DE19750367C2 - Hydraulischer Fahrzeugantrieb und Ventilmodul hierfür - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Fahrzeugantrieb mit einer Pumpe, mit einem ersten Satz von Rädern, die durch erste Hydromotoren antreibbar sind und mit einem zweiten Satz von Rädern, die durch zweite Hydromotoren antreibbar sind, und mit einer Um­ schaltvorrichtung, die wahlweise die zweiten Hydromoto­ ren mit der Pumpe verbindet oder kurzschließt und zwecks Kühlung mit einem Spüldurchfluß versorgt, sowie auf ein Ventilmodul hierfür.

Auf dem Markt sind zahlreiche Fahrzeuge, die entweder zwei oder vier hydraulisch angetriebene Räder besitzen. Der Zwei-Rad-Antrieb eignet sich für einfaches Gelände mit geringer Steigung und insbesondere für Innenräume. Der Vier-Rad-Antrieb ist bei schwierigem Gelände mit größerer Steigung oder auf Baustellen erforderlich. Bisher war der Anwendungszweck durch die Antriebsart beschränkt.

Aus DE-OS 22 60 699 ist ein hydraulischer Fahrzeugan­ trieb der eingangs beschriebenen Art bekannt. Er be­ sitzt eine vom Fahrer gesteuerte Pumpe in einem ge­ schlossenen, durch eine Zusatzpumpe nachfüllbaren Kreis, der die beiden ersten Hydromotoren aufweist. Hieran ist mittels einer Stromverzweige- und -vereini­ gungs-Einheit ein zweiter Kreis angeschlossen, der ebenfalls in Parallelschaltung die zweiten Hydromotoren aufweist. Damit wahlweise zwei oder vier Räder ange­ trieben werden, sind zusätzlich erforderlich: Ein Um­ schaltventil, das die Wirkung der Stromverzweigungs- und -vereinigungs-Einheit beim Zwei-Rad-Betrieb auf­ hebt, ein dem gleichen Zweck dienendes Ventil, das bei Zwei-Rad-Betrieb die Motorleitungen des zweiten Kreises kurzschließt, und eine Spülventilanordnung, die Spül­ flüssigkeit von der Nachfüllpumpe durch die beiden Hy­ dromotoren leitet. Der Vier-Rad-Betrieb erfordert daher einen ganz erheblichen Mehraufwand gegenüber dem Zwei- Rad-Betrieb.

Aus DE 38 02 672 C2 sind Ventilmodule mit konstanter Durchflußmenge (Durchflußsteuerung) und mit konstantem Ausgangsdruck (Drucksteuerung) bekannt, die weitgehend den gleichen Aufbau haben und sich nur in wenigen Ein­ zelheiten unterscheiden. Bei ihnen ist ein Kompensati­ onsventil und ein Steuerventil, das es ermöglicht, ei­ nen Motor in beiden Richtungen zu betreiben, hinterein­ ander geschaltet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hydrau­ lischen Fahrzeugantrieb der eingangs beschriebenen Art anzugeben, bei dem der für den wahlweisen Betrieb der zweiten Hydromotoren erforderliche Aufwand gering ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Ventilblock, der mit der Pumpe und einem Behälter verbunden ist, aus Ventilmodulen gebildet ist, daß ein Ventilmodul ein erstes Steuerventil aufweist, in Abhän­ gigkeit von dessen Stellung die ersten Hydromotoren an­ treibbar sind, und daß ein weiteres Ventilmodul ein zweites Steuerventil aufweist, in Abhängigkeit von des­ sen Stellung die zweiten Hydromotoren antreibbar sind, das aber in seiner Neutralstellung die zu den zweiten Hydromotoren führenden Motorleitungen kurzschließt und diesen Hydromotoren eine geringe Menge an Pumpenflüs­ sigkeit zuführt.

Mit Hilfe des zweiten Steuerventils kann wahlweise ein zweiter Rädersatz zugeschaltet oder abgeschaltet wer­ den. In der Neutralstellung des zweiten Steuerschiebers ist dafür gesorgt, daß sich die Räder des zweiten Sat­ zes frei drehen können und eine zu starke Wärmeentwick­ lung vermieden wird. Im Zuschaltzustand arbeitet zu­ sätzlich der zweite Rädersatz, der hierzu beispielswei­ se von einem Benutzer, ähnlich wie der erste Rädersatz, angesteuert werden kann.

Die Verwendung von Ventilmodulen ist auch deshalb von Vorteil, weil der üblicherweise vorhandene Modulblock, der für alle Funktionen (Richtungssteuerung, Hub- und Senkfunktion, Vorderradantrieb) vorgesehen ist, ledig­ lich durch das für den Vierradantrieb erforderliche zweite Ventilmodul ergänzt werden muß.

Vorzugsweise koppelt die Umschaltvorrichtung das zweite Steuerventil, wenn es sich außerhalb der Neutralstel­ lung befindet, mit dem ersten Steuerventil. Durch die Kopplung der beiden Steuerventile wird der Antrieb des zweiten Rädersatzes demjenigen des ersten Rädersatzes angepaßt ist. Die Kopplung kann mechanisch oder hydrau­ lisch, vorzugsweise aber elektrisch, z. B. auch in Form einer Fernsteuerung, erfolgen.

Mit besonderem Vorteil ist der Grad der Kopplung zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Steuerventil veränder­ bar. Damit kann der Benutzer den Anteil der zweiten Mo­ toren zur Antriebsleistung wählen und gegebenenfalls auch dynamisch, d. h. während des Betriebs verändern. Die Antriebsleistung kann beispielsweise von 0 bis 100% der Leistung variiert werden, die von den zweiten Hydromotoren bei einer bestimmten Antriebsleisung der ersten Hydromotoren abgegeben würde. Gleichwohl kann über die Kopplung eine sehr einfache Steuerung reali­ siert werden.

Günstig ist es, daß das erste Steuerventil durch ein Ventilmodul mit konstanter Durchflußmenge gebildet ist. Der erste Rädersatz wird daher mit einer von der Stel­ lung des ersten Steuerventils abhängigen Durchflußmenge und daher Geschwindigkeit angetrieben.

Des weiteren ist es zweckmäßig, daß das zweite Steuer­ ventil durch ein Ventilmodul mit konstantem Ausgangs­ druck gebildet ist. Für den Fall der dynamischen Kopp­ lung kann beispielsweise der Ausgangsdruck eingestellt werden. Wenn im Zuschaltzustand das zweite Ventilmodul wirksam ist, wird dem zweiten Rädersatz nicht nur die erforderliche Durchflußmenge zugeführt, sondern ein Druck zur Bildung eines ausreichenden Drehmoments auf­ rechterhalten.

Vorzugsweise ist dafür gesorgt, daß der Hauptschieber des ersten Steuerventils durch ein Betätigungselement und der Hauptschieber des zweiten Steuerventils im an­ getriebenen Zustand proportional zum Hauptschieber des ersten Steuerventils verstellbar ist. Dies ist eine be­ sonders einfache Art der Kopplung der beiden Steuerven­ tile. Der Proportionalitätsfaktor kann bei starrer Kopplung fest und bei dynamischer Kopplung veränderbar sein.

Günstig ist es ferner, daß als Betätigungselement ein Hebel dient, der zur Verstellung des ersten Steuerven­ tils schwenkbar ist und einen Auslöser zur Betätigung der Umschaltvorrichtung trägt. Dies ergibt eine sehr einfache Handhabung der Antriebsvorrichtung. Der Auslö­ ser kann auch zum Einstellen der Größe des Anteils der Antriebsleistung der zweiten Hydromotoren dienen, also beispielsweise zum Einstellen des Proportionalitätsfak­ toren.

Von Vorteil ist es ferner, daß die zweiten Hydromotore einen Leckagekanal aufweisen und im antriebsfreien Zu­ stand der Umschaltvorrichtung über eine druckabhängige Ventilanordnung mit einem Pumpenanschluß verbunden sind. Die Ausnutzung des Leckagekanals ermöglicht auf einfache Weise den Spüldurchfluß.

Einen wesentlichen Vorteil bietet es, daß das zweite Ventilmodul ein Kompensationsventil und einen Haupt­ schieber aufweist, der zwei Schieber-Ringnuten und da­ von ausgehende Axialnuten aufweist und sich in einer Bohrung mit einer mittleren Pumpen-Ringnut, beidseitig davon angeordneten Motor-Ringnuten sowie außerhalb da­ von angeordneten Behälter-Ringnuten befindet, wobei die mittleren Axialnuten eine solche Länge haben, daß sie in der Neutralstellung des Hauptschiebers die Motor- Ringnuten mit der Pumpen-Ringnut verbinden, bei einer Verlagerung aber eine dieser Verbindungen trennt. Durch geringfügige Verlängerung der mittleren Axialnuten bei einem Ventilmodul für konstanten Ausgangsdruck erreicht man es, daß die Motor-Ringnuten miteinander verbunden sind, was zu dem gewünschten Kurzschluß der zweiten Hy­ dromotoren führt, und außerdem in Verbindung mit dem Kompensationsventil einen gewissen Spüldurchfluß durch die zweiten Hydromotoren erlaubt.

Als selbständig handelsfähige Einheit wird auch noch Schutz für ein Ventilmodul beansprucht, das gekenn­ zeichnet ist durch ein Gehäuse mit einem Pumpenan­ schluß, zwei Motoranschlüssen und einem Behälteran­ schluß sowie einer Hauptschieber-Bohrung, die eine mittlere, über ein Kompensationsventil mit dem Pumpen­ anschluß verbundene Pumpen-Ringnut, zwei beidseitig da­ von angeordnete, mit den Motoranschlüssen verbundene Motor-Ringnuten und zwei außerhalb davon angeordnete, mit dem Behälteranschluß verbundene Behälter-Ringnuten aufweist, und durch einen Hauptschieber, der zwei Schieber-Ringnuten mit hiervon ausgehenden Axialnuten aufweist, von denen die beiden mittleren Axialnuten eine solche Länge haben, daß sie in der Neutralstellung des Hauptschiebers die beiden Motor-Ringnuten mit der Pumpen-Ringnut verbinden, bei einer Verlagerung aber eine dieser Verbindungen trennt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen Fahr­ zeugantriebs,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäß ver­ wendbares Ventilmodul,

Fig. 3 das Schaltbild dieses Ventilmoduls und

Fig. 4 das Schaltbild eines für den Zwei-Rad-Antrieb geeigneten Ventilmoduls.

Das Schaltbild der Fig. 1 zeigt einen Ventilblock 1 mit vier Ventilmodulen 2, 3, 4 und 5. Der Ventilblock 1 wird von einer Pumpe 6, die mit einem Pumpenanschluß P verbunden ist, mit Druckflüssigkeit versorgt. Die Pumpe 6 kann in üblicher Weise durch einen Elektromotor oder eine Brennkraftmaschine angetrieben werden. Ein Behäl­ teranschluß T ist mit einem Behälter 7 verbunden. Sämt­ liche Ventilmodule besitzen zwei Motoranschlüsse A und B.

Ein Ventilmodul dient als Steuerventil 2 für Hydromoto­ ren 8 und 9, welche zwei Vorderräder antreiben. Zu die­ sem Zweck sind die Motoranschlüsse A und B mit Motor­ leitungen 10 und 11 über pilotgesteuerte Rückschlagven­ tile 12 verbunden. Diese stellen weitgehend sicher, daß das Fahrzeug auch auf schiefer Ebene gebremst bleibt. Eine vollständige Blockierung wird sich aufgrund inne­ rer Undichtigkeiten praktisch nicht erreichen lassen. Dementsprechend wird man vielfach zusätzlich eine me­ chanische Bremse vorsehen. Das Ventilmodul enthält ein Proportionalventil, das die eingestellte Durchflußmenge konstant hält. Die Einstellung erfolgt mit einem Betä­ tigungselement 13, hier in der Form eines Joysticks, der in Richtung des Pfeils 14 verschwenkt wird.

Ein folgendes Ventilmodul dient als Steuerventil 3 für die Richtungssteuerung, das beispielsweise durch eine Schwenkbewegung des Betätigungselements 13 quer zur Richtung des Pfeiles 14 betätigt werden kann. Der hier­ für erforderliche Lenkmotor ist nicht veranschaulicht.

Ein drittes Ventilmodul dient als Steuerventil 4 für eine weitere Steuerfunktion, hier der Hub- und Senk­ funktion einer Hubplattform. Diese Steuerung kann bei­ spielsweise mit einem zweiten Betätigungselement ausge­ löst werden, das ebenso wie der zugehörige Hubmotor nicht veranschaulicht ist.

Ein viertes Ventilmodul dient als Steuerventil 5 für zwei Hydromotoren 15 und 16, die zwei Hinterräder an­ treiben. Zu diesem Zweck sind die Motoranschlüsse A und B mit den Motorleitungen 17 und 18 verbunden. Die Betä­ tigung erfolgt im Gleichlauf mit dem Steuermodul 2. Das Steuerventil 5 ist für konstanten Ausgangsdruck ausge­ legt.

Anstelle von zwei Hydromotoren pro Achse kann auch nur ein Hydromotor vorgesehen sein.

Erfindungsgemäß sollen die Hydromotoren 15 und 16 nur wahlweise dem Antrieb dienen. Aus diesem Grund ist eine Umschaltvorrichtung 19 vorgesehen, die durch einen Aus­ löser 20 betätigbar ist, der in Richtung des Pfeiles 21 aktiviert werden kann. Im nicht-aktivierten Zustand bleibt das Steuerventil 5 in der Neutralstellung, so daß die Hydromotoren 15 und 16 nicht angetrieben wer­ den. Damit sich die Rotoren der Motoren 15 und 16 frei drehen können, ist ein Schaltventil 22 vorgesehen, das die Motorleitungen 17 und 18 kurzschließt. Eine weitere Ventilanordnung 23 weist ein Schaltventil 24, ein druckabhängiges Ventil 25 und zwei Rückschlagventile 26 und 27 auf. Über diese Ventilanordnung wird den beiden Hydromotoren 15 und 16 eine geringe Menge an Pumpen­ flüssigkeit zugeführt, die über Leckagekanäle 28 und 29 der Hydromotoren 15 und 16 wieder abfließen kann. Auf diese Weise wird eine Kühlung erreicht.

Die Schaltventile 22, 24 können beispielsweise als Ma­ gnetventile ausgebildet sein. Je nach Steuerung sind sie im stromlosen Zustand offen oder geschlossen.

Wird der Auslöser 21 betätigt, wird das Steuerventil 5 mit dem Steuerventil 2 funktionsmäßig gekoppelt, so daß beide proportional zueinander verstellt werden. Gleich­ zeitig werden die Schaltventile 22 und 24 in ihre Sperrstellung gebracht, so daß die Ausgleichsfunktion und die Kühlfunktion entfallen.

Der Auslöser 21 kann auch verwendet werden, um den Grad der Kopplung zwischen den beiden Steuerventilen 2, 5, mit anderen Worten der Proportionalitätsfaktor, einzu­ stellen. Wird der Auslöser 21 beispielsweise tiefer eingedrückt, erhöht sich der Anteil der zweiten Hydro­ motoren 15, 16 an der Gesamtantriebsleistung.

In einer dritten Alternative kann der Auslöser 21 auch direkt zur Steuerung der Hydromotoren 15, 16 verwendet werden. In diesem Fall schiebt man beispielsweise das Betätigungselement 13 in Pfeilrichtung 14, um loszufah­ ren. Sollte eine zusätzliche Antriebsleistung notwendig werden, kann der Auslöser 21, der dann als proportiona­ les Element ausgebildet ist, eingedrückt werden. Je stärker der Auslöser 21 eingedrückt wird, desto größer ist der Momentbeitrag der Hydromotoren 15, 16. Eine Kupplung der Steuerventile 2, 5 ist dann nicht unbe­ dingt erforderlich.

Das Betätigungselement 13 kann auch jede andere, in der Praxis bekannte Form haben, beispielsweise ein Fußpedal sein. Beispielsweise kann das Betätigungselement 13 über elektrische Leitungen oder drahtlos mit Stellglie­ dern der Steuerventile 2 bis 5 verbunden sein. Diese Fernsteuerung ist insbesondere von Interesse, wenn die Bedienungsperson sich auf einer Hubplattform befindet und dieser Plattform neue Positionen sowohl in der Ho­ rizontalen wie in der Vertikalen geben möchte.

In Fig. 2 ist ein Ventilmodul 105 veranschaulicht, das einen konstanten Ausgangsdruck abgibt und außerdem die Funktionen des Schaltventils 22 und der Ventilanordnung 23 enthält. Ein Gehäuse weist einen Pumpenanschluß P, zwei Motoranschlüsse A und B und einen nicht veran­ schaulichten Behälteranschluß T auf. Eine Hauptschieberbohrung 31 besitzt eine mittlere, über ein Kompensa­ tionsventil 32 mit dem Pumpenanschluß P verbundene Pum­ pen-Ringnut 33, zwei beidseitig davon angeordnete, mit den Motoranschlüssen A und B verbundene Motor-Ringnuten 34 und 35 sowie zwei außerhalb davon angeordnete, mit dem Behälteranschluß T verbundene Behälter-Ringnuten 36 und 37. Ein Hauptschieber 38, der durch nicht veran­ schaulichte Stellglieder, z. B. Elektromagnete, in der Hauptschieber-Bohrung 31 verstellbar ist, weist zwei Schieber-Ringnuten 39 und 40 auf. Von diesen gehen zwei mittlere Axialnuten 41 und 42 sowie zwei äußere Axial­ nuten 43 und 44 aus. Diese Axialnuten sind als flache Vertiefungen mit zu ihrem Ende hin abnehmender Tiefe ausgebildet. Außerdem sind Lastdruck-Fühlöffnungen und -kanäle vorhanden, die im Schaltbild der Fig. 3 durch punktierte Linien LS angedeutet sind.

Unterschiedlich zu dem aus der DE 38 02 672 C2 bekann­ ten Steuerventil mit konstantem Ausgangsdruck ist im vorliegenden Fall, daß die mittleren Axialnuten 41, 42 eine solche Länge haben, daß sie in der Neutralstellung des Hauptschiebers 38 die beiden Motor-Ringnuten 34 und 35 mit der Pumpen-Ringnut 33 verbinden. Auf diese Weise werden die beiden Motoranschlüsse A und B und damit die beiden Motorleitungen 17 und 18 in der Neutralstellung kurzgeschlossen. Außerdem wird mit Hilfe des Kompensa­ tionsventils 32 eine geringe Menge an Pumpenflüssigkeit in das System eingespeist und fließt über den Motoran­ schluß geringeren Drucks zu beiden Hydromotoren 15 und 16, wo sie dann über die Leckagekanäle 28 und 29 ab­ fließen kann. Wird aber der Hauptschieber 38 durch Be­ tätigung des Auslösers 20 in eine Arbeitsstellung ge­ bracht, arbeitet das Steuerventil 105 wie ein normales Steuerventil mit konstantem Ausgangs­ druck.

Selbstverständlich kann es auch mehr als die darge­ stellten beiden Axialnuten 41, 42 geben. Auch ihre Form kann anders als dargestellt aussehen. Die Form und/oder die Anzahl kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Motorgröße, der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnlichen Einflußgrößen gewählt werden

Schließlich ist noch in Fig. 4 das Schaltbild des Steu­ erventils 2 veranschaulicht, das die Einstellung einer konstanten Durchflußmenge ermöglicht.

Claims (10)

1. Hydraulischer Fahrzeugantrieb mit einer Pumpe, mit einem ersten Satz von Rädern, die durch erste Hydromotoren antreibbar sind und mit einem zwei­ ten Satz von Rädern, die durch zweite Hydromoto­ ren antreibbar sind, und mit einer Umschaltvor­ richtung, die wahlweise die zweiten Hydromotoren mit der Pumpe verbindet oder kurzschließt und zwecks Kühlung mit einem Spüldurchfluß versorgt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilblock (1), der mit der Pumpe (6) und einem Behälter (7) ver­ bunden ist, aus Ventilmodulen gebildet ist, daß ein Ventilmodul ein erstes Steuerventil (2) auf­ weist, in Abhängigkeit von dessen Stellung die ersten Hydromotoren (8 und 9) antreibbar sind, und daß ein weiteres Ventilmodul ein zweites Steuerventil (5) aufweist, in Abhängigkeit von dessen Stellung die zweiten Hydromotoren (15 und 16) antreibbar sind, das aber in seiner Neutral­ stellung die zu den zweiten Hydromotoren (15 und 16) führenden Motorleitungen (17 und 18) kurz­ schließt und diesen Hydromotoren (15 und 16) eine geringe Menge an Pumpenflüssigkeit zuführt.

2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Umschaltvorrichtung (19) das zweite Steuerventil (5; 105), wenn es sich außer­ halb der Neutralstellung befindet, mit dem ersten Steuerventil (2) koppelt.

3. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Grad der Kopplung zwischen dem ersten und dem zweiten Steuerventil (5; 105) ver­ änderbar ist.

4. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerven­ til (2) durch ein Ventilmodul mit konstanter Durchflußmenge gebildet ist.

5. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerven­ til (5) durch ein Ventilmodul mit konstantem Aus­ gangsdruck gebildet ist.

6. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschieber (138) des ersten Steuerventils (2) durch ein Be­ tätigungselement (13) und der Hauptschieber (38) des zweiten Steuerventils (5) im angetriebenen Zustand proportional zum Hauptschieber (138) des ersten Steuerventils (2) verstellbar ist.

7. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungsele­ ment (13) ein Hebel dient, der zur Verstellung des ersten Steuerventils (2) schwenkbar ist und einen Auslöser (20) zur Betätigung der Umschalt­ vorrichtung (19) trägt.

8. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Hydromo­ toren (15 und 16) einen Leckagekanal (28 und 29) aufweisen und in der Neutralstellung des zweiten Steuerventils (5) über eine druckabhängige Venti­ lanordnung (23) mit einem Pumpenanschluß (P) ver­ bunden sind.

9. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilmo­ dul ein Kompensationsventil (32) und einen Haupt­ schieber (38) aufweist, der zwei Schieber- Ringnuten (39 und 40) und davon ausgehende Axial­ nuten (41 bis 44) aufweist und sich in einer Boh­ rung (31) mit einer mittleren Pumpen-Ringnut (33), beidseitig davon angeordneten Motor- Ringnuten (34 und 35) sowie außerhalb davon ange­ ordneten Behälter-Ringnuten (36 und 37) befindet, wobei die mittleren Axialnuten (41 und 42) eine solche Länge haben, daß sie in der Neutralstel­ lung des Hauptschiebers (38) die Motor-Ringnuten (34 und 35) mit der Pumpen-Ringnut (33) verbin­ den, bei einer Verlagerung aber eine dieser Ver­ bindungen trennt.

10. Ventilmodul für einen hydraulischen Fahrzeugan­ trieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekenn­ zeichnet durch ein Gehäuse (30) mit einem Pumpen­ anschluß (P), zwei Motoranschlüssen (A, B) und einem Behälteranschluß (T) sowie einer Haupt­ schieber-Bohrung (31), die eine mittlere, über ein Kompensationsventil (32) mit dem Pumpenan­ schluß (P) verbundene Pumpen-Ringnut (33), zwei beidseitig davon angeordnete, mit den Motoran­ schlüssen (A, B) verbundene Motor-Ringnuten (34 und 35) und zwei außerhalb davon angeordnete, mit dem Behälteranschluß (T) verbundene Behälter- Ringnuten (36 und 37) aufweist, und durch einen Hauptschieber (38), der zwei Schieber-Ringnuten (39 und 40) mit hiervon ausgehenden Axialnuten (41 bis 44) aufweist, von denen die beiden mitt­ leren Axialnuten (41 und 42) eine solche Länge haben, daß sie in der Neutralstellung des Haupt­ schiebers (38) die beiden Motor-Ringnuten (34 und 35) mit der Pumpen-Ringnut (33) verbinden, bei einer Verlagerung aber eine dieser Verbindungen trennt.