JPS6367011B2 - - Google Patents
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- JPS6367011B2 JPS6367011B2 JP58120669A JP12066983A JPS6367011B2 JP S6367011 B2 JPS6367011 B2 JP S6367011B2 JP 58120669 A JP58120669 A JP 58120669A JP 12066983 A JP12066983 A JP 12066983A JP S6367011 B2 JPS6367011 B2 JP S6367011B2
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- pressure
- valve
- diaphragm
- engine
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000010790 dilution Methods 0.000 description 2
- 239000012895 dilution Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
- F02B37/186—Arrangements of actuators or linkage for bypass valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機付エンジンの過給圧制御装置
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術）
吸気を過給機により加圧し、加圧した吸気（過
給気）をエンジンに供給することにより、充填効
率をたかめ、エンジンの出力性能の向上を図つた
過給機付エンジンは、従来よりよく知られてお
り、実際に汎用されている。
給気）をエンジンに供給することにより、充填効
率をたかめ、エンジンの出力性能の向上を図つた
過給機付エンジンは、従来よりよく知られてお
り、実際に汎用されている。
ところで、この種の過給機付エンジンでは、エ
ンジンの高速・高負荷運転時等において過給機が
過度に高速駆動されると、過給機の焼付きを生じ
たり、過給圧が過度に上昇して、エンジンに悪影
響をもたらすといつた問題があり、実際には過給
圧の過度の上昇を防止するため、過給圧を制御す
る必要がある。
ンジンの高速・高負荷運転時等において過給機が
過度に高速駆動されると、過給機の焼付きを生じ
たり、過給圧が過度に上昇して、エンジンに悪影
響をもたらすといつた問題があり、実際には過給
圧の過度の上昇を防止するため、過給圧を制御す
る必要がある。
この種の過給圧制御装置として、所謂ターボ過
給機では、排気ガスにより駆動されるタービンを
バイパスする排気バイパス通路に、該通路を開閉
するダイヤフラム式制御弁を設け、この制御弁を
過給圧に応じて開閉制御するようにした所謂ウエ
ストゲート式のものが知られている（特開昭50−
65712号公報参照）。
給機では、排気ガスにより駆動されるタービンを
バイパスする排気バイパス通路に、該通路を開閉
するダイヤフラム式制御弁を設け、この制御弁を
過給圧に応じて開閉制御するようにした所謂ウエ
ストゲート式のものが知られている（特開昭50−
65712号公報参照）。
この型式の過給圧制御装置では、過給圧を作動
源とするダイヤフラム式制御弁の開弁圧が、内蔵
したスプリングの設定荷重によつて決定され、過
給圧は原理的には、設定された開弁圧以上に上昇
しないようになつている。
源とするダイヤフラム式制御弁の開弁圧が、内蔵
したスプリングの設定荷重によつて決定され、過
給圧は原理的には、設定された開弁圧以上に上昇
しないようになつている。
しかしながら、アクセルペダルを大きく踏込ん
で急加速した場合、排圧の上昇にともなつてター
ビンが高速駆動され、過給圧が急上昇し、多量の
過給気が大きな慣性をともなつて一時にエンジン
に供給されるため、現象的には、設定された開弁
圧以上に過給圧が上昇し、充填量が過剰になつて
ノツキングを発生するといつた問題がある。
で急加速した場合、排圧の上昇にともなつてター
ビンが高速駆動され、過給圧が急上昇し、多量の
過給気が大きな慣性をともなつて一時にエンジン
に供給されるため、現象的には、設定された開弁
圧以上に過給圧が上昇し、充填量が過剰になつて
ノツキングを発生するといつた問題がある。
これは、実際には、過給機付エンジンの応答性
の問題として把握することができる。即ち、エン
ジンの急加速時においては、過給圧の上昇が早い
ため、過給圧が開弁圧を越えたことを検出してダ
イヤフラム式制御弁が開作動されたときには、過
給圧は過給気の大きな慣性もあつて既に開弁圧を
上廻つてしまつていることに起因すると考えるこ
とができる。
の問題として把握することができる。即ち、エン
ジンの急加速時においては、過給圧の上昇が早い
ため、過給圧が開弁圧を越えたことを検出してダ
イヤフラム式制御弁が開作動されたときには、過
給圧は過給気の大きな慣性もあつて既に開弁圧を
上廻つてしまつていることに起因すると考えるこ
とができる。
（発明の目的）
本発明の目的は、したがつて、エンジンの急加
速時においても、過給圧を過度に上昇させること
なく過給圧の制御を行なうことができる過給機付
エンジンの過給圧制御装置を提供することにあ
る。
速時においても、過給圧を過度に上昇させること
なく過給圧の制御を行なうことができる過給機付
エンジンの過給圧制御装置を提供することにあ
る。
（発明の構成）
このため、本発明は、エンジンの急加速時に
は、過給圧の急激な上昇を見込んで、実質的に
は、本来の設定値より低い値で排気バイパス通路
に介設したダイヤフラム式開閉弁を開作動させる
ようにして、応答性の遅れを補償するようにした
ことを基本的な特徴としている。
は、過給圧の急激な上昇を見込んで、実質的に
は、本来の設定値より低い値で排気バイパス通路
に介設したダイヤフラム式開閉弁を開作動させる
ようにして、応答性の遅れを補償するようにした
ことを基本的な特徴としている。
即ち、本発明は、ダイヤフラム式開閉弁の開弁
圧を制御する手段を設け、エンジンの加速時に
は、ダイヤフラム式開閉弁の開弁圧を一定時間の
間通常運転時の開弁圧より低下させるようにした
ものである。
圧を制御する手段を設け、エンジンの加速時に
は、ダイヤフラム式開閉弁の開弁圧を一定時間の
間通常運転時の開弁圧より低下させるようにした
ものである。
なお、本発明にいう開弁圧制御手段は、ダイヤ
フラム式開閉弁の開弁圧そのものを直接に制御す
る手段のほか、開弁圧そのものは変更しないが、、
過給圧と開弁圧の相対的な関係で、開弁圧が変更
されたのと実質的に同等な制御を行なう手段を包
含する。
フラム式開閉弁の開弁圧そのものを直接に制御す
る手段のほか、開弁圧そのものは変更しないが、、
過給圧と開弁圧の相対的な関係で、開弁圧が変更
されたのと実質的に同等な制御を行なう手段を包
含する。
（発明の効果）
したがつて、本発明によれば、エンジンの急加
速時にあつては、過給圧が上昇して設定過給圧に
達する前にダイヤフラム式開閉弁が開作動して排
気ガスの一部をタービンに対してバイパスさせる
ことができるので、加速時にあつて排気ガス量が
急増しても、過給圧が設定過給圧を越えて過度に
上昇することはなく、エンジンの充填量が必要以
上には増大しないので、急加速時に生じうるノツ
キングを確実に防止することができる。
速時にあつては、過給圧が上昇して設定過給圧に
達する前にダイヤフラム式開閉弁が開作動して排
気ガスの一部をタービンに対してバイパスさせる
ことができるので、加速時にあつて排気ガス量が
急増しても、過給圧が設定過給圧を越えて過度に
上昇することはなく、エンジンの充填量が必要以
上には増大しないので、急加速時に生じうるノツ
キングを確実に防止することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を詳細に説明する。
（第１実施例）
第１図に示すように、エンジン１はエンジン１
の吸気通路２に介設したブロア３を、排気通路４
に介設したタービン５に駆動軸６で連結し、ター
ビン５を排気通路４を流下する排気ガスによつて
駆動し、このタービン５の回転でブロア３を駆動
し、ブロア３によつて加圧した吸気をエンジン１
に供給するターボ過給機７を備えている。
の吸気通路２に介設したブロア３を、排気通路４
に介設したタービン５に駆動軸６で連結し、ター
ビン５を排気通路４を流下する排気ガスによつて
駆動し、このタービン５の回転でブロア３を駆動
し、ブロア３によつて加圧した吸気をエンジン１
に供給するターボ過給機７を備えている。
上記の排気通路４には、タービン５をバイパス
する排気バイパス通路８を設け、この排気バイパ
ス通路８の途中には、該通路８を開閉するダイヤ
フラム式開閉弁９を介設している。
する排気バイパス通路８を設け、この排気バイパ
ス通路８の途中には、該通路８を開閉するダイヤ
フラム式開閉弁９を介設している。
このダイヤフラム式開閉弁９は、作動ロツド１
０を介して制御用ダイヤフラム装置１１のダイヤ
フラム１１ａに支持されている。この制御用ダイ
ヤフラム装置１１のダイヤフラム１１ａによつて
仕切られた第１，第２室１１ｂ，１１ｃには、吸
気通路２のブロア３より下流に過給圧取出口１２
ａを有する過給圧導入通路１２の途中から分岐し
た第１，第２分岐通路１３，１４を夫々連通させ
ている。上記第１室１１ｂは、内周部がベローズ
１１ｄによつて仕切られ、ベローズ１１ｄによつ
て囲われた室１１ｅには、コイルスプリング１１
ｆを縮装するとともに、この室１１ｅはケーシン
グ１１ｇの開口１１ｈを通して大気に開放されて
いる。
０を介して制御用ダイヤフラム装置１１のダイヤ
フラム１１ａに支持されている。この制御用ダイ
ヤフラム装置１１のダイヤフラム１１ａによつて
仕切られた第１，第２室１１ｂ，１１ｃには、吸
気通路２のブロア３より下流に過給圧取出口１２
ａを有する過給圧導入通路１２の途中から分岐し
た第１，第２分岐通路１３，１４を夫々連通させ
ている。上記第１室１１ｂは、内周部がベローズ
１１ｄによつて仕切られ、ベローズ１１ｄによつ
て囲われた室１１ｅには、コイルスプリング１１
ｆを縮装するとともに、この室１１ｅはケーシン
グ１１ｇの開口１１ｈを通して大気に開放されて
いる。
また、上記第１室１１ｂに過給圧を導入する第
１分岐通路１３の途中には、過給圧の導入を所定
時間遅延させる遅延装置１５を介設している。こ
の遅延装置１５は、ケーシング１５ａの中央を仕
切る仕切板１５ｂにオリフイス１６と一方向弁１
７とを並設したものであつて、一方向弁１７は、
吸気通路２の過給圧がダイヤフラム装置１１の第
１室１１ｂに既に導入された過給圧より上昇する
と閉じ、逆の場合、即ち、第１室１１ｂ側の過給
圧が吸気通路２の過給圧より高いときに開く構成
となつている。
１分岐通路１３の途中には、過給圧の導入を所定
時間遅延させる遅延装置１５を介設している。こ
の遅延装置１５は、ケーシング１５ａの中央を仕
切る仕切板１５ｂにオリフイス１６と一方向弁１
７とを並設したものであつて、一方向弁１７は、
吸気通路２の過給圧がダイヤフラム装置１１の第
１室１１ｂに既に導入された過給圧より上昇する
と閉じ、逆の場合、即ち、第１室１１ｂ側の過給
圧が吸気通路２の過給圧より高いときに開く構成
となつている。
この遅延装置１５は、以下に述べることから明
らかなように、ダイヤフラム式開閉弁９の開弁圧
を制御する開弁圧制御手段を構成する。
らかなように、ダイヤフラム式開閉弁９の開弁圧
を制御する開弁圧制御手段を構成する。
即ち、過給圧の変動が緩慢である場合には、遅
延装置１５は、実質的に機能せず、第１室１１ｂ
と第２室１１ｃに導入される過給圧は等しくなつ
ており、ダイヤフラム式開閉弁９の開弁圧P0は、
コイルスプリング１１ｆの設定荷重Ｆおよびダイ
ヤフラム１１ａの第１室１１ｂと第２室１１ｃと
に関する受圧面S1，S2の面積差ΔS（＝S2−S1）と
によつて基本的に決定される。つまり、開弁圧
P0はP0＝Ｆ／ΔSによつて決まり、過給圧Ｐがこ
の開弁圧P0以上に上昇しようとすると、ダイヤ
フラム１１ａが作動ロツド１０をコイルスプリン
グ１１ｆのばね力に抗して引込んで、ダイヤフラ
ム式開閉弁９を開作動し、排気バイパス通路８を
開通して、排気ガスの一部をタービン５を通さず
にその下流にバイパスさせる。
延装置１５は、実質的に機能せず、第１室１１ｂ
と第２室１１ｃに導入される過給圧は等しくなつ
ており、ダイヤフラム式開閉弁９の開弁圧P0は、
コイルスプリング１１ｆの設定荷重Ｆおよびダイ
ヤフラム１１ａの第１室１１ｂと第２室１１ｃと
に関する受圧面S1，S2の面積差ΔS（＝S2−S1）と
によつて基本的に決定される。つまり、開弁圧
P0はP0＝Ｆ／ΔSによつて決まり、過給圧Ｐがこ
の開弁圧P0以上に上昇しようとすると、ダイヤ
フラム１１ａが作動ロツド１０をコイルスプリン
グ１１ｆのばね力に抗して引込んで、ダイヤフラ
ム式開閉弁９を開作動し、排気バイパス通路８を
開通して、排気ガスの一部をタービン５を通さず
にその下流にバイパスさせる。
一方、アクセルペダル（図示せず）を大きく踏
込んでエンジン１を急加速すると、これに伴つて
タービン５が高速で駆動され、過給圧も急上昇す
る。上昇した過給圧Ｐは、過給圧導入通路１２、
第２分岐通路１４を介してダイヤフラム装置１１
の第２室１１ｃには直ちに導入されるが、第１分
岐通路１３には遅延装置１５が介設されているた
め、、第１室１１ｂには直ちに導入されない。こ
のため、第１室１１ｂ内の圧力は、加速が開始さ
れる以前の低い圧力P′（Ｐ＞P′）に維持される。
込んでエンジン１を急加速すると、これに伴つて
タービン５が高速で駆動され、過給圧も急上昇す
る。上昇した過給圧Ｐは、過給圧導入通路１２、
第２分岐通路１４を介してダイヤフラム装置１１
の第２室１１ｃには直ちに導入されるが、第１分
岐通路１３には遅延装置１５が介設されているた
め、、第１室１１ｂには直ちに導入されない。こ
のため、第１室１１ｂ内の圧力は、加速が開始さ
れる以前の低い圧力P′（Ｐ＞P′）に維持される。
このため、ダイヤフラム式開閉弁９の開弁圧
P0′は、前記定常時の開弁圧P0と比較しやすいか
たちで書けば、P0′＝（Ｆ−S1（Ｐ−P′））／ΔSと
なり、実際には、コイルスプリング１１ｆのばね
力ＦがS1（Ｐ−P′）だけ減少されたこととなるの
である。つまり、加速開始時には、ダイヤフラム
式開閉弁９の開弁圧P0′は、定常時の開弁圧P0よ
り低下されることとなり、過給圧Ｐが加速の開始
にともなつて急上昇しても、開弁圧P0′に達した
時点でダイヤフラム式開閉弁９が開作動されるた
め、ダイヤフラム式開閉弁９の応答遅れの間に過
給圧が開弁圧P0′より上昇したとしても定常時の
開弁圧P0以上には上昇させないようにすること
ができる。
P0′は、前記定常時の開弁圧P0と比較しやすいか
たちで書けば、P0′＝（Ｆ−S1（Ｐ−P′））／ΔSと
なり、実際には、コイルスプリング１１ｆのばね
力ＦがS1（Ｐ−P′）だけ減少されたこととなるの
である。つまり、加速開始時には、ダイヤフラム
式開閉弁９の開弁圧P0′は、定常時の開弁圧P0よ
り低下されることとなり、過給圧Ｐが加速の開始
にともなつて急上昇しても、開弁圧P0′に達した
時点でダイヤフラム式開閉弁９が開作動されるた
め、ダイヤフラム式開閉弁９の応答遅れの間に過
給圧が開弁圧P0′より上昇したとしても定常時の
開弁圧P0以上には上昇させないようにすること
ができる。
したがつて、上記遅延装置１５によつて設定す
る遅延時間は、ダイヤフラム式開閉弁９の応答遅
れを考慮して設定すればよく、また、加速時の開
弁圧P0′は、加速時における過給圧Ｐの上昇度を
考慮して設定すればよい。
る遅延時間は、ダイヤフラム式開閉弁９の応答遅
れを考慮して設定すればよく、また、加速時の開
弁圧P0′は、加速時における過給圧Ｐの上昇度を
考慮して設定すればよい。
（第２実施例）
第２図，第３図に本発明の第２実施例を示す。
第２図に示すように、本実施例では、ダイヤフ
ラム式開閉弁９の制御用ダイヤフラム装置１１の
第１室１１ｂに過給圧を導入する第１分岐通路１
３の途中に、第１デユーテイソレノイド弁１８を
介設する一方、第１分岐通路１３の第１デユーテ
イソレノイド弁１８より下流に、フイルタ１９を
介して大気に連通する大気連通路２０を連結し、
該大気連通路２０に第２デユーテイソレノイド弁
２１を介設し、これら第１，第２デユーテイソレ
ノイド弁１８，２１の各デユーテイ比を制御回路
２２によつて制御するようにしたことを特徴とす
るものである。
ラム式開閉弁９の制御用ダイヤフラム装置１１の
第１室１１ｂに過給圧を導入する第１分岐通路１
３の途中に、第１デユーテイソレノイド弁１８を
介設する一方、第１分岐通路１３の第１デユーテ
イソレノイド弁１８より下流に、フイルタ１９を
介して大気に連通する大気連通路２０を連結し、
該大気連通路２０に第２デユーテイソレノイド弁
２１を介設し、これら第１，第２デユーテイソレ
ノイド弁１８，２１の各デユーテイ比を制御回路
２２によつて制御するようにしたことを特徴とす
るものである。
第３図に示すように、上記制御回路２２は、加
速検出手段としてのスロツトル開度センサ２３お
よびエンジン回転数センサ２４の出力を入力とし
て、目標開弁圧を設定する開弁圧設定回路２５
と、過給圧センサ２６によつて検出される実際の
過給圧と、上記設定開弁圧とを比較する比較回路
２７と、この比較回路２７の出力に応じて決まる
デユーテイ比で、第１，第２デユーテイソレノイ
ド弁１８，２１を駆動するソレノイド駆動回路２
８とからなる。
速検出手段としてのスロツトル開度センサ２３お
よびエンジン回転数センサ２４の出力を入力とし
て、目標開弁圧を設定する開弁圧設定回路２５
と、過給圧センサ２６によつて検出される実際の
過給圧と、上記設定開弁圧とを比較する比較回路
２７と、この比較回路２７の出力に応じて決まる
デユーテイ比で、第１，第２デユーテイソレノイ
ド弁１８，２１を駆動するソレノイド駆動回路２
８とからなる。
即ち、この実施例では、ダイヤフラム装置１１
の第２室１１ｃに常時導入される過給圧Ｐに対し
て、第１室１１ｂに導入される圧力P′は、第１，
第２デユーテイソレノイド弁１８，２１のデユー
テイ比で決まる大気で稀釈された相対的に低い圧
力に制御されており、エンジン１の加速時が検出
されると、一定時間の間、目標開弁圧を定常時の
目標開弁圧より低い値に設定し、第１デユーテイ
ソレノイド弁１８の開弁時間を短く、第２デユー
テイソレノイド弁２１の開弁時間を長く設定する
ようにしている。このため、エンジン１の加速時
には、第１室１１ｂの圧力P′が低い圧力に制御さ
れ、ダイヤフラム式開閉弁９は、第１実施例の場
合と同様、低下された開弁圧で開作動されるた
め、過給圧が過度に上昇することはない。
の第２室１１ｃに常時導入される過給圧Ｐに対し
て、第１室１１ｂに導入される圧力P′は、第１，
第２デユーテイソレノイド弁１８，２１のデユー
テイ比で決まる大気で稀釈された相対的に低い圧
力に制御されており、エンジン１の加速時が検出
されると、一定時間の間、目標開弁圧を定常時の
目標開弁圧より低い値に設定し、第１デユーテイ
ソレノイド弁１８の開弁時間を短く、第２デユー
テイソレノイド弁２１の開弁時間を長く設定する
ようにしている。このため、エンジン１の加速時
には、第１室１１ｂの圧力P′が低い圧力に制御さ
れ、ダイヤフラム式開閉弁９は、第１実施例の場
合と同様、低下された開弁圧で開作動されるた
め、過給圧が過度に上昇することはない。
以上の説明から明らかなように、第２実施例で
は、第１分岐通路１３に設けた第１デユーテイソ
レノイド弁１８および大気連通路２０に設けた第
２デユーテイソレノイド弁２１およびこれら弁１
８，２１のデユーテイ比を制御する制御回路２２
が、本発明にいう開弁圧制御手段を構成する。
は、第１分岐通路１３に設けた第１デユーテイソ
レノイド弁１８および大気連通路２０に設けた第
２デユーテイソレノイド弁２１およびこれら弁１
８，２１のデユーテイ比を制御する制御回路２２
が、本発明にいう開弁圧制御手段を構成する。
なお、第２図において、第１図と同じものに
は、同一番号を付してこれ以上の説明を省略す
る。
は、同一番号を付してこれ以上の説明を省略す
る。
（第３実施例）
第４図に示す第３実施例は、ダイヤフラム式開
閉弁９の開閉を制御するダイヤフラム装置３０に
おいて、ダイヤフラム３０ａによつて仕切つた第
１室３０ｂを大気室として第１，第２実施例の場
合に比して弱いばね定数を有するコイルスプリン
グ３０ｃを縮装する一方、第２室３０ｄは、過給
圧導入通路３１に連通し、この過給圧導入通路３
１に３方弁３２を介設し、この３方弁３２を制御
回路３３によつて制御することにより、開弁圧制
御手段を構成したものである。
閉弁９の開閉を制御するダイヤフラム装置３０に
おいて、ダイヤフラム３０ａによつて仕切つた第
１室３０ｂを大気室として第１，第２実施例の場
合に比して弱いばね定数を有するコイルスプリン
グ３０ｃを縮装する一方、第２室３０ｄは、過給
圧導入通路３１に連通し、この過給圧導入通路３
１に３方弁３２を介設し、この３方弁３２を制御
回路３３によつて制御することにより、開弁圧制
御手段を構成したものである。
上記の３方弁３２のいま一つのポートは、フイ
ルタ３４を介して大気に連通し、途中にオリフイ
ス３５を介設した大気連通路３６に連結し、この
大気連通路３６によつて、常時は第２室３０ｄに
導入する過給圧を稀釈する一方、加速センサ３７
によつて加速時が検出されると、制御回路３３は
３方弁３２を大気連通路３６側を閉じるように作
動させ、大気による過給圧の稀釈を一定時間中止
する。
ルタ３４を介して大気に連通し、途中にオリフイ
ス３５を介設した大気連通路３６に連結し、この
大気連通路３６によつて、常時は第２室３０ｄに
導入する過給圧を稀釈する一方、加速センサ３７
によつて加速時が検出されると、制御回路３３は
３方弁３２を大気連通路３６側を閉じるように作
動させ、大気による過給圧の稀釈を一定時間中止
する。
したがつて、ダイヤフラム装置３０は、第２室
３０ｄに過給圧がそのまま導入されるため、弱い
ばね定数を有するコイルスプリング３０ｃの設定
荷重を上廻るまで過給圧が上昇すると、直ちに作
動し、ダイヤフラム式開閉弁９を開作動すること
ができるのである。
３０ｄに過給圧がそのまま導入されるため、弱い
ばね定数を有するコイルスプリング３０ｃの設定
荷重を上廻るまで過給圧が上昇すると、直ちに作
動し、ダイヤフラム式開閉弁９を開作動すること
ができるのである。
つまり、加速時以外においては、過給圧を大気
で稀釈して低下させているため、過給圧が設定値
まで上昇するまでダイヤフラム式開閉弁９は開作
動されない、換言すれば、実質的に開弁圧が高く
なつているのに対し、エンジン１の加速時には、
過給圧の稀釈が中断されるので、過給圧が通常時
には開作動しない過給圧において、ダイヤフラム
式開閉弁９が開作動されることとなる。
で稀釈して低下させているため、過給圧が設定値
まで上昇するまでダイヤフラム式開閉弁９は開作
動されない、換言すれば、実質的に開弁圧が高く
なつているのに対し、エンジン１の加速時には、
過給圧の稀釈が中断されるので、過給圧が通常時
には開作動しない過給圧において、ダイヤフラム
式開閉弁９が開作動されることとなる。
これを言い換えれば、加速時においては、ダイ
ヤフラム式開閉弁９に対する開弁圧は、実質上、
低下されることとなる。
ヤフラム式開閉弁９に対する開弁圧は、実質上、
低下されることとなる。
なお、第４図に示す第３実施例について、第
１，第２実施例と同一のものには、同一の参照番
号を付して、これ以上の説明を省略する。
１，第２実施例と同一のものには、同一の参照番
号を付して、これ以上の説明を省略する。
第１図は本発明の第１実施例を示す概略説明
図、第２図は本発明の第２実施例を示す概略説明
図、第３図は第２図の制御回路のブロツク説明
図、第４図は本発明の第３実施例を示す概略説明
図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……ブロ
ア、４……排気通路、５……タービン、７……タ
ーボ過給機、８……排気バイパス通路、９……ダ
イヤフラム式開閉弁、１１……制御用ダイヤフラ
ム装置、１２……過給圧導入通路、（１３，１４
…第１、第２分岐通路）、１５……遅延装置、１
８，２１……第１、第２デユーテイソレノイド
弁、２２……制御回路、３０……ダイヤフラム装
置、３１……過給圧導入通路、３２……３方弁、
３３……制御回路、３６……大気連通路、３７…
…加速センサ。
図、第２図は本発明の第２実施例を示す概略説明
図、第３図は第２図の制御回路のブロツク説明
図、第４図は本発明の第３実施例を示す概略説明
図である。 １……エンジン、２……吸気通路、３……ブロ
ア、４……排気通路、５……タービン、７……タ
ーボ過給機、８……排気バイパス通路、９……ダ
イヤフラム式開閉弁、１１……制御用ダイヤフラ
ム装置、１２……過給圧導入通路、（１３，１４
…第１、第２分岐通路）、１５……遅延装置、１
８，２１……第１、第２デユーテイソレノイド
弁、２２……制御回路、３０……ダイヤフラム装
置、３１……過給圧導入通路、３２……３方弁、
３３……制御回路、３６……大気連通路、３７…
…加速センサ。
Claims (1)
- １ タービンをバイパスする排気バイパス通路
と、該バイパス通路を開閉するダイヤフラム式開
閉弁と、過給圧を導入し、所定の設定過給圧以上
で上記ダイヤフラム式開閉弁を開作動させる制御
用ダイヤフラム装置を設けた過給機付エンジンに
おいて、上記制御用ダイヤフラム装置の上記ダイ
ヤフラム式開閉弁を開作動させる開弁圧を加速時
から一定時間上記所定の設定過給圧より低減する
開弁圧制御手段を設けたことを特徴とする過給機
付エンジンの過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120669A JPS6013924A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58120669A JPS6013924A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013924A JPS6013924A (ja) | 1985-01-24 |
| JPS6367011B2 true JPS6367011B2 (ja) | 1988-12-22 |
Family
ID=14791983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58120669A Granted JPS6013924A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013924A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745828B2 (ja) * | 1986-02-06 | 1995-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関の過給圧制御装置 |
| JPS6436922A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Aisin Seiki | Supercharging pressure controller |
| KR101543009B1 (ko) * | 2014-12-02 | 2015-08-07 | 현대자동차 주식회사 | 엔진의 배기가스 재순환 시스템의 제어 방법 |
| WO2019198135A1 (ja) * | 2018-04-09 | 2019-10-17 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | ウェストゲートバルブ装置及びこのウェストゲートバルブ装置を備えるターボチャージャ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57122123A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-29 | Mazda Motor Corp | Supercharged pressure control apparatus of engine with supercharger |
| JPS57146023A (en) * | 1981-03-05 | 1982-09-09 | Mazda Motor Corp | Supercharge pressure controller of engine with supercharger |
-
1983
- 1983-07-01 JP JP58120669A patent/JPS6013924A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57122123A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-29 | Mazda Motor Corp | Supercharged pressure control apparatus of engine with supercharger |
| JPS57146023A (en) * | 1981-03-05 | 1982-09-09 | Mazda Motor Corp | Supercharge pressure controller of engine with supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6013924A (ja) | 1985-01-24 |
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