SE525365C2 - Motordrivet fordon med tillsatsbromsar samt metod för kontrollerad hastighetsändring under ett växlingsförlopp med ett sådant fordon - Google Patents

Description

mpna 10 15 20 25 30 525 365 2 typerna av tillsatsbromsar är anordnade att endast verka pá fordonets drivhjul via fordonets drivlina. Med drivlina avses här och fortsättningsvis fordonets motor, transmission innefattande koppling och växellåda, slutväxel samt övriga komponenter ända ut till drivhjulen.

Det är vidare känt att skilja pà sä kallade primära och sekundära tillsatsbromsar i ett fordon. Primär och sekundär syftar till tillsatsbromsens placering före eller efter fordonets huvudväxellàda och dess kopplingsanordning. Exempel pá. primära tillsatsbromsar är ISG (Integrated Starter & Generator) och retarders.

En retarder är vanligtvis av typen hydrodynamisk retarder eller elektromagnetisk retarder. Dessa är anordnade mellan motorn och huvudväxelládan.

En primär tillsatsbroms kan även utgöras av olika typer av motorbromsar, t ex kompressionsbroms eller avgasbroms. Bromsenergin i en kompressionsbroms och avgasbroms omvandlas huvudsakligen till värme, vilken till stora delar kyls bort via motorns kylsystem, dock (cirka 40% av ska noteras att en väsentlig del bromsenergin) lämnar fordonet via avgasröret genom motorns gasväxling. vilken är anordnad En sekundär tillsatsbroms, nàgonstans efter fordonets huvudväxellàda och dess kopplingsanordning, utgörs vanligtvis av en retarder av hydrodynamisk eller elektromagnetisk typ. Eftersom den sekundära tillsatsbromsen är anordnad efter fordonets kopplingsanordning medför det att den kan bromsa även dà kopplingen är frikopplad eller dä växellådan ligger i neutralläge. mun: 10 15 20 25 30 525 365 3 Eftersom den primära tillsatsbromsen år anordnad före fordonets kopplingsanordning nædför det att den inte d.v.s. då kopplingen är urkopplad så att inget moment överförs kan bromsa då kopplingen är frikopplad, mellan motor och tranmission. Detta får till följd att en primär tillsatsbroms endast kan bromsa fordonet då kopplingen är inkopplad, d.v.s. överför ett bromsande drivhjulen. Detta moment från tillsatsbromsen till medför att tillsatsens bromsverkan upphör vid frikoppling, t.ex. i samband 1ned 'växling. Detta kan t.ex. ställa till problem vid en brant nedförsbacke där fordonet är utrustat med en semi-automatisk växellåda, d.v.s. en automatiskt växlad manuell växellåda. Dessa växellådor är ofta osynkroniserade. Då nedväxlingen börjar så frikopplas växellådan vilket medför att den primära tillsatsbromsens bromsmoment försvinner. Det finns då en risk att hastigheten på fordonet hinner öka så mycket så att den lägre växeln inte längre kan läggas i.

REDoGöRELsE FÖR UPPFINNINGEN; Ändamålet med uppfinningen är därför att åstadkomma ett motordrivet fordon där en kontrollerad hastighetsändring erhålles under ett växlingsförlopp samt en metod för att på ett motordrivet fordon erhålla under ett en kontrollerad hastighetsändring växlingsförlopp.

Den uppfinningsenliga lösningen till denna uppgift är beskriven i den kännetecknande delen i patentkrav l avseende motorfordonet och genom särdragen i patentkrav 13 avseende metoden. De övriga patentkraven innehåller fördelaktiga utbildningar och vidareutvecklingar av det av. 10 15 20 25 30 uppfinningsenliga motorfordonet och den uppfinningsenliga metoden.

Med ett motorfordon. med en förbränningsmotor och en transmission, innefattandes àtminstone en första och en andra bromsanordning, där den första bromsanordningen verkar direkt pà åtminstone nâgra av fordonets hjul och där den andra bromsanordningen verkar pá fordonets drivhjul via transmissionen och är anordnad före transmissionens kopplingsanordning, löses uppgiften av uppfinningen genom att den första bromsanordningen aktiveras, dä den andra. bromsanordningen är aktiverad och då ett växlingsförlopp pàbörjas.

Den uppfinningsmässiga metoden löser uppgiften genom att innefatta stegen att detektera att ett växlingsförlopp har påbörjats och att aktivera den första bromsanordningen med en bromseffekt som motsvarar den andra bromsanordningens bromseffekt.

Genom denna första utformning av det uppfinningsenliga motorfordonet erhålles ett fordon där fordonets färdbromsar kan kompensera för bortfallet av en primär tillsatsbroms dà frikopplingen är frikopplad. Fördelen med detta är att fordonets hastighetsändring under ett växlingsförlopp kan kontrolleras.

Vid en första av det fördelaktig vidareutveckling uppfinningsenliga motorfordonet så fördelas bromseffekten mellan fordonets olika bromsanordningar.

Fördelen med detta är att fordonets bromsanordningar kan utnyttjas optimalt. na>øv 10 15 20 25 30 525 565 5 Vid en fördelaktig andra vidareutveckling av det uppfinningsenliga motorfordonet sä fördelas bromseffekten mellan fordonet och ett till fordonet kopplat släpfordon. Fördelen med detta är att fordonskombinationens bromsanordningar kan utnyttjas optimalt.

KORT BESKRIVNING AV FIGURER Uppfinningen skall beskrivas närmare i det följande, med visas pà de hänvisning till utföringsexempel som bifogade ritningarna, varvid Fig. 1 visar en schematisk framställning av ett fordon med ett styrsystem enligt uppfinningen, Fig. 2 visar en ledning med exempel pà av givare detekterade eller beräknade data, vilka används enligt en utföringsform av uppfinningen, Fig. 3 illustrerar schematiskt ett system enligt en utföringsform av uppfinningen, Fig. 4a visar ett flödesschema illustrerande en metod enligt en utföringsform av uppfinningen, Fig. 4b visar ett flödesschema illustrerande en utföringsform av den uppfinningsenliga metoden och visar en vilken används enligt Fig. 5 apparat åtminstone en utföringsform av uppfinningen.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSEXEMPEL De följande beskrivna utföringsexemplen av uppfinningen med vidareutvecklingar skall ses enbart som exempel och skall pà intet vis vara begränsande för patentkravens skyddsomfàng. I de här beskrivna utföringsexemplen sá hänvisar samma referenssiffra i de olika figurerna till :^,:> 10 15 20 25 30 samma typ av detalj. Varje detalj är därför inte detaljerat beskriven i alla utföringsexempel.

I Fig. 1 visas en schematisk framställning av ett fordon 1 med ett styrsystem 3 och en drivlina 2 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Drivlinan 2 innefattar en förbränningsmotor 10, en transmission 40, en kardanaxel 80, en slutväxel 82 och hjulaxlar 85.

Transmissionen 40 innefattar en koppling 30 och en växellåda 90. flercylindrig dieselmotor, vars vevaxel 20 är förbunden Förbränningsmotorn 10 är t.ex. en med en koppling 30, känd för fackmannen. Kopplingen 30 är t.ex. en torrlamellkoppling eller en hydraulisk koppling. Kopplingen 30 är förbunden med en växellåda 90, känd för fackmannen, via växellàdans ingàende axel 70. Växellädan 90 är automatiskt fördelaktigt en växlad, manuell stegväxellàda som är osynkroniserad. Även andra typer av växellådor är tänkbara, t.ex. en helautomatisk växellåda med momentomvandlare eller en manuell stegväxellàda med synkronisering.

Växellädan 90 är sammankopplad med kardanaxeln 80, som via för fackmannen känd slutväxel 82 och drivaxlar 85 driver fordonets drivhjul 87. I detta exempel visas ett fordon med en driven axel, men även fordon med fler drivaxlar är tänkbara. Dessutom innefattar fordonet en drivna hjulaxlar, t.ex. framaxel eller flera icke och/eller löpaxel, med monterade hjul (ej visade).

Fordonets drivhjul 87 är försedda med hjulbromsar 86, t.ex. skivbroms eller trumbroms, d.v.s. bromsar av friktionstyp. Även fordonets övriga hjul är försedda fortsättningen med motsvarande hjulbromsar. I sammanfattas bàde de hjulbromsar som bromsar drivhjulen vu 10 15 20 25 30 525 365 7 och de hjulbromsar som bromsar icke drivna hjul under beteckningen hjulbromsar. Hjulbromsarna styrs med tryckluft via pneumatiska eller elektriska ventiler pá ett för fackmannen känt sätt. Fördelaktigt finns en hjulbroms pá varje hjul. Det är däremot möjligt, t.ex. att styra för att optimera slitaget pá bromsarna, bromskraften pà varje hjul eller hjulaxel individuellt.

Detta kan innebära att fordonet i vissa fall inte bromsas med alla hjulbromsar.

En primär tillsatsbroms 75, t.ex. en hydraulisk (olja eller vatten) eller pneumatisk retarder, är anordnad pà axel 20 mellan motorn 10 och kopplingen 30. Ett avbrott pà drivlinan vid frikoppling av kopplingen 30 leder till att bromsande verkan pá fordonets drivhjul 87. den primära tillsatsbromsen mister sin En första styrenhet 50 är anordnad för att styra retardern 75 via en ledning 214.

Kommunikationen genom ledning 214 kan ske antingen med digitala signaler och/eller analoga signaler. Detta gäller även för all annan kommunikation mellan olika enheter som beskrivs nedan. I vissa fall är en databuss att föredra, t.ex. dà tvà styrenheter skall kommunicera med höga överföringshastigheter och/eller stora datamängder. I vissa fall är en analog signal att föredra, t.ex. för en analog givare. Den digitala kommunikationen kan vara bade parallell och seriell.

Fordonet innefattar fördelaktigt även en avgasbroms 76 och/eller en kompressionsbroms 77, anordnade pá känt sätt i förbränningsmotorn 10. Dessa bromsar är anordnade att öka avgasmottrycket och därmed öka motorbromseffekten. Den första styrenheten 50 är o . oo »v- 10 15 20 25 30 525 565 8 anordnad att styra avgasbromsen 76 via ledning 213.

Kompressionsbromsen 77 styrs av styrenheten 50 via en ledning 216. vid tillsatsbroms 83 är monterad bakkant pá växellådan 90, En sekundär kardanaxeln 80 i d.v.s. mellan kopplingen 30 och fordonets drivhjul 87. Den sekundära tillsatsbromsen manövreras och styrs pá känt sätt. Den sekundära tillsatsbromsen 83 kan vara en hydraulisk eller pneumatisk retarder eller en elektromagnetisk broms.

Under benämningen en andra bromsanordning sammanfattas och/eller sekundära den primära tillsatsbromsen, avgasbromsen kompressionsbromsen. Hjulbromsarna och den tillsatsbromsen sammanfattas under benämningen en första bromsanordning.

Den första styrenheten 50 är anordnad för att styra motorn 10 via en ledning 291, och en andra styrenhet 45 är anordnad för styrning av transmissionen via en 290. anslutna till varandra via en ledning 21. I det senare ledning Den första och andra styrenheten är beskrivs att olika processer och metodsteg sker i den andra styrenheten 45, men det bör framgå att uppfinningen inte är begränsad till detta utan att den första styrenheten 50 likaväl kan användas, eller en kombination av den första och andra styrenheten. Även styrenheter kan ingå i ett komplett andra, ej visade, styrsystem för fordonet.

Vidare är den första styrenheten 50 och/eller den andra styrenheten 45 anordnade att styra den sekundära tillsatsbromsen 83 via en ledning 49 samt hjulbromsarna .- vv.. vf' 10 15 20 25 30 525 365 9 86 via en ledning 51. Bromsanordningarna styrs med för fackmannen kända. manöverorgan. Även fordonets övriga hjulbromsar är anordnade att styras av en styrenhet, t.ex. styrenhet 45.

Fordonet l innefattar ett gasreglage 44 och en växelväljare 46, vilka är anslutna till den andra styrenheten 45 via ledning 47 resp. 48. Växelväljaren 46 är fördelaktigt försedd med ett läge för manuell växling och ett för automatisk växling av fordonet, men kan även vara anpassad för helt manuell växling eller för helt information om förarens önskade gaspådrag, t.ex. med en automatisk växling. Gasreglaget 44 ger analog signal. Växelväljaren 46 ger information om förarens önskade växelval.

Fordonet 1 innefattar ett bromsreglage 43 i form av en bromspedal som ger information via ledning 39 om förarens önskade bromskraft. Dessutom innefattas ett tillsatsbromsreglage 42 som via ledning 38 ger systemet information om förarens önskade inblandning av tillsatsbromsarna. Tillsatsbromsreglage 42 har fördelaktigt ett antal manuella lägen och ett läge för automatisk inkoppling av tillsatsbroms.

Förhållandet mellan de olika bromsanordningarna, d.v.s. hur mycket bromskraft som lämnas av varje bromsanordning dà fordonet bromsas, regleras beroende pá olika indata och inställningar. Detta gäller t.ex. förhållandet. mellan avgasbroms, kompressionsbroms och retarder och/eller förhållandet mellan hjulbromsar och inom tillsatsbromsar. Detta är känt för fackmannen omrádet och beskrivs ej närmare. 10 15 20 25 30 525 365 10 Vidare innefattar fordonet olika givare och detektorer.

Dessa sammanfattas under beteckningen givare 110. Dessa är anslutna till den första eller den andra styrenheten via ledning 25, som bestàr av lämpligt antal ledare.

Givarna 110 kan t.ex. innefatta induktiva givare, temperaturgivare och tryckgivare. Den storhet som en givare mäter detekteras i någon av styrenheterna och till den styrenhet som behöver kan sedan skickas informationen. Detta gäller t.ex. fordonets hastighet som detekteras av en givare via en styrenhet, men som sedan finns tillgänglig för alla fordonets styrenheter. som används eller kan användas av hjulhastighet, De inparametrar systemet innefattar fordonshastighet, bromstryck, bromstryckbegäran/retardationsbegäran, fordonsvikt och färdmotstánd.

Den första styrenheten är anordnad att mottaga färddata, sàsom t.ex. motorns momentana last, fordonets fart och av' föraren begärt motormoment frän givarna 110, och behandla nämnda färddata för att beräkna t.ex. fordonets momentana acceleration.

Figur 2 visar schematiskt ledning 25 med exempel pá signaler registrerade eller beräknade av givarna 110. detekterade eller beräknade, momentana fordonets hastighet 202, motoreffekt 204, Exempel pà parametrar är motormoment 201, av' föraren begärt motormoment 203, väglutning 205, färdmotstánd 206 och fordonsmassa 207. 221, 222 och 223. 220 indikerar att en primär tillsatsbroms är aktiverad, Ytterligare signaler är 220, Signal vilken tillsatsbroms som är aktiverad samt dess bromseffekt. Signal 221 indikerar att hjulbromsarna är vu vw- ouuu nn: -oo 10 15 20 25 30 525 365 ll aktiverade. Signal 222 innefattar information om kopplingens kopplingstillstánd d.v.s. om kopplingen är frikopplad eller inkopplad. Signal 223 indikerar att styrsystemet kommer att genomföra ett växlingsförlopp i växellådan. Dessa signaler kan, men mäste inte, genereras av givare. De kan också genereras av t.ex. sà kan signal 223 som. indikerar att SYStemet , systemet kommer att växla genereras av styrenhet 45.

Ledning 25 är kopplad till den första styrenheten 50 och den andra styrenheten 45. Beroende pà typ av givare så kan signalerna i ledning 25 vara anslutna till en eller bàda styrenheterna. För analoga givare så är fördelaktigt en signal anordnad till en styrenhet där signalen omvandlas. Därefter sà finns signalens värde tillgängligt pà en databuss, t.ex. pà ledning 21.

Styrenheten 45 är anordnad att reglera hjulbromsen 86 via ledning 49. Styrenheten är vidare anordnad att bl.a. beroende av signalerna 220 - 223 aktivera nämnda hjulbroms för kompensation av bortfall av nämnda primära tillsatsbromsars bromseffekt. Enligt en utföringsform kan styrenheten dä signal 222 indikerar att kopplingen är inkopplad deaktivera nämnda hjulbromsar.

Dà hjulbromsarna aktiveras för att kompensera bortfallet av nämnda primära tillsatsbromsars bromseffekt är det fördelaktigt att denna aktivering initieras före det att kopplingen frikopplar. Eftersom det tar ett litet tag för hjulbromsarna att börja bromsa så kan annars ett ryck (engelska: jerk) beroende pà en accelerationsförändring eller retardationsförändring uppstå i drivlinan eftersom den primära retarderns bromseffekt försvinner samtidigt som »1114 10 15 20 25 30 525 ßßßavfifffi. 12 frikopplingen sker. Det är därför fördelaktigt att signal 223 indikerar att ett växlingsförlopp kommer att påbörjas ett visst tidsintervall före det att kopplingen frikopplar. Detta tidsintervall är lämpligt under eller runt 1 sekund. Den tid det tar för hjulbromsarna att kompensera för den primära retarderns bromseffektbortfall beror bl.a. på bromseffekten, men ligger under eller runt 1 sekund.

Att signal 223 kommer ett visst tidsintervall före det att kopplingen skall frikoppla fungerar enkelt på en automatiskt växlad, manuell växellåda där styrsystemet beräknar växlingsförloppen. För en helmanuell växellåda så finns inte denna signal. Det är därför tänkbart att detektera när kopplingspedalen börjar tryckas ner och använda denna signal på samma sätt, för att indikera att ett växlingsförlopp kommer att påbörjas. En annan möjlighet för manuella växellådor är att fördröja kopplingsförloppet något, t.ex. med en ventil, så att hinner primära hjulbromsarna kompensera för den tillsatsbromsens bromseffektsbortfall.

Signal 223 som indikerar att ett växlingsförlopp kommer att påbörjas är viktig när kopplingen skall frikoppla. skall skall tillsatsbromsen skall aktiveras igen, så används signal 222 som tillstànd. Då signal Då kopplingen koppla in igen, d.v.s. då hjulbromsarna deaktiveras och den primära indikerar kopplingens denna indikerar att kopplingen är inkopplad så deaktiveras hjulbromsarna på ett kontrollerat sätt så att fordonets totala bromseffekt är konstant då den primära tillsatsbromsen aktiveras igen. Eftersom den tid det tar för tillsatsbromsen att återfå den tidigare tiden det tar för bromseffekten är längre än »u|;, nflnøn 10 15 20 25 30 n -o4o~o v 525 365 13 hjulbromsarna att deaktiveras sá är det lätt att kompensera med hjulbromsarnas deaktivering.

Enligt en alternativ' utföringsfornl är styrenheten 45 och/eller 50 tillsatsbromsen för' att kompensera för' bortfallet av anordnad att aktivera den sekundära den primära tillsatsbromsens bromseffekt under ett växlingsförlopp. Vidare kan styrenheten sedan deaktivera nämnda sekundära tillsatsbroms dà växlingsförloppet är genomfört.

Enligt en alternativ' utföringsfornl är styrenheten 45 och/eller 50 anordnad att aktivera bàde hjulbromsarna och den sekundära tillsatsbromsen för att kompensera för bortfallet av den primära tillsatsbromsens bromseffekt vid ett växlingsförlopp. Förhållandet mellan hjulbromsarnas och tillsatsbromsarnas bromseffekt beror pá bl.a. det totala bromseffektsbehovet och den tid det tar för bromsarna att uppnå önskad. bromseffekt. Vidare kan styrenheten nämnda hjulbromsar och sekundära sedan deaktivera tillsatsbroms dà växlingsförloppet är genomfört.

Fig. 3 illustrerar en utföringsform av uppfinningen där styrenhet 45 via ledning 25 mottager signaler 201 - 207 frán givarna 110. Ytterligare signaler som nwttages, 221 - 223.

Signalerna mottages i en databehandlande enhet P, t.ex. t.ex. via ledning 25 är signalerna en signalprocessor.

Den databehandlande enheten P är anordnad att processa och strukturera data fràn givarna 110 och sända vidare nämnda processade data till en beräkningsenhet 330 via en databuss 232. Beräkningsenheten 330 är anordnad att fnnon :annu 10 15 20 25 30 .n- n.. n n n. nnnn nn nn n n o n n nn nn n n n n en fl 'I I . nn nu nn o o n un. o n n 'nn n n n nn n nnn I» vi 0 I ' n o n n n n u- n n ou n n I n n n n n n. n. n. vn nu' 14 beräkna hur och om hjulbromsarna och/eller den sekundära tillsatsbromsen skall aktiveras och ansättas.

Beräkningarna kan anpassas beroende pà vissa indata, t.ex. fordonshastighet, fordonsvikt, av föraren begärd bromseffekt eller vilka bromsar som är aktiva.

Beräkningarna generera, beroende pà indata, ett bromschema.

Bromsschemat sänds till en jämförningsenhet 365 via en databuss 337. Jämföringsenheten är anordnad att jämföra fördefinierat det beräknade bromsschemat med ett bromsschema. Beroende pà indata om t.ex. fordonets tillstànd och körsituation sà avgör jämföringsenheten vilka bromsar som skall ansättas och hur mycket dessa bromsar skall ansättas. T.ex. sà kan jämföringsenheten jämföra den beräknade bromseffekt som behövs för att kompensera för den primära tillsatsbromsens bortfall med en fördefinierad minsta bromseffekt. Skulle den beräknade bromseffekten vara lägre än den fördefinierade minsta bromseffekten så behöver bromseffektsbortfallet inte kompenseras.

Vidare kan jämföringsenheten t.ex. jämföra den beräknade, erforderliga bromseffekten med den bromseffekt som den sekundära tillsatsbromsen kan leverera. Är den beräknade bromseffekten större än den bromseffekt som finns tillgänglig fràn. den sekundära tillsatsbromsen sä màste även hjulbromsarna användas för att kompensera för bromseffektsbortfallet.

Jämföringsenheten är anordnad att skicka styrsignaler hjulbromsarna 86 för att via ledningarna 51 och 49 till respektive den sekundära tillsatsbromsen 83, ansätta bromsarna enligt det beräknade bromsschemat. .en Jin., 10 15 20 25 30 aan nu v 1 u. :nun f: nu n vc to u u a q en z l II Q a! I I I lil' nu nu n nu o oc: n! Ir n o v v r nu a v vi v o a u a 1: -ø 1- .annu 4 ann-nn o u uvu-a 15 Figur 4a visar ett flödesschema illustrerande en metod enligt en utföringsform av uppfinningen. Efter start A, vilket sker då fordonet startas, hamnar systemet i ett vänteläge 410, där systemet väntar på en indikation på att ett växlingsförlopp kommer att påbörjas. Detta vänteläge motsvarar fordonets normala körtillstánd, då systemet har information om fordonets status, såsom hastighet, retardation, vikt mm. Denna indikation kan t.ex. komma från fordonets styrsystem då fordonet är automatiskt växlat eftersom det då är systemet som avgör när en växling skall ske. Vid en manuellt växlad växellåda kan signalen t.ex. erhållas från en strömställare monterad vid kopplingspedalen som känner av när kopplingspedalen börjar tryckas ner.

Då systemet fär en indikation om att ett växlingsförlopp kommer att påbörjas så kontrollerar systemet om den primära tillsatsbromsen är aktiverad i steg 420. Är den primära tillsatsbromsen inte aktiverad så återgår systemet till vänteläge 410. Är den primära systemet hur skall tillsatsbromsen aktiverad så beräknar mycket och på vilket sätt som hjulbromsarna ansättas i 430. Utseendet på denna ansättning beror på t.ex. den primära tillsatsbromsens momentana bromseffekt, fordonets hastighet, vägbanans lutning, fordonets vikt mm.

I steg 440 så jämför systemet det beräknade bromseffektsbehovet med ett fördefinierat bromseffektsbehov. Då den primära tillsatsbromsen bromsar med en liten bromseffekt och/eller då fordonets hastighet är låg, d.v.s. då det totala bromseffektsbehovet är lågt, kan denna jämförelse i nn-»n 10 15 20 25 30 525 365 16 vissa fall leda till att en kompensation av den primära tillsatsbromsens bromseffekt inte är erforderlig. Detta kan inträffa dá systemet uppskattar att fordonets bromseffektsbehov kommer att hamna under den fördefinierade nivàn. Under denna nivá bedöms retardationsändringen 'under 'växlingsförloppet vara sà liten att det inte finns någon risk för att fordonets hastighet blir så hög att den nya växeln inte gär att lägga i. I detta fall sä àtergàr systemet till vänteläge 410. primära Har systemet i steg 440 funnit att den tillsatsbromsens bromseffekt behöver kompenseras sà ansätts hjulbromsarna i steg 450. Ansättningen sker pà det sätt som beräknats i steg 430. Samtidigt kan den primära tillsatsbromsens bromseffekt deaktiveras, t.ex. genom att göra en kontrollerad nedrampning av dess bromseffekt. Detta sker ocksà i steg 450. Det är fördelaktigt att deaktivera den primära tillsatsbromsen före det att kopplingen frikopplar eftersom belastningen pà drivlinan blir mindre dä kopplingen får ett mindre moment att koppla ur. Fördelaktigt sker ansättningen av hjulbromsarna pá ett sätt som motsvarar nedrampningen av den primära tillsatsbromsen sà att hela Beroende pá olika tidskonstanter sá kommer den primära fordonet tiden har en konstant bromseffekt. tillsatsbromsen vara helt eller delvis deaktiverad dä kopplingen frikopplar. Detta kompenserar systemet för.

Fördelaktigt är den primära tillsatsbromsens bromseffekt helt deaktiverad dä fordonets koppling frikopplar. Dä kopplingen är frikopplad, vilket indikeras i steg 460, så reglerar systemet enbart hjulbromsarna. »rv-y |,»uø 10 15 20 25 30 525 365 17 Dä hjulbromsarna är ansatta sá regleras hjulbromsarnas bromskraft sä att fordonets retardation är konstant i steg 470. växlingsförloppet. Dä växlingsförloppet är' genomfört, Regleringen sker under hela och kopplingen är inkopplad, vilket indikeras i steg 480, sá aktiverar systemet den primära tillsatsbromsen steg 490. Detta sker igen i fördelaktigt som en upprampning av den primära tillsatsbromsens bromseffekt. Samtidigt som den primära tillsatsbromsen aktiveras sä deaktiveras hjulbromsarnas bromseffekt i samma takt sä att fordonets totala bromseffekt är konstant.

Ovan beskrivs ett växlingsförlopp där en konstant retardation efterstävas. Beroende pà körsituation så kan även en konstant acceleration eftersträvas, t.ex. vid en uppväxling. Det är även möjligt att retardationen eller accelerationen inte skall vara helt konstant. Detta är fallet t.ex. dä fordonet framförs med en växel med en retardation och dä en nedväxling ger en annan retardationen med den nya växeln. I detta fall skall steglöst ändras fràn retardationen före växlingen till retardationen under växlingsförloppet retardationen efter växlingen. Genom att pà detta sätt kontrollera fordonets hastighetsändring erhälles en hög under komfortnivà för föraren och ryck växlingsförloppet undvikes. áterfàtt sin Dä den tillsatsbromsen har bromseffekt och hjulbromsarna är helt deaktiverade sä primära avslutas metoden i steg 495, och systemet àtergär till vänteläget 410. »;»nn ...- 10 15 20 25 30 525 365 18 I en första vidareutveckling av den uppfinningsenliga metoden, visad i fig. 4b, sá innefattar metoden även en mellan Efter funktion som fördelar bromseffekten hjulbromsarna och en sekundär tillsatsbroms. metodsteg 440 sä kontrollerar systemet i steg 441 om en sekundär tillsatsbroms finns och i sà fall hur mycket ledig bromseffekt som. finns tillgänglig. Finns ingen sekundär tillsatsbroms eller finns ingen ledig bromseffekt i den sekundära tillsatsbromsen sà fortsätter systemet med steg 450. Annars så fördelas det totala behovet av bromseffekt mellan hjulbromsarna steg 442. och den sekundära tillsatsbromsen i Sedan fortsätter systemet till steg 450 där' hjulbromsarnas samtidigt som den primära bromseffekt rampas upp tillsatsbromsens bromseffekt rampas ner.

I en andra 'vidareutveckling' av' den 'uppfinningsenliga metoden sá innefattar metoden även en funktion som fördelar bromseffekten mellan hjulbromsarna pà fordonet. Denna funktion ingär i metodsteg 450. Denna funktion fördelar bromseffekten mellan fordonets hjulbromsar, fördelaktigt mellan fordonets axlar' men även en fördelning mellan separata hjulbromsar är tänkbar. Fördelningen mellan fordonets hjulbromsar kan vara beroende av t.ex. beräknat slitage av hjulbromsarna eller maximal bromseffekt som varje hjulbroms kan leverera i kombination med monterade däck.

I en tredje vidareutveckling av den uppfinningsenliga metoden sá innefattar metoden även en funktion som fördelar bromseffekten mellan hjulbromsarna pà fordonet till funktion ingár i metodsteg 450. Denna funktion fördelar och ett fordonet kopplat släpfordon. Denna »- 10 15 20 25 30 525 365 2 19 bromseffekten mellan fordonets och släpfordonets hjulbromsar, fördelaktigt mellan fordonets och släpfordonets axlar men även en fördelning mellan separata hjulbromsar är tänkbar. Fördelningen mellan fordonets och släpfordonets hjulbromsar kan vara beroende av t.ex. släpfordonets massa, typ av släp, sàsom släpvagn eller trailer, beräknat slitage av hjulbromsarna eller maximal bromseffekt som varje hjulbroms kan leverera i kombination med monterade däck.

Figur 5 visar en apparat 500, enligt en utföringsform av uppfinningen, innefattande ett icke flyktigt minne 520, Minnet 520 har en första minnesdel 530, och skrivminne 560. i vilket ett en processor 510 och ett läs- datorprogram för styrning av apparaten 500 är lagrat.

Apparaten 500 kan vara innesluten i t.ex. en styrenhet, sàsom styrenheten 45 eller 50. Den databehandlande enheten 510 kan innefatta t.ex. en mikrodator.

Minnet 520 har också en andra minnesdel 540, i vilken ett progræn för att àstadkomma den uppfinningsenliga metoden i ett motordrivet fordon är lagrat. I en alternativ utföringsform är programmet för den uppfinningsenliga metoden i ett motordrivet fordon inlagrat i ett separat, icke flyktigt datalagringsmedium. 550, sásom exempelvis en CD-skiva eller ett utbytbart halvledarminne. Programmet kan vara inlagrat i en exekverbar form eller i ett komprimerat tillstànd. beskrivet att den databehandlande Dà det ovan är enheten 510 kör en speciell funktion bör det vara tydligt att den databehandlande enheten 510 kör en »anno 10 15 20 25 525 365 ¿'j§=¿:'j= :tf ¿';;::__ 20 speciell del av programmet, vilket är lagrat i minnet 540 eller en speciell del av programmet, vilket är lagrat i det icke flyktiga datalagringsmediet 550.

Den databehandlande enheten 510 är anpassad för kommunikation med minnet 550 via en databuss 514. Den databehandlande kommunikation med minnet 520 via en databuss 512. enheten 510 är också anpassad för Vidare är den databehandlande enheten 510 anpassad för kommunikation med minnet 560 via en databuss 511. Den anpassad för databehandlande enheten 510 är även kommunikation med en dataport 590 via en databuss 515.

Den uppfinningsenliga metoden och dess vidareutvecklingar kan utföras av den databehandlande enheten 510 genom att den databehandlande enheten 510 kör' programmet, vilket är lagrat i Ininnet 540 eller flyktiga vilket är lagrat i det icke programmet, datalagringsmediet 550.

Uppfinningen skall inte anses vara begränsad till de ovan beskrivna utföringsexemplen, utan en rad ytterligare varianter och. modifikationer är tänkbara inom ramen för efterföljande patentkrav. Sá kan t.ex. uppfinningen utnyttjas pá alla typer av landbaserade fordon som har en primär tillsatsbroms, t.ex. olika typer av anläggningsmaskiner.

Claims (23)

10 15 20 25 30 f) 51.5 565 ïzsfis s."=":= aut: -= oqn.~o - 21 PATENTKRAV

1. Motorfordon med en förbränningsmotor och en transmission, innefattandes åtminstone en första och en andra bromsanordning, där den första bromsanordningen verkar direkt pà átminstone nägra av fordonets hjul och där den andra bromsanordningen verkar pà fordonets drivhjul via transmissionen och är anordnad före transmissionens kopplingsanordning, k ä n n e t e c k n a d därav, att den första bromsanordningen aktiveras, dä den andra bromsanordningen är aktiverad och dä ett växlingsförlopp pàbörjas.

2. Motorfordon enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d därav, att deaktiveras då den första bromsanordningen växlingsförloppet är slutfört.

3. Motorfordon enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att växlingsförloppet påbörjas. den andra bromsanordningen deaktiveras dá

4. Motorfordon enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d därav, att den första bromsanordningen aktiveras samtidigt som den andra bromsanordningen deaktiveras sà att den totala bromseffekten är konstant.

5. Motorfordon enligt nägot av kraven 3 till 4, k ä n n e t e c k n a d därav, att den första bromsanordningen deaktiveras och den andra bromsanordningen aktiveras dä växlingsförloppet är slutfört. 10 15 20 25 30 525 365 22

6. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 5, k ä n n e t e c k n a d därav, första bromsanordning innefattar att nämnda friktionsbromsar monterade vid fordonets hjul.

7. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 6, k ä n n e t e c k n a d därav, att sekundärretarder monterad efter fordonets transmission. nämnda första bromsanordning innefattar en

8. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 7, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda första bromsanordnings bromseffekt fördelas mellan fordonets hjulbromsar och/eller sekundärretarder.

9. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 8, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda andra bromsanordning innefattar en primärretarder, en kompressionsbroms och/eller en avgasbroms.

10. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 9, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda transmission innefattar en automatiskt växlad stegvâxellàda.

11. ll. Motorfordon enligt nàgot av kraven 1 till 10, k ä n n e t e c k n a d därav, att innefattandes ett dragfordon och ett släpfordon. motorfordonet bestár av en fordonskombination

12. Motorfordon enligt kravll, k ä n n e t e c k n a d därav, .v u.- 10 15 20 25 30 52 5 365 šijgšff 23 att nämnda första bromsanordnings bromseffekt fördelas mellan fordonets och släpfordonets hjulbromsar och/eller fordonets sekundärretardern.

13. Metod erhålla en kontrollerad för att hastighetsändring under ett växlingsförlopp för ett fordon lned. en förbränningsmotor' och. en transmission, första och en andra innefattandes átminstone en bromsanordning, där den första bromsanordningen verkar direkt pà átminstone nägra av fordonets hjul och där den andra bromsanordningen verkar pà fordonets drivhjul via transmissionen och är anordnad före transmissionens kopplingsanordning, innefattandes stegen: - att detektera att ett växlingsförlopp har påbörjats, - att aktivera den första bromsanordningen med en bromseffekt som. motsvarar den andra. bromsanordningens bromseffekt.

14. Metod enligt krav 13, dessutom innefattandes steget: - att deaktivera den första bromsanordningen dá växlingsförloppet slutförts

15. Metod enligt krav 13 eller 14, dessutom innefattandes steget: - att deaktivera den andra bromsanordningen dà växlingsförloppet påbörjas.

16. Metod enligt krav 15 dessutom innefattandes steget: - att aktiveringen av den första bromsanordningen och deaktiveringen av den andra bromsanordningen sker samtidigt sä att den totala bromseffekten är konstant. vlxi; 10 15 20 25 30 35 525 565 ,.'; := .";=.: 24

17. Metod enligt krav 16 dessutom innefattandes steget: - att deaktivera den första bromsanordningen och aktivera den andra bromsanordningen dä växlingsförloppet är slutfört.

18. Metod enligt nàgot av kraven 13 till 17, där nämnda första bromsanordning innefattat hjulbromsar och/eller en sekundärretarder.

19. Metod enligt nàgot av kraven 13 till 18, dessutom innefattandes steget: - att fördela den första bromsanordningens bromseffekt mellan fordonets hjulbromsar och/eller sekundärretarder.

20. Metod enligt nàgot av kraven 13 till 19, där nämnda andra bromsanordning innefattat en primärretarder, en kompressionsbroms och/eller en avgasbroms.

21. Metod enligt nàgot av kraven 13 till 20, där transmissionen innefattar en automatiskt växlad stegväxelláda.

22. Datorprogram innefattandes programkod för att utföra samtliga steg i nàgot av kraven 13 till 21 när nämnt program exekveras av en dator.

23. Datorprogramprodukt innefattandes programkod lagrad pá ett datorläsbart medium för att utföra metoden i nàgot av kraven 13 till 21 när nämnt program exekveras av en dator.