SE537663C2

SE537663C2 - Förfarande och system för styrning av temperatur för ett avgasbehandlingssystem

Info

Publication number: SE537663C2
Application number: SE1450030A
Authority: SE
Inventors: Fredrik Roos; Elvedin Ramic
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-01-15
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2015-09-29
Also published as: EP3094837A4; EP3094837A1; KR20160110430A; EP3094837B1; WO2015108473A1; BR112016015620A2; US10029690B2; US20160332632A1; SE1450030A1; BR112016015620B1; KR101778241B1

Abstract

537 663 Sammandrag Fareliggande uppfinning tillhandahaller ett farfarande och ett system anordnat for styrning av atminstone en temperatur T -exhaust far ett avgasbehandlingssystem i ett fordon. Systemet innefattar en forsta faststallandeenhet, anordnad for faststallande av den atminstone en temperaturen Texh.i far avgasbehandlingssystemet, och en simuleringsenhet, anordnad far simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim baserad pa information relaterad till vagavsnittet. Systemet innefattar aven en andra faststallandeenhet, anordnad far faststallande, baserat pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, av om ett simulerat aktivt bromsforlopp brakesim pa grund av en overhastighet for fordonet kommer att ske under vagavsnittet. Systemet innefattar aven en utnyttjandeenhet, anordnad for utnyttjande, om den atminstone en temperaturen T -exhaust far avgasbehandlingssystemet är lagre an ett undre temperaturgransvarde Zmin och om det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim simuleras att ske under vagavsnittet, av atminstone en motormonterad hjalpbroms vilken ar monterad i anslutning till en avgasstram fran en motor i fordonet. Utnyttjandet inleds enligt uppfinningen innan fordonet nar en position dar Overhastigheten intraffar.

Description

537 663 FoRFARANDE OCH SYSTEM FOR STYRNING AV TEMPERATUR FOR ETT AVGASBEHANDLINGSSYSTEM Tekniskt omrade Fareliggande uppfinning avser ett fOrfarande far styrning av Atminstone en temperatur Texhaust for ett avgasbehandlingssystem enligt ingressen till patentkrav 1. Fareliggande uppfinning avser aven ett system anordnat for styrning av Atminstone en temperatur Texhaust fOr ett avgasbehandlingssystem enligt ingressen till patentkrav 31, samt ett datorprogram och en Catorprogramprodukt, vilka implementerar farfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Faljande bakgrundsbeskrivning utgar en beskrivning av bakgrunden till fareliggande uppfinning, och behOver sAledes inte nadvandigtvis utgara tidigare kand teknik.

Motorer, sAsom exempelvis motorer innefattade i fordon eller fartyg, Or vanligen utrustade med ett avgasreningssystem, vilket Or anordnat for att rena avgaser frAn en motor i fordonet.

Det finns ett antal gransvarden far emissionsnivaer av partiklar, amnen och/eller foreningar, vilka har fastslagits av myndigheter. Fordon maste uppfylla dessa emissionsnivaer for att fa fardas p0 vagarna. Dessutom är fordonsagare och/eller forare ocksA miljomedvetna och Or mAna om att inte slappa ut mer avgaser an nodvandigt da fordonet utnyttjas. Det Or darfor viktigt att avgasbehandlingssystemet effektivt kan rena avgasstrommen fran motorn innan den slapps ut i den omgivande luften. 1 537 663 Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vissa komponenter i avgasbehandlingssystemet har en funktion vilken beror av dess temperatur. Till exempel reducerar en reduktionskatalysatoranordning (sasom en SCR-katalysator) andelen kvavedioxider NO mer effektivt di SCR-katalysatorn ar varm in ndr den dr kall.

Vid kallstarter, eller vid kaftan vilka kyler ner avgasbehandlingssystemet, ger alltsa exempelvis SCRkatalysatorn en undermalig reduktion av kvdveoxider NOR, vilket gOr att fordonet riskerar att inte uppfylla emissionskrav stdllda pa fordonet. Det finns flera karfall vilka riskerar att ge sa laga temperaturer i avgasbehandlingssystemet att avgasreningen paverkas negativt. Typiskt ger karfall med liten eller ingen bransleinsprutning till motorn en avkylning av systemet, eftersom avgasstrommen som passerar genom avgasbehandlingssystemet di i huvudsak bestir av kall luft som kyler ner komponenterna i avgasbehandlingssystemet.

Sldpning av motorn, dven kallat motorbromsning av fordonet, di fordonet drivs framat med sluten drivlina av dess rarelseenergi och utan att brdnsle sprutas in i motorn, är ett exempel pa ett kaftan vilket riskerar att kyla ner komponenterna i avgasbehandlingssystemet. Vanlig bromsning dr ett annat kaftan vilket riskerar att kyla ner komponenterna i avgasbehandlingssystemet eftersom vdldigt lite brdnsle sprutas in i motorn. Aven vid korfallet frihjulning, di fordonet rullar framat med appen drivlina, sasom med vdxelladan i ett neutral vaxellage eller med oppen koppling, sprutas valdigt lite brdnsle in i motorn, varfar avgasbehandlingssystemet riskerar att bli for kallt for att effektivt rena avgasstrommen fran motorn.

Ndr fordonet, efter ett kaftan vilket kyler ner avgasbehandlingssystemet, Overgar i ett kOrfall dar mer 2 537 663 brdnsle sprutas in i motorn, varvid dven mer avgaser bildas, ar avgasbehandlingssystemet ofta for kallt for att effektivt kunna rena dessa avgaser.

Sam ett icke-begrdnsande exempel pa ett problematiskt utnyttjande av fordon i detta avseende kan en stadsbuss ndmnas. En stadsbuss har relativt manga starter och stopp under sin framfart. Detta framforande av bussen gar att bussen ofta bromsas och/eller motorbromsas infOr exempelvis hallplatser, varvid avgasbehandlingssystemet kyls ned. Efter stoppet vid hallplatsen accelereras bussen far att kara vidare, varvid mycket bransle sprutas in i motorn samtidigt som avgasbehandlingssystemet da är far kallt far att effektivt kunna ta hand am avgasstrommen som resulterar av accelerationen.

I tidigare kanda lasningar har temperaturen far avgasbehandlingssystemet forhindrats att sjunka far lagt genom att en aktiv uppvdrmning av avgasbehandlingssystemet har utforts. Denna aktiva uppvarmning har astadkommits genom att extra mycket brdnsle har sprutats in vid exempelvis tomgang, dar det extra branslet har forbrants och skapat varme. Alltsa har tidigare exempelvis en buss farst bromsat och/eller motorbromsat infor en hallplats, varvid avgasbehandlingssystemet har kylts ner, varefter bussens avgasbehandlingssystem aktivt har varmts genom extra brdnsleinsprutning da bussen star pa tomgang vid hallplatsen, varefter bussen har accelererats ivag efter hallplatsen, varvid avgasbehandlingssystemet genom den aktiva uppvdrmningen har en temperatur vilken är lamplig for avgasrening. Dessa tidigare kdnda losningar kan alltsa ge acceptabel avgasrening, men pa bekostnad av extra branslefarbrukning. Med andra ord är den tidigare kanda avgasbehandlingen inte energieffektiv. 3 537 663 Energi skapas i fordonet av farbrdnningen i mctorn, vilket gar att icke-energieffektiva losningar hojer branslefarbrukningen.

Den extra bransleforbrukningen är kostsam och bidrar aven till utsldppen, exempelvis av koldioxid CO2, fran fordonet.

Det är ddrfor ett syfte med fareliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande och ett system for styrning av atminstone en temperatur Texhaust far ett avgasbehandlingssystem i ett fordon som atminstone delvis loser ovan namnda problem.

Detta syfte uppnas genom det ovan ndmnda farfarandet enligt den kdnnetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas dven genom ovan namnda system enligt kannetecknande delen av patentkrav 31 samt av ovan ndmnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Enligt foreliggande uppfinning faststdlls atminstone en temperatur Texhaust for avgasbehandlingssystemet. En simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil Vj for en faktisk fordonshastighet vact under ett vdgavsnitt framfar fordonet utfors, vilken är baserad pa information relaterad till vdgavsnittet framfar fordonet. Sedan faststdlls am ett simulerat aktivt bromsforlopp brakesim kommer att ske under vdgavsnittet pa grund av en overhastighet for fordonet. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim utnyttjas har som bas far faststdllandet av am det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim kommer att intraffa eller ej, vilket gar att ett eventuellt utnyttjande av det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim kan faststallas med hog tillfarlitlighet.

Om den atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet är ldgre an ett undre temperaturgransvarde Tmin och am det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim simuleras att ske under vdgavsnittet 4 537 663 utnyttjas Atminstone en motormonterad hjalpbroms i fordonet. Utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen inleds enligt foreliggande uppfinning har innan fordonet nAr en position dar overhastigheten intraffar. Den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen dr monterad i anslutning till en avgasstrom fran motorn i fordonet och kan darigenom pAverka temperaturen hos avgasstrOmmen. DarfOr kan utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen genom varmeutveckling i avgasbehandlingssystemet hOja temperaturen hos avgasstrommen och darmed den atminstone en temperaturen Texhaust • Foreliggande uppfinning baserar styrningen av utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen, och clamed aven styrningen av temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet, pA den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim kan idag simuleras mycket exakt baserat pA tillfOrlitlig och exakt information om det framforliggande vagavsnittet. Nar och om overhastighet kommer att intraffa under vagavsnittet kan darfor bestammas mycket exakt, vilket gor att forfarandet enligt fareliggande uppfinning mycket tillforlitligt och exakt kan styra den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen sA att styrningen av temperaturen Texhaust fOr avgasbehandlingssystemet gor att en effektiv avgasrening kan tiiihandahailas av avgasbehandlingssystemet.

Utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen varmer alltsA upp avgasstrammen som i sin tur varmer upp komponenterna i avgasbehandlingssystemet, eller Atminstone minskar avkylningen av komponenterna i avgasbehandlingssystemet. Genom att aktivera den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen redan innan det aktiva bromsforloppet intraffar erhalls en langre tidsperiod med 537 663 utnyttjande av den Atminstone en motormonterade hjdlphromsen och darmed erhalls en battre uppvarmning av avgasbehandlingssystemets komponenter an vad som Astadkommits med tidigare kanda system. Harigenom Astadkoms en effektivare rening av avgasstrOmmen Iran motorn som passerar genom avgasbehandlingssystemet. Aven en lagre bransleforbrukning erhAlls hdrigenom.

Totalt sett erhalls genom utnyttjande av foreliggande uppfinning ldgre emissioner Iran fordonet eftersom komponenterna i avgasbehandlingssystemet kan arbeta vid for dem ldmpliga temperaturer, vilket gOr att effektiviteten far avgasbehandlingssystemets komponenter okar.

Far att sdkerstdlla en prestanda far avgasbehandlingssystemet och for att forhindra inkonsekvent styrning far enligt en utforingsform den Atminstone en motormonterade hjdlpbromsen endast utnyttjas om detta gor att avgasstrOmmen genom utnyttjandet erhAller ett gynnsamt avgasflade och/eller en gYnnsam avgasstromstemperatur Texhaust stream.

Far att sdkerstdlla ett sdkert framforande av fordonet och aven fOr att tillhandahAlla ett fOr en fOrare intuitivt acceptabelt system fir enligt en utforingsform styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust endast utfaras sa att en tillhandhAllen total bromsenergi är ldgre an en simulerad begard total bromsenergi fOr en fOreliggande kOrsituation. Den totala bromsenergin innefattar hdr den extra bromsenergi som blir resultatet av styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust genom att den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen utnyttjas och darigenom tillfOr bromsenergi. 6 537 663 Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas ndrmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, ddr lika hdnvisningsbeteckningar anvdnds far lika delar, och van: Figur 1 schematiskt visar ett exempelfordon, Figur 2 schematiskt visar ett exempel pa ett avgasbehandlingssystem, Figur 3 visar ett flodesschema, Figur 4 visar nagra exempel pa kaftan och utnyttjande av foreliggande uppfinning, Figur 5 schematiskt visar en styrenhet. Beskrivning av foredragna utforingsformer Fig. 1 visar schematiskt ett fordon 100 i vilket fareliggande uppfinning kan implementeras. Fordonet 100 innefattar en drivlina. Drivlinan innefattar en forbrdnningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt sdtt, via en pa farbrdnningsmotorn 101 utgaende axel 102, vanligtvis via ett svdnghjul, dr farbunden med en vdxellada 103 via en koppling 106. Vdxelladan 103 illustreras hdr schematiskt som en enhet. Dock kan vdxelladan 103 fysiskt dven besta av flera samverkande vdxellador, till exempel av en range-vdxellada, en huvudvdxellada och en splitvdxellada, vilka är anordnade langs fordonets drivlina.

Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är farbundna med fordonets drivhjul 111, 112, och vilka drivs av en fran vdxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvdxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential. Fordonet 100 innefattar 7 537 663 aven ytterligare hjul 113, 114, vilka kan vara drivande eller icke-drivande och kan vara anordnade for styrning av fordonet.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 150. Bromssystemen 150 kan innefatta ett sedvanligt fdrdbromssystem, vilket t.ex. kan utgaras av hjulbromsar 151, 152, 153, 154 innefattande bromsskivor och/eller bromstrummor med tillharande bromsbelag eller liknande anordnade invid fordonets hjul 111, 112, 113, 114. Bromssystemet 150 kan dven innefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjdlpbromsar, exempelvis en broms vilken verkar pa fordonets drivlina 155, sasom en retarder, en elektromagnetisk broms, en dekompresssionsbroms, eller en avgasbroms. En retarder kan innefatta en eller flera av en primdr retarder, placerad mellan motorn och vdxelladan, och en sekunddr retarder, placerad efter vdxelladan. En elektromagnetisk broms kan vara placerad pa en godtycklig ldmplig plats ddr den kan verka pa fordonets drivlina.

En dekompressionsbroms kan vara integrerad i motorn. En avgasbroms utnyttjar ett i avgasutloppet monterat spjdll far att aka motorns pumpfarluster och ddrmed dess bromsande moment far att astadkomma bromsverkan. Avgasbromsen kan ses som integrerad i motorn 101, eller atminstone i motorn 101 och dess avgasbehandlingssystem 160. I detta dokument innefattas avgasbromsar och dekompressionsbromsar i begreppet motormonterade hjdlpbromsar 156. Dessa motormonterade hjdlpbromsar 156 är hdr anordnade/monterade i anslutning till en avgasstrom fran motorn 101 och är i figuren schematiskt inritade vid ett avgasbehandlingssystem 160 for fordonet. Dock kan dessa motormonterade hjdlpbromsar 156 for fareliggande uppfinning dven anordnas vdsentligen var som heist langs avgasstrommens passage ut fran motorn 101 till, och igenom, avgasbehandlingssystemet 160. Med andra ord är de 8 537 663 motormonterade hjalpbromsarna 156 anordnade uppstrams avgasbehandlingssystemet 160, vid eller nedstroms motorn, och/eller i avgasbehandlingssystemet 160.

Bromsarna 155 som verkar pa drivlinan är har schematiskt inritade som att de verkar pa vdxelladans utgaende axel 107.

Dock kan dessa bromsar 155 vara anordnade vasentligen var som heist ldngs fordonets drivlina och kan verka vdsentligen var som heist dar en bromsverkan kan astadkommas.

Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare 120, far att halla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten exempelvis sa att en inom rimliga hastighetsgranser optimerad brdnsleforbrukning erhalls.

Fordonet 100 innefattar aven atminstone en styrenhet 1 anordnad far att styra en mdngd olika funktioner i fordonet, sasom bland annat motorn 101, bromssystemet 150 och vaxelladan 103.

Sasom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 i systemet en farsta faststdllandeenhet 131, en simuleringsenhet 132, en andra faststdllandeenhet 133 och en utnyttjandeenhet 134.

Sasom inses av fackmannen kan styrenheten dessutom vara inrattad att styra en eller flera ytterligare enheter i fordonet, sasom exempelvis kopplingen 106 och/eller vaxellaclan 103 (ej visat i figuren).

Den atminstone en styrenheten 130 är i figuren ritad separat fran farthallaren 120. Dock kan styrenheten 130 och farthallaren 120 utbyta information med varandra. Farthallaren 120 och styrenheten 130 kan aven vara logiskt separerade men 9 537 663 vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bade logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.

I figur 2 visas ett exempel pa komponenter ingaende i avgasbehandlingssystemet 160. Detta avgassystem 160 kan exempelvis utgaras av ett sa kallat EuroVI-system, sasom illustreras i figur 2, men foreliggande uppfinning kan tillampas for vasentligen alla typer av avgasbehandlingssystem i vilka en eller flera komponenter ingar vilka paverkas av temperatur pa nagot satt.

I figur 2 är avgasbehandlingssystemet 160 med en avgasledning 202 schematiskt anslutet till en farbranningsmotor 101, dar de vid fbrbranningen genererade avgaserna, det vill saga avgasstrommen 203, indikeras med pilar. Avgasstrommen 203 leds till ett dieselpartikelfilter (Diesel Particulate Filter, DPF) 220 via en dieseloxidationskatalysator (Diesel Oxidation Catalyst, DOC) 210. Vid f6rbranning i forbranningsmotorn bildas sotpartiklar, och partikelfiltret DPF 220 anvands far att fanga upp dessa sotpartiklar. Avgasstr6mmen 203 leds har genom en filterstruktur dar sotpartiklar fangas upp fran den passerande avgasstrommen 203 och upplagras i partikelfiltret 220.

Oxidationskatalysatorn DOC 210 har flera funktioner och anvands normalt primart far att vid avgasbehandlingen oxidera kvarvarande kolvaten CHy och kolmonoxid CO i avgasstrOmmen 203 till koldioxid CO2 och vatten H20. Oxidationskatalysatorn DOC 210 kan aven oxidera en star andel av de i avgasstr5mmen farekommande kvavemonoxiderna NO till kvavedioxid NO2. Oxideringen av kvavemonoxid NO till kvavedioxid NO2 är viktig far den kvavedioxidbaserade sotoxidationen i filtret och är vidare fordelaktig vid en eventuell efterfbljande reduktion av kvaveoxider NOR. 537 663 For reduktion av kvaveoxider NO innefattar avgasbehandlingssystemet 160 vidare en nedstroms partikelfiltret DPF 220 anordnad SCR (Selective Catalytic Reduction) -katalysator 230. SCR-katalysatorer anvOnder ammoniak NH3, eller en sammansattning ur vilken ammoniak kan genereras/bildas, sasom t.ex. urea, som tillsatsmedel for reduktion av mangden kvaveoxider NO i avgasstrOmmen. Reaktionshastigheten far denna reduktion paverkas dock av farhallandet mellan kvavemonoxid NO och kvavedioxid NO2 i avgasstrommen, varfor reduktionens reaktion paverkas i positiv riktning av faregaende oxidation av NO till NO2 i oxidationskatalysatorn DOC.

Sasom nOmnts ovan erfordrar SCR-katalysatorn 230 tillsatsmedel for att minska koncentrationen av exempelvis kvOveoxider NO i avgasstrommen 203. Detta tillsatsmedel sprutas in i avgasstrommen uppstroms SCR-katalysatorn 230 (ej visat i figur 2). Detta tillsatsmedel är, sasom nOmns ovan, ofta kvOveoch/eller ureabaserat, och kan till exempel besta av AdBlue, vilket i princip utgor urea utblandat med vatten. Urea bildar ammoniak dels vid uppvOrmning (termolys) och dels vid heterogen katalys pa en oxiderande yta (hydrolys), vilken exempelvis kan utgoras av titandioxid TiO2, mom SCRkatalysatorn. Avgasbehandlingssystemet kan Oven innefatta en separat hydrolyskatalysator.

Avgasbehandlingssystemet 160 kan Oven vara forsett med en slip-katalysator ASC 240 vilken är anordnad att oxidera ett overskott av ammoniak som kan kvarsta efter SCR-katalysatorn 230. DOrigenom kan slipkatalysatorn ASC 240 ge mojlighet till att farbOttra systemets totala NOx-omvandling/reduktion.

Avgasbehandlingssystemet 160 kan Oven vara f6rsett med en eller flera sensorer, sasom en eller flera NOR- och/eller 11 537 663 temperatursensorer 261, 262, 263, 264 for bestamning av kvaveoxider och/eller temperaturer i avgasbehandlingssystemet. Avgasbehandlingssystemet innefattar aven en eller flera rordelar 202 i vilka avgasstrommen transporteras mellan komponenterna i avgasbehandlingssystemet pa dess vag fran motorn och genom avgasbehandlingssystemet 160.

En eller flera av komponenterna i avgasbehandlingssystemet 160, det viii saga en eller flera av DOC-katalysatorn 210, DPF-filtret 220, SCR-katalysatorn 230 och/eller ASC- katalysatorn 240, samt eventuella ytterligare komponenter som kan inga i avgasbehandlingssystemet, har en prestanda vilken beror av temperaturen. Exempelvis arbetar SCR-katalysatorn effektivast mom ett temperaturintervall av 300-450 °C och acceptabelt Over hela temperaturintervallet av 250-450 °C. Vid en lag temperatur Over SCR-katalysatorn är reduktionen av kvaveoxider NO typiskt ineffektiv. Dessutom kan aven en eller flera av de ovriga komponenterna i avgasbehandlingssystemet 160 ha temperaturintervall mom vilka de mest effektivt utnyttjas. Darfor an det viktigt att kunna styra arbetstemperaturen for dessa komponenter i avgasbehandlingssystemet 160.

I detta dokument innebar en temperatur T„ha„t for ett avgasbehandlingssystem 160 en temperatur i/vid/for avgasstrommen genom avgasbehandlingssystem 160. Komponenterna i avgasbehandlingssystemet 160 kommer anta denna temperatur pa grund av sin formaga till varmevaxling. Exempelvis kommer substraten i katalysatorerna anta temperaturen for avgasstrommen genom dess varmevaxlande formaga.

Figur 3 visar ett flodesschema for ett forfarande 300 enligt fOreliggande uppfinning. FOrfarandet 300 astadkommer en styrning av atminstone en temperatur Texhaust fOr ett 12 537 663 avgasbehandlingssystem 160 i ett fordon genom att nedan beskrivna forfarandesteg utfors.

I ett forsta steg 301 av farfarandet faststalls atminstone en temperatur T - exhaust for avgasbehandlingssystemet. Sasom beskrivs i detalj nedan kan denna temperatur Tex,st exempelvis faststallas genom matning eller genom simulering.

I ett andra steg 302 av farfarandet simuleras Atminstone en framtida hastighetsprofil vsmm for en faktisk fordonshastighet vact under ett vagavsnitt framfar fordonet 100. Simuleringen av den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim Or har baserad pa information relaterad till vagavsnittet framfor fordonet. Informationen om vagavsnittet kan innefatta vasentligen vilken for fordonsframfOrandet relevant information som heist, till exempel om vaglutning, kurvatur, korsningar, vagskyltar, eller busshallplatser.

Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning bestams den simulerade hastigheten vsim ants& baserat pi kunskap om vagavsnittet. Denna kunskap kan bygga pa en eller flera av positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System information), kartinformation, topografiinformation, vaderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio, och kan besta av kunskap om radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet och vaglag. Vidare kan kunskapen bestA av en hastighetsbegransning fOr det kommande vagavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vagen. Idag innefattar manga fordon system, sasom navigationssystem och farthallarsystem, vilka utnyttjar sAdan information. Darfor kan denna utfOringsform implementeras med ett lagt tillskott i komplexitet i fordon dar informationen redan finns tillganglig. 13 537 663 I ett tredje steg 303 faststalls om ett simulerat aktivt bromsfarlopp brakesim pa grund av en overhastighet f5r fordonet 100 kommer att ske under vagavsnittet framfor fordonet.

Overhastighet kan exempelvis definieras som en hastighet overtigande en maximalt tillaten hastighet, vilket beskrivs nedan. Den i andra forfarandesteget 302 faststallda atminstone en framtida hastighetsprofilen vstim utnyttjas har som bas for faststallandet am det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim kommer att intraffa eller ej, vilket gor att ett eventuellt utnyttjande av det simulerade aktiva bromsf5rloppet brakesim kan faststallas med hog tillforlitlighet.

Om den atminstone en temperaturen Texhaust f5r avgasbehandlingssystemet är lagre an ett undre temperaturgransvarde Tmin och am det simulerade aktiva bromsfOrloppet brakesim simuleras att ske under vagavsnittet, utnyttjas i ett fjarde steg 304 av forfarandet atminstone en motormonterad hjalpbroms 156. Utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 inleds har innan fordonet 100 nar en position dar averhastigheten intraffar, till exempel innan fordonshastigheten averstiger en definierad maximalt tillaten hastighet. Den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 är monterad i anslutning till en avgasstram fran motorn 101 i fordonet och kan darfor paverka temperaturen has avgasstrommen, eftersom ett utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen genom varmeutveckling i avgasbehandlingssystemet 160 hajer den atminstone en temperaturen T - exhaust Den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 kan exempelvis skapa varme i avgasstrammen genom att delvis strypa avgasflodet. Denna skapade varme hojer temperaturen far avgasstrammen, vilket i sin tur hajer den atminstone en temperaturen Texhaust• 14 537 663 Det undre temperaturgransvardet Tmin kan till exempel ha ett varde vilket är relaterat till den temperatur vid vilken man med tidigare kanda losningar har ansett att branslefOrbrukande avgasbehandlingssystemsvarmande atgarder kravs, vilken kan hero pa varmekansligheten for avgasbehandlingssystemets komponenter och kan ligga mom intervallet cirka 150-300 °C och faretradesvis mom intervallet cirka 250-300 °C.

Foreliggande uppfinning baserar styrningen av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156, och darmed styrningen av temperaturen T - exhaust for avgasbehandlingssystemet, pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Detta gar att forfarandet mycket tillforlitligt och exakt kan styra den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156, eftersom en tillforlitlig och exakt forutsagelse av om overhastighet kommer att intraffa under vagavsnittet kan goras, dl denna forutsagelse kan baseras pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim.

Alltsa kan forfarandet i farvag faststalla om Overhastigheten kommer att intraffa, vilket gar att farfarandet i farvag Oven kan faststalla om ett aktivt bromsforlopp kommer att intraffa under vagavsnittet. Om ett aktivt bromsforlopp kommer att intraffa under vagavsnittet framfar fordonet, det vill saga om fordonet relativt snart kommer att bromsas aktivt, sa aktiveras den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 innan det aktiva bromsforloppet intraffar. Utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 varmer dl upp avgasstrommen som i sin tur varmer upp komponenterna i avgasbehandlingssystemet 160. Genom att aktivera den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 redan innan det aktiva bromsforloppet intraffar erhalls en langre tidsperiod med utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 och darmed astadkoms en battre uppvarmning av 537 663 avgasbehandlingssystemets komponenter. Harigenom Astadkoms en effektivare rening av avgasstrommen fran motorn som passerar genom avgasbehandlingssystemet 160.

Om alltsa tidpunkten/positionen vid vilken den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 aktiveras valjs enligt uppfinningen tidigarelaggs denna aktiverings-tidpunkt/position jamfart med tidigare kanda system, vilket gar att bromsningen kan paga under en langre tidsperiod. Detta gor att medeleffekten for bromsningen minskar, eftersom energin som ska bromsas bort fordelas Over en langre tidsperiod. Harigenom sker bromsningen med en lagre medeleffekt, varigenom en starre del av bromsenergin kan tas tillvara for uppvarmning av komponenterna i avgasbehandlingssystemet jamfart med tidigare kanda system. Alltsa blir styrningen den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 anpassad till avgasbehandlingssystemets mojligheter att atervinna bromsenergin genom uppvarmning av dess komponenter.

Att utnyttja en lagre bromseffekt, det viii saga genom att bromsa Over langre tid enligt uppfinningen, gar att en starre del av inbromsningen kan garas med den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 jamfort med tidigare kanda bromsningar med hagre bromseffekt. Detta Cr fardelaktigt eftersom ingen energi kan atervinnas vid bromsning med traditionella bromssystem.

Totalt sett erhalls genom utnyttjande av uppfinningen lagre emissioner fran fordonet eftersom komponenterna i avgasbehandlingssystemet kan arbeta vid far dem lampliga temperaturer, vilket gar att effektiviteten far avgasbehandlingssystemets komponenter akar.

Dessutom far en sankt medelhastighet, vilken blir resultatet av en forlangning av bromsperioden enligt uppfinningen, aven 16 537 663 effekten att luftmotstandet mot fordonet blir ldgre. Detta gOr att mindre energi bromsas bort av luftmotstandet, vilket i sin tur gör att mer energi kan bromsas bort av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen. Harigenom kan en del av den energi som tidigare bromsats av luftmotstandet med foreliggande uppfinning atervinnas som uppvarmning av avgasbehandlingsystsmets komponenter.

Enligt en utforingsform begransas utnyttjandet av den atminstone en motormonterad hjdlpbromsen till att endast utforas am utnyttjandet gor att avgasstrommen som passerar genom avgasbehandlingssystemet genom bromsandet med den atminstone en motormonterade hjalpbromsen erhaller ett gynnsamt avgasflode och/eller en gynnsam avgasstrOmstemperatur Texhaust stream for att kunna astadkomma for den onskade atminstone en temperaturen Texhaust. Med andra ord utfars enligt utforingsformen endast bromsandet med den atminstone en motormonterade hjdlpbromsen am det är sdkerstdllt att bromsningen kan ge den efterstravade uppvarmningen av atminstone en komponent i avgasbehandlingssystemet. Hdrigenom undviks inkonsekvent styrning av bromsandet i fordonet.

Dessutom är det viktigt att den totala bromsenergin som blir resultatet av bromsandet med den atminstone en motormonterade hjdlpbromsen och det faktiska aktiva bromsfOrloppet brake,, inte Overstiger en, av till exempel en forare, av en farthallare eller av en konstantfartsbroms, begdrd bromsenergi i fordonet. Styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust utfors ddrfor endast sa att en tillhandhallen total bromsenergi, innefattande en extra bromsenergi erhallen medelst styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust enligt uppfinningen, är lagre an en simulerad begard total bromsenergi far en foreliggande karsituation. Den extra bromsenergin astadkoms har, sasom beskrivs ovan, genom 17 537 663 utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalphromsen 156 under en tidsperiod T - brake invention, vilken motsvarar strackan brake invention, och med en effekt P _brake - Styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet kan enligt en utfaringsform resultera i en hojning av den Atminstone en temperaturen T exhaust genom utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156. Harigenom astadkoms alltsa en temperaturhojning av den Atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet och/eller for dess komponenter. Denna temperaturhOjning Astadkoms har am det undre temperaturgransvardet Tuin motsvarar ett forsta undre temperaturgransvarde T - min same gear; Trnin — Trnin same gear ; dar det farsta undre temperaturgransvardet Trnin same gear har ett varde vilket är bestamt med avseende pa att ingen vaxling sker i en vaxellada 103 i fordonet, det viii saga att fordonet fortsatter att framforas med utnyttjande av samma vaxellage som anvandes innan utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 pabOrjades. Om alltsa den atminstone en temperaturen Texhaust f6r. avgasbehandlingssystemet är lagre an det forsta undre temperaturgransvardet Toch och om det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim simuleras att ske under vagavsnittet kommer den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 har att aktiveras, vilket ger en hojning av den atminstone en temperaturen Texhaust. Hojningen kan har utgOra en faktisk hojning med exempelvis °C, vilket resulterar i att den atminstone en temperaturen Tcxhaust Overstiger 250°C, och f6r en utforingsform dessutom overstiger 300°C. Det forsta undre temperaturgransvardet T samc gcar kan alltsA exempelvis ligga inom intervallet 200-250°C for olika utforingsformer.

Det ska noteras att hajningar/sankning av den atminstone en temperaturen T exhaust SOM i detta dokument beskrivs resultera av 18 537 663 uppfinningen utgor relativa hOjningar/sankningar, det viii saga hojningar/sankningar jamfort med am styrningen av den Atminstone en temperaturen Texhaust enligt uppfinningen skulle ha varit inaktiverad. Med andra ord kan dessa relativa hOjningar/sankningar ge stOrre hojningar/sankningar in de hojningar/sankningar tidigare kanda forfaranden har gett. Detta betyder ocksA exempelvis att en for uppfinningen i detta dokument beskriven relativ hojning av den atminstone en temperaturen Texhaust kan utgora en faktisk sankning av den Atminstone en temperaturen Texhaustr men att den atminstone en temperaturen Texhaust vid denna faktiska sinkning minskar mindre in vad den hade gjort med uppfinningen inaktiverad och/eller genom utnyttjande av tidigare kanda lasningar. PA motsvarande sift betyder detta exempelvis att en relativ sankning av den Atminstone en temperaturen T„haust som sker genom utnyttjande av uppfinningen kan utgora en faktisk hojning av den Atminstone en temperaturen T - exhaust r men att den Atminstone en temperaturen Texhaust v id denna faktiska hojning Okar mindre in vad den hade gjort med uppfinningen inaktiverad och/eller genom utnyttjande av tidigare kanda losningar.

Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning kan vaxlingar, det viii saga byten av vaxellagen i vaxelladan 103, utnyttjas i kombination med utnyttjandet av den Atminstone en motormonterad hjalpbromsen 156 for att styra den atminstone en temperaturen Texhaust. Det utnyttjade vaxellaget pAverkar flOdet genom motorn och darigenom flodet i avgasstrommen. Detta gor att massflOdes i avgasstrOmmen kan styras genom att styra vaxlingen av vaxelladan. Exempelvis ger en nedvaxling ett okat massflOde och en snabbare uppvarmning av avgasbehandlingssystemet am avgasstrommmen Or varmare an avgasbehandlingssystemet Texhaust. PA motsvarande sift ger en uppvixling ett minskat massflade och en langsammare 19 537 663 uppvarmning om avgasstrommmen är varmare an avgasbehandlingssystemet Texhaust.

• Alltsa kan enligt en utforingsform bade temperaturen och massflodet for avgasstrommen styras genom att utnyttja en lamplig kombination av vaxellage i vaxelladan 103 och bromsning med den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156. Harigenom kan en mycket exakt och flexibel styrning av den atminstone en temperaturen Texhaust astadkommas.

Styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust kan anordnas far att astadkomma en mattlig hajning av den atminstone en temperaturen Texhaust genom att utnyttja den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 samtidigt som en uppvaxling utfars i vaxelladan 103. Kombinationen av uppvaxlingen och utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen utnyttjas har am den atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet är lagre an ett andra undre temperaturgransvarde Tmi n up gear, det viii saga att det undre temperaturgransvardet Tu_th motsvarar det andra undre temperaturgransvardet Tmi n up gear; Imin = Tinir2 up gear r och Om fordonet kommer att na overhastighet under vagavsnittet.

Harigenom astadkoms den mattliga hajningen av den atminstone en temperaturen Texhaust. Den mattliga hojningen kan har utgara en faktisk hojning med cirka 30 °C, vilket resulterar i att den atminstone en temperaturen Texhaust overstiger 250°C, och far en utfaringsform dessutom averstiger 300°C. Det andra undre temperaturgransvardet T -min up gear kan alltsa exempelvis ligga mom intervallet cirka 220-270°C far olika utfaringsformer.

Styrningen av den atminstone en temperaturen Texhaust kan aven anordnas far att astadkomma kraftig hajning av den atminstone en temperaturen Texhaust exhaust genom att utnyttja den atminstone en motormonterade hjalpbromsen samtidigt som en nedvaxling utfars 537 663 vaxellAdan 103. Kombinationen av nedvaxlingen och utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen utnyttjas har om den Atminstone en temperaturen Texha„t for avgasbehandlingssystemet är lagre an ett tredje undre temperaturgransvarde Tmin down gear; det viii saga att det undre temperaturgransvardet Tinin motsvarar det tredje undre temperaturgransvardet Tinin = Tmin downoch am fordonet kommer att na overhastighet under vagavsnittet. Harigenom Astadkoms den kraftig hOjning av den Atminstone en temperaturen Tcxhaust- Den kraftiga hajningen kan har utgara en faktisk hajning med cirka 100 °C, vilket resulterar i att den Atminstone en temperaturen Texhaust Overstiger 250°C, och for en utfOringsform dessutom Overstiger 300°C. Det tredje undre temperaturgransvardet Tinin down gear kan alltsA exempelvis ligga mom intervallet 150-200°C for olika utfOringsformer.

I detta dokument kan alltsa det forsta undre temperaturgransvardet Tinin same gear ha ett varde vilket är relaterat till det onskvarda arbetstemperaturintervallet och till den farmodade mojliga faktiska temperaturhOjningens storlek, varfor det forsta undre temperaturgransvardet Train same gear exempelvis kan ligga mom intervallet cirka 200250°C . Det andra undre temperaturgransvardet Tminupgear kan ha ett varde vilket är relaterat det Onskvarda arbetstemperaturintervallet och till den formodade mojliga faktiska temperaturhOjningens storlek, varfor det andra undre temperaturgransvardet Tinin up gear exempelvis kan ligga mom intervallet cirka 220-270°C. Det tredje undre temperaturgransvardet Tinin down gear kan ha ett varde vilket är relaterat till det onskvarda arbetstemperaturintervallet och till den farmodade mojliga faktiska temperaturhOjningens storlek, varfar det tredje undre temperaturgransvardet 21 537 663 Tn n clown ge a r exempelvis kan ligga mom intervallet cirka 1200°C SAsom beskrivs ovan kan vdxlingar, det viii saga byten av vaxellagen i vaxellAdan 103, utnyttjas for att styra den Atminstone en temperaturenDet utnyttjade vdxelldget pAverkar flodet genom motorn och darigenom fladet i avgasstrommen, varfor massflodet i avgasstrammen kan styras genom att styra vaxlingen av vaxellAdan. Exempelvis ger en nedvdxling ett okat massflade och en snabbare uppvdrmning av avgasbehandlingssystemet om avgasstrommmen är varmare an avgasbehandlingssystemet Texhaust• pa motsvarande sdtt ger en uppvaxling ett minskat massflode och en langsammare uppvdrmning om avgasstrommmen är varmare an avgasbehandlingssystemet T - exhaust • Det skall inses att om exempelvis avgaserna är kallare är temperaturen Texhaust far avgasbehandlingssystemet, sâ ger ett fortsatt utnyttjande av en tidigare anvdnd vdxel, dven utan ett tidigarelagt utnyttjande av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen bromsningen enligt foreliggande uppfinning, en avkylning av avgasbehandlingssystemet och dess komponenter. Om dessutom en nedvdxling gars blir avkylningen kraftigare.

Enligt en utfaringsform innefattar faststallandet 303 av om det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim kommer att ske under vdgavsnittet ett faststallande av om det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim faregAs av en simulerad utrullning roilsim, dar denna simulerade utrullning roll„ kan motsvaras av nAgon sorts sldpning av fordonet.

I dagens fordon finns ofta en farthAllare installerad. SAdana farthAllare kan vara utrustade med funktioner far utrullning/sldpning, varvid fordonet sldpas om en simulering av den Atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim visar att 22 537 663 bransle inte behover sprutas in i motorns cylindrar far att fordonet ska kunna hula en onskad faktisk fordonshastighet vac-L. Utrullning/slapning av fordonet kan aven utnyttjas far bromsning av fordonet genom sa kallad motorbromsning, dar motorns motstand mot att dras runt utan tillfarsel av bransle utnyttjas for att bromsa fordonet. Utrullning kan aven astadkommas av en erfaren forare av fordonet som vid lampliga tidpunkter/positioner stryper bransletillfarseln till motorn, genom att slappa upp pa gaspedalen (eller manavrera annat gasreglage), och majligtvis aven gara ett vaxelval i vaxelladan.

Den simulerade utrullningen roilsirn kan har alltsa utgOras av en framatdrivning av fordonet 100 pa en tidigare utnyttjad vaxel i vaxelladan 103 med stangd drivlina och stangd bransleinsprutning till farbranningsmotorn 101, dar fordonet drivs framat av en rorelseenergi has fordonet. Med andra ord kan den simulerade utrullningen roilsirn utgara en slapning av fordonet pa samma vaxellage.

Den simulerade utrullningen roilsirn kan ocksa utgOras av en framatdrivning av fordonet 100 efter att en uppvaxling utfarts i vaxelladan 103 med stangd drivlina och stangd bransleinsprutning till farbranningsmotorn 101, varvid fordonet drivs framat av dess rOrelseenergi. Alltsa kan den simulerade utrullningen roilsirn utgOras av en slapning av fordonet pa ett hagre vaxellage.

Den simulerade utrullningen rolisirn kan ocksa utgOras av en framatdrivning av fordonet 100 efter att en nedvaxling utfarts i vaxelladan 103 med stangd drivlina och stangd bransleinsprutning till farbranningsmotorn 101. Fordonet drivs bar framat av dess rarelseenergi. Ants& kan den simulerade 23 537 663 utrullningen rolls„ utgoras av en slapning av fordonet pa ett lagre vaxellage.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning inleds utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 vasentligen da den faktiska utrullningen rollmsm_ inleds.

Den faktiska utrullningen rollact motsvarar i detta dokument den simulerade utrullningen ro11.jrn och utgar den faktiska utrullning som resulterar av den simulerade utrullningen rollsim. Med andra ord motsvaras den simulerade utrullningen rollsim for den simulerade hastighetsprofilen vsim av den faktiska utrullningen rollamt far den faktiska fordonshastigheten vact motsvarande den simulerade hastighetsprofilen vsim. Den simulerade hastighetsprofilen vsim representerar i detta dokument en simulering av motsvarande faktiska fordonshastighet vact under vagavsnittet da en farthallare 120 antas utnyttjas for styrning av den faktiska fordonshastigheten vact. Simuleringen av den simulerade hastighetsprofilen vsim utfors dl namnda vagavsnitt ligger framfar namnda fordon 100.

Initierandet/aktiveringen av utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 vasentligen dl den faktiska utrullningen rollact inleds sakerstaller att den atminstone en motormonterade hjalpbromsen utnyttjas under lang tid, vilket gOr att medeleffekten for bromsningen minskar och att en starre del av bromsenergin kan tas tillvara far uppvarmning av komponenterna i avgasbehandlingssystemet, sasom namns ovan.

Figur 4 visar schematiskt resultatet far utnyttjande av ett par utfOringsformer av foreliggande uppfinning i jamfarelse med tidigare kand teknik far ett karfall, exempelvis en nedforsbacke, for fordonet. Set-hastigheten vset anger en av en 24 537 663 f6rare far en farthallare vald hastighet, vilken motsvarar en faktisk hastighet fordonet bor hana pa plant underlag.

Den maximalt tillatna hastigheten vmax kan i detta dokument vara relaterad till en konstantfartsbromshastighet vdh„ for fordonet, ett avstand till atminstone ett framf5rvarande fordon; en vaglutning for vagavsnittet, en kurvatur for vdgavsnittet, en hastighetsbegrdnsning for vdgavsnittet och/eller en begransning av framkomligheten for vagavsnittet.

Den tjocka heldragna kurvan i figur 4 visar ett exempel pa den framtida hastighetsprofilen vsim fOr en faktisk fordonshastighet vact under ett vdgavsnitt framf5r fordonet dl ingen atgard enligt fOreliggande uppfinning utfors. Det vill saga att hastighetsprofilen vsim motsvarar en faktisk hastighet vact som skulle ha blivit resultatet om tidigare kanda 15sningar utnyttjades. Sasom illustreras i figuren kommer ett simulerat aktivt bromsforlopp brakesim intraffa pa grund av en overhastighet for fordonet, det vill saga vid positionen Pstart brake prior art dar den simulerade hastighetsprofilen vsim overstiger den maximalt tillatna hastigheten vmax. Det aktiva bromsfOrloppet brakesim fortgar till positionen Pend brake dar fordonets hastighet utan fortsatt bromsning aterigen blir lagre an den maximalt tillatna hastigheten vmax.

Enligt foreliggande uppfinning kommer ett utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 utnyttjas under ldngre tid an det simulerade aktiva bromsfOrloppet brakesim pagar.

Om den atminstone en temperaturen Texhaust fOr avgasbehandlingssystemet dr ldgre In det undre temperaturgransvdrdet Tinin och am det simulerade aktiva bromsfOrloppet brakesim intrdffar under vdgavsnittet dr bada villkoren enligt foreliggande uppfinning uppfyllda for att 537 663 initiera utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 innan fordonet nar positionen dar averhastigheten intraffar, det viii saga innan fordonet nar positionen Pstart brake prior art dar den simulerade hastighetsprofilen vim overstiger den maximalt tillAtna hastigheten vmax.

Enligt en ovan beskriven utforingsform av uppfinningen aktiveras den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 vasentligen vid positionen P - art brake inver,t ior2 dl den ovan beskrivna faktiska utrullningen roll„t inleds. Denna utforingsform illustreras for tva olika fall i figur 4.

Den streckade kurvan Vbrake same gear illustrerar utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen dl fordonet fortsatter att framforas med utnyttjande av samma vaxellage som anvandes innan utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen. Sasom beskrivs ovan kan, am alltsa den atminstone en temperaturen Texataust f5r avgasbehandlingssystemet är lagre an det fOrsta undre temperaturgransvardet Tnin„egear och am det simulerade aktiva bromsfOrloppet brakesim simuleras att ske under vagavsnittet, den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 aktiveras utan vaxelbyte, vilket ger en mattlig bromsning av fordonet och aven en mattlig hajning av den atminstone en temperaturen Texhaust • Utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen paborjas har vasentligen vid positionen Pstart brake invention dl den faktiska utrullningen rollamt inleds, vilket avsevart farlanger bromsningperioden brakei„fltic, for uppfinningen jamfort med bromsningsperioden brakesim for tidigare kand teknik.

Den punkt-streckade kurvan vhrake down gear i figuren illustrerar ovan namnda kombination av nedvaxling och utnyttjande av den 26 537 663 Atminstone en motormonterade hjalphromsen, vilken kan utnyttjas am den atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet dr lagre an ett tredje undre temperaturgransvarde Tuindowngear och am fordonet kommer att na averhastighet under vagavsnittet. Harigenom Astadkoms en kraftig bromsning av fordonet och aven en kraftig hojning av den Atminstone en temperaturen Texhaust. SAsom framgAr av figuren nar den punkt-streckade kurvan vbrake down gear den maximalt tillAtna hastigheten vita, precis innan fordonet Aterigen har en hastighet under den maximalt tillatna hastigheten vex. Med andra ord ger i detta schematiska exempel den punkt-streckade kurvan v - brake down gear en maximalt mojlig gratis hajning av den Atminstone en temperaturen Texhaust under en maximalt lAng bromsningsperiod brakeinvention • Med andra ord utnyttjas har den energin som ar gratis och annars hade bromsats bort maximalt far att varma avgasbehandlingssystemet och dess komponenter.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning simuleras att den simulerade utrullningen rolisirn ska tillampas am den simulerade hastighetsprofilen vsim har ett hOgre varde an en referenshastighet vref for en i fordonet utnyttjad farthallaranordning. Referenshastigheten ar den utsignal farthallaren ger till hastighetsregulatorn baserat pa den av fOraren valda set-hastigheten vset. FOr traditionella farthallare Or referenshastigheten vref lika star som set- hastigheten vset.

For referenshastighetsvarierande farthallare, aven kallade ekonomiska farthAllare, kan referenshastigheten vref styras baserat exempelvis pa information am vagavsnittet framfor fordonet, varfar referenshastigheten v„f kan skilja sig Iran set-hastigheten vset i storlek. Referenshastigheten vref kan har faststallas baserat pa den valda set-hastigheten vset och pa en eller flera av en vaglutning for vagavsnittet, ett avstand 27 537 663 till itminstone ett framfirvarande fordon, en kurvatur fir vagavsnittet och en hastighetsbegransning fir vagavsnittet. Figur 4 visar ett icke-begransande exempel day-. referenshastigheten Vrefr tillfalligt eller konstant, hr vald lika star som set-hastigheten vset- Den i figur 4 illustrerade simulerade fordonshastigheten vsim och det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim representerar simuleringar av motsvarande faktiska fordonshastighet vact respektive faktiska bromsfarlopp brake„t. I figuren sammanfaller den faktiska fordonshastighet vact med den simulerade fordonshastigheten vsim, vilket ofta är fallet di den simulerade fordonshastigheten vsim ofta kan faststallas med god noggrannhet enligt foreliggande uppfinning. Det faktiska aktiva bromsforloppet brake„, slutar vid positionen Fend end brake di den faktiska fordonshastigheten vact, efter det faktiska aktiva bromsforloppet brakeact har initierats, iterigen har ett lagre arde in den maximalt tillitna hastigheten vrnax. Det faktiska aktiva bromsforloppet brake„ motsvarande namnda simulerade aktiva bromsfarlopp brakesim startar/initieras vid positionen Pstart brake prior art dar den faktiska fordonshastigheten vact nar ett arde starre in eller lika med den maximalt tillAtna hastigheten vmax.

Pi motsvarande sitt startar/initieras det faktiska aktiva bromsfOrloppet motsvarande bromsningsperioden brake invention enligt uppfinningen vid positionen P - start t)rake invention, exempelvis dar utrullningen rollact piborjas.

Det faktiska aktiva bromsfarloppet brake,,, vilket motsvarar det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim kan uppsta och identifieras i anslutning till exempelvis en nedfirsbacke i vagavsnittet. Det faktiska aktiva bromsfOrloppet brakeact kan ocksi uppstd vid andra inbromsningar, sasom inf5r korsningar, 28 537 663 hastighetsbegrasningar och koer, eller for att undvika att kora in i framforvarande fordon. Det faktiska aktiva bromsfOrloppet brakeact innefattar att en fOrare och/eller av ett styrsystem, sasom en farthallare och/eller en konstantfartsbroms, aktivt utnyttjar en hjulbroms 151, 152, 153, 154 och/eller en tillsatsbroms 155, 156. Tillsatsbromsarna kan har innefatta en eller flera av en retarder, den namnda motormonterade hjalpbromsen 156 och en elektromagnetisk broms.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utfors simuleringar av Atminstone tva tillvagagangssatt, vilka vart och ett innefattar utnyttjande av ett respektive vaxelval samtidigt med utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen. I figur 4 visas icke-begransande exempel pa tva sadana simuleringar, Vbrake same gear som illustrerar bromsning med vaxelvalet behall nuvarande vaxel och vbrake down gear som illustrerar bromsning med vaxelvalet nedvaxling. Naturligtvis hade aven fler simuleringar kunnat goras for ytterligare tillvagagangssatt for exemplet i figur 4.

Dessa atminstone tva simuleringar for de atminstone tva respektive tillvagagAngssatten utvarderas sedan. Vi denna utvardering sorteras simuleringar for tillvagagangssatt for vilka en faktisk fordonshastighetinte nar upp till den maximalt tillatna hastigheten vmax eftersom de bedOms som icke tillampbara pa grund av att det inte finns tillrackligt med gratis energi for korfallet som kan utnyttjas for uppvarmningen av avgasbehandlingssystemet. Med andra ord bedoms endast simuleringar for tillvagagangssatt for vilka en faktisk fordonshastighet vact nar ett varde stOrre an eller lika med den maximalt tillatna hastigheten vma, som tillampbara. Ett av dessa tillampbara tillvagagangssatt valjs sedan for utnyttjande i fordonet. 29 537 663 FOrfarandet for styrning av den av Atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet baseras, sasom beskrivs ovan, bland annat pa ett faststallt varde for den Atminstone en temperaturen Texhaust. • Vardet for den atminstone en temperaturen T5551.5 faststalls enligt en utforingsform baserat pa Atminstone en matning av en temperatur Texhaust measure fOr avgasbehandlingssystemet. Vardet far den atminstone en temperaturen Texhaust faststalls enligt en annan utfaringsform baserat pa atminstone en simulering av temperaturen Texhaust aim for avgasbehandlingssystemet 160.

Den atminstone en simuleringen av temperaturen Texhaustfor avgasbehandlingssystemet 160 kan enligt en utfOringsform utforas baserat pa den ovan beskrivna atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Simuleringen kan Oven baseras pa en farvantad avgasbromseffekt och/eller pa ett fOrvantat motorvarvtal.

Den atminstone en simuleringen av temperaturen Texhaust aim for avgasbehandlingssystemet 160 kan ocksa, enligt en annan utforingsform, utfaras genom att simuleringsmodellen som tillhandahaller den ovan beskrivna atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim utakas sa att den Oven, forutom den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, Oven tillhandahaller den Atminstone en simuleringen av temperaturen Texhaust sim • Mer specifikt kan atminstone tva simuleringarna av temperaturen Texhaust aim for avgasbehandlingssystemet 160 utforas, en simulering for vart och ett av atminstone tva tillvagagangssatt. Sasom namns ovan kan vart och ett av tillvagagangssatten innefatta utnyttjande av ett respektive vaxelval samtidigt med utnyttjandet av den Atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156. Den atminstone en 537 663 simuleringen av temperaturen Texhaust sin, far avgasbehandlingssystemet utfors har baserat pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, eller genom en utOkning av simuleringsmodellen som tillhandahaller den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, sasom anges ovan.

Efter att de atminstone tva simuleringarna av temperaturen Texhautim far avgasbehandlingssystemet 160 har utfarts utvarderas dessa. Vid utvarderingen bedoms endast simuleringar far tillvagagangssatt vara tillampbara om de resulterar i en simulerad temperatur Texhaustsjm som är gynnsam vid ett slut Pend brake far det simulerade aktiva bromsfarloppet brakesim samtidigt som en kortid for fordonet vasentligen bibehalls. Ett gynnsamt varde for den simulerade temperaturen Texhaust sim dr ett varde vilket ger atminstone en av komponenterna i avgasbehandlingssystemet en lamplig arbetstemperatur med avseende pa en effektivitet relaterad till avgasreningen i avgasbehandlingssystemet. Exempelvis kan en SCR-katalysator tillforas varme sa att den kan arbeta i det gynnsamma temperaturintervallet 2-4°C, och faretradesvis mom 300- 4°C.

Fackmannen inser att ett farfarande far styrning av atminstone en temperatur Texhaust for ett avgasbehandlingssystem enligt fareliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfar farfarandet. Datorprogrammet utgar vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 503, dar datorprogramprodukten innefattar ett lampligt ickeflyktigt/permanent/bestandigt/varaktigt digitalt lagringsmedium pa vilket datorprogrammet är lagrat. Namnda icke-flyktiga/permanenta/bestandiga/varaktiga datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), 31 537 663 EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.

Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 500. Styrenheten 500 innefattar en berakningsenhet 501, vilken kan utgOras av vdsentligen nagon ldmplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestdmd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berdkningsenheten 501 är farbunden med en, i styrenheten 500 anordnad, minnesenhet 502, vilken tillhandahaller berdkningsenheten 501 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 501 behover for att kunna utfora berdkningar. Berdkningsenheten 501 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 502.

Vidare är styrenheten 500 forsedd med anordningar 511, 512, 513, 514 far mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 511, 513 far mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 501. Dessa signaler tillhandahalls sedan berdkningsenheten 501. Anordningarna 512, 514 fOr sandande av utsignaler är anordnade att omvandla berdkningsresultat fran berdkningsenheten 501 till utsignaler for overforing till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter far vilka signalerna är avsedda.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated 32 537 663 Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

En fackman inser att den ovan ndmnda datorn kan utg5ras av berakningsenheten 501 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 502.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar fbr att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret fbr en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter In vad som visas i figur 1 och , vilket Ir vIlkInt far fackmannen mom teknikomradet.

Foreliggande uppfinning är i den visade utfOringsformen implementerad i styrenheten 500. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i flagon far foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls ett system anordnat f5r styrning av atminstone en temperatur T„ha„t far ett avgasbehandlingssystem 160 i ett fordon. Systemet innefattar en fOrsta faststallandeenhet 131, anordnad f5r faststIllande 301 av den atminstone en temperaturen T - exhaust f or avgasbehandlingssystemet 160. Systemet innefattar vidare en simuleringsenhet 132, anordnad for simulering 302 av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim far en faktisk fordonshastighet vact under ett vdgavsnitt framf5r fordonet 100, dar simuleringen ar baserad pa information relaterad till vIgavsnittet. 33 537 663 Systemet innefattar aven en andra faststallandeenhet 133, anordnad for faststallande 303, baserat pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim, av am ett simulerat aktivt bromsforlopp brakesim pa grund av en overhastighet for fordonet 100 kommer att ske under vagavsnittet.

Systemet innefattar aven en utnyttjandeenhet 134, anordnad for utnyttjande 304, am den atminstone en temperaturen Texhaust for avgasbehandlingssystemet är lagre an ett undre temperaturgransvarde Tmin och am det simulerade aktiva bromsforloppet brakesim simuleras att ske under vagavsnittet, av atminstone en motormonterad hjalpbroms 156 vilken ar monterad i anslutning till en avgasstrom fran en motor 101 i fordonet 100. Detta utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 inleds innan fordonet 100 nar en position dar overhastigheten intraffar.

Utnyttjandeenheten kan pa olika satt se till att utnyttjandet av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 inleds innan fordonet 100 nar en position dar overhastigheten intraffar. Aktiverande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 innan fordonet 100 nar positionen dar overhastigheten intraffar kan exempelvis astadkommas genom installningar i ett eller flera styrsystem i fordonet. Sadana styrsystem kan innefatta exempelvis styrsystem vilka reglerar bromsning, sasom farthallare eller konstantfartsbromsningssystem. Utnyttjande av den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 innan fordonet 100 nar en position dar averhastigheten intraffar kan ocksa astadkommas genom att foraren av fordonet blir uppmanad att utnyttja den atminstone en motormonterade hjalpbromsen 156 innan fordonet 100 nar en position dar overhastigheten intraffar, varefter fararen sjalv kan gora ett aktivt val att utnyttja eller att inte utnyttja uppfinningen. Uppmaningen till foraren kan 34 537 663 tillhandahAllas genom en indikation av nAgot slag, sAsom exempelvis medelst en lampa, ett instrument, ett ljud, en bildskarm eller liknande. Foraren kan sedan medelst lamplig inmatningsanordning, sasom en knapp, ett vred, en pekskarm eller liknande, gOra sina aktiva val.

En foraraktiverad bromsning styrs typiskt med en bromspedal, en bromsspak, eller ett annat bromsmanavreringsorgan. Dock kan de ovan beskrivna installningarna for bromsningen pAverka vad resultatet blir av den foraraktiverade bromsningen.

Systemet enligt fOreliggande uppfinning kan anordnas att utfora alla den ovan, och i patentkraven, beskrivna fOrfarandeutfOringsformerna, varvid systemet fOr respektive utforingsform erhAller ovan beskrivna fOrdelar for respektive utforingsform.

Fackmannen inser ocksA att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av forfarandet enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande Atminstone ett system far styrning av Atminstone en temperatur T„ha„t far ett avgasbehandlingssystem.

Fareliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utfOringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sidlvstandiga kravens skyddsomfAng.

Claims

537 663 Patentkrav 1. Forfarande (300) for styrning av dtminstone en temperatur Texh,,,st fOr ett avgasbehandlingssystem (160) i ett fordon; kannetecknat av 1. faststdllande (301) av ndmnda atminstone en temperatur Texh.ust for ndmnda avgasbehandlingssystem (160); 2. simulering (302) av atminstone en framtida hastighetsprofil v„im for en faktisk fordonshastighet v„t under ett vdgavsnitt framfar ndmnda fordon (100), ddr ndmnda simulering är baserad pd information relaterad till ndmnda vdgavsnitt; 3. faststdllande (303), baserat pa ndmnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av om ett simulerat aktivt bromsfarlopp brakesim pa grund av en overhastighet far ndmnda fordon (100) kommer att ske under ndmnda vdgavsnitt; och 4. utnyttjande (304), om ndmnda dtminstone en temperatur T -exhaust for ndmnda avgasbehandlingssystem är ldgre an ett undre temperaturgrdnsvdrde Tmin och om ndmnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim simuleras att ske under ndmnda vdgavsnitt, av dtminstone en motormonterad hjdlpbroms (156) vilken är monterad i anslutning till en avgasstrom fran en motor (101) i ndmnda fordon (100), ddr ndmnda utnyttjande av ndmnda dtminstone en motormonterade hjd1pbroms (156) inleds innan ndmnda fordon (100) nAr en position ddr ndmnda overhastighet intrdffar. 2. Farfarande (300) enligt patentkrav 1, varvid ndmnda styrning av ndmnda Atminstone en temperatur Texhaust far ett avgasbehandlingssystem (160) astadkommer en hajning av ndmnda atminstone en temperatur Texhaust genom ndmnda utnyttjande av ndmnda dtminstone en motormonterad hjdlpbroms (156) om ndmnda undre temperaturgransvdrde Tmin motsvarar ett forsta undre temperaturgrdnsvdrde Tmin same gear; Tmin = Tmin same gear. 36 537 663 3. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda styrning av namnda atminstone en temperatur Texhaust for ett avgasbehandlingssystem (160) Astadkommer en mattlig hojning av namnda atminstone en temperatur Texhaust genom namnda utnyttjande av namnda Atminstone en motormonterad hja1pbroms (156) och genom att en uppvaxling utfors i en vaxellAda (103) i namnda fordon (100) am namnda undre temperaturgransvarde Tmin motsvarar ett andra undre temperaturgransvarde Tmin up gear; Tmin = Tmin up gear- 4. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-3, varvid namnda styrning av namnda atminstone en temperatur Texhaust for ett avgasbehandlingssystem (160) astadkommer en kraftig hajning av namnda atminstone en temperatur Texhaust genom namnda utnyttjande av namnda atminstone en motormonterad hjalpbroms (156) och genom att en nedvaxling utfors i en vaxellada (103) i namnda fordon (100) am namnda undre temperaturgransvarde Tmin motsvarar ett tredje undre temperaturgransvarde Tmin down gear; Tmin = Tmin down gear • 5. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 2-5, varvid namnda hojning av namnda Atminstone en temperatur Texhaust Or en relativ homing, vilken utgar en homing jamfOrt med am namnda styrning av namnda atminstone en temperatur Texhaust for ett avgasbehandlingssystem (160) skulle ha varit inaktiverad. 6. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-5, varvid namnda faststallande (303) av am namnda simulerade aktiva bromsfOrlopp brakesim kommer att ske under namnda vagavsnitt innefattar ett faststallande av am namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim fOregAs av en simulerad utrullning 7. FOrfarande (300) enligt patentkrav 6, varvid namnda simulerade utrullning rallsjm innefattar en i gruppen av: 37 537 663 1. en framatdrivning av namnda fordon (100) pa en tidigare utnyttjad vdxel i en vdxellada (103) i ndmnda fordon (100) medelst utnyttjande av en rorelseenergi for namnda fordon (100) dl en drivlina i ndmnda fordon (100) är stdngd och cid en bransleinsprutning till en forbranningsmotor (101) i namnda fordon är avstdngd; 2. en framatdrivning av namnda fordon (100) efter att en uppvdxling utfarts i en vdxellada (103) i ndmnda fordon (100) medelst utnyttjande av en rorelseenergi far namnda fordon (100) dl en drivlina i ndmnda fordon (100) är stdngd och cid en bransleinsprutning till en forbranningsmotor (101) i namnda fordon är avstangd; och 3. en framatdrivning av namnda fordon (100) efter att en nedvaxling utfarts i en vaxellada (103) i namnda fordon (100) medelst utnyttjande av en rorelseenergi far namnda fordon (100) dl en drivlina i namnda fordon (100) är stangd och dl en bransleinsprutning till en forbranningsmotor (101) i namnda fordon är avstangd. 8. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 6-7, varvid ndmnda utnyttjande av ndmnda atminstone en motormonterade hjalphroms (156) inleds vasentligen ntl en faktisk utrullning rollact, motsvarande ndmnda simulerade utrullning rolisirn, inleds. 9. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 6-8, varvid namnda simulerade utrullning ro11 simuleras att tilldmpas dl ndmnda simulerade hastighetsprofil vsim har ett hagre varde an en referenshastighet vref far en i fordonet utnyttjad farthallaranordning. 10. Farfarande (300) enligt patentkrav 9, varvid namnda referenshastighet v„f faststdlls far ndmnda vdgavsnitt av namnda farthallaranordning baserat pa en vald set-hastighet 38 537 663 vseh och pA Atminstone en i gruppen av: 1. en vAglutning for nAmnda vagavsnitt; 2. ett avstAnd till Atminstone ett framforvarande fordcn; 3. en kurvatur for namnda vAgavsnitt; och - en hastighetsbegransning for namnda vagavsnitt. 11. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-10, varvid ett faktiskt aktivt bromsfarlopp brake- motsvarande namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim slutar da en faktisk fordonshastighet vast, efter namnda faktiska aktiva bromsforlopp brakeact har initierats, aterigen har ett lagre varde an en maximalt tillAten hastighet vmax. 12. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-11, varvid ett faktiskt aktivt bromsfarlopp brakeact motsvarande namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim startar nar en faktisk fordonshastighet vach nAr ett varde starre an eller lika med en maximalt tillAten hastighet 13. FOrfarande (300) enligt nAgot av patentkrav 1-12, varvid namnda forfarande innefattar: 1. simulering av Atminstone tvA tillvagagangssatt utfors, dar vart och ett av namnda tillvagagAngssatt innefattar utnyttjande av ett respektive vaxelval samtidigt med namnda utnyttjande av namnda atminstone en motormonterad hjalpbroms (156); och 2. utvardering av namnda Atminstone tva simuleringar, dar endast simuleringar far tillvagagAngssatt f5r vilka en faktisk fordonshastighet vach nar ett varde stOrre an eller lika med en maximalt tillAten hastighet vinax bedOms som tillampbara. 14. FOrfarande (300) enligt nAgot av patentkrav 12-13, varvid namnda maximalt tillatna hastighet vrna, dr relaterad till en i gruppen av: 1. en konstantfartsbromshastighet vdhsc for namnda fordon (100); 39 537 663 2. ett avstAnd till Atminstone ett framforvarande fordcn; 3. en vaglutning for namnda vagavsnitt; 4. en kurvatur for namnda vagavsnitt; 5. en hastighetsbegransning for namnda vagavsnitt; och - en begransning av framkomligheten fOr namnda vagavsnitt. 15. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-14, varvid ett faktiskt aktivt bromsfOrlopp brake- motsvarande namnda simulerade aktiva bromsfOrlopp brakesim identifieras i anslutning till en nedforsbacke i namnda vagavsnitt. 16. FOrfarande (300) enligt nAgot av patentkrav 1-15, varvid namnda utnyttjande av namnda Atminstone en motormonterade hjalpbromshOjer namnda atminstone en temperatur Texhaust genom varmeutveckling i namnda avgasbehandlingssystem (160). 17. FOrfarande (300) enligt nAgot av patentkrav 1-16, varvid ett faktiskt aktivt bromsfOrlopp brakeact motsvarande namnda simulerade aktiva bromsfOrlopp brakesim innefattar ett av en fOrare och/eller av ett styrsystem aktivt utnyttjande av en eller flera av: - en hjulbroms (151, 152, 153, 154); och 1. en tillsatsbroms (155, 156). 18. FOrfarande (300) enligt patentkrav 17, varvid namnda tillsatsbroms (155, 156) innefattar en eller flera i gruppen av: - en retarder; 1. namnda motormonterade hjalpbroms (156); och 2. en elektromagnetisk broms. 19. FOrfarande (300) enligt patentkrav 18, varvid namnda motormonterade hjalpbroms innefattar en eller flera av: 537 663 1. en avgasbroms; och 2. en dekompressionsbroms. 20. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-19, varvid namnda faststallande (301) av namnda atminstone en temperatur Text,,ust_ utfars baserat pa atminstone en simulering av en temperatur 7 - exhaust sim for namnda avgasbehandlingssystem (160), dar namnda atminstone en simulering av namnda temperatur T -exhaust sim for namnda avgasbehandlingssystem (160) utfors baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim. 21. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-20, varvid namnda forfarande innefattar: 1. atminstone en simulering av en temperatur Texhaust sift for namnda avgasbehandlingssystem (160) for vart och ett av atminstone tva tillvagagangssatt, dar vart och ett av namnda tillvagagangssatt innefattar utnyttjande av ett respektive vaxelval samtidigt med namnda utnyttjande av namnda atminstone en motormonterad hjalpbroms (156) och dar namnda atminstone en simulering av namnda temperatur Texhaustsjm far namnda avgasbehandlingssystem (160) utfars baserat pa namnda atminstone en framtida hastighetsprofil vsim; och 2. utvardering av namnda atminstone tva simuleringar, dar endast simuleringar far tillvagagangssatt bedams vara tillampbara fOr vilka namnda simulerade temperatur T,ha ust sim är gynnsam vid ett slut far namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim samtidigt som en kortid for namnda fordon (100) vasentligen bibehalls . 22. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-21, varvid namnda faststallande (301) av namnda atminstone en temperatur Texhaust utfOrs baserat pa atminstone en matning av en temperatur Texhaust measure far namnda avgasbehandlingssystem (160). 41 537 663 23. FOrfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-22, varvid namnda simulerade hastighetsprofil vsm, representerar en simulering av namnda motsvarande faktiska fordonshastighet vast under namnda vagavsnitt da en farthallare (120) antas utnyttjas for styrning av namnda faktiska fordonshastighet Vast, da r namnda simulering utfors da namnda vagavsnitt ligger framfOr namnda fordon (100). 24. Forfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-23, varvid namnda simulerade utrullning ro11.jm for namnda simulerade hastighetsprofil vsim motsvaras av en faktisk utrullning rollacat for namnda faktiska fordonshastighet vast motsvarande namnda simulerade hastighetsprofil vsim. 25. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-24, varvid namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim for namnda simulerade hastighetsprofil vamm motsvaras av ett faktiskt bromsforlopp brakeact for namnda faktiska fordonshastighet vast motsvarande namnda simulerade hastighetsprofil vsim. 26. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-25, varvid namnda utnyttjande (204) av namnda atminstone en motormonterad hjalpbroms (156) endast utfars cm namnda utnyttjande gOr att namnda avgasstrom darigenom erhAller fOr namnda atminstone en temperatur Texhaust gynnsamt avgasflode och/eller gynnsam avgasstrOmstemperatur Texhaust stream • 27. Farfarande (300) enligt nagot av patentkrav 1-26, varvid namnda styrning av Atminstone en temperatur Texhaust fOr ett avgasbehandlingssystem (160) endast utfOrs sa att en tillhandhAllen total bromsenergi, innefattande en extra bromsenergi erhallen medelst namnda styrning av atminstone en temperatur Texhaust fOr ett avgasbehandlingssystem (160), Or 42 537 663 ldgre an en simulerad begdrd total bromsenergi for en foreliggande korsituation. 28. Farfarande (300) enligt patentkrav 27, varvid ndmnda extra bromsenergi erhdllen medelst ndmnda styrning av Atminstone en temperatur Texh,st dstadkoms genom utnyttjande av ndmnda dtminstone en motormonterade hjdlpbroms (156) under en tidsperiod Thrke invention och med en effekt Pbrake. 29. Datorprogram innefattande programkod, vilket ndr ndmnda programkod exekveras i en dator dstadkommer att ndmnda dator utfOr fOrfarandet enligt nagot av patentkrav 1-28. 30. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 29, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium. 31. System anordnat far styrning av Atminstone en temperatur TeximmisL fOr ett avgasbehandlingssystem (160) i ett fordon; kannetecknat av

1. en fOrsta faststdllandeenhet (131), anordnad fOr faststdllande (301) av ndmnda Atminstone en temperatur Texhaust fOr ndmnda avgasbehandlingssystem (160);

2. en simuleringsenhet (132), anordnad fOr simulering (302) av Atminstone en framtida hastighetsprofil vsim far en faktisk fordonshastighet vact under ett vdgavsnitt framfOr ndmnda fordon (100), ddr ndmnda simulering Or baserad pd information relaterad till ndmnda vdgavsnitt;

3. en andra faststdllandeenhet (133), anordnad f6r. faststdllande (303), baserat pd ndmnda dtminstone en framtida hastighetsprofil vsim, av om ett simulerat aktivt bromsf6rlopp brakesim pd grund av en overhastighet far ndmnda fordon (100) kommer att ske under ndmnda vdgavsnitt; och

4. en utnyttjandeenhet (134), anordnad fOr utnyttjande (304), 43 537 663 om namnda Atminstone en temperatur Texhaust for ndmnda avgasbehandlingssystem är lagre an ett undre temperaturgransvarde Trnin och om namnda simulerade aktiva bromsforlopp brakesim simuleras att ske under namnda vagavsnitt, av Atminstone en motormonterad hjalpbroms (156) vilken är monterad i anslutning till en avgasstrom frAn en motor (101) i ndmnda fordon (100), ddr ndmnda utnyttjande av namnda Atminstone en motormonterade hjalpbroms (156) inleds innan ndmnda fordon (100) nAr en position ddr ndmnda overhastighet intraffar. 44 537 663 1/ r-i L.0 CN1 fN 537 663 2/ 0 101 00000 260 Fla 2 537 663 3/ Faststall om bra_sim kommer att ske under vagavsnittet pa grund av overhastighet for fordonet Utnyttja motormonterad hjaipbroms innan overhasti het cm brake, kommer att ske under vagavsnittet Faststall 7 ' -,-exit= Simulera vsim