左
側室はドレンに連結されるために、サーボ制御装
置１２２は斜板１２０を時計方向に回動させ、モ
ーター１７６の容積を増大させる。高速範囲で
は、モーター７６の制御両量の変化は、サーボ制
御装置１２２のばね力に抵抗するのではなく、ば
ね力を助ける傾向を示す。従つて、モーター７６
の容積は、第５図の曲線２０８の直線部分２１０
により示されるように比較的長い時間のあいだ
100％位置すなわち最大位置になつている。速度
の上昇に伴つて、曲線２０６により示されるポン
プ１５６′の出力は減圧弁１２４の右方に対する
付勢を再び生ずるために制御弁１３８′への流量
を増大する。この流量増大によりサーボ制御装置
１２２は右方に偏倚され、第５図の曲線２０８の
曲線部分により示されるようにモーター７６の容
積を再び減少させる。車両の速度が更に上昇する
につれて、モーター７６は再びその通常の最大容
積位置に達し、ポンプ７２は100％最大容積に達
し、この点でそれ以上の容積変化が起こらなくな
る。車両は原動機速度の上昇によつて増速し続
け、ポンプ７２を一層高い回転数において駆動す
る。

第７図はモーター速度対モーター流量関係を示
す線図である。零モーター速度では、モーターへ
の流量はなく、モーターは第５図の直線部分２０
２により示した最大容積位置にある。ポンプ７２
の容積が増大すると、モーターへの流量が増し、
モーター速度は直線部分２１２により示されるよ
うに正比例関係において上昇する。ばね１１８の
押圧力に打勝つに足る流量が得られると、モータ
ー容積は第５図について説明したように減少す
る。モーターの容積、従つて行程が減少すると、
第７図の曲線部分２１４により示されるように流
量の上昇によつてモーター速度は更に早い割合で
上昇する。モーターが通常最大速度または通常最
小容積位置に達してモーター７８のばね１４８に
より保持されるまで、この状態が持続する。破線
２１６により示される通常の最大モーター速度を
越えた点で、モーター流量はばね１４８によりひ
き起こされた遅れのために直線部分２１７により
示されるように直線状に上昇し、次に曲線部分２
１８により示されるように下降し、モーター容積
が零になると共にモーター流量は零に下降する。
この点では、モーター速度が零になる零容積にお
いてモーター行程がなくなるために、モーターは
もはや流体によつては駆動されない。零容積は高
速動作範囲の間は補助駆動装置のモーター７８の
駆動を阻止する。これは上述したようにソレノイ
ド移動弁１８６の選択作動により生じられる。移
動弁１８６が作動される時に、モーター速度は直
線部分２１９により示されるように零速度に減少
される。

上述したモーターの零容積位置とは、モーター
への流体の流れがモーターの零トルク出力を生ず
る容積位置を意味する。モーターの斜板または容
積が実際上零または零に近い時にこの状態にな
る。実用上これは容積がモーターの全容積または
最大容積の最初の10％以内または０〜約２度の範
囲にある場合である。この点では出力トルクは実
質的に零で、モーターの流体による駆動は阻止さ
れる。クラツチが無係合になつていると第７図の
直線部分２１９により示されるようにモーター速
度は零になり、モーターは車輪により駆動されな
い。

モーター７８がポンプ７２により駆動されなく
ても、モーター７８は通常は地面係合車輪と連結
されていることにより回転し続ける。モーター７
８はモーター７６よりも歯車比が高いので、これ
らのモーター７６，７８がそれぞれの車輪に連結
され、これら車輪が同じ回転数で回転されればモ
ーター７８は主駆動装置のモーター７６よりも高
い回転数で回転される。第３図の変速装置が高速
動作範囲にあると、モーター７６，７６′は第５
図の曲線２０８により示される速度で車両を駆動
する。この高速動作範囲では、車輪による駆動の
ためにモーター７８が最大速度で作動されること
を防止されるように、モーター７８を車輪とのク
ラツチ連結され解放する必要がある。

制御装置１０４はこの目的のためにクラツチ弁
２２０を備えている。クラツチ弁２２０は管路２
２２によりドレンに、また管路２２４により管路
１３２に、更に管路２２６により、移動弁１８６
の下流側、絞り部１９２の上両側において管路１
３７にそれぞれ連結されている。クラツチ弁２２
０の他側はクラツチ８０に流体圧力を作用して係
合させるために管路１１６によりクラツチ８０に
連結されている。クラツチ弁２２０はそのほか
に、ばね２３０により左方に偏倚され、パイロツ
ト２３２，２３６においての圧力信号により右方
に偏倚されている。パイロツト２３２は管路２３
４により管路１６８に連結され、他方のパイロツ
ト２３６は管路２３８によりクラツチ側において
クラツチ弁２２０に連結されている。

上述したクラツチ弁２２０は、補助駆動装置の
モーター７８が車両の低速動作状態において駆動
されている時に、クラツチ８０に流体圧を供給し
て係合させるために用いられる。クラツチ弁２２
０は更に車両の高速作動の間はモーター７８が零
容積位置にある時にクラツチ８０をドレンに連結
してクラツチ８０を無係合にする。クラツチ弁２
２がばね２３０により左方位置に偏倚される時、
管路１３２から管路１２４、クラツチ弁２２０お
よび管路１１６を経てクラツチ８０にクラツチ連
結のための流体の流れがある。パイロツト２３
２，２３６においての圧力のためクラツチ２２０
が右方位置に偏倚されると、流体クラツチ８０は
管路１１６、弁２２０および管路２２２によりド
レンに連結される。管路１６８中のモーター速度
信号は管路２３４を経てパイロツト２３２に供給
される。従つて、ポンプ７２による駆動またはそ
れに連結された車輪からの駆動によりモーター７
８が増速されると、クラツチ弁２２０はパイロツ
ト２３２中の圧力により右方に偏倚される。クラ
ツチ弁２２０が右方位置にある時、管路１１６は
クラツチ８０の流体圧力を除いてクラツチ８０を
無係合とするためにドレン２２２に連結される。
従つて、ポンプ１５６により発生した速度信号が
クラツチ弁２２０をしてクラツチ８０をドレン
し、モーター７８を車輪から無係合にするので、
モーター７８がどのように駆動されるかに関係な
く、過大速度状態になつた時、管路２２４を通る
流体はクラツチ弁２２０により阻止される。それ
と同時に、減圧弁１２４および上述した制御弁１
３８の作動により、モーター７８は零容積位置に
置かれてその駆動を阻止する。従つて、パイロツ
ト２３２に速度信号を供給してクラツチ弁２２０
をばね２３０に押付けてクラツチ８０をドレンす
るに足だけの速度でポンプ１５６が駆動されるま
で、クラツチ弁２２０を通る流れによりクラツチ
８０が係合位置に保たれる。

また、運転者により選択された高速作動への移
行の際に移行弁１８６がソレノイド１９０により
左方に移動された時、減圧弁１２４からの流体
は、管路１３７、弁１８６および管路２２６を経
てクラツチ弁２２０に向けられる。管路２３８、
従つてパイロツト２３６に連結されたクラツチ弁
２２０に管路２２６を経て流体を流すに足りる圧
力が弁１８６を通る流れに絞り部１９２のために
存在する。これらの管路を通る流れが一度許され
ると、パイロツト２３６中の圧力が上昇し、クラ
ツチ弁２２０をばね２３０に抗して偏倚させ、ク
ラツチ弁２２０を通る流量を増大させ続ける。ク
ラツチ弁２２０の右方への動きによりクラツチ８
０は上述したように管路１１６，２２２を経てク
ラツチ８０をドレンに連結する。

従つて、クラツチ弁２２０の右方へのクラツチ
ドレン作動は、管路１６８内の速度信号の増大に
よる圧力パイロツト２３２においての昇圧または
選択的にソレノイド作動させる移動弁１８６を通
る流れによつてひき起こされる。移動弁１８６の
作動により意図的な移行が行われた場合、クラツ
チ弁２２０は、移行信号が除かれるまでパイロツ
ト２３６のためにクラツチドレン位置に保持され
る。第５図の点線２０４の右方の速度範囲におい
て、車両が走行している間にパイロツト２３６か
ら移行信号が除かれると、クラツチ弁２２０はば
ね２３０の影響の下に左方に動こうとし、従つて
クラツチ８０を係合させようとする。しかし、こ
れは地面係合車輪によるモーター７８の駆動をひ
き起こすであろう。この場合、モーター７８によ
るポンプ１５６の駆動により、管路１６８内の速
度信号の増大をひき起こすであろう。この増大し
た速度信号はパイロツト２３２に加えられ、再び
クラツチ弁２２０を右方に動かしてクラツチ８０
を無係合とし、モーター７８の過大速度駆動とそ
れによる損傷とを防止する。従つて、クラツチ弁
２２０を含む制御装置１０４は高速範囲への偶発
的なダウンシフトのあいだ過大速度による損傷か
らモーター７８を保護している。

信号変更弁１７６のばね１８０は、過大速度条
件においてパイロツト２３２を介してクラツチ弁
２２０を作動させクラツチ８０を無係合にするに
足りる圧力を管路１６８内に確保すると共に、減
圧弁１２４のパイロツト１２８に高すぎる圧力が
生ずるのを防止して、その適切な変更を防止する
ように調節される。

このように制御装置１０４は、第２図に示され
るものよりも複雑であるが、低速範囲が選択され
た時に補助駆動装置のモーター７８が駆動されて
クラツチ８０が係合されることを確実にするため
の自動動作を提供する。高速範囲が選択される
と、モーター７８は零容積位置または無駆動位置
になり、クラツチ８０は無係合になる。また、高
速作動の間に偶発的なダウンシフトがなされた場
合、制御装置１０４によりモーター７８の過大速
度が防止される。

第６図は車両の低速作動および高速作動の間の
速度対けん引力の関係を示す図で、この線図は車
両について得たけん引性能を示し、流体変速装置
は上述した形式の４つの同一の可変容積出力と１
つの可変ポンプ入力とを備えている。制御装置１
０２，１０２′を有する２基のモーターは車両の
後車輪のための主駆動部を形成し、制御装置１０
４，１０４′を有する他の２基のモーターは前車
輪のための補助駆動部を形成している。上述した
ように、前車輪の補助駆動部は、後車輪の主駆動
部より歯車比が大きい。更に重い前方端は、歯車
比の大な補助駆動部を備えた端側である。第６図
から解かるように、曲線２４０は低速動作または
動作範囲においての車両の作動を表わしている
が、曲線２４０の直線部分２４２により示される
最大容積位置にモーターがある時に特に車両のけ
ん引力の比が非常に大きくなる。モーターが、第
５図の直線部分２０２および第７図の直線部分２
１２により示される様な最大容積位置にある時
に、流体変速装置は、高トルク低速度作動にあ
る。モーターの容積が第５図の曲線部分１９８，
２００および第６図の曲線部分２４４により示さ
れるように減少すると、トルクは下降するが、速
度は上昇する。動作範囲の間になおも比較的高い
けん引力が得られる。変速装置が第６図の曲線２
５０により示される高範囲作動に移行すると、歯
車比の小な主駆動部の２個の後車輪だけを介して
駆動が行われる。これによりトルクは相当減少す
るが、速度範囲は一層高くなる。制御が高速位置
にあり、モーター７６，７６′が第５図の直線部
分２１０および第６図の曲線２５０の直線部分２
５４により示される最大容積位置にある時は、け
ん引力は比較的低い。モーター７６，７６′の容
積が減少し始めると、曲線２５０の曲線部分２５
４により示されるようにけん引力が減少する。し
かし、曲線２５０の勾配は曲線２４０の勾配より
も相当にゆるやかであるために、けん引力は比較
的高速まで維持される。

以上の構造および作用についての説明から解か
るように、モーター容積を零にし、地面係合装置
へのモーターから駆動部のクラツチを無係合にす
る制御部を可変容積駆動系統に設けるという目的
が達成される。本発明は、上述した実施例の他に
も種々変更して実施でき、上述した特定の構成は
単なる例にすぎず、本発明を限定するものではな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を利用した四輪駆動の車の概略
図、第２図は第１図の車両の１つの補助駆動車輪
の制御駆動部を示す概略図、第３図は第１図の車
両の流体制御装置の別の実施例を示す概略図、第
４図は第３図の制御装置の拡大概略図、第５図は
流体装置容積対車両速度の関係を示す線図、第６
図は車両のけん引力対車両速度の関係を示す線
図、第７図はモーター流体流量対車両速度の関係
を示す線図である。 １０……原動機、１２……ポンプ、１６，１
６′……車輪、１８，１８′，３０，３０′……可
変容積モーター、３２，３２′……クラツチ、４
０……斜板、５２……サーボ制御装置、６２……
切換弁、７２……ポンプ、７６，７６′，７８，
７８′……モーター、９４……ポンプ、１０２，
１０２′……制御装置、１１０，１２２……サー
ボ制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 原動機１０と、該原動機により駆動されるポ
   ンプ装置１２，７２と、可変容積流体モーター装
   置３０，７８と、該流体モーター装置に制御連結
   された容積制御装置５２，１３８と、該流体モー
   ター装置３０，７８を該ポンプ装置１２，７２に
   駆動関係に連結する流体通路装置２２，３６，３
   ８，８２，８６，８８，９２と、該流体モーター
   装置３０，７８を地面係合装置２８に駆動連結し
   且つ係合位置と無係合位置とを有するクラツチ装
   置３２，８０とを備える、地面係合装置を有した
   車両用容積形流体駆動変速装置において、 上記モーター装置の容積制御装置５２，１３８
   は上記ポンプ装置による上記モーター装置の駆動
   を阻止するための零容積位置を有し、上記クラツ
   チ装置３２および上記モーター装置の上記容積制
   御装置５２，１３８の両方に制御連結された多位
   置制御装置６２，１３８，２２０を備え、該多位
   置制御装置は、上記クラツチ装置３２，８０が上
   記係合位置にあつて上記モーター装置３０，７８
   が駆動される第１位置と、上記クラツチ装置３
   ２，８０が無係合位置に在つて上記モーター容積
   制御装置５２，１３８が上記零容積位置に在る第
   ２位置とを有するようにしたことを特徴とする車
   両用容積形流体駆動変速装置。 ２ 地面係合装置２８と、エンジン１０と、エン
   ジンにより駆動されるポンプ７２と、可変容積流
   体モーター７８と、該モーターを該ポンプに駆動
   連結する流体通路装置８２，８６，８８，９２
   と、該モーターを地面係合装置と選択的に駆動連
   結するための係合位置および無係合位置を有する
   流体作動されるクラツチ装置８０とを備えた車両
   用容積形流体駆動変速装置において、 最大容積位置から零容積位置まで上記モーター
   の容積を変えるための流体作動サーボ制御装置１
   １０、上記クラツチ装置８０および上記サーボ制
   御装置１１０を選択的に作動する流体制御装置１
   ０４を備え、該サーボ制御装置は流体圧力を受け
   る時に上記モーターの容積を減少させるように上
   記モーターに作動連結される膨張室１１４を有
   し、該流体制御装置は流体源８６と、ドレン１５
   ２と、該流体源を上記クラツチ装置８０および上
   記サーボ制御装置１１０に連結する制御流体管路
   １３２と、該制御流体管路を通る流体の流れを許
   容する第１位置および該制御流体管路を流れる流
   体の流れを阻止する第２位置を有し且つ上記制御
   流体管路中を流れる流れを変えるよう該制御流体
   管路中に設けられた第１弁１２４と、上記モータ
   ーの速度に比例する信号を発生するために上記モ
   ーターに作動連結された速度信号装置１５６と、
   モーター速度が上昇した時に上記第１弁を上記第
   ２位置から上記第１位置に偏倚させるように上記
   速度信号装置１５６と上記第１弁１２４との間の
   流体連通装置１６８と、上記制御流体管路から上
   記膨張室１１４への流れを阻止する第１位置か
   ら、上記制御流体管路を上記膨張室に連結して上
   記モータ７８の容積を減少させる第２位置に向つ
   て移動させるように上記制御管路中の圧力により
   偏倚される上記制御流体管路中の第２弁１３８と
   を有することを特徴とする車両用容積形流体駆動
   変速装置。 ３ 主駆動装置１６と、選択的に係合される補助
   駆動装置２８と、エンジン１０と、該エンジンに
   より駆動されるポンプ１２と、上記主駆動装置に
   駆動連結され且つ上記ポンプに流体連通されてこ
   れにより駆動される第１モーター１８と、上記ポ
   ンプに流体連結されてこれにより駆動される第２
   モーター３０と、該第２モーターの容積を変える
   ように該第２モーターに連結され且つ第１、第２
   膨張室５４，５６を有する流体作動サーボ制御装
   置５２とを備え、該第１膨張室装置５４は流体圧
   力が供与された時に駆動容積位置に向つて動くよ
   うに上記第２モーターの容積を成し、該第２膨張
   室装置５６は流体圧力が供与された時に零容積位
   置に向つて動くように上記第２モーターの容積を
   成し、係合位置および無係合位置を有し且つ上記
   第２モーター３０を上記補助駆動装置に選択的に
   駆動連結する流体作動されるクラツチ３２と、上
   記第２モーターの容積を変えるように上記サーボ
   制御装置５２に作動連結され且つ上記クラツチを
   選択的に位置決めするように上記クラツチに連結
   される制御装置５７とを備え、 該制御装置５７は流体圧力源５８と、流体ドレ
   ン６０と、上記第２モーターを上記駆動容積位置
   とし且つ上記クラツチを上記係合位置とするよう
   に上記クラツチ３２および第１膨張室装置５４を
   上記流体圧力源５８に連結する第１位置並びに上
   記第２モーター３０を上記零容積位置とし且つ上
   記クラツチ３２を上記無係合位置とするように上
   記第２膨張室装置５６を上記流体圧力源５８に連
   結し且つ上記クラツチ３２を上記流体ドレン６０
   に連結する第２位置とを持つ弁６２とを有してい
   る車両用容積形流体駆動変速装置。