JP3030758B2 - 自動変速機付き車両の補助ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機付き車両の補
助ブレーキ装置、特に、車両情報により選択した最適変
速段に変速機を自動切換えする自動変速機を備えた車両
の補助ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両は走行と停止を繰返し、特に、停止
時には走行時の運動エネルギをブレーキ手段の働きによ
って熱エネルギに変換し、車両を停止させているが、そ
のブレーキ装置の補助をすべく、車両にはブレーキ補助
手段が装着される場合がある。このブレーキ補助手段
は、車両の運動エネルギを吸収して停止補助を行うもの
で、通常のエンジンブレーキの他に、例えば、エンジン
の排気路を閉じてエンジンの吸・排気行程に吸収仕事を
発生させて、車両の運動エネルギを吸収するという排気
ブレーキがあり、あるいはエンジンの圧縮行程で圧縮仕
事を発生させた上でその圧縮行程後にシリンダ内の圧力
を逃がして圧縮・膨張行程に吸収仕事を発生させて、車
両の運動エネルギを吸収するという圧縮開放式エンジン
ブレーキ等が知られている。

【０００３】ところで、車両のエンジン回転操作、変速
機のギア位置の切換え操作、エンジンと変速機間のクラ
ッチの断接操作を共に自動化した自動変速機（例えば実
公平６−１２３０８号公報）が知られている。この自動
変速機によれば、車両の始動、発進、変速の各制御を自
動化して行うことができる。この自動変速機はその制御
部としての自動変速コントローラを有し、これにアクセ
ル開度と車速とより最適な変速段を求める変速段選択マ
ップを収容する。そして、自動変速速コントローラに変
速スイッチより変速段自動選択レンジであるとの入力が
あると、その時に車速とアクセル開度とより変速段選択
マップに基づき複数のギア比の内で最適なギア比の変速
段を選択し、変速機のギア位置をその最適な変速段に切
り換えるという制御を行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
低排気量化されると、エンジンブレーキはその効果が低
減し、同様に排気ブレーキや圧縮開放式エンジンブレー
キのようなエンジンブレーキ補助手段の制動効果も低減
する傾向にある。そこで、エンジンブレーキ補助手段を
２段に設け、例えば、第１段の制動モードで排気ブレー
キのみ作動させ、更に制動力を強化する必要があると、
第２段の制動モードを選択し、排気ブレーキと圧縮開放
式エンジンブレーキを共に作動させるという補助ブレー
キ装置が知られている。この種の装置では、第１段制動
モードでの制動力より第２段制動モードでの制動力がア
ップするので、図１１に示すように、各走行車速で降下
走行を安定して行える下り坂の傾斜度であるバランス勾
配（％）も第２段制動モードの場合の方が大きくなって
いる。

【０００５】しかし、このように、エンジンブレーキ補
助手段を複数装備しても、まだ、制動力が充分とはいえ
ない。このため、このエンジンブレーキ補助手段にシフ
トダウンによるエンジンブレーキの強化作用を更に加
え、制動力をより強化でき、しかも、切換え切換え操作
性の良い補助ブレーキ装置が望まれている。本発明の目
的は、車両の補助ブレーキにより制動力をより強化でき
る自動変速機付き車両の補助ブレーキ装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、変速スイッチ位置及び車両
情報により、自動変速コントローラ内に記憶された所定
の変速段選択マップに基づいて、目標変速段を決定し、
同目標変速段を保持するように車両の変速機を変速制御
する自動変速機と、手動スイッチの第１段操作時に車載
されたエンジンのエンジンブレーキの効果を高めるよう
作動するエンジンブレーキ補助手段と、上記手動スイッ
チの第１段操作に続く第２段操作時にシフトダウン信号
を出力するシフトダウン信号検出手段とを有し、上記自
動変速コントローラは上記シフトダウン信号の入力時
に、決定されている目標変速段を１段シフトダウンした
変速段に修正し、変速制御することを特徴とする自動変
速機付き車両の補助ブレーキ装置において 、上記エンジ
ンブレーキ補助手段が、圧縮開放ブレーキスイッチによ
る圧縮開放ブレーキ作動信号発生時に圧縮行程後にシリ
ンダ内の圧力を逃がして圧縮・膨張行程に吸収仕事を発
生させる圧縮開放式エンジンブレーキと、排気管に設け
た弁をエンジンブレーキ時に閉方向に駆動してエンジン
の吸・排気行程に吸収仕事を発生させる排気ブレーキと
を有すると共に、上記手動スイッチの第1段操作時でか
つ上記圧縮開放ブレーキ作動信号が発生していない時に
上記排気ブレーキのみ作動させ、上記手動スイッチの第
1段操作時でかつ上記圧縮開放式ブレーキ作動信号が発
生している時に上記排気ブレーキと上記圧縮開放式エン
ジンブレーキを作動させ、上記手動スイッチの第1段操
作に続く第2段操作時でかつ上記圧縮開放ブレーキ作動
信号が発生していない時に上記排気ブレーキを作動させ
ると共に上記目標変速段を1段シフトダウンさせ、上記
手動スイッチの第1段操作に続く第2段操作時でかつ上記
圧縮開放ブレーキ作動信号が発生している時に上記排気
ブレーキと上記圧縮開放式エンジンブレ一キを作動させ
ると共に上記目標変速段をl段シフトダウンさせること
を特微とする。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明によれば、目標変速段を決
定し、同目標変速段を保持するように変速機を変速制御
する自動変速機を備えた車両の補助ブレーキ装置で、特
に、エンジンブレーキ補助手段として圧縮開放式エンジ
ンブレーキや排気ブレーキを操作しエンジンブレーキの
効果を高め、すなわち、圧縮開放式エンジンブレーキに
よりエンジンの圧縮・膨張行程での仕事量を増大させ、
排気ブレーキによりエンジンの吸・排気行程での仕事量
を増大させるものであって、手動スイッチの第1段操作
時でかつ圧縮開放ブレーキ作動信号が発生していない時
に排気ブレーキのみ作動させ、第1段操作時でかつ圧縮
開放式ブレーキ作動信号が発生している時に排気ブレー
キと圧縮開放式エンジンブレーキを作動させ、第1段操
作に続く第2段操作時でかつ圧縮開放ブレーキ作動信号
が発生していない時に排気ブレーキを作動させると共に
目標変速段を1段シフトダウンさせ、第1段操作に続く第
2段操作時でかつ圧縮開放ブレーキ作動信号が発生して
いる時に排気ブレーキと圧縮開放式エンジンブレ一キを
作勤させると共に目標変速段をl段シフトダウンさせ
る。このように、手動スイッチの第１段操作時に、排気
ブレーキ作動のみの場合とこれに圧縮開放式エンジンブ
レーキ作動を加えた場合との２段階に制動力を強弱区分
し、手動スイッチの第1段操作に続く第2段操作時に自動
変速機によりシフトダウン操作をして補助ブレーキの制
動作用強化を図った上で、制動力を排気ブレーキのみの
場合とこれに圧縮開放式エンジンブレーキを加えた場合
との２段階に強弱区分でき、補助ブレーキの制動力を強
弱４段階に調整することができる。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【実施例】図１の自動変速機付き車両の補助ブレーキ装
置は図示しない車両のディーゼルエンジン（以後単にエ
ンジンと記す）１及びその動力伝達系に付設されてい
る。ここでの動力伝達系内に配備された自動変速機はエ
ンジン１、クラッチ２及び変速機３とにわたり取り付け
られている。このエンジン１は電磁アクチュエータ４に
より作動される燃料供給量調整手段である噴射ポンプ５
を装備しており、電磁アクチュエータ４はエンジンコン
トローラ６により操作される。噴射ポンプ５の図示しな
い入力軸にはエンジン回転数信号を発するエンジン回転
センサ９が対設される。

【００１３】このエンジン１の排気系にはエンジンブレ
ーキ補助手段が装備される。このエンジンブレーキ補助
手段は、排気路Ｒに設けたシャッタ弁１３をエンジンブ
レーキ時に閉方向に駆動して排気圧を上げてエンジン１
の吸・排気仕事を増大させ、吸収仕事を発生させる排気
ブレーキ装置７と、エンジンの圧縮行程で圧縮仕事を増
大させ、圧縮行程直後に後述の第３弁バルブ１０を一時
的に開いて、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨
張仕事を減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に
発生させる圧縮開放式エンジンブレーキ装置８とで構成
される。なお、ここでの圧縮開放式エンジンブレーキ装
置８に代えて、圧縮行程直後に図示しない排気弁を図示
しないロッカアーム上の油圧ピストンで一時的に開い
て、シリンダ内の圧力を逃がして膨張行程で膨張仕事を
減少させ、圧縮・膨張行程で吸収仕事を十分に発生させ
るタイプの圧縮開放式エンジンブレーキ装置を用いるこ
ともできる。

【００１４】排気ブレーキ装置７は、エンジン１の排気
多岐管１１に続く排気管１２上にシャッタ弁１３と、同
シャッタ弁を開位置（オフ時）と閉位置（オン時）に切
換え駆動するアクチュエータ１４と、後述のブレーキ作
動信号ｓｂに応じて開閉操作用の駆動出力Ｄ１をアクチ
ュエータ１４の切換え用電磁弁１４１に出力する駆動回
路１５と、エンジンブレーキ時にシャッタ弁１３を閉位
置（オン時）に切換え制御すべく駆動回路１５にブレー
キ作動信号ｓｂを出力するエンジンコントローラ６とで
構成される。

【００１５】このような排気ブレーキ装置７は、エンジ
ンコントローラ６のブレーキ作動信号ｓｂに応じて駆動
回路１５がアクチュエータ１４を介しシャッタ弁１３を
閉作動する。これによって、排気行程より吸入行程にわ
たり吸収仕事（負の仕事）が大きく生じる。圧縮開放式
エンジンブレーキ装置８は図２に示すように、エンジン
１のシリンダブロック１０１とシリンダヘッド１０２と
で覆われた各シリンダ１６（一つのシリンダのみ示し
た）に装備される。ここでシリンダ１６の上部には吸気
弁（図示せず）及び排気ポート１７を開閉する排気弁１
８と、同排気弁１８は別に第３弁バルブ１０が設けられ
る。シリンダ１６の側方下部にはシリンダブロック１０
１の長手方向（紙面垂直方向）に長いカム軸１９を配
し、そのカム軸１９上には各シリンダ対向部分に排気カ
ム２０及び図示しない吸気カムが一体的に形成される。

【００１６】排気カム２０の上部分にはシリンダブロッ
ク１０１に支持されると共に、排気弁１８を作動する既
存のタペット２１が設けられ、排気カム２０の側方部分
にはシリンダブロック１０１に一体的に結合されたマス
タピストンボディー２２が配備され、同部分に第３弁用
タペット２３が摺動自在に支持される。第３弁用タペッ
ト２３は排気カム２０に弾性付勢されると共に、マスタ
ーシリンダ２４を加圧するマスターピストン２５を一体
的に加圧作動させる。マスターシリンダ２４はパイプ２
６を介しシリンダヘッド１０２上のスレイブシリンダ２
７に連通し、スレイブシリンダ２７はスレイブピストン
２８を摺動可能に構成される。

【００１７】スレイブピストン２８はシリンダヘッド１
０２に支持された第３弁バルブ１０に連結され、スレイ
ブピストン２８の下方への駆動時に、弁ばね２９で閉弁
付勢されている第３弁バルブ１０を開弁作動させるよう
に構成される。なお、図２中の符号３０は、逆止弁とし
て働くチェックバルブを示しており、このチェックバル
ブによって低圧のオイルを常時マスターシリンダ２９側
に供給することを可能としている。符号３１はスレイブ
シリンダ２７を低圧側に連通可能な常開の開閉弁を示
し、開閉弁３１が駆動回路３２を介しエンジンコントロ
ーラ６に接続される。

【００１８】ここで、第３弁用タペット２３は、タペッ
ト２１の作動するカム角に対して９０°＋θ（図３参
照）手前の調整角で、加圧作動できるように配備され
る。このような圧縮開放式エンジンブレーキ装置８は、
エンジンコントローラ６の駆動信号に応じて駆動回路３
２を介し開閉弁３１がオンして閉作動すると、スレイブ
シリンダ２７とマスターシリンダ２４の油圧が等圧化す
る。これによって、シリンダの圧縮行程より膨張行程に
わたってＴＤＣ（クランク角での圧縮上死点）の前後の
１８０°＋２θで第３弁用タペット２３が排気カム２０
で加圧駆動され、第３弁バルブ１０を開作動させ、シリ
ンダ内の圧縮済高圧ガスを排気路Ｒに排出できる。

【００１９】エンジン１のクラッチ２は乾式端版クラッ
チであり、エアシリンダから成るアクチュエータ３３に
よって接離作動できる。クラッチの図示しない出力軸に
接続された変速機３は１速段乃至７速段を選択的に達成
可能なギア列が装着される。なお、アクチュエータ３３
はエアタンク３４側の高圧エアが常閉の電磁弁３５によ
り適時供給され、あるいは電磁弁３６により排除され
る。これら電磁弁は適時に所定のデューティー比の出力
を変速コントローラ３７より入力される。変速機３は図
４に示したシフトパターンに対応したギア列を備え、こ
れにはギアシフトユニット３８が組み付けられる。

【００２０】ギアシフトユニット３８は変速コントロー
ラ３７からの作動信号により作動する複数の電磁バルブ
（１つのみ示した）３９と、このバルブを介してエアタ
ンク３４から高圧エアが供給されて変速機の図示しない
セレクトレバーやシフトレール及びフォークを作動する
パワーシリンダを有し、電磁バルブ３９によってエアを
給排し、変速機内のギア列を所望の変速段に自動切換え
できる。なお、ギアシフトユニット３８内にはギア位置
検出するギア位置スイッチ４０が対設され、このスイッ
チからのギア位置信号Ｍは変速コントローラ３７に出力
される。

【００２１】変速スイッチ４１は図４のシフトパターン
に沿ってチェンジレバーを操作することによって各レン
ジでの変速信号を出力でき、この変速信号によって、変
速コントローラ３７はギアシフトユニット３８を操作
し、チェンジレバー操作により直接指定された変速段、
あるいはＰ_Wレンジ（パワーレンジ）及びＤレンジ（燃
費優先のレンジ）での変速段マップ（図５にその一例を
示した）により選択された変速段にギア位置を切換えで
きる。ところで、Ｐ_W及びＤレンジであると、変速コン
トローラ３７はアクセル開度と車速に応じた目標変速段
を変速段マップより算出する。

【００２２】車両のハンドル４３にはコンビネーション
スイッチ４７が装着される。このコンビネーションスイ
ッチ４７は、通常はレバー４７１をＯＦＦ位置に保持
し、レバー４７１を第１段位置Ｓ１に切換えた際に第１
段補助ブレーキ信号ｓ１を、第１段と第２段位置Ｓ２と
に順序切換えた際に、第１段、第２段補助ブレーキ信号
ｓ１，ｓ２を共にエンジンコントローラ６に出力でき
る。エンジンコントローラ６及び変速コントローラ３７
は、共にその要部がマイクロコンピュータで構成され、
特に、ここでは両者は相互に信号の授受を行えるように
構成される。

【００２３】車両情報としてのエンジン回転数Ｎｅをエ
ンジン回転センサ９、アクセル開度θａをアクセル開度
センサ４２、第１段、第２段補助ブレーキ信号ｓ１，ｓ
２がコンビネーションスイッチ４７より入力され、特に
ここでは両者は相互に信号の授受を行えるように構成さ
れる。エンジンコントローラ６には車両情報としてのエ
ンジン回転数Ｎｅをエンジン回転センサ９、アクセル開
度θａをアクセル開度センサ４２、第１段、第２段補助
ブレーキ信号ｓ１，ｓ２がコンビネーションスイッチ４
７、圧縮開放ブレーキ作動信号ｐｔが押しボタン式の圧
縮開放ブレーキスイッチ４６より、それぞれ入力され、
これら情報に基づき、アクチュエータ４を操作し、周知
の燃料制御を行う。特に、エンジンコントローラ６は排
気ブレーキ装置７の切換え用電磁弁１４１、圧縮開放式
エンジンブレーキ装置８の開閉弁３１を駆動して図７に
示すような補助ブレーキ駆動制御を行う。

【００２４】一方、変速コントローラ３７には車両情報
としてのエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θａをエン
ジンコントローラ６より取り込み、更に、車速Ｖが車速
センサ４３、クラッチ回転数Ｎ_clがクラッチ回転センサ
４４、ブレーキ信号ｓｂがブレーキセンサ４５、ギア位
置信号Ｍがギア位置センサ４０、変速段指令信号が変速
スイッチ４１より、それぞれ入力され、適時に両電磁弁
３５，３６やギアシフトユニット３８の電磁バルブ３９
を操作して、自動変速制御を行う。このような構成を採
る自動変速機付き車両の補助ブレーキ装置の作動を説明
する。

【００２５】図示しないエンジンキーのオンによって、
エンジンコントローラ６の図示しないメインルーチン及
び変速コントローラ３７の図８に示すようなメインルー
チンがそれぞれスタートする。ここで、エンジンコント
ローラ６は周知のメインルーチンの制御の途中で、図７
に示すような補助ブレーキ制御に達する。ここでは、ス
テップａ１で第１段補助ブレーキ信号ｓ１が入力されて
いるか否か判断し、非入力時にはステップａ２に進み、
切換え用電磁弁１４１、開閉弁３１を共にオフし、両補
助ブレーキを非作動に保持し、後述のエンジンブレーキ
フラグＦＬＧＥＢをクリアし、メインルーチンにリター
ンする。

【００２６】一方、第１段補助ブレーキ信号ｓ１が入力
され、ステップａ３に達すると、第２段補助ブレーキ信
号ｓ２が入力されているか否か判断し、入力時にはステ
ップａ４に、Ｎｏで第１段補助ブレーキ信号ｓ１のみが
入力の場合はステップａ８に進む。ステップａ４では変
速コントローラ３７より変速段信号を取り込み、ニュー
トラルＮ以外か判断し、Ｎｏではステップａ２に進み、
Ｙｅｓでステップａ５に進む。ここでは、クラッチ２が
継がっているか否か判断し、Ｎｏではステップａ２に進
み、Ｙｅｓでステップａ６に進む。ここでは、アクセル
開度θａがゼロか否か判断し、Ｎｏではステップａ２に
進み、Ｙｅｓでステップａ７に進む。

【００２７】ステップａ７では第１段、第２段補助ブレ
ーキ信号ｓ１、ｓ２が共に入力され、適正な減速域と見
做し、エンジンブレーキフラグＦＬＧＥＢをオンし、ス
テップａ８に進む。この後、ステップａ８では、圧縮開
放ブレーキスイッチ４６より圧縮開放ブレーキ作動信号
ｐｔが入力されているか否か判断し、非入力時にはステ
ップａ９に入力時にはステップａ１０に進む。

【００２８】ステップａ９ではオン信号を駆動回路１５
に出力し、切換え用電磁弁１４１のみに駆動信号を出力
し、補助ブレーキとして排気ブレーキ装置７のみを駆動
し、メインルーチンにリターンする。ステップａ１０で
は、オン信号を両駆動回路１５、３２に出力し、切換え
用電磁弁１４１、開閉弁３１に駆動信号をそれぞれ出力
し、補助ブレーキとして排気ブレーキ装置７及び圧縮開
放式エンジンブレーキ装置８を同時に駆動させ、メイン
ルーチンにリターンする。一方、変速コントローラ３７
は図８に示すようなメインルーチンを実行する。

【００２９】ここでは、エンジン停止割込の無い限り始
動処理に入る。そして始動処理完了の後、車速信号を入
力させ、その値が規定値（例えば２Ｋｍ／ｈ乃至３Ｋｍ
／ｈ）以下では発進処理を、以上では変速処理を行な
う。始動処理では、エンジン停止時において、エア圧チ
ェック等を行った上で、変速段をニュートラルとし、ス
タータを回し、エンジンがかかると、発進処理に進むと
いう周知の処理を行う。発進処理では、クラッチを切
り、ギア列を発進段に保持し、その上で、クラッチを半
クラッチ直前位置に一旦保持してから、半クラッチに近
づけ、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎ_clの回転
差が所定値以内になるとクラッチを接合するという周知
の処理を行う。

【００３０】次に図９により変速処理を説明する。始動
処理完了後、変速コントローラ３７は車速信号を読取
り、これが設定値を上回っていると変速制御処理に入
る。まず、ステップｓ１では変速スイッチ４１よりの変
速段指令信号を読み取り、これがＲ，Ｎ，１，２，３の
指定変速段の区分か、Ｄの変速段を自動選択する自動変
速段の区分かの判断を行う。

【００３１】指定変速区分の場合、チェンジレバー位置
とギヤ位置が同じか否かの判別をし（ステップｓ２）、
イエスでリターンし、ノーでステップｓ３に進む。ここ
では変速信号に応じた目標変速段Ｒ，Ｎ，１，２，３の
内の一つであり、変速前の現在の変速段が自動変速段
（Ｄ）でこれからのシフトダウンに相当するか否かを判
別する。イエスの場合、電磁弁３５に所定時間オン信号
を出力し、クラッチ断操作をし（ステップｓ４）、更
に、現状のエンジン回転を保持すべくエンジンコントロ
ーラ６を介し、電磁アクチュエータ４に出力し、エンジ
ン回転のオーバーランの防止操作をする（ステッフｓ
５）。そして変速前の変速段より１段のシフトダウンに
当る変速段を算出し、その変速段に対応した出力信号を
ギヤシフトユニットの電磁弁３９に出力しギヤ位置を合
わせる（ステップｓ６）。

【００３２】この後、変速コントローラ３７はエンジン
とクラッチ出力軸の各回転信号Ｎｅ、Ｎ_clを読み取ると
共に、クラッチ出力軸の回転にエンジン回転数を合わせ
るようエンジンコントローラ６を介し、電磁アクチュエ
ータ４にエンジン回転増減信号としての出力信号を出力
し、回転合わせ操作をする（ステップｓ７）。この後、
電磁弁３６に所定デューティー比のオン信号を出力し、
クラッチ接操作をする（ステップｓ８）。一方、ステッ
プｓ３でノーに進むと、まず、ステップｓ４と同様のク
ラッチ断操作をする（ステップｓ９）。

【００３３】この後、変速コントローラ３７は変速前の
現変速段と変速信号に対応する目標変速段を比べシフト
アップか否かを判別する（ステップｓ１０）。イエスの
場合、エンジンコントローラ６を介し電磁アクチュエー
タ４に出力し、エンジン回転数を規定のアイドリング回
転数に戻す操作をする（ステップｓ１１）。そしてギヤ
位置を指定変速段としてのＲ，Ｎ，１，２，３の内の一
つである目標変速段に直接合わせるよう電磁弁３９に出
力する（ステップｓ１２）。この後、ステップｓ７に戻
りクラッチ出力軸にエンジンの回転を合わせクラッチ接
を行なう。なお、ステップｓ１０でノーの場合、即ち、
Ｄ以外からのシフトダウンの場合、ステップｓ５と同様
のエンジン回転ホールドを行ない（ステップｓ１３）、
ステップｓ１２に戻る。

【００３４】次いで、ステップｓ１で選択変速（Ｄ）区
分の場合、まず、変速コントローラ３７は車速信号Ｖ、
アクセル開度（負荷）信号θａをそれぞれ入力させ、
（ステップｓ１４，１５）、車速信号Ｖ、負荷信号θａ
より目標変速段を求める（ステップｓ１６）。次いで、
ステップｓ１７（図１０参照）では、エンジンコントロ
ーラ６より、エンジンブレーキフラグＦＬＧＥＢ信号を
取り込み、これがオン（１）か否か（０）か検出し、Ｆ
ＬＧＥＢ＝１ではステップｓ１８に、ＦＬＧＥＢ＝０で
はステップｓ２１に直接進む。

【００３５】ステップｓ１８，１９では現段より１段の
シフトダウン後のエンジン回転数Ｎｅ１を演算し、同回
転数Ｎｅ１がオーバラン回転数Ｎｅｍａｘを上回るか否
か判断し、オーバランしないＮｏではステップｓ２０
に、オーバランではＹｅｓのステップｓ２１にそのまま
進む。ステップｓ２０ではＦＬＧＥＢがオン（１）で、
オーバランしないことより、最適変速段を１段シフトダ
ウンすべく、現在の目標変速段を−１段だけ減算し、目
標変速段を修正する。ステップｓ２１に達すると、現在
の目標変速段にギヤ位置が合っているか否かの判別を
し、イエスでリターンし、ノーの場合、ステップｓ９に
ジャンプし、クラッチ断接間にギヤ位置を目標変速段に
合わせるというステップｓ９乃至ｓ１３及びステップｓ
７、８の処理を済ませリターンする。

【００３６】このように、第１段補助ブレーキ信号ｓ１
がコンビネーションスイッチ４７より入力された場合で
あって、圧縮開放ブレーキ作動信号ｐｔが圧縮開放ブレ
ーキスイッチ４６より入力されていない場合、排気ブレ
ーキ装置７のみ作動させ、図６に示す特性ａ１のような
制動特性が得られ、第１段補助ブレーキ信号ｓ１が入力
され、圧縮開放ブレーキ作動信号ｐｔが入力された場
合、排気ブレーキ装置７と圧縮開放式エンジンブレーキ
装置８が共に働き、図６に示す特性ａ２のような制動特
性が得られる。しかも、ステップｓ１８，１９の処理に
よりエンジンがオーバランすることを防止でき、エンジ
ンの耐久性の低下を防止できる。

【００３７】更に、第１段、第２段補助ブレーキ信号ｓ
１，ｓ２がコンビネーションスイッチ４７より入力され
た場合（ＦＬＧＥＢ＝１）であって、圧縮開放ブレーキ
作動信号ｐｔが圧縮開放ブレーキスイッチ４６より入力
されていない場合、現段より１段シフトダウンされた上
に排気ブレーキ装置７が作動し、図６に示す特性ｂ１の
ような大きな制動特性が得られ、第１段、第２段補助ブ
レーキ信号ｓ１，ｓ２が入力された場合（ＦＬＧＥＢ＝
１）であって、圧縮開放ブレーキ作動信号ｐｔが入力さ
れている場合、現段より１段シフトダウンされた上に排
気ブレーキ装置７と圧縮開放式エンジンブレーキ装置８
が共に働き、図６に示す特性ｂ２のような充分大きな制
動特性が得られる。

【００３８】このように、ここでは制動特性を４段に切
り換えられ、下り坂の勾配に応じて最適な制動特性が得
られる補助ブレーキ作動モードを選択でき、下り坂の運
転が容易化され、走行安全性が向上する。上述のところ
において、補助ブレーキとして排気ブレーキ装置７と圧
縮開放式エンジンブレーキ装置８を用いたが、いずれか
一方のみを用いても良く、この場合装置の簡素化を図れ
る。

【００３９】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、手動スイッチの第１段操作時に、排気ブレーキ作動
のみの場合とこれに圧縮開放式エンジンブレーキ作動を
加えた場合との２段階に制動力を強弱区分し、手動スイ
ッチの第1段操作に続く第2段操作時に自動変速機により
シフトダウン操作をして補助ブレーキの制動作用強化を
図った上で、制動力を排気ブレーキのみの場合とこれに
圧縮開放式エンジンブレーキを加えた場合との２段階に
強弱区分でき、補助ブレーキの制動力を手動スイッチの
第1段と第2段の切り換え及び圧縮開放ブレーキスイッチ
の切り換えのみで強弱４段階に調整することができる。
特に、手動スイッチの第1段より第2段への切り換え操作
のみでシフトダウン操作でき、シフトダウン操作の応答
性を確保出来、更に、操作性良く補助ブレーキの制動力
を切り換え強化でき、車両の走行安全性を強化できる。

【００４０】

【００４１】

【００４２】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動変速機付き車両
の補助ブレーキ装置の概略全体構成図である。

【図２】図１の補助ブレーキ装置で用いる圧縮開放式エ
ンジンブレーキ装置の要部断面図である。

【図３】図２の圧縮開放式エンジンブレーキ装置の排気
弁及び第３弁のリフトパターン図である。

【図４】図１の補助ブレーキ装置内の変速コントローラ
が行うシフトパターン図である。

【図５】図１の補助ブレーキ装置内の変速コントローラ
が内蔵する変速段設定マップの一例を示す線図である。

【図６】図１の補助ブレーキ装置を備えた車両が下り坂
を安定して走行する場合の車速と下り坂勾配の関係を示
す特性線図である。

【図７】図１の補助ブレーキ装置で行う補助ブレーキ制
御プログラムのフローチャートである。

【図８】図１の補助ブレーキ装置内の変速コントローラ
が行うメインルーチンのフローチャートである。

【図９】図１の補助ブレーキ装置内の変速コントローラ
が行う変速ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１の補助ブレーキ装置内の変速コントロー
ラが行う変速ルーチンの一部フローチャートである。

【図１１】従来車両が下り坂走行を安定して行う場合の
車速と下り坂勾配の勾配の関係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ アクチュエータ ６ エンジンコントローラ ８ 圧縮開放式エンジンブレーキ装置 ９ エンジン回転センサ ３１ 開閉弁 ３７ 変速コントローラ ４２ アクセル開度センサ ４６ 圧縮開放ブレーキスイッチ ４７ コンビネーションスイッチ １４１ 切換え用電磁弁 Ｎｅ エンジン回転数 ｓ１ 第１段補助ブレーキ信号 ｓ２ 第２段補助ブレーキ信号 θａ アクセル開度 ｐｔ 圧縮開放ブレーキ作動信号

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−77244（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−98622（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−119656（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−59949（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−126533（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−188940（ＪＰ，Ｕ) 実公 平６−12308（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速スイッチ位置及び車両情報により、自
   動変速コントローラ内に記憶された所定の変速段選択マ
   ッブに基づいて、目標変速段を決定し、同目標変速段を
   保持するように車両の変速機を変速制御する自動変速機
   と、手動スイッチの第1段操作時に車載されたエンジン
   のエンジンブレーキの効果を高めるよう作動するエンジ
   ンブレーキ補助手段と、上記手動スイッチの第1段操作
   に続く第2段操作時にシフトダウン信号を出力するシフ
   トダウン信号検出手段とを有し、上記自動変速コントロ
   ーラは上記シフトダウン信号の入力時に、決定されてい
   る目標変速段を1段シフトダウンした変速段に修正し、
   変速制御することを特徴とした自動変速機付き車両の補
   助ブレーキ装置において、 上記エンジンブレーキ補助手段が、圧縮開放ブレーキス
   イッチによる圧縮開放ブレーキ作動信号発生時に圧縮行
   程後にシリンダ内の圧力を逃がして圧縮・膨張行程に吸
   収仕事を発生させる圧縮開放式エンジンブレーキと、排
   気管に設けた弁をエンジンブレーキ時に閉方向に駆動し
   てエンジンの吸・排気行程に吸収仕事を発生させる排気
   ブレーキとを有すると共に、上記手動スイッチの第1段操作時でかつ上記圧縮開放ブ
   レーキ作動信号が発生していない時に上記排気ブレーキ
   のみ作動させ、上記手動スイッチの第1段操作時でかつ
   上記圧縮開放式ブレーキ作動信号が発生している時に上
   記排気ブレーキと上記圧縮開放式エンジンブレーキを作
   動させ、上記手動スイッチの第1段操作に続く第2段操作
   時でかつ上記圧縮開放ブレーキ作動信号が発生していな
   い時に上記排気ブレーキを作動させると共に上記目標変
   速段を1段シフトダウンさせ、上記手動スイッチの第1段
   操作に続く第2段操作時でかつ上記圧縮開放ブレーキ作
   動信号が発生している時に上記排気ブレーキと上記圧縮
   開放式エンジンブレ一キを作動させると共に上記目標変
   速段をl段シフトダウンさせることを特微とする 自動変
   速機付き車両の補助ブレーキ装置。