JPS6116230A - 排気タ−ボ過給機付エンジン - Google Patents
排気タ−ボ過給機付エンジンInfo
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- JPS6116230A JPS6116230A JP59138138A JP13813884A JPS6116230A JP S6116230 A JPS6116230 A JP S6116230A JP 59138138 A JP59138138 A JP 59138138A JP 13813884 A JP13813884 A JP 13813884A JP S6116230 A JPS6116230 A JP S6116230A
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- JP
- Japan
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- valve
- passage
- deceleration
- intake
- pressure
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はυ１気ターボ過給機付エンジンに関し、とくに
過給圧のｉＩＪ御に関するものである。
過給圧のｉＩＪ御に関するものである。
（従来技術）
従来から、刊気ターボ過給機付」−ンジンにおいては、
過給圧が必要以−［に高り４【ることを防止づるため、
最高過給圧を制御するようにしている。
過給圧が必要以−［に高り４【ることを防止づるため、
最高過給圧を制御するようにしている。
一般のこの種エンジンでは最高過給１「が一定の設定値
に制御されているが、例えば特開昭５７−１４６０２３
号公報に示されるように、加速性能を高めるため、加速
時に１４最高過給Ｙ１−を通常時の設定値より、１い］
「１に補正するようにしたもの６知られている９、過給
ｆ［を制御する１段としＣは、排気ターボ過給確のター
ビンをバイパスするｉｌ気バイパス通路に設けたウニ［
ストグーミーバルブを制御づるこにＪ、す、過給機に与
えられる駆動力を制６Ｉｌ？Ｉるようにしたいわゆるつ
■ス１−グー１へ方式が多く採用されている。
に制御されているが、例えば特開昭５７−１４６０２３
号公報に示されるように、加速性能を高めるため、加速
時に１４最高過給Ｙ１−を通常時の設定値より、１い］
「１に補正するようにしたもの６知られている９、過給
ｆ［を制御する１段としＣは、排気ターボ過給確のター
ビンをバイパスするｉｌ気バイパス通路に設けたウニ［
ストグーミーバルブを制御づるこにＪ、す、過給機に与
えられる駆動力を制６Ｉｌ？Ｉるようにしたいわゆるつ
■ス１−グー１へ方式が多く採用されている。
どころで、過給機を備えた１−ンジンにおいＣは、吸気
溝の」二昇や二１ンゾ１ノツサに加わる負荷の増大を防
１１ηるため、減速の際にスロットル弁が閉じられＩ、
：どき、そのり、流側の過給圧が上昇り゛るのを防１１
することが望まれる。このような要求に対し、前記のウ
ェストゲ−］一方式ににる場合、例えばス１」ツトル弁
」−流の過給圧に応じてウェストゲ−＋−バルブを制御
づる等により、減速時にウェストグー１〜バルブが聞か
れるＪ、うにしてＪ３りば、過給機の駆動力が低下して
過給圧を引下げることかできる。一方、減速直後に再加
速が行われ場合には、できるだけ応答性よく過給作用が
高められることが望ましい。
溝の」二昇や二１ンゾ１ノツサに加わる負荷の増大を防
１１ηるため、減速の際にスロットル弁が閉じられＩ、
：どき、そのり、流側の過給圧が上昇り゛るのを防１１
することが望まれる。このような要求に対し、前記のウ
ェストゲ−］一方式ににる場合、例えばス１」ツトル弁
」−流の過給圧に応じてウェストゲ−＋−バルブを制御
づる等により、減速時にウェストグー１〜バルブが聞か
れるＪ、うにしてＪ３りば、過給機の駆動力が低下して
過給圧を引下げることかできる。一方、減速直後に再加
速が行われ場合には、できるだけ応答性よく過給作用が
高められることが望ましい。
！＠Ａ３、過給圧を制御する手段とし゛【はウェス１へ
ゲート方式の（Ｊかに、過給機のコンブレラ１）より下
流の吸気の一部をコンプレツリー上流にリリーフづるい
わゆる過給リリーフ方式があるが、通常はつＴストグー
１〜方式による方が、無駄なエネルギー ／％過給機で
消費されることがなくてエンジンの効宇が良い。
ゲート方式の（Ｊかに、過給機のコンブレラ１）より下
流の吸気の一部をコンプレツリー上流にリリーフづるい
わゆる過給リリーフ方式があるが、通常はつＴストグー
１〜方式による方が、無駄なエネルギー ／％過給機で
消費されることがなくてエンジンの効宇が良い。
（発明の！］的）
本発明はこれらの事情に鑑み、通常運転時におけるエン
ジンの効率をそこなうことなく、かつ減速時にス１コツ
ドル弁士流の過給圧がト昇づることを防ｊ［シ、しかも
減速直後に再加速が行われる揚台に応答性良く過給作用
を高めることのでさる排気ターボ過給機付エンジンを提
供するものである。
ジンの効率をそこなうことなく、かつ減速時にス１コツ
ドル弁士流の過給圧がト昇づることを防ｊ［シ、しかも
減速直後に再加速が行われる揚台に応答性良く過給作用
を高めることのでさる排気ターボ過給機付エンジンを提
供するものである。
（発明の構成）
本発明の排気ターボ過給機イ」エンジンは、排気通路に
設【ブられたタービンに連動して吸気通路に設番ブられ
たコンプレツリが回転づることにＪ：り吸気を過給づる
Ｊ、うにした排気ターボ過給＋ｉと、上記タービンをバ
イパス伎る排気バイパス通路に設りられたウェストゲー
トバルブと、上記ｍｉンブレッ４ノどスロットル弁との
間の吸気をリリーフづる吸気リリーフ通路に設【ノられ
た吸気リリーフ弁ど、エンジンの減速状態を検出する減
速検出手段と、通常運転時に１−記ウエストゲートバル
ブを制御することによって最高過給圧を制御する過給圧
１４郊装置と、上記減速検出手段の出力に応じ、減速時
に吸気リリーフ弁を聞いてスロワ１〜ル弁上流の過給圧
を低下させる減速補正手段とを備えたものである。つり
しり、通常運転時にはエンジン作動効率を良くするため
ウェストゲ−１へバルブの制御にＪ、って最凸過給圧を
制御ｊ するが、減速時には吸気リリーフ弁を開くこと
により、過給機の駆動力を低下さゼることなくス１コツ
１ヘル弁士流の過給圧を低−Ｔ・さＵる。ｊ；うにした
ものである。
設【ブられたタービンに連動して吸気通路に設番ブられ
たコンプレツリが回転づることにＪ：り吸気を過給づる
Ｊ、うにした排気ターボ過給＋ｉと、上記タービンをバ
イパス伎る排気バイパス通路に設りられたウェストゲー
トバルブと、上記ｍｉンブレッ４ノどスロットル弁との
間の吸気をリリーフづる吸気リリーフ通路に設【ノられ
た吸気リリーフ弁ど、エンジンの減速状態を検出する減
速検出手段と、通常運転時に１−記ウエストゲートバル
ブを制御することによって最高過給圧を制御する過給圧
１４郊装置と、上記減速検出手段の出力に応じ、減速時
に吸気リリーフ弁を聞いてスロワ１〜ル弁上流の過給圧
を低下させる減速補正手段とを備えたものである。つり
しり、通常運転時にはエンジン作動効率を良くするため
ウェストゲ−１へバルブの制御にＪ、って最凸過給圧を
制御ｊ するが、減速時には吸気リリーフ弁を開くこと
により、過給機の駆動力を低下さゼることなくス１コツ
１ヘル弁士流の過給圧を低−Ｔ・さＵる。ｊ；うにした
ものである。
（実施例）
第１図は本発明の実施例を示しており、この図において
、１はエンジン、２は吸気通路、３【よ活気通路、４は
活気ターボ過給機である。この過給機４（、艮、活気通
路３に設【プられたタービン／Ｉａと、吸気通路２にＫ
Ｑ １．Ｊられたコンプレッサ／Ｉｂど、これらを連結
する軸４Ｇとからなり、排気通路３内の排気ガス流にＪ
：リタービン４ａが駆動され、これに連動してコンプレ
ツリ゛４ｂが回転することにＪ、す、エンジン１に吸気
を過給するようにしている１、上記」ンブレッ１す４ｂ
より下流の吸気通路２にはスロワ１〜ル弁５が設番プら
れている。
、１はエンジン、２は吸気通路、３【よ活気通路、４は
活気ターボ過給機である。この過給機４（、艮、活気通
路３に設【プられたタービン／Ｉａと、吸気通路２にＫ
Ｑ １．Ｊられたコンプレッサ／Ｉｂど、これらを連結
する軸４Ｇとからなり、排気通路３内の排気ガス流にＪ
：リタービン４ａが駆動され、これに連動してコンプレ
ツリ゛４ｂが回転することにＪ、す、エンジン１に吸気
を過給するようにしている１、上記」ンブレッ１す４ｂ
より下流の吸気通路２にはスロワ１〜ル弁５が設番プら
れている。
１−記ＩＩ気通路３には、タービン４ａをバイパスし′
Ｃぞの１−流側と下流側とを連通する排気バイパス通路
６が形成され、この排気バイパス通路６に、活気ガスバ
イパス吊を調節するウェストゲートバルブ７が設【）ら
れている。このつ１−ストゲートバルブ７は過給圧に応
じｌ働くアクア１エータ８ににつて作動されるようにな
っている。
Ｃぞの１−流側と下流側とを連通する排気バイパス通路
６が形成され、この排気バイパス通路６に、活気ガスバ
イパス吊を調節するウェストゲートバルブ７が設【）ら
れている。このつ１−ストゲートバルブ７は過給圧に応
じｌ働くアクア１エータ８ににつて作動されるようにな
っている。
上記アクチュ］ニータ８は、ウェス１〜ゲー１−バルブ
７に連結されたダイヤフラム８ａと、このダイヤフラム
８ａによって仕切られた大気室８ｂおＪ：び圧力室８Ｇ
を備え、上記大気室８ｂにはウェストゲ−１−バルブ７
を閉弁方向に付勢づるスプリング８ｄが設【ノられてい
る。上記圧力室８Ｇは、過給圧導入通路９を介しくコン
プレッサ４ｂ下流の吸気通路２に接続され、図ではコン
プレツリー４ｂどスロットル弁５との間の吸気通路２に
接続されている。そして、吸気通路２から−Ｖ記圧力室
８Ｇに導入される過給圧が予め上記スプリング８ｄによ
って決められた設定値より低いどきはウェス１〜ゲート
バルブ７が閉じられ、過給圧が上記設定値より＾くなる
どウェストゲートバルブ７が開かれるようにし、こうし
て上記アクチュエータ８および過給圧導入通路９により
、通常運転時につＪス１〜グーｈパル１７を制御して最
高過給圧を制御する過給圧制御装■を構成している。
７に連結されたダイヤフラム８ａと、このダイヤフラム
８ａによって仕切られた大気室８ｂおＪ：び圧力室８Ｇ
を備え、上記大気室８ｂにはウェストゲ−１−バルブ７
を閉弁方向に付勢づるスプリング８ｄが設【ノられてい
る。上記圧力室８Ｇは、過給圧導入通路９を介しくコン
プレッサ４ｂ下流の吸気通路２に接続され、図ではコン
プレツリー４ｂどスロットル弁５との間の吸気通路２に
接続されている。そして、吸気通路２から−Ｖ記圧力室
８Ｇに導入される過給圧が予め上記スプリング８ｄによ
って決められた設定値より低いどきはウェス１〜ゲート
バルブ７が閉じられ、過給圧が上記設定値より＾くなる
どウェストゲートバルブ７が開かれるようにし、こうし
て上記アクチュエータ８および過給圧導入通路９により
、通常運転時につＪス１〜グーｈパル１７を制御して最
高過給圧を制御する過給圧制御装■を構成している。
：した、吸気通路２には、コンプレッサ４ｂどスー １
１ットルブ−１１−、’どの間からコンプレツリー４ｂ
の上流に吸気をツリーフリーる吸気リリーフ通路１１が
設置ノら４１、この吸気リリーフ通路１１に吸気ツリー
ノブＣ１２が＝ａ ｉノられでいる。この吸気リリーフ
弁１２ ＋、Ｌ ｔ、：＋ ｒｒ応動式’７） ７’
り’Ｊ−、ＴＩ］−−９１３ニ、ｊ： −、） ”Ｃ作
動、＼れろＪ、）に【ノでいる１、このアクチュエータ
１３は、吸気リリー゛７弁１２に連結されたダイヤフツ
ム１３Ｊ）と、このダイ１７フラム１３ ａ’ににっｒ
（Ｊ： １，７Ｊｒ’＞れＩコ人気室１３ ｂ Ｊ５
にび負圧室１３ｃをｆＮＭえ（１１５つ、１記口圧室
１３Ｃには吸気リリーフ弁１２を閉か方向に付勢づるス
プリング１３ ｄが設置〕られ、：［／：：上記（１に
室１３ｃは、スＯットルｊｒ ５より下流の吸気通路２
に形成されたり一−ジタンク１４に、負月：３！ｊ人通
路１５を介して接続されている。上記負圧導入通路１５
には、この通路１５を間開づる′Ｆｉ磁弁１６が設りら
れている。この？［ｔ！弁１６はコントロール−Ｌニッ
ト１７から出力される制御パルスにＪ、って制御され、
この］］ン１〜ロールコニット１には、スロワ１ヘル弁
５の開度を検出づるス１］ットルヒンリ１８と、エンジ
ン回転数を検出Ｊる回転数センサ１９と、コンプレッサ
４１）下流の吸気汁力を検出づ゛る圧カレンサ２０とか
らの各検出信号が入力されている。
１ットルブ−１１−、’どの間からコンプレツリー４ｂ
の上流に吸気をツリーフリーる吸気リリーフ通路１１が
設置ノら４１、この吸気リリーフ通路１１に吸気ツリー
ノブＣ１２が＝ａ ｉノられでいる。この吸気リリーフ
弁１２ ＋、Ｌ ｔ、：＋ ｒｒ応動式’７） ７’
り’Ｊ−、ＴＩ］−−９１３ニ、ｊ： −、） ”Ｃ作
動、＼れろＪ、）に【ノでいる１、このアクチュエータ
１３は、吸気リリー゛７弁１２に連結されたダイヤフツ
ム１３Ｊ）と、このダイ１７フラム１３ ａ’ににっｒ
（Ｊ： １，７Ｊｒ’＞れＩコ人気室１３ ｂ Ｊ５
にび負圧室１３ｃをｆＮＭえ（１１５つ、１記口圧室
１３Ｃには吸気リリーフ弁１２を閉か方向に付勢づるス
プリング１３ ｄが設置〕られ、：［／：：上記（１に
室１３ｃは、スＯットルｊｒ ５より下流の吸気通路２
に形成されたり一−ジタンク１４に、負月：３！ｊ人通
路１５を介して接続されている。上記負圧導入通路１５
には、この通路１５を間開づる′Ｆｉ磁弁１６が設りら
れている。この？［ｔ！弁１６はコントロール−Ｌニッ
ト１７から出力される制御パルスにＪ、って制御され、
この］］ン１〜ロールコニット１には、スロワ１ヘル弁
５の開度を検出づるス１］ットルヒンリ１８と、エンジ
ン回転数を検出Ｊる回転数センサ１９と、コンプレッサ
４１）下流の吸気汁力を検出づ゛る圧カレンサ２０とか
らの各検出信号が入力されている。
上記コントロールユニット１７はマイクロニ１ンピ：Ｉ
−夕等を用いて形成され、スロワ１〜ルセンサ１８およ
び回転数センサ１９どどもに減速検出手段を構成する一
１ノ、アクチコ■−夕１３、負圧導入通路１５お、にび
電Ｍｌ弁１６どどもに減速補正手段を構成するようにし
である。
−夕等を用いて形成され、スロワ１〜ルセンサ１８およ
び回転数センサ１９どどもに減速検出手段を構成する一
１ノ、アクチコ■−夕１３、負圧導入通路１５お、にび
電Ｍｌ弁１６どどもに減速補正手段を構成するようにし
である。
このコン１へロー・ルユニット１７にａ３いて行われる
制御のプログラムは、第２図の７０−ヂト一トに示りよ
うになっている。？Ｊなわｊ３この」ントロールコーニ
ット１７においては、先ずスロットルセン＋Ｊ１８おＪ
、び回転数センサ１９によって検出されたスロワ１〜ル
開度θおよびエンジン回転数Ｎを入力しくステップＳ１
）、これらの検出値に基づさ、でのｕＪの回転数で定速
運転状態にある場合とＩｔｔ＼（ス［１ツ１−ル間開θ
が小さいか否かにＪ、す、減速が行われているか否かを
調べる（ステップ５２）１．減速が（）われｌいないど
ぎはＩｌｌ弁１６を駆動さけること４ＩクステツプＳ１
に戻る。
制御のプログラムは、第２図の７０−ヂト一トに示りよ
うになっている。？Ｊなわｊ３この」ントロールコーニ
ット１７においては、先ずスロットルセン＋Ｊ１８おＪ
、び回転数センサ１９によって検出されたスロワ１〜ル
開度θおよびエンジン回転数Ｎを入力しくステップＳ１
）、これらの検出値に基づさ、でのｕＪの回転数で定速
運転状態にある場合とＩｔｔ＼（ス［１ツ１−ル間開θ
が小さいか否かにＪ、す、減速が行われているか否かを
調べる（ステップ５２）１．減速が（）われｌいないど
ぎはＩｌｌ弁１６を駆動さけること４ＩクステツプＳ１
に戻る。
まｌ（二減速が行われＩこときは、前記圧カレンサ２０
にＪ、って検出された実圧力Ｐａを入力しくステップＳ
３）、この実圧力ｐａと予め設定された減速補正用の１
」標圧力Ｐとに基づき、両者の差に定数Ｇを束管するこ
とによって制御パルス幅ｔを算出する（ス゛ｉツブ８４
）。そして、この算出されｌζ：パルス幅１の制御パル
スを電磁弁１６に出力しＵ−１記パルス幅ｔに相当Ｊる
時間だ（）電磁弁１６を駆動しくステップＳ！、）、ぞ
の後ステップ８１に戻って以上の処理を繰返す。つまり
上記電磁弁１６を駆動することにより、減速時に負圧ど
なるス「］ツ１〜ル弁５下流からアクチュエータ１３に
負圧を導入して吸気リリーフ弁１２を開作動し、かつ電
磁弁１６の駆動時間を制ｍ＋−！ｉることにより負月）
９人ｍを調整して吸気リリーフ弁１２の開度を調整し、
こうして減速時には実圧力Ｐａが減速補正用の目標ルカ
Ｐどなるにうにしている。なお、この目標圧ノＪＰは、
ウェストグーＩ・バルブ７のアクチュエータ８におｔノ
る設定過給圧より小さくしてａ３ ＜。
にＪ、って検出された実圧力Ｐａを入力しくステップＳ
３）、この実圧力ｐａと予め設定された減速補正用の１
」標圧力Ｐとに基づき、両者の差に定数Ｇを束管するこ
とによって制御パルス幅ｔを算出する（ス゛ｉツブ８４
）。そして、この算出されｌζ：パルス幅１の制御パル
スを電磁弁１６に出力しＵ−１記パルス幅ｔに相当Ｊる
時間だ（）電磁弁１６を駆動しくステップＳ！、）、ぞ
の後ステップ８１に戻って以上の処理を繰返す。つまり
上記電磁弁１６を駆動することにより、減速時に負圧ど
なるス「］ツ１〜ル弁５下流からアクチュエータ１３に
負圧を導入して吸気リリーフ弁１２を開作動し、かつ電
磁弁１６の駆動時間を制ｍ＋−！ｉることにより負月）
９人ｍを調整して吸気リリーフ弁１２の開度を調整し、
こうして減速時には実圧力Ｐａが減速補正用の目標ルカ
Ｐどなるにうにしている。なお、この目標圧ノＪＰは、
ウェストグーＩ・バルブ７のアクチュエータ８におｔノ
る設定過給圧より小さくしてａ３ ＜。
このように構成された排気ターボ過給ｍ４＝Ｊエンジン
によると、減速時以外の通常運転量には、前記吸気リリ
ーフ弁１２が閉じられ、ウェストゲートバルブによって
過給圧が：１ン］へ１１−ルされる。
によると、減速時以外の通常運転量には、前記吸気リリ
ーフ弁１２が閉じられ、ウェストゲートバルブによって
過給圧が：１ン］へ１１−ルされる。
この場合、過給圧が設定値以下であわばウェスｌ−ゲー
トバルブ７が閉じられて、ＩＪＩ気ガスの仝場によりタ
ービン４ａが駆動され、過給圧が設定値以上に１胃する
と、前記アクチュエータ８によりウェス１−ゲートバル
ブ７が開かれ、排気ガスの一部が排気バイパス通路６に
逃がされ、過給機４の駆動力が抑制される。こうして最
高過給圧が制御されることとなる。そして通常運転時は
吸気をリリーフするよりもウェストグー１−バルブ７を
制御づる方が、過給１ｆｉ４で無駄にエネル１゛−が温
特されることがなく、１ンジンの効率にどって好ましい
。
トバルブ７が閉じられて、ＩＪＩ気ガスの仝場によりタ
ービン４ａが駆動され、過給圧が設定値以上に１胃する
と、前記アクチュエータ８によりウェス１−ゲートバル
ブ７が開かれ、排気ガスの一部が排気バイパス通路６に
逃がされ、過給機４の駆動力が抑制される。こうして最
高過給圧が制御されることとなる。そして通常運転時は
吸気をリリーフするよりもウェストグー１−バルブ７を
制御づる方が、過給１ｆｉ４で無駄にエネル１゛−が温
特されることがなく、１ンジンの効率にどって好ましい
。
まｌこ減速時には、前記７０−ヂＶ−トのステップ３３
−８５の処理にＪこりアクチュエータ１３を介して吸気
リリーフ弁１２が開作動され、］ンブレッザ４ｂから過
給される吸気の一部が吸気リリーフ通路１１に逃がされ
て、コンブレラ１ノ４ｂどス１コツ１ヘル弁５どの間の
過給圧が減速補正用の［１標圧力Ｐにまで引下げられる
。またこのように吸気がリリーフされることにＪ：す、
ウェス１−ゲートバルブ７のアクチュエータ８に導入さ
れる圧ツノが低下するため、前記ウェストグー１〜バル
ブ７（，１作動されないことどなり、過給Ｉａ４の駆動
力は高く保Ｉこれる。ぞして減速直後にスロットル弁５
が開かれて再加速が行われるどきは、前記吸気リリーフ
弁１２が閉じられるに伴い、エンジンに供給される吸気
が即座に増量される。従って、ウェス１−ゲートバルブ
のｌｉ制御によって過給機の駆動力が弱められてから再
加速が行われる場合よりも、応答性Ｊ、く出力が高めら
れることとなる。
−８５の処理にＪこりアクチュエータ１３を介して吸気
リリーフ弁１２が開作動され、］ンブレッザ４ｂから過
給される吸気の一部が吸気リリーフ通路１１に逃がされ
て、コンブレラ１ノ４ｂどス１コツ１ヘル弁５どの間の
過給圧が減速補正用の［１標圧力Ｐにまで引下げられる
。またこのように吸気がリリーフされることにＪ：す、
ウェス１−ゲートバルブ７のアクチュエータ８に導入さ
れる圧ツノが低下するため、前記ウェストグー１〜バル
ブ７（，１作動されないことどなり、過給Ｉａ４の駆動
力は高く保Ｉこれる。ぞして減速直後にスロットル弁５
が開かれて再加速が行われるどきは、前記吸気リリーフ
弁１２が閉じられるに伴い、エンジンに供給される吸気
が即座に増量される。従って、ウェス１−ゲートバルブ
のｌｉ制御によって過給機の駆動力が弱められてから再
加速が行われる場合よりも、応答性Ｊ、く出力が高めら
れることとなる。
４「お、上記実施例では減速時に吸気リリーフによる過
給圧の低「によってウェストゲートバルブ７が不作動ど
なるが、減速時により確実にウェストグー１−バルブ７
の作動を停止１−さＵるため、過給圧導入通路９に電磁
弁を設【プ、減速１１４にこの電磁弁を制御して上記ア
クチュエータ８への過給圧の導入を遮１ｇｉ！Ｉるよう
にしてもよい。
給圧の低「によってウェストゲートバルブ７が不作動ど
なるが、減速時により確実にウェストグー１−バルブ７
の作動を停止１−さＵるため、過給圧導入通路９に電磁
弁を設【プ、減速１１４にこの電磁弁を制御して上記ア
クチュエータ８への過給圧の導入を遮１ｇｉ！Ｉるよう
にしてもよい。
（発明の効果）
以上のにうに本発明は、通常運転１１．１には排気バイ
パス通路のつ」ス］〜グー１〜バルブを制御づることに
Ｊ、って過給圧を］ン１〜ロールし、減速時には吸気を
リリーフすることにより、過給機の駆動力を低下させる
ことなくスロットル弁上流の圧力を低下ざＵるようにし
ているため、通常運転峙のエンジンの効率を損わず、か
つ減速時にスロワ弁上流弁土流の過給圧が上昇すること
を防止しつつ、減速直後に再加速が行われる場合の応答
性を向−しする・ことができるものである。
パス通路のつ」ス］〜グー１〜バルブを制御づることに
Ｊ、って過給圧を］ン１〜ロールし、減速時には吸気を
リリーフすることにより、過給機の駆動力を低下させる
ことなくスロットル弁上流の圧力を低下ざＵるようにし
ているため、通常運転峙のエンジンの効率を損わず、か
つ減速時にスロワ弁上流弁土流の過給圧が上昇すること
を防止しつつ、減速直後に再加速が行われる場合の応答
性を向−しする・ことができるものである。
第１図は本発明の実施例を示１１に略図、第２図はυ１
ｇＩ］の７０−ヂ１１−トである。 １・・・１ンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・過給機、６・・・１気バイパス通路、７・
・・つ■ストグー１−バルー７．８・・・ノ７クブ〜＋
’、Ｔｌ−り、１１・・・吸１ｉ（リリーフ通路、１
２・・・吸気リリーフ弁、１３３・・・）／り１１１−
タ、１７・・・−１ン１−ロール−［ニット。 特許出願人 マツダ株式会社 第 １− 図
ｇＩ］の７０−ヂ１１−トである。 １・・・１ンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・過給機、６・・・１気バイパス通路、７・
・・つ■ストグー１−バルー７．８・・・ノ７クブ〜＋
’、Ｔｌ−り、１１・・・吸１ｉ（リリーフ通路、１
２・・・吸気リリーフ弁、１３３・・・）／り１１１−
タ、１７・・・−１ン１−ロール−［ニット。 特許出願人 マツダ株式会社 第 １− 図
Claims (1)
- １．排気通路に設けられたタービンに連動して吸気通
路に設けられたコンプレッサが回転することにより吸気
を過給するようにした排気ターボ過給機と、上記タービ
ンをバイパスする排気バイパス通路に設けられたウエス
トゲートバルブと、上記コンプレッサとスロットル弁と
の間の吸気をリリーフする吸気リリーフ通路に設けられ
た吸気リリーフ弁と、エンジンの減速状態を検出する減
速検出手段と、通常運転時に上記ウエストゲートバルブ
を制御することによって最高過給圧を制御する過給圧制
御装置と、上記減速検出手段の出力に応じ、減速時に吸
気リリーフ弁を開いてスロットル弁上流の過給圧を低下
させる減速補正手段とを備えたことを特徴とする排気タ
ーボ過給機エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59138138A JPS6116230A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59138138A JPS6116230A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116230A true JPS6116230A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15214883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59138138A Pending JPS6116230A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116230A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1984
- 1984-07-04 JP JP59138138A patent/JPS6116230A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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