JPS626258Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS626258Y2 JPS626258Y2 JP11347282U JP11347282U JPS626258Y2 JP S626258 Y2 JPS626258 Y2 JP S626258Y2 JP 11347282 U JP11347282 U JP 11347282U JP 11347282 U JP11347282 U JP 11347282U JP S626258 Y2 JPS626258 Y2 JP S626258Y2
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- JP
- Japan
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- nozzle area
- turbine
- signal
- turbine nozzle
- engine
- Prior art date
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
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- Supercharger (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はギヤシフト時にノズル面積を絞つてタ
ービン入口圧力を高めタービン回転の低下を抑制
し加速特性の改善をはかつた、ターボ過給機の可
変ノズル面積式ターボ過給機の制御装置に関す
る。
ービン入口圧力を高めタービン回転の低下を抑制
し加速特性の改善をはかつた、ターボ過給機の可
変ノズル面積式ターボ過給機の制御装置に関す
る。
ターボ過給機エンジンの低速トルクを向上させ
るようにしたＶ，Ｇタービンでは、従来はエンジ
ン回転数信号と負荷信号により第３図の図表のよ
うにノズル面積を変化させる所謂３ポジシヨン制
御を使用していた。この制御方式ではギヤシフト
時には負荷が85％以下となるためノズル面積が大
となり一時的にタービン回転数が低下し発進加速
性能に時間的おくれを生じる欠点があつた。
るようにしたＶ，Ｇタービンでは、従来はエンジ
ン回転数信号と負荷信号により第３図の図表のよ
うにノズル面積を変化させる所謂３ポジシヨン制
御を使用していた。この制御方式ではギヤシフト
時には負荷が85％以下となるためノズル面積が大
となり一時的にタービン回転数が低下し発進加速
性能に時間的おくれを生じる欠点があつた。
本考案の目的はギヤシフト時のタービン回転低
下を防止して発進加速の向上をはかつた可変ノズ
ル面積式ターボ過給機を提供するにある。
下を防止して発進加速の向上をはかつた可変ノズ
ル面積式ターボ過給機を提供するにある。
本考案はギヤシフト信号（クラツチペタルのふ
み込み信号＋アクセルペタル踏力解除信号）を検
知しタービンノズル面積を絞る制御を新たに追加
して前記目的の達成をはかつたもので、本方式の
原理はギヤシフト時にタービンノズル面積を絞つ
てエンジン側の排気損失を増してエンジン回転を
下げる代わりにタービン入口圧力を高めてタービ
ンを高回転に保持し、次の加速時にブロアのブー
スト圧が急激に立上がり加速特性が改善されるよ
うに構成したものである。
み込み信号＋アクセルペタル踏力解除信号）を検
知しタービンノズル面積を絞る制御を新たに追加
して前記目的の達成をはかつたもので、本方式の
原理はギヤシフト時にタービンノズル面積を絞つ
てエンジン側の排気損失を増してエンジン回転を
下げる代わりにタービン入口圧力を高めてタービ
ンを高回転に保持し、次の加速時にブロアのブー
スト圧が急激に立上がり加速特性が改善されるよ
うに構成したものである。
以下本考案を第１図乃至第５図に示す実施例に
もとづいて説明すると、１はエンジン回転数を検
出する回転数検出センサ、２はエンジン負荷を検
出する負荷検出センサ、３はアクセルペダル、
２′はギヤシフト信号、３′はクラツチペタル、４
はコントローラ、５は第１電磁弁６および第２電
磁弁７よりなる開閉弁手段、８は第１電磁弁６に
連通する第１室９と第２電磁弁７に連通する第２
室１０とスプリング１１を内蔵したスプリング室
１２と第１ピストン１３と第２ピストン１４と第
１ストツパ１５と第２ストツパ１５′とからなる
アクチユエータシリンダである。１６は過給機の
タービン入口側に設けられ上記第２ピストン１４
側に連結した可動リング、１７は同可動リング１
６に係合されピン１８の回りに回動するように設
けた複数個の可動ベーンである。上記コントロー
ラ４はタービンノズル面積を可動ベーンを介して
コントロールする特性を内蔵した電子デバイス
で、本実施例の場合第２，３，４図に示されるよ
うにエンジン回転数と、エンジン負荷（トルク）
と、ギヤシフト信号によつてタービンノズル面積
が決定されるように形成されている。
もとづいて説明すると、１はエンジン回転数を検
出する回転数検出センサ、２はエンジン負荷を検
出する負荷検出センサ、３はアクセルペダル、
２′はギヤシフト信号、３′はクラツチペタル、４
はコントローラ、５は第１電磁弁６および第２電
磁弁７よりなる開閉弁手段、８は第１電磁弁６に
連通する第１室９と第２電磁弁７に連通する第２
室１０とスプリング１１を内蔵したスプリング室
１２と第１ピストン１３と第２ピストン１４と第
１ストツパ１５と第２ストツパ１５′とからなる
アクチユエータシリンダである。１６は過給機の
タービン入口側に設けられ上記第２ピストン１４
側に連結した可動リング、１７は同可動リング１
６に係合されピン１８の回りに回動するように設
けた複数個の可動ベーンである。上記コントロー
ラ４はタービンノズル面積を可動ベーンを介して
コントロールする特性を内蔵した電子デバイス
で、本実施例の場合第２，３，４図に示されるよ
うにエンジン回転数と、エンジン負荷（トルク）
と、ギヤシフト信号によつてタービンノズル面積
が決定されるように形成されている。
次に開閉弁手段５について説明すると、第１，
第２両電磁弁６，７が無通電の場合はエアタンク
１９のエア供給を遮断し、通路２０，２１は共に
大気開口部２２，２３を介して大気開放される。
そのとき、第１，第２両ピストン１３，１４はス
プリング１１のばね力によつてそれぞれ左方端に
変位し、可動ベーン１７はピン１８の回りに反時
計方向に回動し、タービンノズル面積を最大にす
る。また第１電磁弁６だけが通電されたときには
エアタンク１９からのエアが通路２０を介して第
１室９に供給され第１ピストン１３は第１ストツ
パ１５に当接する位置まで右方変位する。さらに
第２電磁弁７が通電されたときには通路２１を介
して第２室１０にもエアタンク１９のエアが供給
され第２ピストン１４は第２ストツパ１５′に当
接する位置まで右方変位する。すなわち、第１，
第２電磁弁６，７が通電されたときには、アクチ
ユエータシリンダ８の作動により可動リング１６
を介して可動ベーン１７は時計方向に回動し、ノ
ズル面積がさらに小さくなるように形成されるも
のである。
第２両電磁弁６，７が無通電の場合はエアタンク
１９のエア供給を遮断し、通路２０，２１は共に
大気開口部２２，２３を介して大気開放される。
そのとき、第１，第２両ピストン１３，１４はス
プリング１１のばね力によつてそれぞれ左方端に
変位し、可動ベーン１７はピン１８の回りに反時
計方向に回動し、タービンノズル面積を最大にす
る。また第１電磁弁６だけが通電されたときには
エアタンク１９からのエアが通路２０を介して第
１室９に供給され第１ピストン１３は第１ストツ
パ１５に当接する位置まで右方変位する。さらに
第２電磁弁７が通電されたときには通路２１を介
して第２室１０にもエアタンク１９のエアが供給
され第２ピストン１４は第２ストツパ１５′に当
接する位置まで右方変位する。すなわち、第１，
第２電磁弁６，７が通電されたときには、アクチ
ユエータシリンダ８の作動により可動リング１６
を介して可動ベーン１７は時計方向に回動し、ノ
ズル面積がさらに小さくなるように形成されるも
のである。
なお高負荷でないときにはコントローラ４より
第１，第２電磁弁６，７へは無通電としタービン
ノズル面積を最大のF3とし又ギヤシフト時は局
所的に第１，第２電磁弁６，７に通電しノズル面
積を最小のF1にするように構成されている。
第１，第２電磁弁６，７へは無通電としタービン
ノズル面積を最大のF3とし又ギヤシフト時は局
所的に第１，第２電磁弁６，７に通電しノズル面
積を最小のF1にするように構成されている。
次に上記実施例の作用について説明する。
１からのエンジン回転信号とセンサ２からの負
荷信号とが入力されたコントローラ４は開閉弁手
段５に制御信号を出力する。高負荷時回転数が変
化する場合は第２図のように変化する。即ち （） エンジン回転数が区間Ｃのとき。
荷信号とが入力されたコントローラ４は開閉弁手
段５に制御信号を出力する。高負荷時回転数が変
化する場合は第２図のように変化する。即ち （） エンジン回転数が区間Ｃのとき。
第１，第２両電磁弁６，７は無通電で、エアタ
ンク１９からのエアはアクチユエータシリンダ８
へ供給されない。このため第１，第２両ピストン
１３，１４はばね１１の力により左方変位し、可
動ベーン１７は反時計方向に回動し、タービンノ
ズル面積はF3になる。
ンク１９からのエアはアクチユエータシリンダ８
へ供給されない。このため第１，第２両ピストン
１３，１４はばね１１の力により左方変位し、可
動ベーン１７は反時計方向に回動し、タービンノ
ズル面積はF3になる。
（） 区間Ｂのとき。
コントローラ４からの制御信号によつて第１電
磁弁６のみが通電され第１室９にエアが供給され
第１ピストン１３は第１ストツパ１５に当接する
位置まで右方変位する。同時に、第２ピストン１
４も第１ピストン１３と連動して右方変位する。
この結果、可動リング１６は時計方向に回動し、
可動ベーン１７も時計方向に回動し、ノズル面積
はF2になる。
磁弁６のみが通電され第１室９にエアが供給され
第１ピストン１３は第１ストツパ１５に当接する
位置まで右方変位する。同時に、第２ピストン１
４も第１ピストン１３と連動して右方変位する。
この結果、可動リング１６は時計方向に回動し、
可動ベーン１７も時計方向に回動し、ノズル面積
はF2になる。
（） 区間Ａのとき。
コントローラ４からの制御信号によつて第１，
第２両電磁弁６，７が通電し、第１，第２両室
９，１０へ同時にエアがエアタンク１９から供給
されて、第２ピストン１４は第２ストツパ１５′
に当接する位置まで右方変位する。すなわち、可
動リング１６の時計方向回動量は最大になり、可
動ベーン１７によるタービンノズル面積も最小量
F1となる。
第２両電磁弁６，７が通電し、第１，第２両室
９，１０へ同時にエアがエアタンク１９から供給
されて、第２ピストン１４は第２ストツパ１５′
に当接する位置まで右方変位する。すなわち、可
動リング１６の時計方向回動量は最大になり、可
動ベーン１７によるタービンノズル面積も最小量
F1となる。
以上の事実を表示すると第３図のとおりで負荷
（トルク）が大きいときにエンジン回転数がＡ，
Ｂ，Ｃと上昇するにつれてタービンノズル面積が
F1，F2，F3と上昇することを示している。さら
に負荷が小になると吸気空気は多くする必要はな
くなるので第３図下段のように回転数の如何に関
らずタービンノズル面積を大（F3）としてタービ
ンの効率を悪くしてブロアを不必要に高速回転さ
せないようにしている。
（トルク）が大きいときにエンジン回転数がＡ，
Ｂ，Ｃと上昇するにつれてタービンノズル面積が
F1，F2，F3と上昇することを示している。さら
に負荷が小になると吸気空気は多くする必要はな
くなるので第３図下段のように回転数の如何に関
らずタービンノズル面積を大（F3）としてタービ
ンの効率を悪くしてブロアを不必要に高速回転さ
せないようにしている。
第４図はある特定エンジンのターボチヤージヤ
のコントロールについて表示したもので、前述の
第２図，第３図で回転数Ａは1400rpm以下、Ｂは
1400〜1800rpm、Ｃは1800rpm以上、高負荷は85
％負荷以上、−印は制御フアクタとならないこと
を意味している。
のコントロールについて表示したもので、前述の
第２図，第３図で回転数Ａは1400rpm以下、Ｂは
1400〜1800rpm、Ｃは1800rpm以上、高負荷は85
％負荷以上、−印は制御フアクタとならないこと
を意味している。
なおこの制御はギヤシフト時には負荷が85％以
下（アクセルペダルの踏み代小）となるためノズ
ル面積大となり、タービン回転は従来方式だけで
は第５図点線のようにタービン回転は低下する。
このようなタービン回転の低下を防ぎ発進加速の
向上を図るため、ギヤシフト信号（クラツチペタ
ルON信号＋アクセルペタルOFF信号）を検知し
てノズル面積をF1に絞る制御を新しく追加して
いる。本方式の原理はギヤシフト時にノズル面積
を絞つてエンジン側の排気損失を増してエンジン
回転を下げる代わりにタービン入口圧力を高めて
タービンを高回転に保持し、次の加速に際してブ
ースト圧が急激に立ち上がり加速性能を改善する
ようにしたものである。第５図の実線は本考案に
よるギヤシフト時のタービン回転数変化（発進加
速時）を図示したもので変速加速時間が短縮され
る効果が大である。
下（アクセルペダルの踏み代小）となるためノズ
ル面積大となり、タービン回転は従来方式だけで
は第５図点線のようにタービン回転は低下する。
このようなタービン回転の低下を防ぎ発進加速の
向上を図るため、ギヤシフト信号（クラツチペタ
ルON信号＋アクセルペタルOFF信号）を検知し
てノズル面積をF1に絞る制御を新しく追加して
いる。本方式の原理はギヤシフト時にノズル面積
を絞つてエンジン側の排気損失を増してエンジン
回転を下げる代わりにタービン入口圧力を高めて
タービンを高回転に保持し、次の加速に際してブ
ースト圧が急激に立ち上がり加速性能を改善する
ようにしたものである。第５図の実線は本考案に
よるギヤシフト時のタービン回転数変化（発進加
速時）を図示したもので変速加速時間が短縮され
る効果が大である。
本考案に係る可変ノズル面積式ターボ過給機で
は、ギヤシフト時軽負荷になるため従来の制御方
式のみではタービンノズル面積が大となりタービ
ン回転が低下する。従つて、ギヤシフト（アクセ
ル踏力解除＋クラツチ踏込）信号を検知してノズ
ル面積を絞る制御を加えたので、ギヤシフト時の
タービン入口圧力を高めてタービン回転の低下を
防止し発進加速特性が改善される効果は大であ
る。
は、ギヤシフト時軽負荷になるため従来の制御方
式のみではタービンノズル面積が大となりタービ
ン回転が低下する。従つて、ギヤシフト（アクセ
ル踏力解除＋クラツチ踏込）信号を検知してノズ
ル面積を絞る制御を加えたので、ギヤシフト時の
タービン入口圧力を高めてタービン回転の低下を
防止し発進加速特性が改善される効果は大であ
る。
第１図は本考案に実施例のシステム図、第２図
はエンジン回転数とタービンノズル面積との関係
を示す線図、第３図はコントローラに内蔵される
特性であつてエンジン回転数と負荷（トルク）と
タービンノズル面積との関係を示す図表、第４図
は本実施例の全般的制御に関する図表、第５図は
ギヤシフト時のタービン回転数変化（発進加速
時）状況線図である。 １……エンジン回転数センサ、２……エンジン
負荷センサ、３……アクセルペタル、２′……ギ
ヤシフトセンサ、３′……クラツチペタル、４…
…コントローラ、５……開閉弁手段、８……アク
チユエータシリンダ、１７……可動ベーン。
はエンジン回転数とタービンノズル面積との関係
を示す線図、第３図はコントローラに内蔵される
特性であつてエンジン回転数と負荷（トルク）と
タービンノズル面積との関係を示す図表、第４図
は本実施例の全般的制御に関する図表、第５図は
ギヤシフト時のタービン回転数変化（発進加速
時）状況線図である。 １……エンジン回転数センサ、２……エンジン
負荷センサ、３……アクセルペタル、２′……ギ
ヤシフトセンサ、３′……クラツチペタル、４…
…コントローラ、５……開閉弁手段、８……アク
チユエータシリンダ、１７……可動ベーン。
Claims (1)
- 排気タービンのノズルを可動ベーン方式とした
ターボ過給機において、エンジン回転数センサ、
エンジン負荷センサの検出信号およびギヤシフト
信号が入力されるコントローラと、同コントロー
ラの出力信号によつてアクチユエータへの流体圧
供給通路を開閉する開閉弁手段と、同開閉弁手段
の開閉作動に応じ前記流体圧により作動するアク
チユエータシリンダと、同アクチユエータシリン
ダに連結された過給機のタービン入口に枢設され
た複数の前記可動ベーンとを備え、同可動ベーン
を回転操作してエンジン回転数の増加に応じてタ
ービンノズル面積を拡げ、エンジン負荷の減少に
応じてタービンノズル面積を拡げ又チエンジギヤ
信号によつてタービンノズル面積を絞るように構
成した可変ノズル面積式ターボ過給機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11347282U JPS5919928U (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | 可変ノズル面積式タ−ボ過給機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11347282U JPS5919928U (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | 可変ノズル面積式タ−ボ過給機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5919928U JPS5919928U (ja) | 1984-02-07 |
| JPS626258Y2 true JPS626258Y2 (ja) | 1987-02-13 |
Family
ID=30262662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11347282U Granted JPS5919928U (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | 可変ノズル面積式タ−ボ過給機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5919928U (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH059463Y2 (ja) * | 1985-03-13 | 1993-03-09 | ||
| JPS60178333U (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-27 | 三菱自動車工業株式会社 | タ−ボ過給機付エンジン |
| JPH0240274Y2 (ja) * | 1984-10-18 | 1990-10-26 | ||
| JPH0415952Y2 (ja) * | 1985-06-12 | 1992-04-09 | ||
| JPH0322522Y2 (ja) * | 1985-08-07 | 1991-05-16 | ||
| JPH0322524Y2 (ja) * | 1985-08-12 | 1991-05-16 | ||
| JPH0330591Y2 (ja) * | 1985-08-12 | 1991-06-27 | ||
| JP2573107Y2 (ja) * | 1991-10-31 | 1998-05-28 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用過給機の過給気圧制御装置 |
-
1982
- 1982-07-28 JP JP11347282U patent/JPS5919928U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5919928U (ja) | 1984-02-07 |
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