DE2260699A1

DE2260699A1 - Hydrostatisches antriebssystem

Info

Publication number: DE2260699A1
Application number: DE2260699A
Authority: DE
Inventors: Willard Lyle Chichester; Donald Allen Holtkamp
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1972-01-24
Filing date: 1972-12-12
Publication date: 1973-07-26
Also published as: AR195815A1; AU467567B2; JPS5249617B2; ZA733549B; GB1376113A; BE794408A; FR2169621A5; DE2260699B2; AU5137073A; JPS4882527A; BR7300544D0; CA976457A

Description

Hydrostatische Übertragungssysterne, welche bei Fahrzeugen angewandt werden und einen Zweiräderantrieb und einen Vierräderantrieb nach Wahl der Bedienung oder des Fahrers zulassen, sind bisher im allgemeinen als offene Schleifentype ausgeführt, bei welcher das Flüssigkeitssystem an dem Reservoir entsteht und endet und/oder ein Paar von unabhängig voneinander veränderlichen Verdrängerpumpen Druckflüssigkeit zu entgegengesetzten Paaren von Tandemfahrmotoren auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges zuführen oder eine einfache, nicht umkehrbare. Pumpe veränderlicher Verdrängung Druckflüssigkeit zu allen Radmotoren durch Umkehrventile zuspeist. In einigen Fällen ist ein Pumpenpaar nicht umkehrbar und speist Flüssigkeit den Motoren über Umkehrventile zu. Unter anderen Problemen und Unzulänglichkeiten, so die verhältnismäßig großen Kosten und der verwickelte Aufbau, ist bei den früheren Systemen keine Vorkehrung für einen gleichmäßigen bzw. sanften und ruhigen Übergang vom Zweiräderantrieb auf den Vierräderantrieb und umgekehrt getroffen;

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wenn sich das Fahrzeug kraftgetrieben in Bewegung befindet.

Obgleich unterschiedliche Radgeschwindigkeiten für die nichtlenkbaren Räder während der Lenkvorgänge des Fahrzeuges durch die Anordnung hydraulischer Flüssigkeitsverzweiger und -vereiniger in dem hydrostatischen Antriebssystem vorgesehen worden sind, ist keine Vorkehrung für einen positiven Vierräderantrieb durch zusätzliche, erste Flüssigkeitsregelung und -verzweiger sowie -vereiniger vorgesehen, welche bei nicht gelenkten Vorgängen den gesamten Flüssigkeitsstrom durch Halbieren an das Vorder- und Hinterpaar von Antriebsrädern ohne Rücksicht auf irgendeinen anderen betrieblichen Vorgang teilen und welche eine Geschwindigkeitssteuerung für das Fahrzeug ergeben.

Die Erfindung besteht in einem hydrostatischen Übertragungssystem für die Treibkraft bei Bauarten der Type von der geschlossenen Schleife, in welcher die Bedienung oder der Fahrer während des Antriebs des Fahrzeuges bei jeder Geschwindigkeit desselben ruhig und sanft vom Zweiräderantrieb auf den Vierräderantrieb und umgekehrt schalten kann*

Die Erfindung sieht auch Mittel zur Auf* rechterhaltung der Treibkraft durch erste Stromverzweiger und -vereiniger vor, welche gesteuert den gesamten Kreisstrom zusammenfassen oder teilen für Zweiräder- oder Vierräderantrieb in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung. Ein zweiter Stromverzweiger und -vereiniger empfängt lüssigkeit von einer Öffnung des ersten Stromverzweigers und -vereinigers und spricht auf den Lenkwinkel an, um als Funktion von diesem den letztgenannten Flüssigkeitsstrom zu dem nicht lenkbaren Räderpaar zu proportionieren* um

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die Radgeschwindigkeiten während des Drehens bzw. einer* Kurvenfahrt des Fahrzeuges passend zu differenzieren.

Es ist ein erster Gegenstand der Erfindung, ein hydrostatisches Übertragungssystem zu schaffen, welches jede oder eine Kombination der vorerwähnten Punktionen in einem verhältnismäßig einfachen und niedrige Kosten erfordernden System zu verwirklichen.

Andere besondere Gegenstände und Merkmale der Erfindung ergeben sich für den Fachmann aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen, die zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung .veranschaulichen.

Fig. 1 ist eine schematische Wiedergabe eines hydrostatischen Kraftübertragungssystems in einem Fahrzeug.

Fig. 2 läßt in schematischer Wiedergabe die Maschine des Fahrzeuges, die Hauptpumpe und die durch den Fahrer zu betätigende Steuerung erkennen. ■

Fig. 3 gibt eine Stirnansicht der in Fig. 2 gezeigten, durch den Fahrer zu betätigenden Pumpensteuerung wieder.

Fig. 4· zeigt eine schematische Ansicht auf eine vom Fahrer zu betätigende Steuerung für verschiedene, in Fig. 1 gezeigte Ventilteile.

Fig. 5 verdeutlicht einen Grundriss des für den Fahrer bestimmten Steuerteils nach Fig. 4.

Fig. 6 ist eine Abwandlung des Ausführungsbiespiels nach Fig. 1.

In Fig. 1 bis 5 ist ein Fahrzeug durch die Wiedergabe vorderer und hinterer Paare von An-., triebsrädern Io und 12 angedeutet. In dem Fahrzeug

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ist das hydrostatische übertragungssystem untergebracht, welches eine vom Fahrer gesteuerte, umkehrbare, veränderliche Verdrängerpumpe 14 aufweist, die durch eine mit ihr gekuppelte Maschine 16 (Fig. 2) angetrieben wird. Die Taumelscheibe der Pumpe wird unmittelbar durch Zug- und Druckkabel und Hebel l8, 2o, 22 und 24 gesteuert, welche sich durch ein umkehrbar betätigbares Steuerpedal 26 für die Bedienung bzw. den Fahrer betätigen lassen. Das Steuerpedal ist schwenkbar an einer Stütze 28 angebracht und weist eine Gestaltung auf, wie es gezeigt ist, um durch Ziehen der Kabel 18 und 2o die Pumpe 14 für den Vorwärtsantrieb des Fahrzeuges einzustellen und durch Ziehen der Kabel die Pumpe auf den umgekehrten Antrieb einzustellen. Fig. 2 verdeutlicht die Steuerung auf die neutrale oder Nullhubstellung der Pumpe eingestellt. Ein Beschleunigungspedal 3o kann in gleicher Weise über Druck- und Zugkabel und Hebel 52, j54, 36 und 58 zur Steuerung der Maschine mit einem Vergaser 4o verbünden sein.

Die Pumpe 14 ist beim Vorwärtsantrieb mit einem Paar von hydraulischen Motoren 42 und 44 von festgelegter Verdrängung über eine Abflußleitung

46 für die Hauptpumpe verbunden. Die eine Seite

47 einer Hauptstromverzweiger- und Vereinigereinheit 48, eine Leitung 5o und ein zweiter einstellbarer Stromverzweiger und -vereiniger mit Verzwelgereinheiten 51 und 53 sind mit Abzweigleitungen 5^ und 56 hydraulisch verbunden, welche mit dem Verzweiger/ Vereiniger 52 einen parallelen Schleifenkreis durch die Motoren bilden. Die ausfließenden Ströme der Motoren vereinigen sich in der Leitung 58 und kehren zur Einlaßseite des geschlossenen hydraulischen Schleifenstromes über Leitungen 60 und 62 zurück.

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Wenn es gewünscht wird, die Motoren 42 und 44 in umgekehrter Antriebsrichtung zu betreiben, so ergibt sich die entgegengesetzte Richtung des Flüssigkeitsstromes in der geschlossenen Schleife über die Leitung 62, welche den Plüssigkeitsaustritt der Pumpe 14 aufnimmt, -und die Leitung 46, welche den Einlaßstrom zur Pumpe zurückführt. Die Stromverzweiger und-vereinigereinheit 52 bewirkt die Zusammenführung der Stromzweige, welche in die Einheit aus den Leitungen 54 und 56 in vorbestimmter Weise eintreten, wie es beschrieben werden wird.

Die Hinterräder 12 können nach Wahl der Bedienung bzw. des Fahrers über die Pumpe 14 und ein offenes Steuerventil 64 mit Hilfe des Flüssigkeitsaustrittsstromes durch die Leitung 46 in der Vorwärtsrichtung angetrieben werden. Ein zweiter Stromverzweigerteil 49 der Einheit 48, eine Leitung 66, eine öffnung 68 im Ventil 64, eine Leitung 7o, welche in eine parallele Schleife 72, 74 zu den die Hinterräder treibenden Motoren 76 und 78 führt, sind vorgesehen, wobei der Abflußstrom zurück zur Einlaßleitung 62 der Pumpe über eine Leitung 80 und eine öffnung 82 des Ventils 64 erfolgt.

Die Leitung 84 verbindet die Leitung 66 mit einer geschlossenen öffnung 86 eines Dreiwegeventils 88» Dieses Ventil ist einstellbar, um die Leitung 84 über einen mittleren Durchgangsabschnitt 9o mit der Leitung 60 über die Leitung 92 zu verbinden. Außerdem kann das Ventil 88 auf Unterbrechen der Verbindung und auf Verbinden der Leitung 84 mit der Leitung 5o über den Durchgangsabschnitt 94 und eine Leitung 96 betätigt werden. Mit in der gezeigten Stellung

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befindlichem.Ventil 88 ist ein Zweistellenventil 98 geschlossen. Das Ventil 98 befindet sich in einem hydraulischen Kühlstromkreis, welcher unter gewissen Bedingungen, wenn die Räder 12 sich nicht im Treibantrieb befinden, auf Rückstrom einer begrenzten Menge von durch die Motoren 76 und 78 strömenden Flüssigkeit zu einem Reservoir loo über ein einen Mindestflüssigkeitsdruck beanspruchendes Ventil Io2, welches beispielsweise bei 2oo psi öffnet, und die Leitungen Io4, I06 und I08 betätigt v/erden kann. Wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug in umgekehrter Richtung zu betreiben, dann strömt der Pumpenauslaß in umgekehrter Richtung durch den oben genannten Kreis, welcher durch die Leitung 62 entleert und Rückstromflüssigkeit über die Leitung 46 aufnimmt. Bei dieser Arbeitsweise wirken die Abschnitte 47 und 49 der Einheit 48 auf Wiedervereinigen der Ströme der entsprechenden Teile des Gesamtpumpenstromes, welcher von den vorderen und hinteren Motorkreisen zurücktritt.

Ventile 64, 88 und 98 können von dem Fahrer über Solenoidbetätiger oder ein mechanisches Gestänge gesteuert werden. Wie es in Fig. 4 und 5 gezeigt ist, sind die Zug- und Druckkabel Ho 112 und 114 mit den Ventilen 88, 98 und 64 verbunden und werden mit einem für mehrere Kabel bestimmten Betätiger II6 mit Hilfe eines Steuerhebels II8 betätigt, welcher entgegen dem Uhrzeigersinn von der in Fig. 5 wiedergegebenen Mittelstellung geschwenkt werden kann, um einen Zweiräderantrieb zu bewirken und im Uhrzeigersinn aus dieser Stellung geschwenkt wird, um einen Vierräderantrieb zu bewirken. In der Stellung für den Zweiräderantrieb betätigt das Kabel Ho das Ventil 88zur Verbindung der Leitungen

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84 und 96 über den Durehgangsabschnitt 94. Bei dem Vierräderantrieb hat das Ventil 88 die in Fig. gezeigte Stellung. Wenn das Ventil 88 in die Lage für den Zweiräderantrieb gebracht ist, sind die Kabel 112 und 114 mit Hilfe der Hebel II6 und 118 zum Schließen des Ventils 64 und öffnen des Ventils 88 betätigt worden. In diesem Zustand der drei Ventile, ist der Flüssigkeitsstrom von der Leitung 66 durch das Ventil 64 gesperrt und wird der Teil der durch den Verzweigerteil 49 strömenden Flüssigkeit mit dem verbleibenden, durch den Verzweigerteil 47 strömenden Teil über die Leitungen 84 und 96 wieder vereinigt, so daß die gesamte Pumpenfördermenge bzw. Pumpenauslaßmenge zu den Verzweigerabschnitten 51 und 55 in gleichmäßiger Verteilung geleitet wird, wenn die Räder Io sich im Nullxvinkel der Lenkung nach vorn angetrieben befinden und das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit oder im Ergebnis mit großer Übersetzung angetrieben wird. Wenn das System in den Zustand für den Vierräderantrieb eingestellt ist, sind alle übrigen Betriebsbedingungen die gleichen, so daß die Fahrgeschwindigkeit halb so groß wie die Geschwindigkeit beim Zweiräderantrieb ist. Dieser Zustand kann als niedrige Übersetzung bezeichnet werden. ■-. ·.

Eine Lenkachse ist zum Teil bei I2o wiedergegeben. An die Lenkachse können die lenkbaren Räder 12 angebracht sein. Die Steuerarme 122 und 124 bzw. die Lenkhebel 122 und 124 der Räder sind schwenkbar mit einer Spurstange 126 verbunden, welche ihrerseits in ihrer Mitte am Hebel 128 ..angelenkt ist, der seinerseits bei 13o schwenkbar an der Lenkachse und an einem Zug- und Druckkabel angebracht ist, welches durch die strichpunktierte Linie

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132 angedeutet und an die Stromverzweiger- und vereingereinheit 152 angeschlossen ist, wie es schematisch bei 134 gezeigt,ist, um die zu den Antriebsmotoren 42 und 44 strömende und die von diesen abströmende Flüssigkeit als Funktion des Lenkwinkels derRäder 12 zuzuteilen, wie es später beschrieben ist.

Die Füllflüssigkeit in dem System wird durch eine Beschickungspumpe 15o geliefert, welche an das Reservoir durch eine Leitung 152 und an den Einlaß der Pumpe 14 duroh eine Leitung 154 sowie durch ei.nes der Einwegrückschlagventile 156 oder 158, welche mit den Leitungen 62 und 46 entsprechend einem Vorwärtsbetrieb oder Rückwärtsbetrieb der Pumpe in Verbindung stehen, angeschlossen istt Per Füllflüssigkeitskreis steht mit dem Pumpengehäuseteil 23 über die Leitung 160 in Verbindung, um Druckflüssigkeit einem Servoventil und einem darin eingeschlossenen Kraftverstärkerkolben «uauspeisen, welche die PumpentaumeIscheibe betätigt entsprechend der Steuerung durch den Bedienungshebel 22 (Fig. 2). Die Beschickungspumpe 15o kann FUlIf lU8ftlgke.lt zum entgegengesetzten Ende des Übertragungsfolie©» an der Kreisschleife der Motoren 42 und 44 durch die Leitung 162, den Niederdruckeinwegrückschlagventilen 164 und I66 sowie deren Verbindungen zu den Leitungen 54 und 56 und zu der Stromschlelfe der Motoren l6 und 78 über eine Leitung 168, die Niederdruckrückschlagventile 17o und 172 sowie deren Verbindung mit den Leitungen 72 und 74 liefern. Ein Ablaufventil 174 spricht auf einen vorbestimmten, begrenzten Druck in der Leitung 154 an, um Flüssigkeit zu dem Reservoir über die Leitungen Ιοβ und zurückfließen zu lassen. Ein Leckflüssigkeitskreis ist vorgesehen, wie es durch die strichpunktierten 309830/D38R

Linien l4o, l42, 144, 146 und 148 wiedergegeben ist und verbindet die Vierrädermotoren und die Pumpe mit dem Reservoir loo.

Die Hauptpumpe 14 umfaßt ein in dreiStellungen, umkehrendes Absperrsteuerventil l8o, welches an die Pumpenleitungen 46 und 62 durch die Leitungen l82 und 184 sowie an das Reservoir durch vom Hochst- und Niedrigstdruck gesteuerte Ventile 186 und I88 sowie die Leitungen I90, 192 und 194 angeschlossen ist, welche letztgenannte Ventile über die Leitung I08 mit dem Reservoir zu jeder Zeit verbinden können, wenn der Förderdruck, bzw. Auslaßdruck der Pumpe das durch das vorliegende, von dem Ventil" 186 gesteuerte Maximum überschreitet. Die Drucksteuerleitungen 196 und 198 verbinden die Leitungen 182 und l84 mit dem Ventil I80, um deren ordnungsgemäße Lage während der Arbeit aufrecht zu erhalten. Wenn die Pumpe in die Leitung 46 arbeitet, um das Fahrzeug vorwärts zu treiben, dann aktiviert ausgelassene Druckflüssigkeit das Ventil 180, wie gezeigt, über die Leitung 196 nach unten, welche eine Verbindung zwischen dem Pumpenauslaß und der Leitung 190 sowie zwischen dem Pumpeneinlaß und der Leitung 122 herstellt. Das Hochdruckventil I86 verbleibt in der· Offenstellung bei etwa ,5000 psi und das Niederdruckventil 188 bei etwa 2oo_r£. psi, Diese Ventile erhalten die höchsten Systemdrucke am Pumpenauslaß und der Ausfluß, welcher beim Überschreiten beide Ventile 186 und I88 öffnet, um Überschuß an Preßflüssigkeit zu dem Reservoir über die Leitungen 192, 194 und 198 zurückzuführen. Wenn lediglich der Einlaßdruck ,die Einstellung des Ventils I88 übersteigt, so öffnet das Ventil, um den Überschuß an Drucköl über die Leitungen 184, 194 und I08 abzulassen.

Wenn die Pumpe 14 in umgekehrter Richtung arbeitet, dann ergibt sich die gleiche Arbeitsweise,

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wie es vorangehend erklärt worden ist mit Ausnahme, daß die Auslaß- und Einlaßdruckleitungen der Pumpe umgekehrt bzw. vertauscht sind und durch den unteren Ventil abschnitt des Sperrventils l8o in Verbindung miteinander stehen. Wenn dies Ventil nach oben betätigt ist, um dann die Auslaßleitung 62 mit dem Ventil 186 und die Einlaßleitung 46 mit dem Ventil 188 zu verbinden, dann arbeitet unter diesen Umständen die Pumpendrucksteuerung in der für die Vorwärtsfahrt vorbeschriebenen Weise. Eine geeignete Art einer Taumelscheibenpumpe und einer Steuerung von der vorbeschriebenen Art in einer solchen hydrostatischen übertragungseinrichtung ist das Modell 6o, welches von der Hydreco Division of General Signal Corporation, Kalamozoo, Michigan hergestellt wird.

Das in Fig. 1 gezeigte System ist auf Vierräderantrieb eingestellt, wobei das Steuerpedal 26 den Vorwärtsantrieb und das Pedal 3° eine gewählte Maschinengeschwindigkeit im beladenen Zustand steuert. Die gesamte Abgabemenge der Pumpe l4 tritt in die Einhei t 48, welche als Stromverzweiger wirkt, um durch jeden der Abschnitte 47 und 49 je eine Hälfte des ganzen Stromes zu leiten. Der durch das Abteil 47 geleitete Fluß strömt durch die Leitung 5o zur Verzweigung bei der Einheit 52, welche bei, wie gezeigt, gerade gerichteten Treibrädern Io eine Hälfte des gesamten Stromes durch jedes der Abteile 51 und 53 zu den betriebenen Antriebsmotoren 42 und 44 leitet. Die Motoren entleeren zurück nach dem Pumpeneinlaß durch die Leitungen 68, 60 und 62. Der andere Teil des Gesamtstromes, welcher durch das Abteil 49 des ersten Stromverzweigers geleitet ist, treibt die Motoren 76 und 78 durch das offene Ventil 64 und die Motorschleife 72, 74, welche zurück zu dem Einlaß der Pumpe 14 über die Leitungen 80 und 62 sowie das Ventil 64 entleeren.

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Während der Drehmanöver bzw. der Kurvenfahrten des Fahrzeuges ergeben die parallelen Flüssig-, keitsschleifen, welche die Motoren 76 und 78 verbinden, zwangsläufig, wie es bekannt ist, eine einwandfreie Differenzierung der Umdrehungszahl der Räder 12 als Funktion des über'das Lenkgestänge bewirkten Lenkwinkels. Die Differentialgeschwindigkeit wächst mit dem Wachsen des Lenkwinkels. Eine Bewegung der Spurstange 126> um die Räder 12 zu lenken, hat eine entsprechende Bewegung der Hebel 28 um dieSchwenkstelle IJo an der Lenkachse zur Folge, was über die Zug- und Druckkabel 1J52 eine Einstellung der Abschnitte 51 und 55 im Stromverzweiger in beiden Richtungen um einen Betrag bedingt, welcher direkt proportional zum Lenkwinkel ist und eine Verzweigung des Flüssigkeitsstromes zum nicht lenk-* baren Vorderradmotorkrais verursacht, wie es für eine einwandfreie Differenzierung der Drehgeschwindigkeit der Räder Io erforderlich ist. In einer Fahrzeugkurve wird das Außenrad durch die Bodenhaftung gezwungen, sich mit einer größeren Geschwindigkeit · als das innenseitige Antriebsrad um einen Betrag zu drehen, welcher dem Lenkwinkel proportional ist. Der Flussigkeitsstromverzweiger und -vereiniger ist so gestaltet, daß entweder am Abschnitt 51 oder 53 der gleiche Differentialdruck aufrecht erhalten wird, welcher einen Strom durch den Ab^ schnitt ohne Rücksicht auf mögliche Änderungen in dem Druck in der Fortpflanzrichtung in der Leitung 54 oder 56 auf eine gegebene Einstellung der Regulierung 134 verursacht. Dies beseitigt die Mög-' lichkeit von Verlusten an Treibkraft an beiden Rädein aus irgendeinem Grund. Eine_: Verzweiger-„und

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Vereinigereinheit, welche wie vor erläutert arbeitet, ist das Modell 2 VXP l42o Series, welches von der Fluid Controls Inc., Mentor, Ohio hergestellt wird.

Es wurde gefunden, daß es während einer Umstellung des Ventils 88 vom Vierräderantrieb auf den Zweiräderantrieb vorteilhaft ist, einen Übergangsarbeitszustand vorzusehen, in welchem der Zweiräderantrieb zeitweilig über den Ventilabschnitt 9o bewirkt ist. Wenn der Ventilhebel 118 das Ventil 88 in den vorübergehenden Arbeitszustand schiebt bzw. schaltet, öffnet er auch das Ventil 98 und schließt das Ventil 64. Dies schließt den Kreis der Treibmotorenschleife 72,74 um die Pumpe zu entleeren und öffnet für den Flüssigkeitskühlkreis durch das Ventil 98 und das Drucksteuerventil Io2. Beim Freilauf der Motoren 76 und 78 steigt in einem geschlossenen Kreis die Temperatur der Flüssigkeit. Das Kühlen der Flüssigkeit kann durch einen zweiten Kreis mit den Ventilen 98, Io2 und dem Reservoir loo bewirkt werden. Das hierzu notwendige Füllöl fließt in die Kreislaufschleife über die FUllpumpe 15o, die Leitung 168 und die Rückschlagventile 17o und 172, wie es vorangehend beschrieben ist.

Bei so eingestelltem Steuerventil 80 strömt eine Hälfte der Systemflüssigkeit durch den Verzweigerabschnitt 47 und wird bei dem Verzweiger/Vereiniger 52 weitergeteilt, um die Treibräder lo, wie vorbeschrieben, anzutreiben, während die restliche Systemflüssigkeit zum Pumpeneinlaß über die Leitungen 84, 92, 60 und 62 zurückströmt. Die Anwendung dieses betrieblichen Überganges beim Umschalten vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb während des Antriebes des Fahrzeuges bei einer gewählten Geschwindigkeit wurde als wesentlich ermittelt, um zu steuern und die

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Stoßdruckbelastung in dem System und eine ruckweise Betätigung des Fahrzeuges zu verringern. Ein Betrieb des Fahrzeuges während eines solchen Umschaltens des Antriebs hat ein Aufrechterhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der gleichen Größe wie beim Vierräderantrieb zur Folge. Es wird jedoch eine Hälfte der Systemflüssigkeit nicht ausgenutzt. So ist das System für einen folgenden Zweiräderantrieb mit voller Geschwindigkeit durch den Übergangszustand auf Zweiräderantrieb mit halber Geschwindigkeit eingerichtet.

Eine weitere Betätigung des Steuerhebels 118 zum Schalten des Ventils 88, um den Ventilabschnitt 94 wirkungsbereit zu machen, hat keinen Einfluß auf andere Systemteile, wie die Antriebsmotoren 76 und 78 oder die Ventile 64 und 98. Ein Schalten auf den Ventilabschnitt 94 erfolgt vorzugsweise in gesteuerter Weise über eine Zeitdauer von, sage, einer bis fünf Sekunden*, in Abhängigkeit von anderen Betriebszuständen des Fahrzeuges, wie Belastung, Gelände und Maschinengeschwindigkeit. Da das Schalten nach Belleben des Fahrers bei jeder Maschinengeschwindigkeit erfolgen kann, ist es möglich, das Schalten bei voller Maschinengeschwindigkeit vorzunehmen. Unter diesen Umständen ist es erklärlich, daß es erwünscht ist, das Ventil 88 langsam bei einer geringen Maschinengeschwindigkeit zu schalten und während der Schaltbewegung die durch den Ventilabschnitt 90 zum Pumpeneinlaß geleitete Systemflüssigkeit fortschreitend zu verringern. Der Flüssigkeitsstrom wird zu den Fahrmotoren 42 und 44 über den Ventilabschnitt 94 zurückgeleitet. Wie es vorangehend zum Ausdruck gebracht'ist, wird beim Konstanthalten der Maschinengeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit verdoppelt, wenn das Ventil 88 voll geschaltet ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit

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wächst fortschreitend als Funktion der Dauer dec Schaltens des Ventils 88. Die Wirkungsweise des Systems ist die gleiche, wenn vom Zweiräderantrieb auf Vierräderantrieb geschaltet wird, wobei das Ventil 88 in dem etwa gleichen Zeitintervall von dem Ventil 94 zu dem Abschnitt 98 geschaltet wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, wonach eine verhältnismäßig schnelle Ventilbewegung zur Betätigung des Ventilabschnitts 86 beim Schalten von der Zweiraderantriebsart auf die halbe Geschwindigkeit zum Vierräderantrieb ausgeführt werden kann. Die anderen Systemteile arbeiten demzufolge in umgekehrter Weise zu dem Vorbeschriebenen.

Wie es verdeutlicht ist, kann der Steuerhebel 118 die Zug- und Druckkabel zu den verschiedenen Ventilen durch eine einfache Hebelanordnung betätigen, wie es Fig. 4 und Fig. 5 zeigen. So hängt es im gewissen Ausmaß von der Geschicklichkeit der Bedienung bzw. des Fahrers ab, das Ventil 88 einwandfrei, wie vorbeschrieben, zu schalten, um das Optimum an Arbeitsgeschwindigkeit zu erzielen. Durch einfache mechanische Abänderung kann dieser Bereich der wählbaren Steuerung auf den Teil der Bedienung verringert werden, so durch die Verwendung eines Stoßdämpfers an dem Steuerhebel II8, welcher während der Bewegung des Ventils 88 zwischen denAbteilen 9o und 9^ wirksam ist. Dies ist jedoch nicht besonders wünschenswert, umso mehr als ein einfacher Stoßdämpfer oder eine analoge Steuerung an der Betätigung des Ventils 118 die Nachgiebigkeit dieser Steuerung hinsichtlich der Betätigung bei verschiedenen Maschinengeschwindigkeiten verringert. Die zusätzlichen Kosten zur selbsttätigen Begrenzung der Wirkung bzw. des Arbeitens der Steuerung IIS als Funktion der Maschinengeschwindigkeit erscheinen nicht als gerechtfertigt.

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Die Geschicklichkeit der Bedienung beim Steuern des Systems wird in der Praxis schnell erreicht.

Wenn das Fahrzeug rückwärts bzw. umgekehrt betrieben wird, dann braucht die Bedienung bzw. der Fahrer nur seinen Fuß nach der linken Seite des Steuerpedals 26 zu verschieben, welches beim Niederdrücken das Kabel 18 in der·entgegengesetzten Richtung zu der beim Vorwärtsantrieb betätigt und den Winkel der Taumelscheibe der Pumpe 14 umkehrt, was eine Umkehr des Flüssigkeitsstromes durch den Fahrtreibteil des Systems zur Folge hat, wobei die Stromteilung bei den Einheiten 48 und 52 in eine StroiriVereinigung umgewandelt wird. Beim umgekehrten Antrieb in Abhängigkeit von der gewählten Stellung der Steuerung 118 fließt der ganze Pumpenauslaß oder ein Teil von diesem in die Frontfahrräderschleife über die Leitungen 62, 6o und 58. In der letztgenannten Leitung· teilt sich der Strom und treibt die Motoren 42 und 44 an, um bei der Einheit 52 wieder vereinigt zu werden und zu der Pumpe über die Leitungen 5o und 46 sowie die Verzweiger-Vereinigereinheit 48 zurückzukehren, wenn das Ventil 88 entweder auf den Ventilabschnitt 86 oder 90 wirksam ist. Wenn der Ventilabschhitt 94 arbeitet, so kehrt ein Teil der gesamten Treibflüssigkeit des Systems zur Pumpe über die Leitungen 5o, 96 und 84 sowie den Abschnitt 49 der Einheit 48 zurück, welche dann alle Flüssigkeitsströme zur Pumpeneinlaßleitung 46 vereinigt. Der Strom im Fahrerkreis der Motoren 76 und 78 fließt also in einer umgekehrten¹ Richtung, wenn er vier Räder antreibt, wie es gezeigt ist. Er wird mit dem Strom aus der Leitung 50 über den Vereinigerabschnitt 49 wieder

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vereinigt. Beide Verzweiger-Vereinigereinheiten wirken zur Steuerung des Volumens bzw. der Menge der Fahrflüssigkeit, welche zu jedem der vier Antriebsmotoren umgekehrt zu dem Vorwärtsantrieb strömt, d.h. eine Hälfte des gesamten Flüssigkeitsvolumens strömt in die Leitung 5o durch den Abschnitt 47 und eine Hälfte in die Leitung 66 durch den Abschnitt 49. Der in der Leitung 5o strömende Teil ist aus Teilen zusammengesetzt, welche durch die Motoren 42 und 44 strömen und welche in verschiedenen Lenkwinkeln in der Einheit 52 wieder vereinigt sind. Durch Manipulieren der Räder 12 in verschiedene Lenkwinkel beim umgekehrten Antreiben ergeben Teile des bei der Einheit 52 in den Abschnitten und 53 zusammengeführten Stromes, welcher die Umkehrung der in diesen Abschnitten geteilten Teile beim Vorwärtsantrieb mit dem gleichen Lenkwinkel bildet.

Die Füll- und Pumpensteuerkreise, die der Pumpe 15o zugeordnet sind,und der zu den Ven- ■ tilen 98 und Io2 gehörende Kühlflüssigkeitskreis wirken in der gleichen Weise, wie es vorstehend erläutert und bei dem Ventil 64 der Fall ist. Die vorangehend beschriebenen Steuerungen für den Maximal- und den Minimaldruck wirken in der gleichen Weise sowohl beim Vorwärtsantrieb als auch beim Rückwärtsantrieb mit der Steuerung hiervon, welche durch die obere und untere Seite des Ventils 80 in Abhängigkeit des Arbeitens der Pumpe vorwärts oder rückwärts wirken.

Die volle Bremsfähigkeit ist dem neuen übertragungssystem innewohnend, was es überflüssig macht, sich Bremsen zu bedienen. Die normale Verzögerung des Fahrzeuges wird lediglich durch Freigabe des Beschleunigungspedals ~*>o in der üblichen

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Weise bewirkt. Eine Steigerung der Verzögerung kann · durch die Freigabe beider Pedale J5o und 26 während des Betriebes beim Zweiräder- oder Vierräderantrieb erreicht werden. Ein positives Bremsen des Fahrzeuges läßt sich durch Umkehren der Pumpe 3Λ erreichen, während die Maschinengeschwindigkeit aufrechterhalten wird. In Notzuständen läßt sich eine augenblickliche Notbremsung erreichen, indem die Pumpe umgekehrt und die Maschinengeschwindigkeit erhöht wird. Wenn das Fahrzeug mit Zweiräderantrieb arbeitet, läßt sich eine zusätzliche Bremskraft schaffen, indem das Ventil 88 schnell vom Abschnitt °A zu einem der Abschnitte 9o oder 96 geschaltet'wird. Ein schnelles Schalten des Ventils 88 ist stets für die Bedienung von einem beliebigen Betriebszustand zu einem anderen gegeben und kann ohne Schädigung des Systems durchgeführt werden, indem die Wirkung lediglich darin besteht, daß die normale gleichförmige bzw. gleichmäßige Betätigung vermieden wird, die beim Übergang durch Einstellen der Bewegung des Ventils 88 als eine Funktion der Maschinengeschwindigkeit zur Verfügung steht. Bei naßen oder vereisten Flächen kann es insbesondere erwünscht sein, vom Zweiräderantrieb auf Vierräderantrieb während eines unerwarteten Anhaltens zu schalten, um die zusätzlichen Vorteile der Vierräderhaftung zu erreichen.

Das abgeänderte Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist in meister Hinsicht das gleiche wie das Ausführungsbeispiel nach Fig.· 1. Gleiche Teile sind mit dem-gleichen Bezugszeichen versehen. Der Unterschied zwischen den Kreisen nach Fig. 1 und den Kreisen nach Fig. 6 besteht in dem Ersatz des Ventils

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88 und dem nicht einstellbaren Stromverzweiger- und -vereiniger 4-8 nach Pig. I durch einen einstellbaren Stromverzweiger und - vereiniger 2oo und ein Ventil 2o2 in Fig. 6 sowie in den entsprechenden Änderungen der Leitungsverbindungen. Der einstellbare Stromverzweiger und -vereiniger 2co ist in dem Kreis zwischen den Leitungen 5o und 46, welche die gleichen wie bei der Verzweiger-Vereinigereinheit 48 in Fig. 1 sind, angeordnet. Das Ventil 2o2 kann das Ventil 64 umgehen und ist über Leitungen 2o8 und 21o mit detr. Purr.peneinlaß durch die Leitungen 6o und 62 verbunden. Die Verzweiger-Vereinigereinheit 2oo hat die gleiche Leistungsfähigkeit wie die einstellbare Verzweiger- und Vereinigereinheit nach Fi^. 1, mit der Ausnahme, daß die Einheit 2oo den Flüssigkeitsstrom zwischen den Abschnitten 2o4 und 2o6 von Null bis loo Prozent des Stromes steuern kann, d.h. die Einheit kann den Stromeintritt in die Einheit so steuern, daß im wesentlichen das ganze Volumen des Flüssigkeitsstromes durch den Abschnitt 2o4 und im wesentlichen keine Flüssigkeit durch den Abschnitt 2οό strömt. Eine einstellbare Einheit dieser Art wird von der Fluid Controls, Inc., supra, hergestellt und wird als Modell .... bezeichnet. Die Einheit 52 nach Fig. 1 braucht lediglich zur Einstellung des Stromes durch die Motoren 42 und 44 geeignet zu sein entsprechend den Anforderungen durch den Lenkwinkel, der bei den Rädern 12 zur Verfügung steht.

Die Einheit 2oo erfüllt die Wirkung des Ventils 88 in Fig. 1 gleichmäßiger und sanfter. Wenn das Ventil 2o2 sich in der gezeigten Lage befindet, dann hat das Fahrzeug Vierräderantrieb. Die einstell-

bare Einheit 2o4 ist so eingestellt, daß eine Hälfte des Gesamtvolumens des Flüssigkeitskreises durch jeden der Abschnitte 2o4 und 2o6 strömt. Dieser Zustand ist dem herrschenden Zustand analog, wenn das Ventil 88 so angeordnet ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn dann der Schalter des Ventils 2o2 "in eine geöffnete Stellung ,erfolgt, weiche durch die Handsteuerung 118 in Koordination zu der Steuerung des Ventils 68 und 98 und der Einheit 2oo gesteuert wird, dann ergibt sich der Zustand eines Zweiräderantriebs an den vorderseitigen Motoren 4-2 und 44 mit der halben Geschwindigkeit und mit einer Hälfte des Gesamtvolumens des Fliissigkeitsstroir.es, welcher zu der Pumpe über die Leitungen 2o8, 21o, 60 und 62 zurückfließt, welche koordiniert durch die Steuerung 118 geschlossen und geöffnet sind. Diese Arbeitsphase ist der Arbeitsphase von Fig. 1 gleich, wenn der Abschnitt 90 des Ventils 88 wirksam ist. Um das Fahrzeug beim Zweiräderantrieb mit der halben Geschwindigkeit auf die volle Geschwindigkeit zu beschleunigen, betätigt die Bedienung bzw. der Fahrer die Handsteuerung II8, welche den Strom durch die betreffenden Abschnitte 2o4- und 2o6 der Einheit 2oo mit einer Wechselgeschwindigkeit einstellt, die durch die Bedienung bzw. den· Fahrer ausgewählt ist,' bis der ganze Strom durch das Ventil 2o2 unterbrochen ist. Zu diesem Zeitpunkt fließt der ganze Strom durch den Abschnitt 2o4 zur weiteren Teilung an der Verzweigungs- und Vereinigereinheit 52 . Der Ablauf entspricht dem Ablauf bei Fig. 1, wenn die Einheit 88 an dem Abschnitt 94 arbeitet.

Obwohl nur zwei Ausführunssbeispiele der Erfindung gezeigt und beschrieben sind, ist es

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klar, daß Abänderungen im Aufbau der Form und der relativen Anordnung der Teile möglich sind, ohne hierdurch notwendigerweise den Erfindungsgedenkaen zu verlassen.

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Claims

Patentansprüche.

1. ,Hydrostatisches Kraftübertragungssystem für>ein Fahrzeug mit ersten und zweiten Paaren von wahlweise antreibbaren Rädern, gekennzeichnet durch eine hydraulische veränderliche Verdrängerpumpe; erste und zweite Paare von nach Wahl antreibbaren hydraulischen Motoren zum Antrieb des jeweils entsprechenden Räderpaares, die durch die Pumpe angetrieben werden können; einen Flussigkeitsverzweiger im Kreis mit den Motorpaaren, welcher im wesentlichen die gepumpte Flüssigkeit in Hälften zu dem ersten und zu dem zweiten Motorenpaar teilen kann, wenn alle Motoren die Räder antreiben; Steuermittel für die Bedienung bzw. den Fahrer, welche in Wirkverbindung mit dem Flüssigkeitsverzweiger stehen, um den Flüssigkeitsstrom zu einem Paar der Motoren zu unterbrechen und ihn zu dem anderen Motorenpaar zurückzuleiten, um eine Schaltung vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb ohne Unterbrechung des Stromes von Treibflüssigkeit zu dem anderen Motorpaar zu bewirken, wobei die Bediensteuerung den Übergang bzw. den Wechsel steuernde Mittel umfaßt, welche den Flüssigkeitsstrom zur Niederdruckseite des Systems zu dem einen Motorenpaar umlenken, um einenverhältnismäßig gleichmäßige Fahrbetrieb während des Überganges vom Vierräder antrieb zum Zweiräderantrieb zu erleichtern.

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe und die Motoren umkehrbar zum Antrieb des Fahrzeuges in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung und zum schnellen Bremsen des Fahrzeuges sind und daß eine vom Fahrer

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zu betätigende Steuerung für die Steuerung von Geschwindigkeit und Richtung der Pumpe zu jeder Zeit während des Pahrzeugsbetriebes vorgesehen ist, wobei eine Notbremsung des Fahrzeuges durch eine Umkehrung der Drehung der Motoren bewirkt wird.

J>. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel für die Bedienung Betätigungsmittel zur Leitung eines abgeteilten Teils von Pumpenflüssigkeit wahlweise zu einem Motorpaar oder zum Pumpeneinlaß ,oder zu dem anderen Motorpaar umfasi^v».

4. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile umstellbar sind, um die Umkehrung des Flüssigkeitsstromes von dem Pumpeneinlaß zu dem anderen Motorpaär zu regulieren.

5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Bedienung bzw. den Fahrer zu betätigende Steuerung (Bediensteuerung) ein Wählventil umfaßt, welches zum Leiten des Flüssigkeitsstromes von einer Seite des Stromverzweigers entweder zu einem Paar von Motoren oder zu dem Einlaß der Pumpe oder zu dem anderen Motorenpaar dient.

6. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß ein Kühlflüssigkeitskreis einen Teil der Flüssigkeit in dem Kreis des einen Motorenpaares zu einem Reservoir umwälzen kann, wenn das Wählventil die Flüssigkeit entweder zu dem Pumpeneinlaß oder zu dem anderen Motorenpaar leitet und die Füllpumpe mit dem Reservoir und dem Kreis des einen Motorpaares verbunden ist, um den Kreis

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CfAS

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voll mit Flüssigkeit gefüllt zu halten,, wenn der Flüssigkeitskühlkreis einen Teil der Flüssigkeit unwälzt.

7· Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet-, daß der Flüssigkeitsverzweiger einstellbar ist, um den Flüssigkeitsstrom zu dem Motorpaar zwischen annähernd dorr. Flüssigkeitsstillstand und Halbstrom zu steuern und den Strom zu dem anderen Motorenpaar zwischen annähernd dem Halbstrom und Vollstrom zu steuern.

8. Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Paar von wahlweise treibbaren Rädern-, wobei wenigstens einPaar der Räder auch Lenkräder sind* gekennzeichnet durch veränderliche hydraulische Verdrängerpumpen! erste und zweite Paare von wahlweise antreibbaren Motoren für den Antrieb entsprechender Räderpaare und mit Eignung zum Ai.trieb durch die Pumpen; einen ersten Flüssigkeitsverzweiger im Kreis mit dem Paar von Kotoren, welcher die zu den ersten und zweiten Motoren gepumpte Flüssigkeit in zwei Hälften teilen kann, wenn alle Motoren die Räder antreiben; einen zweiten Flüssigkeitsverzweiger im Kreis mit dem ersten Verzweiger und einem Motorenpaarj, x^elches auf die Lenkung der Lenkräder anspricht, um die Flüssigkeit zwischen den Motoren des letztgenannten Paars als Funktion des Lenkwinkels im wesentlichen in einer halben Porportion der gepumpten Flüssigkeit zu proportionierenj und Bediensteuermittel in Wirkverbindung mit dem ersten Verzweiger zur Unterbrechung des Flüssigkeitsstromes zu einem Motorpaar und Umlenkung zum anderen Motorpaar zur Bewirkung einer Schaltung vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb ohne Unterbrechung des Stromes von Treibfiüssigkeit zu dem

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ÖRJGWAt

anderen Motorenpaar, wobei die Steuerung eine Übergangssteuerung zum Umlenken des Flüssigkeitsstrorr.es zur Niederdruckseite des Systems zu einem Paar von Motoren aufweist, um einen verhältnismäßig gleichmäßigen Fahrzeugbetrieb während des Übergangs vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb zu erleichtern.

9. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Motorenpaar sich in einem parallelen hydraulischen Kreis zum Antrieb der Lenkräder befindet; ein Gestänge die Lenkräder verbindet; das andere Motorenpaar sich in einem parallelen hydraulischen Kreis zum Antrieb des anderen Räderpaares befindet und daß der zweite Flussigkeitsverzweiger wirksam im Kreis mit dem anderen Motorenpaar angeordnet sowie mit dem Lenkgestänge des Paares von Lenkrädern verbunden ist.

10. Kraftubertragungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einem ersten und einem zweiten Paar von nach Wahl antreibbaren Rädern, wobei ein Räderpaar auch Lenkräder bildet, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische Antriebspumpen mit veränderlicher Verdrängung erste und zweite Paare von nach Wahl umkehrbar antreibbaren, hydraulischen Motoren zum Antrieb entsprechender Räderpaaiae, vorgesehen sind, welche durch die Pumpen angetrieben werden können, ein erster Flussigkeitsverzweiger im Kreis mit dem Motorenpaar vorgesehen ist, welcher die zu dem ersten und zweiten Motorenpaar gepumpte Flüssigkeit im wesentlichen in zwei Hälften teilen kann, wenn alle Motoren die Räder in einer Richtung ohne Rücksicht auf die an jedem Rad verlangte Drehung antreiben und zur Vereinigung im wesentlichen beider

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BAD ORIGINS

Hälften zum Flüssigkeitsstrom vom ersten und zweiten Motorenpaar, wenn alle Motoren die Räder in entgegengesetzter Richtung unabhängig von der an jedem Rad verlangten Drehung antreiben* ein zweiter Flüssigkeitsverzweiger im Kreis mit dem ofoton Verzweiger und Vereiniger und mit einem Motorenpaar und mit einer Proportionierung zwischen den Motörenpaarrädern entsprechend deren Lenkung als Punktion des Lenkwinkels beim Vorwärtsantrieb und beim Rückwärtsantrieb im wesentlichen in einer Hälfte der gepumpten Flüssigkeit, Steuermittel zum Steuern von Geschwindigkeit undRichtung der Pumpen, eine zweite Steuerung in Wirkverbindung mit dem ersten Verzxveiger und Vereiniger zum Unterbrechen des Flüssigkeitsstromes zu einem Motorenpaar und Umlenkung zu dem anderen Motorenpaar, um einen Zweiräderantrieb ohne Unterbrechung des Stromes von Treibflüssigkeit zu dem anderen Motorenpaar zu bewirken/ vorgesehen ist, wobei die zweite Bediensteuerung eine Übergangssteuerung zum"Umlenken des Flüssigkeitsstromes auf die Druckseite des Systems zu dem einen Motorenpaar umfaßt, um einen verhältnismäßig gleichmäßigen Fahrzeugbetrieb während des Überganges vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb zu erleichtern.,

11. Kraftübertragungssystem nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet, daß ein Flüssigkeitskühlstrom einen Teil der Flüssigkeit in dem Kreis des einen Motorenpaares zu einem Reservoir umwälzen kann, wenn die zweite Bediensteuerung den'Flüssigkeitsstrom entweder zu der Niedrigseite, oder zum anderen Motorenpaar leitet und daß eine Füllpumpe an das Reservoir und den Kreis des Motorenpaäres 'angeschlos-

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BAD

sen ist, um den Kreis vollständig mit Flüssigkeit gefüllt zu halten, wenn der Flüssigkeitskühlkreis einen Teil der Flüssigkeit umwälzt.

12. Hydraulisches Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit einer Maschine sowie ersten und zweiten Paaren von wahlweise treibbaren Rädern, gekennzeichnet durch eine umkehrbare veränderliche hydraulische Pumpen antreibende Verdrängermaschine; erste und zweite Paare von wahlweise antreibbaren, umkehrbaren Hydraulikmotoren zum Antreiben entsprechender Räderpaare, welche durch die Pumpe angetrieben werden können, einen Flüssigkeitsteiler im Kreis mit den Paaren von Pumpen zum Teilen die zum ersten und zweiten Paar gepumpte Flüssigkeit in im wesentlichen zwei Hälften, wenn alle Motoren die Räder antreiben; eine erste Bediensteuerung zum Steuern der Geschwindigkeit der Maschine; eine zweite Bediensteuerung zumSteuern von Geschwindigkeit und Richtung der Pumpen; eine dritte Bediensteuerung in Wirkverbindung mit dem Flüssigkeitsverzweiger zum Unterbrechen des Flüssigkeitsstromes zu einem Motorpaar und zum Umlenken des Stromes zu dem anderen Motorpaar, um eine Schaltung vom Vierräderantrieb auf Zweiräderantrieb zu bewirken und um den Flüssigkeitsstrom wieder mit dem Motorenpaar zu verbinden zur Erzielung einer Umschaltung vom Zweiräderantrieb auf Vierräderantrieb, wobei das System die Schaltung während desAntriebes des Fahrzeuges aufnehmen kann, ohne den Flüssigkeitsstrom zu dem anderen Motorenpaar zu unterbrechen und erste sowie zweite Bediensteuerungen einzeln oder gemeinsam entweder für zwei Räder- oder Vierräderantrieb betätigt

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werden können, um das Fahrzeug durch Umkehr der ArbGitsrichtung der Pumpen entxveder mit oder ohne Steuerung der Maschinengeschwindigkeit zu bremsen.

13· Kraftübertragungssystem-nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Bediensteuerung eine Übergangssteuerung zum Umlenken des Flüssigkeitsstromes zum Pumpeheinlaß des einen Motorenpaares umfaßt, um einen gleichemäßigen, ruhigen und sanften Übergang vom Vierräderantrieb zum Zweiräderantrieb zu erleichtern, wobei die erste und zweite Bediensteuerjung zum Bremsen des Fahrzeuges auch während des Arbeitszustandes der Übergangssteuerung betätigt werden kann.

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