JPH03225029A - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチャージャを作動させるようにした過給機付エンジン
の制御方法に関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば
第１０図に小すようになっている。エンジン本体９１に
対し、主ターボチャージャ（Ｔ／’Ｃ−１＞９２と副タ
ーボチャージャ（Ｔ／’Ｃ２）９３が並列に設けられて
いる。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系
には、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設け
られ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパ
スする吸気バイパス通路には、送気バイパス弁９６が設
けられている。エンジン９１の回転は変速機９７を介し
て出力される。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をとも
に仝閉とすることにより、主ターボチャージャ９２のみ
を過給作動させ、ともに全開とし、吸気バイパス弁９６
も閉じることにより副ターボチャージャ９３にも過給作
動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とすることがで
きる。

１個ターボチャージャ作動（つまり、主ターボチャージ
ャ９２のみ過給作動）から２個ターボチャージャ作動（
つまり両ターボチャージャ９２．９３過給作動）への切
替をよりスムーズに行うために、特開昭６１−１１２７
３４＠公報開示のシステムでは、ターボチャージャ切替
前よりも低い過給圧で排気切替弁を徐々に開いて小開し
、切替前に副ターボチャージャの助走回転数を高めるよ
うにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記特開昭６１−１１２７３４号公報開
示のシステムのように、ターボチャージャ切替前に単に
排気切替弁を過給圧によって小開制御するだけでは、変
速機９７のギヤ位置によって次のような問題が生じる。

すなわち、排気切替弁の小開制御は、１（Ｉ！ｉｌター
ボチャージャ時過給圧が設定圧に達し、過給圧が設定圧
にコントロールされ始めると同時に、停止側（副ターボ
チャージャ）に排気ガスの一部を流し、ターボチャージ
ャ切替前に副ターボチャージャを助走回転させるのが目
的である。したがって、この排気切替弁小開制御を行う
アクチュエータ（たとえばダイヤフラム装置）を作動さ
せる圧力（過給圧：略設定圧）は略一定であるので、排
気切替弁の開き速度も略一定となっている。

しかし、加速性、つまりエンジン回転数の立ち上がり速
度は、変速機のギヤ比によって大きく異なり、ローギヤ
程速く立ち上がるので、ローギヤ程過給圧上昇が速い。

したがって第１１図に示すように、ローギヤ加速では、
図の一点鎖線で示すように、排気切替弁の小開開弁速度
が遅れる傾向になり、排気切替弁が速く開かれないと、
過過給（過給圧か設定１直を超えてしまう）になってし
まう。

逆にハイギヤ加速では、第１２図に示すように排気切替
弁を速く開きすぎると（図の一点鎖線）、過給圧力’Ｊ
定値以下に低下してしまい、出力が低下してしまう。

本発明は、このような問題点に着目し、排気切替弁を小
開してターボチャージャ切替前に副ターボチャージャの
助走回転数を高めるようにした２ステージターボシステ
ムエンジンにおいて、変速機のギヤ比（ギヤ位置）に応
じて排気切替弁の開き速度を適切に変え、各ギヤ位置に
適した開き速度にすることにより、排気切替弁小開時の
過過給、過給圧の低下を防止す・ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動を
行わせ、ともに仝閉のときには副ターボチャージャの過
給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチＶ−ジャの過給作動への切替前に、排気切替
弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している副
ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、エンジンへと接続される変速機のギヤ位
置を検出しくステップ８１）、該ギヤ位置の判定（ステ
ップ８２）に基づき、ローギヤ位置程前記排気切替弁手
段の小開時の開き速度を速くする（ステップ８３）方法
からなる。したがって、ハイギヤ位置では、相対的に、
ローギヤ位置よりも排気切替弁の小開時の開き速度が遅
くなる（ステップ８４）。

ｒ作′　用］ このような制御方法にお・いては、変速機のギヤ位置が
検出、判定され、ローギヤ加速時には、ハイキＶ時より
も速い開き速度で排気切替弁手段が小間され、排気カス
の一部かより迅速に副ターボチャージャ側に流されて副
ターボチャージャが助走回転される。その結果、ターボ
チャージャ切替前の過過給が防止され、切替前の小開時
に過給圧は確実に設定圧に保たれる。また、ハイギヤ時
には、相対的に排気切替弁手段小開の開き速度が遅くな
るので、開弁時の過給圧低下が防止又は軽減される。

したかって、いずれのギヤ位置においても、タホチセー
シャ切替前排気切替弁手段小開時の過給圧は略説定圧に
制御され、所望のスムーズな２個ターホヂＶ−シャへの
切替か行われる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１実施例 第２図は、本発明の第１実施例に係る方法を実施するた
めの装置構成を示してあり、６気筒エンジンの場合を示
している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部か連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ　、８ａは排気
マニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロツ（〜ル弁
４を介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７か、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８か設けられる。吸
、排気切替弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方
のターボチャージャ７．８か作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個タボチＶ−シャへの
切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と下
流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス
通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３か設けら
れる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によっ
て開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージ髪・Ｓ側のコンプレッ
サ出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったと
き、空気か上流側から下流側に流れることができるよう
にしである。

なお、第２図中、１４はコンプレッ１）出口側の吸気通
路、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気カス触媒２１を介して排気マフラー２
２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段ダイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉され、一つのアクチュエタ１６にて排
気切替弁１７の小開、全開の両方の制御を行うことかで
きるようになっている。なお、９はウェストゲートバル
ブ３１を開閉するアクチュエータを小す。アクチュエー
タ１０．１１．１６を作動する過給圧または負圧を０Ｎ
−ＯＦＦするく過給圧または負圧と大気圧とを選択的に
切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の三方電
磁弁２５．２６．２７．２８が設けられている。三方電
磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エンジンコン１
〜ロールコンピユータ２９からの指令に従って行う。三
方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁１８．１７
を全開とするようにアクチュエータ１１．１６を作動さ
せ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を仝閉とするよ
うに７クチユエータ１１．１６を作動させる。３２は排
気切替弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁てあり、Ｏ
Ｎて過給圧をアクチュエータ１６のダイヤフラム室１６
ｂに導入して排気切替弁１７を小開し、ＯＦＦで小間を
中止するようになっている。この第５の三方電磁弁３２
のアクチュエータ１６側に、三方電磁弁３４と、オリノ
ィス３５を有する圧力導入通路か並列に設けられている
。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤフラ
ム室、１６ｃは小開開度調整ネジ、１０ａはアクチュエ
ータ１０のダイヤフラム室、１１ａ、１１ｂはアクチュ
エータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示している。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０スロツトル開度センサ５
、吸入空気量測定センサとしてのエア７０−メータ２４
．０２センサ１９等か含まれる。また、エンジン］へと
接続され、エンジン１からの出力を伝達する変速機３７
のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ３６からの信号も
、エンジンコン１〜ロールコンピユータ２９に入力され
ている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰｔＪ）、読
み出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ
＞　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
　、入出力インターフェイス（Ｉ／’Ｄインターフェイ
ス）、各種センサがらのアナログ信号をディジタル♀に
変換するＡ／Ｄコンバータを備えている。第３図は切、
替弁開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され
、ＣＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプロ
グラムである。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローを参
照しつつ説明する。なお、第３図においては第１〜第５
の三方電磁弁をそれぞれＶＳＶＮ。

１〜ＶＳＶＮ０．５、ターボチャージャを丁／’Ｃと表
わしである。

第３図において、ステップ１００てバルブ！ｆＪＷＪル
ーチンに入り、ステップ１０１てエンジンの吸入空気量
Ｑを読み込む。吸入空気量はエアフローメータ２４から
の信号である。つぎにステップ１０２で高速域か低速域
か、すなわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボ
タージャ作動域かを判定する。

四示例ては、たとえばＱか５５００Ｑｚ’ｍｉｎより大
きい場合は２個ターボチψ−ジャ作動に切替えるぺぎと
判断し、５５００１７’ｍｌｎ以下のときは１個ターボ
チャージャ作動域と判断している。ただし、後述の如く
、実際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、
時間遅れがあるので、６０００１　ｙ’　ｍ　ｉｎ近辺
で切り替わることになる。

ステップ１０２で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るｌ＼きと判断された場合はステップ１０３に進み、そ
れまでの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８か開
（パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方
電磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続
いてステップ１０４て第３の三方電磁弁２７をＯＮとし
、アクチュエータ１０のダイヤフラムＺ１ｏａにコンプ
レッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイ
パス弁３３を閉じる。たたし、このとき、後述の如く、
１個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁１７
は既に小開制御されており、副ターボチャージャ８は助
走回転されている。

次に、上記第３の三方電磁弁２７ＯＮ（ｕ、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０５で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６の
ダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力
（過給圧力〉を導いて排気切替弁１７を全開にする。も
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチャージセ８の過給空気が逆止弁１２を介して
エンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁
２８０　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステ
ップ１０６で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下
流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を
全開にする。この状態では２個のターボチャージャか作
動する（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャー
ジャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効
率の良い目標のほぼ６０００ρ／’　ｍ　ｉ口となって
いる）。続いてステップ１２１に進んでリターンする。

ステップ１０２て１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１０７に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全閉とし、ステップ
１０８て第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を全閉とし、ステップ１０９て第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。

続いてステップ１１０て吸気管圧力ＰＭを読み込む。ス
テップ１１１て吸気管圧力か所定値より大きいか小さい
かが判定される。吸気管圧力ＰＭか例えば＋５００＃Ｈ
９よりも小さい場合はステップ１１２に進み、第５の三
方電磁弁３２をＯＦＦとし、アクチュエータ１６のダイ
ヤフラム室１６ｂに大気圧力を導く。この状態でステッ
プ１１３に進み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は負
荷信号として吸気管圧力を例にとった場合を示している
が、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量
７′工ンジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気
管圧力ＰＭか一１００ａｎＨｇより小さい場合は軽負荷
と判断し、−１００ｍｍＨ９以上の場合は高負荷と判断
する。

ステップ１１３て高負荷と判断された場合はステップ１
２０に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわち、吸気切替弁１８を全開とし、ステップ１２１に
進みリターンする。この状態では吸気切替弁１８か全閉
、排気切替弁１７か全閉、吸気バイパス３３か全開だか
ら、吸入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージレ
作動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる
。

ステップ１１３て軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１４に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を聞く。この状態では、
排気ｌ；７Ｊ替弁１７か閉て必るから副ターボチャージ
ャ８は作動せず、主ターホヂＶ−ジャ７のみの作動とな
る。しかし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いてい
るため、２個ターボチャージャ分の吸気通路か開の状態
である。つまり、両方のターボチャージャの］ンプレツ
サ７ｂ　、８ｂを通して空気か吸入される。この結果、
多量の過給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷から
の加速特性か改善される。続いて、ステップ１２１に進
みリターンする。

ステップ１１１て吸気管圧力ＰＭが＋５００ｍＨｇ以上
と判断された場合は、ステップ１１５て第５の三方電磁
弁３２をＯＮとし、アクチュエータ１６のダイヤフラム
室１６ｂに種夕、−ホチャージャ７のコンプレッサ下流
の吸気管圧力（過給圧力）を導く。

次に、ステップ１１６に進み、ギヤ位置センサ３６から
の信号により変速機３７のギヤ位置を読み込む。

ステップ１１７て、使用ギヤ位置がローギヤか否かを判
定する。ローギヤの場合は、ステップ１１８に進み、三
方電磁弁３４をＯＮとする。これによって、第５の三方
電磁弁３２からアクチュエータ１６への圧−ｊＪ４人通
路径か拡大されるので、アクチュエータ１６の作動速度
か速められ、排気切替弁１７の小開の開き速度か速くな
る。ステップ１１７てローギヤでないと判定された場合
は、ステップ１１９に進み、三方電磁弁３４がＯＦＦと
される。この状態では、第５の三方電磁弁３２からのア
クチュエータ１６作動用の圧力は、オリフィス３５を介
して伝達されるので、排気切替弁１７小開の開き速度が
遅くなる。本実施例では、小開時の排気切替弁１７開き
速度を２段に切り替えるようにしたか、さらに細かく変
えれば、各ギヤ位置に対応するさらに最適な小開制御か
可能となる。次いてステップ１２０に進んで前述と同様
に第２の三方電磁弁２６がＯＦＦとされ、ステップ１２
１に進んでリターンする。

この排気切替弁１７の小開制御においては、ステップ１
１６〜１１９に示した如く、変速機３７のギヤ位置によ
り排気切替弁１７小開のための開弁速度か変えられ、ロ
ーギヤ加速では、従来システムにおけるローギヤ加速に
比へ排気切替弁１７の開き速度か速められる。したかつ
て、ターボチャージャ切替前の過給圧の立ち上かりか速
くても、排気切替弁１７が速く開かれ、過過給か防止さ
れる。ハイキャ加速では、オリフィス３５で絞られた状
態でアクチュエータ１６の作動圧か導入されるので、排
気切替弁１７の開き速度がローギヤ時に比べ遅くなり、
ターボチャージャ切替前の排気切替弁１７小開時の過給
圧の低下か、防止されるか軽減される。したがってロー
ギヤ時には過過給が防止され、ハイキサ時には過給圧低
下か防止され、いずれのギヤ位置でも略目標の設定圧に
保たれる。その結果、１個ターボチャージャから２個タ
ーボチャージャへの切替前に、副ターボチャージャか所
望状態（つまり過過給も過給圧低下もない状態）で十分
に助走回転され、ターボチャージャ切替時のつなぎかス
ムーズになる。

上記ローギヤ、ハイギヤとの制御差以外の、１個ターボ
チャージャ作動の場合と２個ターボチャージャ作動の場
合の過給圧特性は第４図のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７かともに
開かれ、吸気バイパス弁３３か閉じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動じ讐十分な過
給空気量が得られ、出力が向上される。このとき過給圧
は、たとえば＋５００ｍＨｇを越えないように、ウェス
トゲートバルブ３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７かともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、第４図に示すように、低回転域では１個ターボチャー
ジャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れ
ているからである。１飼ターボチヤージヤとすることに
より、過給圧、ｉ・ルクの立上りが早くなり、レスポン
スか迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチＶ−ジャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分か開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁１７の小開制御が開始された後、吸
入空気ＩＱが５５００夕／’ｍｉｎに達したときに吸気
バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもたせて
（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７か全開さ
れ、続いて吸気切、替弁１８が全開されて、２個ターボ
チャージャ過給作動か開始される。

第２実施例 次に第５図に本発明の第２実施例に係る制御方法の実施
に用いる過給機付エンジンを示す。

本実施例においては、排気切替弁１７は一段式ダイセフ
ラムアクチュエータ４１によって開閉制御され、小開制
御は、第４の三方電磁弁４２をデユーティ制御電磁弁と
して、これをデユーティ制御することにより行われる。

その他の構成は実質的に第２図に示したシステムと同じ
であるので、第２図と同一の符号を付すことにより説明
を省略する。

第６図に上記システムの制御フローを示す。第６図に示
すフローにおいて、ステップ２００〜２０６は第３図に
示した制御フローのステップ１００〜１０６に対応して
おり、第６図のステップ２０７．２０Ｂ、２０９．２１
５．２１６．２１７はそれぞれ第３図のステップ１０７
．１０９．１１０１１１３．１１４．１２０にそれぞれ
対応している。ステップ２１０て変速機３７のギヤ位置
センサ３６からの信号によりギヤ位置（ギヤ比）を読み
込み、ステップ２１１でギヤ比に応じた、第４の三方電
磁弁４２のデユーティ値（Ｋ）を求める。ステップ２１
２で吸気管圧力（ＰＭ）が設定値、たとえば＋５００ｓ
＋＋Ｈｇよりも高いか低いかを判定し、高い場合は、ス
テップ２１３にて第４の三方電磁弁４２をデユーティ制
御でＯＮする。低い場合は、ステップ２１４にて第４の
三方電磁弁４２をデユーティ制御でＯＦＦする。ステッ
プ２１５ては吸気管圧力により、１個ターボチャージャ
時において軽負荷か高負荷かを判定し、軽負荷の場合は
ステップ２１６で第１実施例同様第２の三方電磁弁２６
をＯＮとして吸気切替弁１８を開き、高負荷の場合はス
テツブ２１７て第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとして吸
気切替弁１８を開としステップ２１８に進んでリタンす
る。

上記デユーティ制御は、たとえば第７図に示すように行
われ、第４の三方電磁弁４２のＯＮとＯ［Ｆとの時間比
、つまりデユーティＩＵＫを制御することにより、排気
切替弁１７の小開制御か実行されるとともに、その開き
速度が変えられる。このに１直とアクチュエータ４１の
タ゛イヤフラム室４１ａへの過給圧の伝達速度との関係
は、第８図に示すようになり、Ｋ値を小さくする程伝達
か速くなり、Ｋ値を大ぎくする程伝達が遅延される。し
たがって、ローギヤ加速ではに値を小さくすることによ
り、排気切替弁１７の開き速度を速くすることかでき、
ハイキ鳥フ１ｊＩ速ては、ローギヤ加速に比べ、Ｋ値を
大きくすることにより、排気切替弁１７の開き速度を遅
くすることかできる。なお、上記実施例では、デユーテ
ィ制御例とデユーティＯＦＦ時とのに値を同じ値とした
場合を示したか、ＯＮとＯＦト峙てに値を変えて適合す
ることも可能である。その他の作用は第１実施例に準じ
る。

第３実施例 第９図に第３実施例に係る過給機付エンジンのシステム
をホす。

第１、第２実施例では、排気切替弁手段を一つの排気切
替弁１７て構成したか、たとえば第９図に示すように、
副ターホチＶ−ジャ８の排気系に排気切替弁１７をバイ
パスする排気バイパス通路５１を設け、この排気バイパ
ス通路５１を開閉する排気バイパス弁５２およびそのア
クチュエータ５３を設け、アクチュエータ５３を第５の
三方電磁弁３２て開閉覆るようにしてもよい。この場合
、排気切替弁１７と排気バイパス弁５２とで、本発明で
いう排気切替弁手段を構成１−ることになる。アクチュ
エータ５３の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の制御
あよひ排気切替弁１７小開の開き速度を変えるための三
方電磁弁３４の制御については、第３図に示した制御フ
ローに準じて行えばよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機イ」エンジンの制
御方法によるときは、ローギヤ程排気切替弁手段の小開
時の開き速度を速くするようにしたので、ターボチャー
ジャ切替前のローギヤ加速時に迅速にυ１気切替弁手段
を小間して、過給圧が設定圧よりも高くなる過過給状態
を防止でき、ハイギヤ時にはローギヤ時に比べ排気切替
弁手段の開き速度を遅くすることにより、ターボチャー
ジャ切替前の過給圧低下を抑制することができる。した
かつて、いずれのギヤ位置にあっても、ターボチャ−ジ
ャ切替前に過給圧を略目標設定圧に制御でき、１個ター
ボチャージャから２個ターボチャーシャツ＼の切替をよ
りスムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の第１実
施例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図（よ第２図の装置を用いて本発明方法を実施する
場合の制御フロー図、 第４図は第２図の装置の１個ターボチャージャ、２個タ
ーボチャージャ時の過給圧特性図、第５図は本発明の第
２実施例に係る方法の実施に用いる過給機付エンジンの
系統図、 第６図は第５図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第７図は第６図の制御における第４の三方電磁弁（４２
）のデユーティ制御例を示す作動特性図、第８図は第６
図の制御におけるデユーティ値（Ｋ）とアクチュエータ
ダイヤフラム室への圧力伝達速度との関係図、 第９図は本発明の第３実施例に係る方法を実施するため
の過給機付エンジンの系統図、第１０図は従来の過給機
付エンジンの概略系統図、第１１図はローギヤ時に排気
切替弁小間時の開き速度が遅い場合の特性図、 第１２図はハイギヤ時に排気切替弁小間時の開き速度か
速い場合の特性図、 である。 １・・・・・・エンシン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタークーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６、■・・
・・・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・・
排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２・・・・・
・第５の三方電磁弁 ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３４・・・・・・三方電磁弁 ３５・・・・・・オリフィス ３６・・・・・・ギヤ位置センサ ３７・・・・・・変速機 ４２・・・・・・第４の三方電磁弁（デユーティ制御） ５１・・・・・・排気バイパス通路 ５２・・・・・・排気バイパス弁 ５３・・・・・・排気バイパス弁のアクチュエータ出　
願　人　　トヨタ自動車株式会社 ２ ２１ 第７図 第８図 ；、Ｙ〕ぺ−ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
   を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
   過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
   手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
   ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
   替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
   副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
   回転させる過給機付エンジンの制御方法において、該エ
   ンジンへと接続される変速機のギヤ位置を検出し、該ギ
   ヤ位置の判定に基づき、ローギヤ位置程前記排気切替弁
   手段の小開時の開き速度を速くすることを特徴とする過
   給機付エンジンの制御方法。