JPH0241331Y2

JPH0241331Y2 -

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Publication number: JPH0241331Y2
Application number: JP16630084U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-01
Filing date: 1984-11-01
Publication date: 1990-11-02
Also published as: JPS6182045U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、トラツク等車両におけるターボ過給
機付エンジンの改良に関するものである。

一般に、ターボ過給機付エンジンにおいては、
エンジンからの排気ガス供給量が少ない低速回転
時において、ターボ過給機からエンジンに対して
十分な量の吸気を供給することが困難である。

従つて、エンジンの低速回転時に、加速等のた
めにアクセルペダルを一杯に踏み込んでエンジン
に対して多量の燃料を供給すると、そのエンジン
には燃料に見合う十分な空気が与えられていない
ことから不完全燃焼を起し、その結果、排煙性能
が著しく悪化することになる。

そこで、従来では、このような不具合の発生を
解消するために、ターボ過給機の吐出空気圧力つ
まり、ブースト圧を検知し、そのブースト圧が設
定値よりも低い場合に、エンジンに対する燃料供
給量を排煙性能を悪化させない程度の低い値に制
限するようにした燃料制限装置（一般に、ブース
トコンペンセータと呼ばれている）を採用するこ
とが知られている。

いま、この構造について、便宜上、本考案実施
例を説明するために添付した図面により説明する
と次の通りである。

第１図中、符号１０はトラツクの原動機である
デイーゼルエンジンを、そして符号１２は同エン
ジン１０と協動するターボ過給機をそれぞれ示し
ている。

上述したターボ過給機１２は、エンジン１０の
排気マニホールド１４に連結された可変容量式排
気ガスタービン１６と、同排気ガスタービン１６
によつて駆動され、吸気を圧縮してエンジン１０
の吸気マニホールド１８に供給するコンプレツサ
２０とで構成してある。

そして、上述したエンジン１０に対する燃料の
供給は、運転者が図示しないアクセルペダルを踏
み込み操作することにより、自体周知の燃料噴射
ポンプ２２内部のコントロールラツク２４を図
中、左右方向に変位させることで、アクセルペダ
ルの踏み込み量に応じた燃料が調量されて供給さ
れるようになつている。そして、図中、符号２６
は上述した燃料制限装置（ブーストコンペンセー
タ）を総括的に示しており、この燃料制限装置２
６は、符号２８で示した導管を経て上記コンプレ
ツサ２０のブースト圧を導入される圧力室３０
と、同圧力室３０の一部を構成する可動隔壁（ダ
イアフラム）３２と、上記圧力室３０内に導入さ
れるブースト圧に対抗して上記可動隔壁３２を常
時上方に向け付勢する第１のスプリング３４と、
上記可動隔壁３２に一体的に固着されている押し
棒３２′に対して第２スプリング３６により圧接
させてある作動部材３８および枢軸４０上に枢支
され、その一端が上記作動部材３８と協動し、そ
して他端が上記コントロールラツク２４上のスト
ツパ４２と協動するフツク４４とで構成してあ
る。

上記装置においては、エンジン１０の回転数が
低く、排気ガスタービン１６に供給される排気ガ
スの量が少ないと、コンプレツサ２０の吐出空気
圧力つまり、ブースト圧力Pbも低く、この低い
ブースト圧が導管２８を介して圧力室３０内に作
用して可動隔壁３２にも作用して可動隔壁３２を
押下している。

そして、上述した構造においては、ブースト圧
Pbが第１スプリング３４によつて定まる設定圧
力よりも低い場合には、作動部材３８およびフツ
ク４４が各々図に示す位置、換言すれば、コント
ロールラツク２４が燃料の増量方向へ移動ができ
ない態位に保持されている。

従つて、この時点において運転者がアクセルペ
ダルを一杯に踏み込んでも、コントロールラツク
２４はそのストツパ４２がフツク４４に当接する
位置で停止されたままであり、それ以上、燃料の
増量方向（図の左方）には移動することができな
い状態を維持される。

このことから、エンジン１０に対する燃料供給
量はコンプレツサ２０によつて設定されるエンジ
ンへの供給空気量に見合つた量に制限され、換言
すれば、制限量に限定され、不完全燃焼による排
煙性能の悪化が防止されることになる。

また、エンジン１０の回転数が上昇し、これに
つれ、コンプレツサ２０からの吐出空気圧力
（Pb）が増大していくと、可動隔壁３２に作用す
る圧力によつて第１スプリング３４および第２ス
プリング３６が常態時から変位し、作動部材３８
が図示位置より下降してフツク４４の時計方向へ
の回動を許容する。従つて、コントロールラツク
２４は、燃料が増加する方向、つまり、図におい
て左方向に移動できるようになる。この場合、コ
ンプレツサ２０によつてエンジン１０に供給され
る空気量も増加しているので、供給される燃料の
量が増加しても排煙性能は悪化しない燃焼状態が
設定される。

従つて、上述したターボ過給機付エンジンを搭
載した車両において排煙性能を悪化させることな
く、その発進性能（停止状態からクラツチ係合ま
での間の出力が得られる性能）を向上させるため
には、クラツチ係合までの短時間内に排気ガスタ
ービンの回転数を可及的に上昇させ、供給燃料量
を増量し得ることが肝要となる。

一方、トラツク等の自動車用エンジン１０は、
アイドル回転数から最高回転数まで、極めて広い
回転数域で、しかも、頻繁に回転数を変化させな
がら運転されることがある。従つて、固定ノズル
を有する排気ガスタービンでは、エンジンの排気
ガスが保有しているエネルギーを十分、かつ効果
的に回収することができない。

そこで、タービンロータの入口のノズル面積を
エンジン回転数及び負荷に応じて変化させる可変
ノズルベーンを備えた可変容量式タービンが既に
実用されている。

上述した可変容量式タービンは、第１図におい
て、排気ガスタービン１６に可変ノズルベーン４
６を備え、そのベーンの開度を空気圧応動式アク
チユエータ４８によつて、例えば、エンジン回転
数（Ne）および負荷（Ｔ）に基づき高、中、低
の区域を設定した３段階に制御されるようになつ
ている。

すなわち、上述したタービンにおける空気圧応
動式アクチユエータ４８は、シリンダ５０内にタ
ンデムに挿入してある第１ピストン５２と第２ピ
ストン５４とを備えており、上記各ピストンの間
に相当する中間位置には、第１ピストン５２のス
トロークを制限するためのストツパ５６が設けて
ある。

上述した第１ピストン５２および第２ピストン
５４の圧力室は、無通電時に大気開放態位とされ
て空気の供給を遮断される態位を通常態位として
設定されている第１及び第２電磁弁５８，６０を
介して圧縮空気タンク６２に接続してあり、これ
ら電磁弁５８，６０は、各々エンジン１０の回転
数信号Neと、通常エンジン１０のアクセル開度
を代表される負荷信号Ｔとを入力されるコントロ
ーラ６４からの電磁弁作動出力により開閉される
ようになつている。

そして、電磁弁５８，６０の開閉制御は、従来
の場合、第６図に示すように、エンジン１０の回
転数がNe₁以下の比較的低回転数でしかも高負荷
領域Ａで運転されているときには両電磁弁５８，
６０が共に通電されて開かれて空気の供給が行え
るようになつている。従つて、圧縮空気タンク６
２から第１、第２の両ピストン５２，５４の圧力
室に圧縮空気が供給されることになり、この場合
には、排気ガスタービン１６の可変ノズルベーン
４６が最小のノズル面積を設定され、排気ガスの
流量を最少量とするようにしてある。

次に、エンジン１０の回転数がNe₁を越え、か
つ高負荷領域Ｂにある運転の場合には、コントロ
ーラ６４からの出力により、第１電磁弁５８のみ
が開かれて圧縮空気タンク６２からは第１ピスト
ン５２の圧力室に圧縮空気が供給される。この時
には、第２ピストン５４の圧力室の圧縮空気は大
気開放される。

従つて、第１ピストン５２はストツパ５６に当
接するまで図において左側に向け移動し、第２ピ
ストン５４を介して可変ノズルベーン４６を第２
の開度に調整されるので、この場合には、排気ガ
スタービン１６は排気ガスの流量を中位に設定す
ることになる。

一方、第６図においてエンジンの回転数が符号
Ne₂を越えた場合には負荷とは無関係に、また、
回転数Ne₂以下の回転数であつても負荷切換線ｄ
以下の低負荷領域Ｃにおいては、コントローラ５
４からの出力により第２電磁弁６０を加えて、上
述した第１電磁弁５８も閉じられ、圧縮空気タン
ク６２からの第１ピストン５２の圧力室への圧縮
空気の供給も遮断される。このとき、第１ピスト
ン５２の圧力室は大気開放される。従つて、第２
ピストン５４は、シリンダ５０内の付勢手段を介
した付勢により右側方向に向け更に移動し可変ノ
ズルベーン４６の開度を第３の開度、この場合に
は最大開度に設定して排気ガスタービン１６での
空気流量を最大量に設定する。

以上の説明から明らかなように、従来の可変容
量排気ガスタービンを備えた過給機を有するエン
ジン搭載車では、停止状態から発進する際にエン
ジンの回転数が低いので、排気ガスタービン１６
が第６図における領域Ｃで運転されることにな
る。

従つて、このような構造にあつては、停止状態
から発進しようとする場合には、コンプレツサ２
０のブースト圧Pbの立上りが鈍いことと、前述
した燃料制限装置（ブーストコンペンセータ）２
６の作用によつてエンジンに対する燃料の供給量
が制限されることとが相俟つて、どうしても発進
加速性が劣るという不具合がある。

しかも、走行中におけるギヤチエンジの際およ
び排気ブレーキ作動時のように、アクセルペダル
の踏み込みを解除すると、その時に生じる回転数
及び負荷の落ち込みによつて排気ガスタービン１
６が、第６図における領域Ｃ、換言すれば、ノズ
ル面積が最大の状態となり、コンプレツサ２０に
おけるブースト圧Pbが極めて低い状態で運転さ
れることになる。さらには、アクセル開度を絞る
ことで燃料の噴射量が最少になつていることも相
俟つて、再度、アクセルペダルを踏み込んで所定
トルクに見合うエンジンの回転数を得るまでの時
間が長くなり、結果として、ギヤチエンジ後の所
定トルクが得られるまでの立上りが遅くなること
で、アクセルペダルの踏み込みに対するエンジン
側での応答性が悪いという印象を与えることにな
る。

そこで、本考案は、上記に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、発進時あるい
はギヤチエンジ後および排気ブレーキ作動解除後
に行なわれる再度の加速時に影響するエンジン側
での過渡応答性の悪さを改善することのできるタ
ーボ過給機付エンジンを得ることにある。

この目的を達成するため、本考案は、エンジン
の排気ガスによつて駆動される排気ガスタービン
と同排気ガスタービンにより駆動され、エンジン
の吸気を加圧するコンプレツサとからなるターボ
過給機と、上記エンジンに対し燃料を供給する燃
料供給装置と、上記ターボ過給機の吐出空気圧力
に応動して上記燃料供給装置の供給燃料量を制御
する燃料制限装置とを備え、上記排気ガスタービ
ンが、エンジンの回転数と負荷とに応じて作動す
るアクチエエータによつて変化するノズル面積を
以つて運転されるターボ過給機付エンジンにおい
て、上記排気ガスタービンのノズル面積設定に用
いられるアクチユエータに対し、設定回転数以上
で排気ブレーキ作動スイツチがONしている状態
のとき、アクセルペダルの踏み込みを解除するこ
とに応動して上記ガスタービンのノズル面積が最
小となるようにその態位を設定するとともに、そ
の態位から遅延時間後に排気ブレーキ作動前のノ
ズル面積に復帰するように設定することを提案す
るものである。

本考案によれば、エンジン回転数が所定の回転
数以下の場合には、負荷の大きさに拘らずノズル
面積を最小とされ、また、所定回転数以上の場
合、換言すれば、最大ノズル面積の状態にあつて
も、排気ブレーキ作動スイツチがONしている状
態でアクセルペダルの踏み込みが解除された場合
には、ノズル面積を最小面積に設定してブースト
圧の立上りに関する感度を高めるようにできる。

以下、図示の実施例によつて本考案を説明す
る。

第１図は本考案実施例によるターボ過給機付エ
ンジンの全体構成を説明するためのブロツク図で
あり、第１図に示す構成部品のうち、前述した説
明に用いた符号はそのまま用いてあることを前置
きしておく。

すなわち、本実施例においては、コントローラ
６４の入力側に、前述したエンジン回転数（Ne）
信号、負荷（Ｔ）信号に与え、アクセルペダルセ
ンサ６５および排気ブレーキ作動用スイツチ６６
からの信号も入力されるようになつている。

上述したロードセンサは、例えば、燃料噴射ポ
ンプ内に装備されていて、アクセルペダルの踏み
込み量に応じて燃料の噴射量を増加させる方向に
ロードレバーが所定値（例えば、第６図に示す負
荷切換線ｄ）以上に相当する量を移動して高負荷
を意味するときにONするスイツチで構成してあ
り、また、アクセルペダルセンサ６５は、アクセ
ルペダルに接離可能なマイクロスイツチで構成し
てあり、アクセルペダルの踏み込み解除に連動し
てONし、アクセルペダルが踏み込まれていると
きにはOFFの状態を維持する。さらに、排気ブ
レーキ作動用スイツチ６６は、周知のスイツチで
あつて、排気ブレーキをを作動させる際に運転者
によつてONされるものである。

なお、上述したアクセルペダルセンサ６５は、
燃料ポンプ内のプランジヤとこれを駆動するコン
トロールラツクとの関係が初期態位に在ることを
検知するものとしても良い。

そして、上述したコントローラ６４において
は、エンジンの回転情報、負荷情報、アクセルペ
ダルの踏み込み情報および排気ブレーキ作動情報
によつて可変ノズルベーンの開度を設定するよう
になつており、その開度マツプは第２図および第
５図に示す通りである。

なお、第５図において、「最小→最大」という
表示は、アクセルペダルの踏み込みが解除されて
アクセルペダルセンサ６５がONした場合におい
て、ｔ秒後にノズル面積が最小状態から最大状態
に変わることを意味していることを前置きしてお
く。

すなわち、エンジンスイツチがONされてアイ
ドリング状態にあるときには、アクセルペダルの
踏み込みは解除されてアクセルペダルセンサ６５
がONし、また、排気ブレーキは作動させないの
で排気ブレーキ作動スイツチ（以下、排気ブレー
キスイツチという）がOFFに維持されている状
態である。

そして、排気ブレーキを作動させないでアクセ
ルペダルを踏み込み（アクセルペダルセンサは
OFF）、上述したアイドリング状態からエンジン
回転数を上昇させ、その回転数が予め設定されて
いる低回転数（Ne₀）以下（第５図中、Ne＜Ne₀
で示す領域）にある場合には、ロードセンサによ
る負荷検知（第２図中、符号ｄで示す負荷切換線
を基準としてそれ以上あるいはそれ以下を検知す
ること）の結果如何に拘らずノズル面積が最小状
態（第２図中の「Ａ」領域）に設定されている。

従つて、この状態においては、コントローラ６
４は、第１、第２の電磁弁５８，６０の両方を開
放設定するための信号を出力し、電磁弁５８，６
０を介して圧縮空気を空気応動式アクチユエータ
４８における第１ピストン５２の圧力室および第
２ピストン５４の圧力室に供給させる。

このようなノズル開度の設定においては、第２
図示のように、第６図に示した場合と比較して領
域Ａが拡張されたことになり、結果として、エン
ジン回転が低い場合において負荷およびアクセル
ペダルの踏み込み状況に応じてノズル面積をブー
スト圧（Pb）の立上りが改善される状態とし、
燃料制限装置２６での燃料供給制限を緩和するこ
とで車両の発進性を改善することを期待できる。

そして、エンジン回転数（Ne）が上述した低
回転数（Ne₀）よりも高く、例えば、中速域での
所定回転数（Ne₁）よりも低い場合（第５図中、
Ne＞Ne₀で示す領域）において、ロードセンサ
からの負荷検知の結果により、負荷切換線ｄ以上
の高負荷である場合には、アクセルペダルセンサ
６５および排気ブレーキスイツチ６６の状態に拘
らず、上述した第１、第２電磁弁５８，６０への
通電設定を行つて最小ノズル面積を設定し、ま
た、負荷切換線ｄ以下の場合には、アクセルペダ
ルが踏み込まれていない場合（アクセルペダルセ
ンサ６５がON）で、しかも、排気ブレーキスイ
ツチ６６がONしているときには最小ノズル面積
が、そして、アクセルペダルセンサ６５がONし
ているときに排気ブレーキスイツチ６６がOFF
に転じた場合にはノズル面積を最小状態から最大
状態に移行し、さらに、上述した負荷切換線ｄ以
下の場合で、アクセルペダルが踏み込まれている
場合（アクセルペダルセンサ６５がOFF）には
排気ブレーキスイツチ６６の状態に拘らず、ノズ
ル面積を最大に設定する。

従つて、ノズル面積が最大に設定されるときに
は、コントローラ６４からは第１、第２の電磁弁
５８，６０の両方に対する信号の出力はなく、こ
れにより、両電磁弁５８，６０は、無通電により
通常態位である大気開放態位とされる。

上述したエンジン回転数域において、排気ブレ
ーキスイツチ６６がONしているときには、アク
セルペダルセンサ６５がOFFの状態に切り換わ
らない限り最小ノズル面積に設定されている理由
は、排気ブレーキの作動解除後に再度アクセルペ
ダルが踏み込まれた際のブースト圧の立上りを改
善するためである。

一方、エンジン回転数（Ne）が上述した中間
速度域に相当する回転数での所定回転数（Ne₁）
よりも高く、高速域に相当する回転数域での所定
回転数（Ne₂）よりも低い場合（第５図中、Ne₁
＜Ne＜Ne₂で示す領域）においては、ロードセ
ンサからの負荷検知の結果により、負荷切換線ｄ
以上の高負荷でかつアクセルペダルセンサ６５が
OFF、換言すれば、アクセルペダルが踏み込ま
れている場合には、排気ブレーキスイツチ６６の
状態に拘らず、上述した第１電磁弁５８のみへの
通電設定を行つて、中位のノズル面積を設定す
る。

従つて、この状態では、コントローラ６４は、
第１の電磁弁５８のみを開放設定するための信号
を出力し、電磁弁５８を介して圧縮空気を空気圧
応動式アクチユエータ４８における第１ピストン
５２の圧力室に供給する。

また、上述した第５４図中、Ne₁＜Ne＜Ne₂で
示す領域において、負荷切換線ｄ以下の場合で、
アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アク
セルペダルセンサ６５がON）には、排気ブレー
キスイツチ６６がONされるとノズル面積を最小
状態に設定され、排気ブレーキスイツチ６６が
OFFされた場合には、ノズル面積が最小状態か
ら所定時間後、最大状態に移行し、さらに、アク
セルペダルが踏み込まれている場合（アクセルペ
ダルセンンサ６５がOFF）には、排気ブレーキ
スイツチ６６の状態に拘らずノズル面積を最大に
設定する。

従つて、最小ノズル面積を設定する場合には、
上述したように、第１、第２電磁弁５８，６０へ
の通電設定が行なわれて、これら両電磁弁を介し
て第１のピストン５２の圧力室および第２のピス
トン５４の圧力室への圧縮空気の供給がなされ、
そして、最大ノズル面積を設定する場合には、上
記両電磁弁５８，６０への通電設定が行われず
に、両電磁弁の通常態位である大気開放態位が設
定される。

さらに、第５図に示すように、エンジン回転数
（Ne）が高速域（Ne₂）以上にある場合におい
て、ロードセンサからの負荷検知の結果により、
負荷切換線ｄ以上の高負荷でかつアクセルペダル
センサ６５がOFF、換言すれば、アクセルペダ
ルが踏み込まれている場合には、排気ブレーキス
イツチ６６の状態に拘らず、上述した第１、第２
電磁弁５８，６０への通電設定を行わないで通常
態位の大気開放状態として最大ノズル面積を設定
し、また、負荷切換線ｄ以下の場合で、アクセル
ペダルが踏み込まれていない場合（アクセルペダ
ルセンサ６５がON）には、排気ブレーキスイツ
チ６６がONしているとノズル面積が最小状態と
され、排気ブレーキスイツチ６６がOFFに転じ
るとノズル面積を最小状態から最大状態に移行
し、そして、アクセルペダルが踏み込まれている
場合（アクセルペダルセンサ６５がOFF）には、
排気ブレーキスイツチの状態に拘らずノズル面積
を最大に設定する。

このように、コントローラ５４において設定さ
れるノズル面積は、特に、排気ブレーキの作動解
除が行なわれて再度アクセルペダルが踏み込まれ
るときに、ブースト圧の立上りが良くできるよう
にすることに着目して決められている。

いま、上述したコントローラ６４の作動制御の
実際を第３図および第４図に示す運転状況によつ
て説明すると次の通りである。

すなわち、第３図において、エンジンの始動が
行われてアイドリングの状態を経て符号Ａ乃至Ｄ
で示す領域でのノズル面積の設定は第５図におい
て説明した通りである。

つまり、エンジン始動後のアイドリング状態か
ら発進のためにアクセルペダルが踏み込まれた場
合には、ノズル面積が最小状態に設定されて排気
ガスタービンの回転数を上昇傾向に設定すること
ができ、これによつて、ブースト圧（Pb）が高
められるようになつており、この状態での燃料制
限装置２６においては、ブースト圧（Pb）が高
くなることで、コントロールラツク２４を燃料の
増量方向に移動させやすくさせられる。従つて、
発進に要するクラツチ係合までの時間は、ブース
ト圧の上昇と燃料の増量によりクラツチ係合に要
するトルクが得られるエンジン回転数の上昇まで
の時間を短縮することで早められることになる。

一方、第３図において、エンジン回転数（Ne）
が（Ne₀）以上時、ロードセンサがOFFの状態で
クルージングしているときに、例えば、ギヤチエ
ンジのためにアクセルペダルの踏み込みを一時的
に解除すると、第３図において符Ｈ（Ne＞Ne₀）
で示す領域にあるように、アクセルペダルセンサ
６５がONし、これらの条件に基づいて第４図に
おいて説明したように、ノズル面積が最小状態に
設定される。そして、この状態はアクセルペダル
が再度踏み込まれてアクセルペダルセンサ６５が
OFFになつても所定時間ｔ（ｔ＞０）保持され、
その後にノズル面積が最大状態に設定される。

この場合、一般に、アクセルペダルの踏み込み
が解除されると、燃料ポンプ２２のラツク２４が
初期状態に復帰すると共に、その時点での排気ガ
スタービン１６のノズル面積が前述したように最
大状態であることから、コンプレツサ２０のブー
スト圧（Pb）も低く、かつ燃料制限装置２６で
の作動部材３８がラツク２４のストツパ４２によ
り係止する方向に変位しようとするが、排気ガス
タービン１６のノズル面積が上述したように最小
状態（）に設定されるので、コンプレツサ２０
でのブースト圧（Pb）が高くなる。従つて、作
動部材３８は、フツク４４がラツク２４のストツ
パ４２を啓しするまでの時間を長くするような動
きを採ることになる。このことから、燃料噴射ポ
ンプ２２のラツク２４は比較的自由に変位できる
状態とされることになり、アクセルペダルの踏み
込み量に応じた燃料の供給量の設定が比較的早く
行なえることになる。

従つて、回転数およびトルクも落ちこみがさほ
ど起きない状態から立ち上げられるので、ギヤチ
エンジ後の所定トルクに達するまでの立上り、換
言すれば、過渡特性が改善されることになる。

また、第４図においては、第５図において説明
したノズル面積の設定に関し、排気ブレーキスイ
ツチ６６をONした場合を示している。この図に
おいて、排気ブレーキスイツチ６６がONしてい
る状態でアクセルペダルの踏み込みが解除される
と（アクセルペダルセンサ６５がON）、排気ガ
スタービンのノズル面積が最小状態に設定され
る。従つて、排気ガスに対する絞り込みが行なわ
れることで、エンジンの排気マニホールドから吐
出される排気ガスの背圧が高められ、これによ
り、ターボ過給機での排気ブレーキ作用を助長す
ることができ、排気ブレーキ効果を増大させるこ
とができる。

しかも、一時的にノズル面積を最小状態に設定
することで、前述したアクセル踏み込み解除のと
きのように、排気ガスの量が減少してコンプレツ
サ２０のブースト圧（Pb）が低下するようなと
きでも、排気ガスタービン１６側でのノズルの絞
り込みにより、ブースト圧の低下を抑えて排気ブ
レーキ作動解除後における過渡特性を改善するこ
とになる。

なお、上述した設定回転数Ne₀は、例えば、ト
ラツク用デイーゼルエンジンで、アイドル回転数
が500rpmの場合には、一例として、800rpmとさ
れ、そして、Ne₁，Ne₂は、それぞれ1150rpm、
1650rpmに設定してある。

以上のように、本考案によれば、従来の可変容
量排気ガスタービンを備えた過給機付エンジンの
運転特性に、僅かの修正を施すことによつて、車
の発進性ならびにギヤチエンジ後および排気ブレ
ーキ解除後の過渡応答性を著しく改善することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例によるターボ過給機付エ
ンジンの全体構成を説明するための概略図、第２
図は第１図に示した構成の要部における特性を説
明するための線図、第３図および第４図は第１図
に示した構成の要部を用いた運転状況を説明する
ための線図、第５図は第１図に示した構成の要部
の特性設定の状態を説明するための表図、第６図
は従来のターボ過給機付エンジンの特性を説明す
るための第２図相当の線図である。１０……エンジン、１２……ターボ過給機、１
６……排気ガスタービン、２０……コンプレツ
サ、２２……燃料供給装置、２４……ラツク、２
６……燃料制限装置、３８……作動部材、４６…
…可変容量ノズルベーン、４８……空気圧応動式
アクチユエータ、６４……コントローラ、６５…
…アクセルペダルセンサ、６６……排気ブレーキ
作動スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】エンジンの排気ガスによつて駆動される排気ガ
スタービンと同排気ガスタービンにより駆動さ
れ、エンジンの吸気を加圧するコンプレツサとか
らなるターボ過給機と、上記エンジンに対し燃料を供給する燃料供給装
置と、上記ターボ過給機の吐出空気圧力に応動して上
記燃料供給装置の供給燃料量を制御する燃料制限
装置とを具え、上記排気ガスタービンが、エンジンの回転数と
負荷とに応じて作動するアクチエエータによつて
変化するノズル面積を以つて運転されるターボ過
給機付エンジンにおいて、上記排気ガスタービンのノズル面積設定に用い
られるアクチユエータに対し、設定回転数以上で
排気ブレーキ作動スイツチがONしている状態の
とき、アクセルペダルの踏み込みを解除すること
に応動して上記ガスタービンのノズル面積が最小
となるようにその態位を設定するとともに、その
態位から遅延時間後に排気ブレーキ作動前のノズ
ル面積に復帰するように設定したことを特徴とす
るターボ過給機付エンジン。