JPS60209632A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤ−の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は、エンジンからの排気を可変排気導入通路を介
してタービンに供給してタービンを回転させ、このター
ビンによりコンプレッサを作動してエンジンに供給され
る吸気の過給圧を可変制御する可変容量ターボチャージ
１ノーの制御装置に関する。

［従来技術とその問題点］ エンジンの排気を利用してタービンを回転し、このター
ビンの回転によりコンプレッサを作動してエンジンに供
給される吸気の過給圧を制御するとともに、タービン入
口部にタービンへの排気の導入通路の断面積を可変する
可動舌部を設（プ、エンジン回転数およびエンジン負荷
などに応じて可動舌部を開閉制御してタービン導入通路
の断面積を可変し、エンジンに供給される吸気の過給圧
を適正に可変制御する可変容量ターボチャ−ジャーを設
けることにより、低速域から高速域までトルクの増大を
計ったエンジンがある（例えば、特願昭５８−１６２９
１８号）。

ところで、このような可変容量ターボチャージャーの制
御装置においては、排気導入通路の断面積を可変する可
動舌部の開閉度を制御するのに電磁弁を使用し、エンジ
ン回転数とエンジン負荷などに応じて一義的に可動舌部
の開閉度を制御するように電磁弁のデユーティ比を制御
しているが、このような制御においては、例えば、加速
時などにおいてギヤチェンジを行なうためにアクセルを
戻すと、この度にエンジン負荷、すなわち燃料供給パル
ス幅Ｔ＋）は急激に小さくなるため、これにより可動舌
部は閉じる方向に駆動されることになる。その結果、可
動舌部を含む可変容量手段はギヤチェンジの度に必要以
上に駆動される結果となり、可変容は手段は消耗し易く
、その庁命は短くなるという問題がある。

「発明の目的および概要］ 本発明の目的は、可変容量手段を無闇に駆動せず、その
寿命を向上させるようにした可変容量ターボチャージャ
ーの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の可変容量ターボチャ
ージャーの制御装置は、第１図に示ターように、エンジ
ン回転数検出手段８７およびエンジン負荷検出手段８９
により検出したエンジン回転数およびエンジン負荷に基
づぎ、エンジンに供給される吸気の過給圧を適正値にず
べく可変音曲ターボチャージャーの可変排気尋人通路の
断面積を制御リ−る制御値を演算手段９１で算出し、・
この算出した制御値を制御手段９３に供給して可変ｎ１
気導入通路の断面積を制御−するとともに、演算手段９
１で算出した制御値を制限手段９５に供給し、この制御
値が可変排気導入通路の断面積を縮小する方向に変化し
、その変化が所定の値より大ぎい場合には、可変排気導
入通路の断面積の縮小を制限りるように制御値を制限補
正し、可変容量ターボテ１アージヤーの可変排気導入通
路の断面積が無闇に縮小駆動されないようにすることを
要旨とする。

［発明の実施例］ 第２図は、本発明が適用される可変容量ターボチャージ
１？−を有したエンジンの一例である。図においで、エ
ンジン１には、吸気管３および吸気マニホールド５を介
して空気が供給され、排気マニホールド７および排気管
９を介して排気されている。吸気管３の図中左方に折曲
した端部には、吸入空気ｍＱＡを測定するエアフローメ
ータ１１が設けられ、吸気管３の折曲部には、ターボチ
ャージャー１３の一部を構成するコンプレッサ１５が配
設され、■アフローメータ１１を介して供給される吸気
を加圧してエンジン１に供給している。

吸気マニホールド５に近接した吸気管３の基端部には、
絞り弁１７が配設され、この絞り弁１７と前記コンプレ
ッサ１５との間の吸気管３には、逃し弁１９が設けられ
ている。

排気管９の図中右方に折曲した部分は、タービン室３７
を形成し、このタービン室３７内にタービン２１が配設
され、タービン２１は、連結軸２３を介してコンプレッ
サ１５に連結されている・。

タービン室３７は、第３図に示すように、タービン２１
を取り囲むように形成されたスクロール３９を有し、ス
クロール３９は、その断面積が導人通路４１から矢印４
３で示す方向の下流に向かうに従って徐々に小さく形成
されている。このスクロール３９への導入通路４１とス
クロール３９の終端部〈５の合流部には、フラップ弁を
構成′ツる可変容量手段である可動舌部２５が設（プら
れ、この可動舌部２５は、導入通路４１の断面積を拡縮
し得るように、その基端部を軸２７により回動自在に支
持されている。

この可動舌部２５は、第２図にａ３いてターごン２１へ
の導入通路４１である上流側近の排気管９内に配設され
ている。可動舌部２５を回動自在に支持している軸２７
は、アーム２９を介してロッド３１の上端に連結され、
ロッド３１の下端部は、可動舌部駆動用アクチュエータ
３３を構成ηるダイＡｌフラム３５に連結されている。

ダイヤフラム３５を収納しているケース４７は、ダイヤ
フラム３５により人気室４９と正圧室５１に分割され、
大気室４９には、ダイヤフラム３５を正圧室５１側に押
動するように付勢されたばね５５が配設されている。正
圧室５１は、連結管５３を介してコンプレッサ１５の下
流側の吸気管３に速結され、コンプレッサ１５で形成さ
れた過給圧が正圧室５１に供給され、ダイヤフラム３５
をばね５５に抗して大気室４９側に押動している。また
、連結管５３の途中には、電磁弁５７が設けられ、この
電磁弁５７がコントロールユニット５９より駆動されて
開放した時には、この電磁弁５７を介して連結管５３は
大気に連通され、正圧室５１内の圧力は低下する。更に
詳細には、電磁弁５７は、コントロールユニット５９に
よりデユーティ制御されていて、デユーティ値が大きく
なる程、電磁弁５７の開放度合は大きくなって正圧室５
１の圧力は低下する。このため人気室４９のばね５５の
作用によりタイへ７フラム３５は下方へ移動し、この移
動動作がロッド３１、アーム２９、軸２７を介して可動
舌部２５に伝達され、可動舌部２５は、タービン２１へ
の排気の導入通路４１を小さくする方向、すなわち閉じ
る方向に回動する。その結果、タービン２１に供給され
る流速が速くなり、コンプレッサ１５によるエンジン１
への過給圧は上昇する。また、逆に、デユーティ値が小
さくなる程、電磁弁５７の開放度合は小ざくなって正圧
室５１の圧）ｊは増大するため、ダイＡｌフラム３５は
ばね５５に抗して上方に移動し、これにより可動舌部２
５は、導入通路４１を聞く方向に回動する。この結果、
タービン２１に供給される流速は遅くなり、コンプレッ
サ１５によるエンジ・ン１への過給圧は低下する。

排気マニホールド７の右下部には、ウェストゲートバル
ブ６１が設けられている。このウェストゲートバルブ６
１は、アーム６３、連結部材６５を介して作動棒６７の
一端に連結され、作動棒６７の他端は、ウェストゲート
バルブ用過給圧アクチュエータ６９のダイＡｌフラム７
１に連結されている。このダイヤフラム７１を収納して
いるケース７９は、ダイヤフラム７１により大気室７３
と正圧室７５に分割され、人気室７３にはダイＡｌフラ
ム７１を正圧室７５側に押動するように（ｆｌ勢された
ばね８１が設けられている。正圧室７５は、連結管７７
を介してコンプレッサ１５の下流側の吸気管３に連結さ
れ、コンプレッサ１５で形成された過給圧が正圧室７５
に供給されている。

また、連結管７７の、途中には、電磁弁７８が設けられ
、この電磁弁７８がコントロールユニット５９により駆
動されて開放した詩には、この電磁弁７８を介して連結
管７７は大気に連通され、正圧室内の圧力は低下する。

更に詳細には、電磁弁７８はコントロールユニット５９
によりデユーティ制御されていて、デユーティ値が大き
くなる程、電磁弁の開放度合は大きくなって、正圧室の
圧力は低下するため、犬気釡のばね８１の作用によりダ
イ１７フラムは下方に移動し、この移動動作がロッド６
７、アーム６３を介してウェストゲートバルブ６１に伝
達され、バルブ６１はバイパス通路を閉じる方向に動く
。また、デユーティ値が小さくなる程、電磁弁７８の開
放度合は小さくなって、正圧室の圧力は増大するため、
ダイヤフラムは、ばね８１に抗して上方に移動し、これ
によりウェストゲートバルブ６１は開く方向に動く。ウ
ェストゲートバルブ６１は、エンジンが高速高負荷状態
になった場合、ターボチャージャーによりエンジンに供
給される吸気の過給圧が非常に高くなりすぎ、エンジン
が破損されるのを防止するために、エンジンの排気の一
部を外部に排出し、タービンに供給される排気を低減し
て適切な過給圧がエンジンに導入されるようにしている
のである。

コントロールユニット５９は、マイクロプロセッサ、メ
モリ、入出力インターフェースとからなるマイクロコン
ピュータで構成され、そのインターフェースを介してエ
アフローメータ１１から吸入空気ＷＩＱＡがコントロー
ルユニット５９に供給されるとともに、エンジン１の左
側に設【プられたクランク角センサ８３からエンジン１
の回転数Ｎｅが供給されている。コントロールユニット
５９は、これらの情報に従って電磁弁５７を駆動する信
号のデユーティ値を適切に制御し、可動舌部２５を介し
てタービン２１への排気の導入通路４１の断面積を可変
することによりエンジン１に供給される吸気の過給圧を
エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気ｆＭＱＡに応じ適切
に制御して、低速域から高速域にわたってトルクを増大
している。

また、高速域において、過給圧が必要以上に高くなった
場合には、ウェストゲートバルブ６１を開放し、適切な
過給圧をエンジン１に供給し、高速域においてもエンジ
ン１のトルクが低下しない、ようにしている。

更に詳細には、コントロールユニット５９は、メモリに
記憶された処理プログラムに従い、インターフェースを
介して供給された吸入空気ｆｆ１ＱＡおよびエンジン回
転数Ｎｅからエンジン負荷を代表する１回転当りの吸入
空気量Ｔｐ（これは電子制御燃料噴射装置の燃料供給パ
ルス幅の基本値として用い得るので以下そのように称す
）を次式に基づぎ粋出する。

Ｔｐ＝に−ＱＡ／Ｎｅ ここにおいて、ｋは、定数である。このように算出した
燃料供給パルス幅−「ｐは、エンジンの負荷を代表する
パラメータであり、この燃料供給パルス幅Ｔｐとエンジ
ン回転数Ｎｅとから第４図に示すようなテーブルをルッ
クアップし、電磁弁５７を駆動する信号のデユーティ値
がめられる。この第４図に示すテーブルは、エンジン回
転数Ｎｅと燃料供給パルス幅ＴＩ）に対して適切な過給
圧を得られるデユーティ値を予め実験によりめたもので
ある。すなわち、エンジン回転数ＮＯおよび燃料供給パ
ルス幅丁ｐに基づいて、このテーブルからデユーディ値
をめ、このデユーティ値で電磁弁５７．７８を駆動する
ことにより適切な過給圧の吸気がエンジン１に導入され
、エンジン１は、低速域から高速域にわたってトルクを
増大し得るのである。

このテーブルにおいて、Ａで示す領域は、小空気流量域
であって、排気の導入通路４１の断面積を最小にしても
エンジンに供給される吸気の過給、圧が所定の設定値、
例えば＋３５０ｍｍ１ｌに達しない領域である。従って
、この領域では導入通路４１の断面積を最小にして作動
させるために、第４図のテーブルに示づように、コン１
−ロールユニット５９はデユーティ値１００％の駆動信
号を電磁弁５７に供給し、これにより電磁弁５７を開放
状態にして正圧室５１の圧力を大気圧まで低下させてい
る。その結果、ダイヤフラム３５は、ばね５５により正
圧室５１側へ押動されるので、ロッド３１、アーム２９
、軸２７を介して可動舌部２５は導入通路４１を閉じる
方向に作動し、導入通路４１の断面積を最小の状態に設
定する（全開状態）。

Ｃで示す領域は、大空気流量域であり、導入通路４１の
断面積を最大にしても（全開状態）エンジンに供給され
る吸気の過給圧が設定値以上に高くなり過ぎ、エンジン
破損の恐れがある領域である。そのため、この領域にお
いては、電磁弁７８をデユーティ制御し、ウェストゲー
トバルブ用アグチュエータ６９を作動してウェストゲー
トバルブ６１を徐々に開放し、タービン２１に供給され
る排気をバイパスして過給圧を一定に制御している。ま
た、この領域では、タービンの導入通路４１を最大にす
るために、電磁弁５７のデユーティ値は０％に設定され
、全開状態にある。すなわち、電磁弁５７が全開状態で
あるため、正圧室５１には、コンプレッサ１５の下流の
過給圧がそのまま供給され、ダイヤフラム３５は、ばね
５５の弾性力に抗して大気室４９側に押動されるので、
ロッド３１、アーム２９、軸２７を介して可動舌部２５
は導入通路４１を開く方向に作動し、導入通路４１の断
面積を最大の状態に設定している。

Ｂで承り領域は、Δ領域おにびＣ領域の根であり、可動
舌部２５の位置、すなわち導入通路４１の断面積により
過給圧が制御できる領域であり、各運転点に応じて適切
な設定過給圧になるようにデユーティ値が実験的に定め
られている。

なお、第４図において、曲線ａ、ｂは、それぞれ導入通
路４１の断面積を最小値、最大値に固定した場合のエン
ジン回転数Ｎｅに対１−る燃料供給パルス幅Ｔｐ、’７
１’なわちトルクの関係を示す特性曲線である。この特
性曲線で示すように、導入通路４１の断面積をある値に
固定した場合には、回転数Ｎｅの増加につれてＴＩ）は
低下するが、導入通路４１０断面積を回転数Ｎｅに合せ
て理想的に変化させた場合には、各曲線ａ、ｂの包絡線
である曲線ｄで示すように、回転数Ｎｅの全域にわたっ
てトルクを増大することができるのである。

第５図は、本発明の一実施例である可変容量ターボチャ
ージャーの制御装置のブロック図である。

この図に示す可変容量ターボテ１？−ジヤーの制御装置
は、第２図に示したＭ４造の可変容量ターボチャージャ
ーを制御するものであり、第２図のコントロールユニッ
ト５９に相当するコントロールユニット１０１を有して
いる。このコントロールユニット１０１は、例えばマイ
クロプロセッサ、メモリ、入出力インターフェースなど
から構成され、そのメモリに記憶されたプログラムによ
り処理される機能実現手段として、演算手段１０３と、
デユーティ値算出手段１０５と、制限手段１０７とを有
している。演算手段１０３は、エアフローメータからの
吸入空気ｆｉｔＱＡおよびクランク角センサからのエン
ジン回転数Ｎｅを受信し、これらの情報に基づきエンジ
ン負荷を代表する１回転当りの吸入空気量に対応する燃
料供給パルス幅Ｔｐを算出し、この算出した燃料供給パ
ルス幅Ｔｐをエンジン回転数Ｎｅとともにデユーティ値
算出手段１０５に供給している。デユーティ値算出手段
１０５は、第４図に示したようにエンジン回転数Ｎｅお
よび燃料供給パルス幅Ｔｐに対して適切なデユーティ値
を記憶したテーブルを有しており、入力されたエンジン
回転数Ｎｅおよび燃料供給パルス幅Ｔｐによってこのテ
ーブルをルックアップし、対応したデユーティ値を出力
するものである。

このデユーティ値は、制限手段１０７に供給され、ここ
でデユーティ値の変化の割合を識別し、デユーティ値が
増加する方向の変化であり、かつこの変化率または変化
の大きさが所定値より大きい場合、デユーティ値算出手
段１０５で算出したデユーティ値をこの制限手段１０７
で制限補正しているのである。

更に詳細には、制限手段１０７は、デユーティ値算出手
段１０５から供給されたデユーティ値の時間変化率をチ
ェックしている。このチェックは、例えば、今デユーテ
ィ値算出手段１０５で算出したデユーティ値から現在可
変容量ターボチャージャーを制御しているデユーティ値
を引いて、両者の差を算出し、この差が所定の値より大
きいかどうかで行なうことがで°ぎる。ずなわち、今デ
ユーティ値算出手段１０５で算出したデユーティ値が現
在可変容量ターボデレージャーを制御しているデユーテ
ィ値より所定値以上大きい場合には、デユーティ値が急
激に大きく増加変化したことを意味しているわけである
。そして、デユーティ値が増加することは、第２図で説
明したように、タービンへの排気の導入通路を小さくし
て可動舌部２５が閉じる方向に変化することを意味して
いる。

また、この閉じる変化が急激に起こったことは、加速し
ていた場合にギヤシフトを行なったことを＝Ｗしている
のである。従って、上述したようにして、制限手段１０
７において、今デユーティ値算出手段１０５で算出した
デユーティ値から現在可変容量ターボチャージャーを制
御しているデユーティ値を引いた結果が所定値より大き
い場合には、制限手段１０７は、加速時などにおける一
時的なギヤシフトであると判断し、デユーティ値算出手
段１０５で算出したデユーティ値をそのまま出力せず、
制限を加えて出力している。この制限の方法としては、
現在可変容量ターボチャージャーを制御しているデユー
ティ値に所定値を加えた値のデユーディ値を出力する。

このため、仮台、今デユーティ値算出手段１０５で算出
したデユーディ値が非常に大ぎい仁しても、現在可変容
量ターボテ１ノージヤーを制御しているデユーティ値に
所定値を加えた値のデユーディ値以上に大きなデユーテ
ィ値が出力されることはないのである。また、今デユー
ティ値算出手段１０５で算出したデユーティ値が現在可
変容量ターボチレージャーを制御しているデユーティ値
に所定値を加えた値より小さい場合には、急ｍな変化と
はいえないので、デユーティ値算出手段１０５から供給
されたデユーティ値をそのまま出力する。

このようにして制限手段１０７から出力されたデユーテ
ィ値は、電磁弁５７を駆動し、第２図に示したように、
ダイヤフラム３５、ロッド３１などを介して可動舌部２
５を開閉制御するのである。

次に、第６図のフローチャートに従って作用を説明する
。

まず、エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量ＱＡをそれ
ぞれクランク角センザ８３およびエアフローメータ１１
から読み込み、演算手段１０３において画情報から前述
した式によって燃料供給パルス幅Ｔｐを算出し、この算
出した燃料供給パルス幅Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎｅ
をデユーティ値算出手段”ｌ　Ｏ５に供給りる（ステッ
プ１１０゜１２０）。デユーティ値算出手段１０５にお
いては、供給された燃料供給パルス幅ＴＤおよびエンジ
ン回転数Ｎｅから予め記憶しであるテーブルをルックア
ップし、対応したデユーティ値である基本制御値ＢＡＳ
Ｅを算出し、制限手段１０７に供給する（ステップ１３
０）。

制限手段１０７では、デユーティ値算出手段１０５から
供給されたデユーティ値である基本制御値ＢＡＳＥから
現在可変容量ターボチャージャーを制御しているデユー
ティ値である制御値ＯＵＴを引き、両者の差ΔＯＵＴを
算出しくステップ１４０）、差△ＯＵＴを所定値Ｓと比
較しくステップ１５０．）、その結果、差ΔＯＵ王が所
定値Ｓ以上の場合、すなわちデユーディ値の変化が非常
に大きい場合には、ギＡ７シフトによる一時的なデユー
ティ値の急激な増大であると判断し、デユ−ティ値算出
手段１０５で今算出した基本制御値ＢＡＳＥをそのまま
出力せず、現在可変容（イ）ターボチＡ７−ジャーを制
御しているデユーティ値である制御値ＯＵＴに所定値Ｓ
を加えたものを新しいデユーティ値の制御値ＯＵＴとし
て制限補正して算出しくステップ１６０）　、電磁弁５
７を駆動すべく出力するくステップ１８０）。この制御
値ＯＵＴに所定値Ｓを加えて制限補正値を算出するステ
ップは、この第６図に示すフロー処理を行なう毎に１回
行なわれるので、１演算サイクル毎にデユーディ値は所
定値Ｓす゛つ増加し、急激に増加しないようになってい
る。その結果、制限手段１０７から制限補正されて出ツ
ノされるデユーティ値は、急激に上昇せず、徐々に変化
し、かつそのうちにギＡ７シフトは完了し、再度加速状
態になるので１００％まで上昇しないようになっている
。

また、ステップ１５０において、差ΔＯＵＴが所定値Ｓ
より小さい場合には、デユーティ値は急激に増加してい
るわけではないので、デユーティ値算出手段１０５で算
出した基本制御値ＢＡＳＥをそのまま制御値ＢＡＳＥと
して出力する（ステップ１７０．１８０）。

第７図および第８図は、上記実施例の作用をより具体的
に説明するためにギＡ／シフトによるエンジンの運転点
の変化およびデユーティ値の変化を示している図であり
、第７図は、第４図で示したものと同じようにエンジン
回転数Ｎｅに対する燃料供給パルス幅Ｔ　ｌ）の関係を
示した図にギヤシフ１〜時の運転点の動きを点線で示し
たものであり、第８図は、各運転点における電磁弁５７
を駆動する制御信号のデユーティ値を示した図である。

まず、時刻ＬＯにおいてアイドリング状態からギヤを１
速で加速開始すると、エンジン回転数Ｎｅは低く、燃料
供給パルス幅Ｔｐも小さく、デユーティ値が１００％に
あった運転点は、第７図において一点鎖線９９で示ずよ
うに、エンジン回転数Ｎｅは直ちに高くならないが、燃
料供給パルス幅Ｔρのみ急激に上昇し、時間とともに運
転点は領域Ｂに入り、デユーティ値も第４図に示づよう
に１００％から減少し始め、時刻ｔ１になって領域Ｃに
入ると、デユーティ値は０％になる。ここで、１速から
２速ヘギヤシフトを行なうために′、運転者がアクセル
を戻づ−と、燃料供給パルス幅Ｔｐは急激に小ざくなり
、時刻ｔ２では領域Ａに再び入る。この時、デユーディ
値は、従来の場合には、第８図に実線で示すように０％
から再度１．００％に急激に戻るが、本発明の場合には
、点線１０９で示り−ように、徐々に変化し、１００％
まで上昇しない。そして、この上昇途中にｔＢいて、２
速へのギ１７シフｔ〜が完”′了し、再度アクセルを踏
んで加速を続けると、時刻ｔ　２から゛し３に示り−よ
うに、燃料供給パルス幅Ｔｐは急激に上昇するとともに
、デユーティ値は１００％に到達しない途中の状態から
減少し、時刻ｔ４で領域Ｃに入り、デユーティ値は０％
になる。更に、同様に２速から３速へ、３速から４、速
へとギヤシフトを繰返し行なっても、デユーティ値は、
実線で示づ従来のように０％と１００％との間を急激に
変移せず、点線１０９で示すように比較的小さい値の範
囲を変化するだけである。従って、このデユーティ値に
よって駆動される電磁弁５７により作動する可動舌部２
５は、従来のように全開、全開を繰返すことなく、その
開υｊ度合は、従来に比べ、かなり小さな値であり、可
動舌部２５を含む可変容量手段の消耗は少なくなってい
る。

なお、上記実施例においては、急激なデユーティ値の増
加変化を制限するのに、現在可変容量ターボチャージャ
ーを制御しているデユーティ値に所定値Ｓを加えて徐々
に増加さゼるようにしているが、このような方法に限ら
ず、例えば、ギヤシフトなどによるデユーティ値の急激
な変化を検出した場合には、デユーティ値の制御を一時
的に遅らせるかまたは停止するようなむだ時間を設け、
ギヤシフトの間、可動舌部２５などの可変容量手段が作
動しないようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、算出したデュー
テ、ｒ比である制御値が可変排気導入通路の断面積を縮
小り°る方向に変化し、その変化が所定の値より大きい
場合には、可変排気導入通路の断面積の縮小を制限する
ように前記制御値を制限補正し、可変容量手段を無闇に
全開するような駆動動作を行なわないので、ギヤチェン
ジなどによる一時的なエンジン負荷の変化により可変容
量手段は必要以上に頻繁に大ぎく動作けず、可変舌部を
含む可変容量手段は磨耗の度合が減り、寿命が著しく向
上りる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、可変容
量ターボチャージｔｚ−の構成図、第３図は、第２図の
可変容量ターボチャージ１７−の可変容量部の拡大断面
図、第４図は、エンジン回転数Ｎｅと燃料供給パルス幅
−「ｐとからデユーティ比を算出するテーブルおよび排
気導入通路のＶｆ＋面槓をパラメータにした場合のエン
ジン回転数Ｎ、（３に対する燃料供給パルス幅ＴＤの関
係を示す特性曲線を示す図、第５図は、本発明の一実施
例を示す可変容量ターボチャージｉ＋−の制御装置のブ
ロック図、第６図は、第５図の可変容量ターボチャージ
ャーの制御装置の作用を説明するフローチャート、第７
図は、ギヤシフト時の運転点の変化を示す説明図、第８
図は、ギヤシフト時のデユーティ比の変化を示す説明図
である。 １・・・エンジン １１・・・エアフローメータ １３・・・ターボチャージャー １５・・・コンプレッサ　２１・・・タービン２５・・
・可動舌部　５７・・・電磁弁１０１・・・コントロー
ルユニット １０３・・・演算手段 １０５・・・デユーティ比算出手段 １０７・・・制限手段 第１図 第２図 第４図 第５図 第６図 第７図 ＋６００　３００Ｏｒｐｍ −４−怠ジエ回転数Ｎｅ 第８図 −ｆｉ舛−り。 手続ネｆｌｉ正書（自発） 昭和５９年５月２Ｊ日 テ長官　若杉　和犬　殿 事ｆ４の表示　昭和５９年　特許願第６５６９６＠発明
の名称　可変容量ターボチャージャーの制御装置’＋ｌ
ｉ正をＪる右 事件との関係　特許出願人 住所（居所）　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称）　（３９９）日産自動車株式会社代表者　６原
　俊 ４、代理人　郵便番号１０５ 住　所　東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ門第−ビ
ル５階 電話　東京（５０４）　３０７５・３（１７Ｇ・３０７
７番氏名　弁理士（６８３４）三好　保男　−β−τ−
′″：パ 補正命令の日付　昭和　年　月　日　（自発＞”’２．
１・′Ｊ１・÷１（発送日　昭和　年　月　日） ６、補正の対象 （１）　明細書の「特許請求の範囲」の欄（２）　明細
書の１発明の詳細な説明」の欄（３）　図　面 ７、補正の内容 （１）　明細書の「特許請求の範囲」を別紙のように補
正する。 （２）　明細書第５頁第２行目乃至同頁第４行目の「・
・・エンジン回転数検出手段８７およびエンジン負荷検
出手段８９により検出したエンジン回転数およびエンジ
ン負荷に基づぎ、・・・」とあるのを、 「・・・運転状態検出手段８９で検出されたエンジンの
運転状態に基づき、・・・」と補正する。 （３）　明細書第２４頁第２０行目の後に、「なおデユ
ーティ−値の算出手段として本説明ではエンジン回転数
と燃料噴射パルスｒｌｊを用いてテーブルルックアップ
により算出する方法を示しであるが、これは他にタービ
ンを駆動する排気のｍは吸入空気量に深く関連すること
からエンジンの吸入空気化のみに応じ請求めることも可
能である。」を追加する。 （４）　図面第１図を別紙のように補正覆る。 ８、添付書類の目録 （１）　明１１８の［°特許請求の範囲」（２）　図面
（第１図）　１通 特許請求の範囲 〈１）　可変排気導入通路を介して供給される排気によ
り作動するタービンを有する可変容量ターボチャージャ
ーと、 エンジンの運転状態を検出づる運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づぎ、エンジンに供給される吸気の過
給圧を適正値にずべく前記可変排気導入通路の断面積を
制御する制御値を算出づる演算手段と、 この算出した制御値により前記可変排気導入通路の断面
積を制御する制御手段と、 前記算出した制御値が前記可変排気導入通路の断面積を
縮小する方向に変化し、モの変化が所定値に達した場合
には、可変排気導入通路の断面積の縮小を制限づるよう
に前記制御値を制限補正する制限手段と、 を有することを特徴とする可変容量ターボチャージャー
の制御装置。 （２）　前記制限手段は、締出した制御値が前記可変排
気導入通路の断面積を縮小する方向に変化し、その変化
が前記所定値より大きい場合には、可変排気尋人通路の
断面積の縮小の程度を制限Ｊべく前記制御値を制限補正
づるにうに構成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の可変容量ターボチャージャーの制御装
置。 （３）　前記制限手段は、算出した制御値が前記可変排
気導入通路の断面積を縮小する方向に変化し、その変化
が前記所定値より大ビ゛い場合には、可変排気導入通路
の断面積の縮小動作を所定時間停止Ｊべく前記制御値を
制御するように構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の可変容量ターボチャージャーの制
御装置。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　可変排気導入通路を介して供給される排気によ
   り作動するタービンを有する可変容量ターボチャージャ
   ーと、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
   、 エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段と
   、 検出したエンジン回転数およびエンジン負荷に基づき、
   エンジンに供給される吸気の過給圧を適正値にずべく前
   記可変排気導入通路の断面（ｌζを制御する制御値を算
   出する演算手段と、 この算出した制御値により前記可変排気導入通路の断面
   積を制御する制御手段と、 前記算出した制御値が前記可変排気導入通路の断面積を
   縮小する方向に変化し、その変化が所定値に達した場合
   には、可変排気導入通路の断面積の縮小を制限するよう
   に前記制御値を制限補正する制限手段と、 を有することを特徴、とする可変音間ターボチャージャ
   ーの制御装置。
2. （２）　前記制限手段は、算出した制御値が前記可変排
   気導入通路の断面積を縮小する方向に変化し、その変化
   が前記所定値より大きい場合には、可変排気導入通路の
   断面積の縮小の程度を制限すべく前記制御値を制限補正
   するように構成されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の可変容聞ターボチ１７−ジ１１−の制
   御装置。 （３〉　前記制限手段は、算出した制御値が前記可変排
   気導入通路の断面積を縮小する方向に変化し、その変化
   が前記所定値より大きい場合には、可変排気導入通路の
   断面積の縮小動作を所定時間停止すべく前記制御値を制
   御するように構成されていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の可変容量ターボチャージャーの制御
   装置。