JPH0210367Y2

JPH0210367Y2 -

Info

Publication number: JPH0210367Y2
Application number: JP1983168774U
Authority: JP
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1990-03-14
Also published as: JPS6075742U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はフインガーコントロール・トランスミ
ツシヨンに関し、チヤタリングの発生を防止する
よう企図したものである。

自動車、特に大型の路線バスにおいては発進、
停止が頻繁に行われ、従つてその運転中に非常に
数多くの変速操作が繰返されるにもかかわらず、
従来の変速装置では運転席のチエンジレバーから
車体後部の変速機までの約10ｍもある間隔を長い
ロツドで連結してそのロツドを介して変速機を切
替えているので、チエンジレバーの操作力、スト
ロークが共に大きく、それが運転者の疲労を招く
原因となつている。

そこで、チエンジレバーと変速機をロツドで機
械的に連結するかわりに、第１図に示すように、
チエンジレバーユニツト０１と車体後部のコント
ロールボツクス０２とを電気配線０３で接続し、
チエンジレバーユニツト０１を操作することによ
りコントロールボツクス０２にギヤ信号を送りこ
のギヤ信号によつてコントロールボツクス０２は
クラツチが切れていることを確認した上でギヤシ
フトユニツト０４のソレノイドバルブを動かし、
それによりエアタンク０５内の圧縮空気が空圧ア
クチユエータを作動させて変速機０７の変速操作
を行うようにしてチエンジレバーの操作力、スト
ロークの低減を図つた所謂フインガーコントロー
ル・トランスミツシヨンが開発されている。

このフインガーコントロール・トランスミツシ
ヨンの動作を第１図及びその系統図である第２図
を参照しつつ詳述する。チエンジレバーユニツト
０１は普通のギヤシフトパターンと同様にして操
作され、６つの接点の１つが投入される。６つの
接点は、前進５段で後進１段のギヤに対応して設
けられたものであり、接点が投入されるとどのギ
ヤを入れるかという情報を持つたギヤ信号ａがコ
ントロールボツクス０２に入力される。

エンジン０８が回転するとエアタンク０５内に
圧縮空気が溜る。圧縮空気は、その一部が配管０
９，０９ａを介してギヤシフトユニツト０４に供
給され、他の一部が配管０９，０９ｂを介してク
ラツチブースター０６に供給される。クラツチブ
ースター０６は、クラツチペダル１０が踏み込ま
れ、この圧力がオイルライン１１を介して伝わる
と、圧縮空気を導入し圧縮空気の圧力を利用して
クラツチを切る。クラツチブースター０６内に
は、ダイヤフラムとスプリングとを用いて構成さ
れたクラツチスイツチ１３が備えられており、こ
のクラツチスイツチ１３は、クラツチブースター
０６内の圧縮空気圧がクラツチを切るのに充分な
圧力になるとオンされて圧力検出信号ｂをコント
ロールボツクス０２に伝える。

ギヤシフトユニツト０４は、シリンダとピスト
ンからなる空圧シリンダと、ソレノイドバルブを
有しており、前記ピストンは変速機０７のシフト
フオークに連結されている。このためソレノイド
バルブが開閉制御されて圧縮空気により前記ピス
トンが移動することにより、ギヤが入れ換えられ
る。

コントロールボツクス０２は、圧力検出信号ｂ
が入力されているときにギヤ信号ａが入力される
と、ギヤシフトユニツト０４のソレノイドバルブ
を開閉制御するギヤシフト信号ｃを出力する。こ
のためギヤシフト信号ｃによりソレノイドバルブ
が開閉制御されて、ギヤ信号ａに対応したギヤに
切り換わる。もちろんこの時にはクラツチは切れ
ている。一方圧力検出信号ｂが入力されていない
とき、即ちクラツチペダル１０が踏み込まれてい
ないためクラツチブースター０６内に圧縮空気が
導入されずクラツチがつながつているときにギヤ
信号ｂが入力されても、コントロールボツクス０
２はギヤシフト信号ｃを出力しない。つまり、ギ
ヤがつながつているときには、たとえチエンジレ
バーユニツト０１が操作されてギヤ信号ａが出力
されてもギヤチエンジは行なわれないのである。

なお第２図において１２はニユートラルランプ
であり、ニユートラル状態のときに点灯する。ま
た１４はバツテリ、１５はバツテリスイツチ、１
６はヒユーズである。

ところで上述したようなフインガーコントロー
ル・トランスミツシヨンにおいて、エンジン０８
をアイドリングしていてエアータンク０５内の圧
縮空気圧が低い場合には、クラツチペダル１０を
踏み込み且つチエンジレバーユニツト０１を操作
してギヤ信号ａが出力されていてもギヤの切り換
えが行なわれないことがあつた。この原因はクラ
ツチスイツチ１３がチヤタリングすることにあ
る。ここでクラツチスイツチ１３のチヤタリング
の発生現象を順次説明する。

エンジン０８がアイドリング状態でエアタン
ク０５内の圧縮空気圧が低いとする。更に、ク
ラツチペダル１０が踏み込まれており、圧縮空
気がクラツチブースター０６内に導入され得且
つコントロールボツクス０２にギヤ信号ａが入
力されている状態とする。

アイドリングが続くと圧縮空気の圧力が徐徐
に高くなりついにクラツチスイツチ１３がオン
される。

クラツチスイツチ１３のオンにより圧力検出
信号ｂがコントロールボツクス０２に入力され
るため、ギヤシフトユニツト０４にギヤシフト
信号ｃが入力される。

ギヤシフト信号ｃによりギヤシフトユニツト
０４のソレノイドバルブが開となりシリンダ内
に圧縮空気が入り始める。

シリンダ内に圧縮空気が入り始めるため、配
管０９ａ，０９ｂを介してこのシリンダと連通
しているクラツチブースター０６内の圧力が低
下してクラツチスイツチ１３がオフとなる。こ
のときには、シリンダ内のピストンは以前とし
て前の位置に停止したままで、ギヤの切り換え
は行なわれていない。

クラツチスイツチ１３がオフされるため圧力
検出信号ｂの出力が停止される。これによりギ
ヤシフト信号ｃの出力が停止される。

ギヤシフト信号ｃの出力が停止されるため、
ギヤシフトユニツト０４のソレノイドバルブが
閉じられる。したがつてシリンダ内に圧縮空気
が送られずギヤの切り換えは行なわれない。

ソレノイドバルブが閉じられると、一旦低下
したクラツチブースター０６内の圧力がしだい
に上昇してくる。

そうすると再びの状態に戻る。このように
して上述した〜の状態が繰り返されてチヤ
タリングが生じ、ギヤの切り換えはいつまでた
つても行なわれない。つまり第３図に実線で示
すように、いつまでたつてもエアー圧が上昇し
ないのである。なお、第３図で点線で示す特性
はクラツチペダル１０を踏み込まないときのエ
アー上昇カーブである。

本考案は、上記実情に鑑み、空気圧が低い場合
であつてもチヤタリングが生ぜずギヤチエンジの
できるフインガーコントロール・トランスミツシ
ヨンを提供することを目的とする。かかる目的を
達成する本考案の構成は、シリンダ内のピストン
の移動によりギアを入れ換える空圧アクチユエー
タと、同空圧アクチユエータへの圧縮空気の供給
を制御するソレノイドバルブと、クラツチペダル
が踏み込まれると圧縮空気を導入してクラツチを
切るクラツチブースターと、前記空圧アクチユエ
ータ及び前記クラツチブースターに圧縮空気を送
る圧縮空気源と、前記クラツチブースター内の空
気圧が前記クラツチを切るのに充分な圧力になる
とオンされて圧力検出信号を出力するクラツチス
イツチと、普通のギアシフトパターンと同様にし
て操作されることにより各ギアに対応した複数の
接点の１つが投入されて投入すべきギアに応じた
ギア信号を出力するチエンジレバーユニツトと、
前記圧力信号が入力されているときに前記ギア信
号が入力されると所定のソレノイドバルブを開閉
するためのギアシフト信号を出力する一方、前記
圧力検出信号が入力されなくなると前記ギアシフ
ト信号の出力を停止するコントロールユニツトと
を有するフインガーコントロール・トランスミツ
シヨンにおいて、前記コントロールユニツトは、
前記圧力検出信号が入力されなくなつてから所定
の時間が経過した後に前記ギアシフト信号の出力
を停止する手段から構成されていることを特徴と
する。

以下本考案の実施例を第１図〜第３図を参照し
つつ説明する。

本実施例のコントロールボツクス０２は、ギヤ
信号ａが入力されている途中で圧力検出信号ｂが
入力されなくなつても、ただちにギヤシフト信号
ｃの出力が停止するのではなく、所定時間ギヤシ
フト信号ｃを出力しつづけた後にこの信号ｃの出
力を停止するようになつている。このため、たと
えアイドリング状態で空気圧が低くてもチヤタリ
ングが生じることはない。

この動作を説明する。

アイドリングが続くと圧縮空気の圧力が徐々
に高くなりついにクラツチスイツチ１３がオン
される。

クラツチスイツチ１３がオフされて圧力検出
信号ｂは出力されなくなるが、その後もコント
ロールボツクス０２からはギヤシフト信号ｃが
出力されつづける。

このためギヤシフトユニツト０４のシリンダ
に圧縮空気が供給され続きそのピストンが移動
しギヤの切り換えが行なわれる。

ギヤの切り換え後は、一旦低下した空気圧は
徐々に上昇していく。これによりクラツチスイ
ツチ１３は再びオンされる。つまり、一旦空気
圧は低下するがギヤチエンジは行なわれ、チヤ
タリングのループに入ることはない。このとき
の特性を第３図に一点鎖線で示す。

なお、上記説明ではアイドリングをしていて空
気圧が低い場合について述べたが、空気圧が高い
場合には、ギヤチエンジをしてもクラツチブース
ター０６内の圧力はクラツチスイツチ１３がオフ
するほど低下せず、何ら問題が生じないことは言
うまでもない。

以上実施例とともに具体的に説明したように本
考案によれば、チヤタリングが発生せず空気圧が
低い場合であつてもギヤの切り換えができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はフインガーコントロール・トランスミ
ツシヨンを示す構成図、第２図はその系統図、第
３図はそのエアー圧と時間との特性を示す特性図
である。図面中、０１はチエンジレバーユニツト、０２
はコントロールボツクス、０４はギヤシフトユニ
ツト、０５はエアタンク、０６はクラツチブース
ター、０７は変速機、１３はクラツチスイツチ、
ａはギヤ信号、ｂは圧力検出信号、ｃはギヤシフ
ト信号である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダ内のピストンの移動によりギアを入れ
換える空圧アクチユエータと、同空圧アクチユエ
ータへの圧縮空気の供給を制御するソレノイドバ
ルブと、クラツチペダルが踏み込まれると圧縮空
気を導入してクラツチを切るクラツチブースター
と、前記空圧アクチユエータ及び前記クラツチブ
ースターに圧縮空気を送る圧縮空気源と、前記ク
ラツチブースター内の空気圧が前記クラツチを切
るのに充分な圧力になるとオンされて圧力検出信
号を出力するクラツチスイツチと、普通のギアシ
フトパターンと同様にして操作されることにより
各ギアに対応した複数の接点の１つが投入されて
投入すべきギアに応じたギア信号を出力すチエン
ジレバーユニツトと、前記圧力信号が入力されて
いるときに前記ギア信号が入力されると所定のソ
レノイドバルブを開閉するためのギアシフト信号
を出力する一方、前記圧力検出信号が入力されな
くなると前記ギアシフト信号の出力を停止するコ
ントロールユニツトとを有するフインガーコント
ロール・トランスミツシヨンにおいて、前記コン
トロールユニツトは、前記圧力検出信号が入力さ
れなくなつてから所定の時間が経過した後に前記
ギアシフト信号の出力を停止する手段から構成さ
れていることを特徴とするフインガーコントロー
ル・トランスミツシヨン。