JPS60212626A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤ−の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は、エンジンからの排気を可変排気導入通路を介
してタービンに供給してタービンを回転させ、このター
ビンによりコンプレッサを作動してエンジンに供給され
る吸気の過給圧を可変制御する可変容量ターボチャージ
１７−の制御装置に関する。

し従来技術とその問題点］ エンジンの排気を利用してタービンを回転し、このター
ビンの回転によりコンプレッサを作動してエンジンに供
給される吸気の過給圧を制御するとともに、タービンへ
の排気の導入通路の断面積を可変し、この可変制御され
たタービン導入通路を介してエンジンからの排気をター
ビンに供給してエンジンに供給される吸気の過給圧を適
正に可変制御する可変容量ターボチャージャーを設ける
ことにより、低速域から高速域までトルクの増大を計っ
た可変容量ターボチャージャー付エンジンがある（例え
ば、特願昭５８−１６２９１８号）。

ところで、このような可変容母ターボチャージャーにお
いては、過給圧を目標過給圧にするようにフィードバッ
ク制御を行なっているが、このフィードバック制御は、
低速領域や高速領域のようにエンジンの回転数が低すぎ
たり、高すぎて、過給圧を制御できない領域を除いた領
域でのみ行なっている。しかしながら、このような領域
でのみフィードバック制御を行なう場合においては、例
えば低速時に、急加速を行なうと、吸入空気量の増加、
燃料供給パルス幅の増加、その結果のエンジン回転数Ｎ
ｅの増加に伴って過給圧は急激に上昇するが、この急激
に上昇した過給圧を検出し、これを目標過給圧と比較し
、そのずれに基づいてタービンへの排気導入通路の断面
積を可変するための電磁弁のデユーティ値を制御して過
給圧を補正する場合には、コントロールユニットの遅れ
、電磁弁から過給圧アクチュエータおよび可動舌部であ
る可変容母手段などの遅れにより過給圧の抑制制御が間
に合わず過給圧がオーバーシュートしてしまうことがあ
る。従って、このような場合には、過給圧の上昇の程度
に応じてフィードバック制御の開始点を可変にし、必要
に応じて低速領域に運転点がある時点からフィードバッ
ク制御を行なうことが望ましい。また、これは必ずしも
運転点が低速領域にある状態の時に急加速を行なう場合
のみでなく、上述したようにフィードバック制御可能な
領域で運転している場合においても、急加速の程度によ
っては同様にオーパージコートが発生することがある。

このように過給圧が目標過給圧よりもオーバーシュート
すると、これによりエンジンは損傷し、エンジンの寿命
を縮める原因になる。

［発明の目的および概要コ 本発明の目的は、急激に加速された場合においても過度
の過給圧がエンジンにかかることを防止した可変容量タ
ーボチャージャーの制御装置を提３− 供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の可変容量ターボチャ
ージャーの制御装置は、第１図に示すように、エンジン
回転数検出手段１０７およびエンジン負荷検出手段１０
９で検出されたそれぞれ工□　ンジン回転数Ｎｅおよび
エンジン負荷に基づき、エンジンに供給される吸気の過
給圧を所定の設定値にすべく、エンジンからタービンに
供給される排気の導入通路の断面積を制御する制御値を
演算手段１０１で算出するとともに、補正手段１０３に
おいて過給圧センサ８５で測定した過給圧と目標過給圧
との偏差の時間的変化である比例成分と微分成分との和
をめ、この和が所定の値以下になった場合、前記偏差に
より前記制御値を補正し、この補正された制御値で制御
手段１０５を作動して、可変容量ターボチャージャーの
可変排気導入通路の断面積を制御し、急激に加速された
場合に過給圧がオーバーシュートしないように構成して
いる。

［実施例コ ４− 第２図は、本発明が適用される可変容量ターボチャージ
ャーを有したエンジンの一例である。図において、エン
ジン１には、吸気管３および吸気マニホールド５を介し
て空気が供給され、排気マニホールド７および排気管９
を介して排気されている。吸気管３の図中左方に折曲し
た端部には、吸入空気ＩＱを測定するエアフローメータ
１１が設けられ、吸気管３の折曲部には、ターボチャー
ジャー１３の一部を構成するコンプレッサ１５が配設さ
れ、エアフローメータ１１を介して供給される吸気を加
圧してエンジン１に供給している。

吸気マニホールド５に近接した吸気管３０基端部には、
絞り弁１７が配設され、この絞り弁１７と前記コンプレ
ッサ１５との間の吸気管３には、逃し弁１９が設けられ
ている。

排気管９の図中右方に折曲した部分は、タービン室３７
を形成し、このタービン室３７内にタービン２１が配設
され、タービン２１は、連結軸２３を介してコンプレッ
サ１５に連結されている。

タービン室３７は、第３図に示すように、タービン２１
を取り囲むように形成されたスクロール３９を有し、ス
クロール３９は、その断面積が導入通路４１から矢印４
３で示す方向の下流に向かうに従って徐々に小さく形成
されている。このスクロール３９への導入通路４１とス
クロール３９の終端部４５の合流部には、フラップ弁を
構成する可変容量手段である可動舌部２５が設けられ、
この可動舌部２５は、導入通路４１の断面積を拡縮し得
るように、その基端部を軸２７により回動自在に支持さ
れている。

この可動舌部２５は、第２図においてタービン２１への
導入通路４１である上流側近の排気管９内に配設されて
いる。可動舌部２５を回動自在に支持している軸２７は
、アーム２９を介してロッド３１の上端に連結され、ロ
ッド３１の下端部は、可動舌部駆動用アクチュエータ３
３を構成するダイヤフラム３５に連結されている。ダイ
ヤフラム３５を収納しているケース４７は、ダイヤフラ
ム３５により大気室４９と正圧室５１に分割され、大気
室４９には、ダイヤフラム３５を正圧室５１側に押動す
るように付勢されたばね５５が配設され、正圧室５１は
、連結管５３を介してコンプレッサ１５の下流側の吸気
管３に連結され、コンプレッサ１５で形成された過給圧
が正圧室５１に供給され、ダイヤフラム３５をばね５５
に抗して大気室４９側に押動している。また、連結管５
３の途中には、電磁弁５７が設けられ、この電磁弁５７
がコントロールユニット５９により駆動されて開放した
時には、この電磁弁５７を介して連結管５３は大気に連
通され、正圧室５１内の圧力は低下する。更に詳細には
、電磁弁５７は、コントロールユニット５９によりデユ
ーティ制御されていて、デユーティ値が大きくなる程、
電磁弁５７の開放度合は大きくなって正圧室５１の圧力
は低下する。このため大気室４９のばね５５の作用によ
りダイヤフラム３５は下方へ移動し、この移動動作がロ
ッド３１、アーム２９、軸２７を介して可動舌部２５に
伝達され、可動舌部２５は、タービン２］への排気の導
入通路４１を小さくする方向、すなわち閉じる方向に回
動する。その結果、７− タービン２１に供給される流速が速くなり、コンプレッ
サ１５によるエンジン１への過給圧は上昇する。また、
逆に、デユーティ値が小さくなる程、電磁弁５７の開放
度合は小さくなって正圧室５１の圧力は増大するため、
ダイヤフラム３５はばね５５に抗して上方に移動し、こ
れにより可動舌部２５は、導入通路４１を開く方向に回
動する。この結果、タービン２１に供給される流速は遅
くなり、コンプレッサ１５によるエンジン１への過給圧
は低下する。

排気マニホールド７の右下部には、ウェストゲートバル
ブ６１が設けられている。このウェストゲートバルブ６
１は、アーム６３、連結部材６５を介して作動棒６７の
一端に連結され、作動棒６７の他端は、ウェストゲート
バルブ駆動用アクチュエータ６９のダイヤフラム７１に
連結されている。このダイヤフラム７１を収納している
ケース７つは、ダイヤフラム７１により大気室７３と正
圧室７５に分割され、大気室７３にはダイヤフラム７１
を正圧室７５側に押動するように付勢さ８− れたばね８１が設けられている。正圧室７５は、連結管
７７を介してコンプレッサ１５の下流側の吸気管３に連
結され、コンプレッサ１５で形成された過給圧が正圧室
７５に供給されている。

また、連結管７７の途中には、電磁弁７８が設けられ、
この電磁弁７８がコントロールユニット５９により駆動
されて開放した時には、この電磁弁７８を介して連結管
７７は大気に連通され、正圧室内の圧力は低下する。更
に詳細には、電磁弁７８はコントロールユニット５９に
よりデユーティ制御されていて、デユーティ値が大きく
なる程、電磁弁の開放度合は大きくなって、正圧室の圧
力は低下するため、大気室のばね８１の作用によりダイ
ヤフラムは下方に移動し、この移動動作がロッド６７、
アーム６３を介してウェストゲートバルブ６１に伝達さ
れ、バルブ６１はバイパス通路を閉じる方向に動く。ま
た、デユーティ値が小さくなる程、電磁弁７８の開放度
合は小さくなって、正圧室の圧力は増大するため、ダイ
ヤフラムは、ばね８１に抗して上方に移動し、これによ
りつ工ストゲートバルブ６１は開く方向に動く。ウェス
トゲートバルブ６１は、エンジンが高速高負荷状態にな
った場合、ターボチャージャーによりエンジンに供給さ
れる吸気の過給圧が非常に高くなりすぎ、エンジンが破
損されるのを防止するために、エンジンの排気の一部を
外部に排出し、タービンに供給される排気を低減して適
切な過給圧がエンジンに導入されるようにしているので
ある。

コントロールユニット５９は、マイクロプロセッサ、メ
モリ、Ａ／Ｄ変換器を含む入出力インターフェースとか
らなるマイクロコンピュータで構成され、そのインター
フェースを介してエアフローメータ１１から吸入空気ｆ
ｆ１ＱＡがコントロールユニット５９に供給されるとと
もに、エンジン１の左側に設けられたクランク角センサ
８３からエンジン１の回転数Ｎｅ１更にエンジン１に設
けられた過給圧センサ８５から過給圧Ｐ２が供給されて
いる。コントロールユニット５９は、これらの情報に従
って電磁弁５７を駆動する信号のデユーティ値を適切に
制御し、可動舌部２５を介してタービン２１への排気の
導入通路４１の断面積を可変することによりエンジン１
に供給される吸気の過給圧をエンジン回転数Ｎｅおよび
吸入空気量ＱＡに応じ適切に制御して、低速域から高速
域にわたってトルクを増大している。また、高速域にお
いて、過給圧が必要以上に高くなった場合には、ウェス
トゲートバルブ６１を開放し、適切な過給圧をエンジン
１に供給し、高速域においてもエンジン１のトルクが低
下しないようにしている。

更に詳細には、コントロールユニット５９は、メモリに
記憶された処理プログラムに従い、インターフェースを
介して供給された吸入空気量ＱＡおよびエンジン回転数
Ｎｅからエンジン負荷を代表する１回転当りの吸入空気
１ｔＴｐ（これは電子制御燃料噴射装置の燃料供給パル
ス幅の基準値として用い得るので以下そのように称す）
を次式に基づき算出する。

ＴＩ）＝に−ＱＡ／Ｎｅ ここにおいて、ｋは、定数である。このように算出した
燃料供給パルス幅Ｔｐは、エンジンの負荷１１− を代表するパラメータであり、この燃料供給パルス幅Ｔ
ｐとエンジン回転数Ｎｅとから第４図に示すようなテー
ブルをルックアップし、電磁弁５７を駆動するデユーテ
ィ値がめられる。この第４図に示すテーブルは、エンジ
ン回転数Ｎｅと燃料供給パルス幅丁ｐに対して適切な過
給圧を得られるデユーティ値を予め実験によりめたもの
である。すなわち、エンジン回転数Ｎｅおよび燃料供給
パルス幅Ｔｐに基づいて、このテーブルからデユーティ
値をめ、このデユーティ値が電磁弁５７．７８を駆動す
ることにより適切な過給圧の吸気がエンジン１に導入さ
れ、エンジン１は、低速域から高速域にわたってトルク
を増大し得るのである。

このテーブルにおいて、Ａで示す領域は、小空気流領域
であって、排気の導入通路４１の断面積を最小にしても
エンジンに供給される吸気の過給圧が所定の設定値、例
えば＋３５０１１１１１１Ｈ（＋に達しない領域である
。従って、この領域では導入通路４１の断面積を最小に
して作動させるために、第１２− ４図のテーブルに示すように、コントロールユニット５
９はデユーティ値１００％の駆動信号を電磁弁５７に供
給し、これにより電磁弁５７を開放状態にして正圧室５
１の圧力を大気圧まで低下させている。その結果、ダイ
ヤフラム３５は、ばね５５により正圧室５１側へ押動さ
れるので、ロッド３１、アーム２９、軸２７を介して可
動舌部２５は導入通路４１を閉じる方向に作動し、導入
通路４１の断面積を最小の状態に設定する（全開状態）
。

Ｃで示す領域は、大空気流量域であり、導入通路４１の
断面積を最大にしても（全開状態）エンジンに供給され
る吸気の過給圧が設定値以上に高くなり過ぎ、エンジン
破損の恐れがでる領域である。そのため、この領域にお
いては、電磁弁７８をデユーティ制御し、ウェストゲー
トバルブ駆動用アクチュエータ６９を作動してウェスト
ゲートバルブ６１に徐々に開放し、タービン２１に供給
される排気をバイパスして過給圧を一定に制御している
。また、この領域では、タービンの導入通路４１を最大
にするために、電磁弁５７のデユーティ値は０％に設定
され、全開状態にある。すなわち、電磁弁５７が全開状
態であるため、正圧室５１には、コンプレッサ１５の下
流の過給圧かでのまま供給され、ダイヤフラム３５は、
ばね５５の弾性方に抗して大気室４９側に押動されるの
で、ロッド３１、アーム２９、軸２７を間して可動舌部
２５は導入通路４１を開く方向に作動し、導入通路４１
の断面積を最大の状態に設定している。

Ｂで示す領域は、Ａ領域およびＣ領域の間であり、可動
舌部２５の位置、すなわち導入通路４１の断面積により
過給圧が制御できる領域であり、各運転点に応じて適切
な設定過給圧になるようにデユーティ値が実験的に定め
られている。

なお、第４図において、曲線ａ、ｂは、それぞれ導入通
路４１の断面積を最小値、最大値に固定した場合のエン
ジン回転数Ｎｅに対する燃料供給パルス幅Ｔｐ、すなわ
ちトルクの関係を示す特性曲線である。この特性曲線で
示すように、導入通路４１の断面積をある値に固定した
場合には、回転数Ｎｅの増加につれてＴｏは低下するが
、導入通路４１の断面積を回転数Ｎｅに合せて理想的に
変化させた場合には、各曲線ａ、ｂの包絡線である曲線
ｄで示すように、回転数Ｎｅの全域にわたってトルクを
増大することができるのである。

第５図は、本発明のフィードバック制御を行なう装置の
実施例を示すブロック図である。コントロールユニット
５９において、演算装置８７は吸入空気ＩＯＡおよびエ
ンジン回転数Ｎｅがらエンジン負荷を代表する１回転当
りの吸入空気示に対応する燃料供給パルス幅Ｔｐを算出
し、この算出した燃料供給パルス幅Ｔｐと回転数Ｎｅは
、デユーティ値算出装置８９に供給されている。デユー
ティ値算出装置８９は、第４図に示したように燃料供給
パルス幅Ｔｐおよびエンジン回転数Ｎｅに対して適切な
デユーティ値を記憶したテーブルを有しており、入力さ
れた燃料供給パルス幅Ｔｐおよび回転数Ｎｅによってこ
のテーブルをルックアップし、対応したデユーティ値を
出力するものである。このようにして出力されるデユー
ティ値は、１５− 加算器９７を介して後述するように補正された後、電磁
弁５７に供給されている。電磁弁５７に供給された後は
、第２図で示したように、過給圧アクチュエータ３３、
ターボチャージャー１３を介してエンジン１に供給され
る吸気の過給圧を算出したデユーティ値に対応した設定
値になるように制御している。また、エンジン１に供給
された吸気の過給圧Ｐ２は、過給圧レンサ８５により測
定され、コントロールユニット５９の減算器９３の反転
入力端子に供給されている。減算器９３の非反転入力端
子には、目標過給圧設定部９１から目標過給圧Ｐｓが供
給されている。減算器９３においては、この目標過給圧
Ｐｓから過給圧センサ８５で測定された過給圧Ｐ２を減
算し、過給圧Ｐ２の目標過給圧ｐｓからのずれ△Ｐを算
出し、このずれ△Ｐを演算装置９５に供給する。演算装
置９５は、この過給圧のずれ△Ｐに例えば比例、積分、
微分（ＰＩＤ）などの演算操作を行なって、デユーティ
値のずれを算出し、この算出した結果を加算器９７に供
給し、デユーティ値算出装置８９か１６− ら供給されたデユーティ値に加算補正している。

なお、第４図に示した領域ＡおよびＣのように過給圧が
所定の設定値に達しないか、または所定の設定値よりも
大き過ぎて、デユーティ値により制御できない領域にお
いては、このようなフィードバックｉｌｉ＋＋御は行な
わない。

更に詳細には、過給圧のずれ△Ｐを算出し、このずれ△
Ｐから過給圧を所定の目標過給圧に精度長く一致させる
ためには、ずれ△Ｐの絶対値である比例成分およびその
時間的変化である微分成分を抽出して、ずれ△Ｐの時間
的変化に対する大きさを算出し、ずれΔＰの発生を検出
するとともに、ずれ△Ｐの積分成分を算出して、ずれΔ
Ｐの累積値をめ、この累積値に基づいて補正を行なって
いる。しかしながら、例えば第４図に示した領域Ａにお
いてはエンジンの回転数が低く過ぎ、幾ら制御しても過
給圧は目標制御値に達せず、常にずれがあるため、この
領ｍＡにおいてずれに対して積分動作を含むフィードバ
ック補正制御を行なうと、積分値は非常に大きな値にな
ってしまう。従って、このような領域Ａにおいては、フ
ィードバック補正制御は行なわず、フィードバック制御
は、過給圧を導入通路４１の断面積の制御で目標過給圧
に制御し得る領域、例えば第４図に示す領域Ｂでのみ行
なっている。

次に、本発明の一実施例の基本概念および作用を第６図
のタイミングチャートおよび第７図のフローチャートを
用いて説明する。

まず最初に、第６図のタイミングチャートを使用して基
本概念を説明する。

第６図の（Ａ）は、過給圧の変化を示しているものであ
り、これは、時刻ｔｏ以前においては、エンジンは第３
図に示す領域Ａで運転され、過給圧は目標過給圧に達せ
ず、低い値にあることを示している。エンジンがこのよ
うな状態にある時に、時刻ｔｏにおいて急加速を開始す
ると、まず吸入空気量、燃料供給パルス幅の増加、そし
てその結果のエンジン回転数の増加によって過給圧は、
第６図（Ａ）のように急激に上昇する。この場合、従来
のように第４図のテーブルに基づく制御だけ−１０− だとすると、前述したように、コントロールユニットの
遅れ、可変容量手段の遅れなどにより過給圧の抑制制御
が間に合わず、点線で示すようにオーバーシュートして
しまい、エンジンを損傷する原因になる。

そこで、まず本発明においては、過給圧の目標過給圧に
対するずれ、すなわち偏差の比例成分および微分成分を
それぞれ算出する。第６図（Ｂ）。

（Ｃ）に示すものがそれぞれ比例成分および微分成分で
ある。それから、これらの比例成分および微分成分を加
算する。これらの両者を加算したものが第６図（Ｄ）に
示すものである。比例成分および微分成分を加算したも
のは、第６図（Ｄ）に示すように、加速の程度によって
その傾斜および大きさが変化し、ある値、例えば「０」
以下になる時点ｔ１が時点ｔｅ、すなわち過給圧が目標
過給圧になる時点ｔｅの前に現われる。更に例を上げる
と、第６図（Ａ＞において、一点鎖線で示すように、更
に急激に加速する場合には、オーバーシュートを起し易
いものであるが、比例成分と微分成分の和は、第６図（
Ｄ）のｔ２で示すように、ｔｌより早い時点ｔ２に現わ
れる。従って、このようにある値（例えば、「０」以下
になった時点ｔ１またはｔ２において早めにフィードバ
ック補正制御を行ない、更にこの「６」以下になった部
分で補正すれば、オーバーシュートの可能性がなくなる
わけである。

すなわち、第６図（Ｅ）は、可変容量手段の制御値、具
体的には電磁弁５７に対するデユーティ比であり、最初
は領域へにあるためデユーティ比は１００％の値にある
。また、この第６図（Ｅ）において、実線は第４図のテ
ーブルに基づいた制御だけの場合であり、時刻ｔｅでデ
ユーティ比は目標過給圧を得られるあるデユーティ比、
例えば４０％になっているが、このような制御だけでは
電磁弁５７、過給圧アクチュエータ３３、可変容量制御
手段などの遅延により過給圧は、第６図（Ａ）に示すよ
うに、オーバーシュートを起す。

そこで比例成分および微分成分の和が前記「０」以下に
なった時刻ｔ１から補正を開始すべく時刻２Ｏ− ｔｌからの過給圧の偏差△Ｐに対して積分成分をめ、こ
れを前記比例成分および微分成分に加算して、補正成分
をめたものが第６図（Ｆ）である。そして、このように
してめた補正成分を第６図（Ｅ）の実線で示す基本制御
値に加算すれば、第６図（Ｅ）において斜線で示したよ
うに、過給圧を下げる方向に制御値、すなわちデユーテ
ィ比は補正され、オーバーシュートのない過給圧をエン
ジンに供給することができるのである。

次に、以上の操作を実現する作用のフローチャートを第
７図により説明する。

第７図においては、まずエンジンの回転数Ｎｅおよび吸
入空気量ＱＡを読み込み、次に前述したように、両デー
タからエンジンの負荷状態を代表するパラメータである
電子制御燃料噴射装置の燃料供給パルス幅ＴＤを計算す
る（ステップ１１ｏ。

１２０）。このようにしてめた燃料供給パルス幅Ｔｐと
エンジン回転数Ｎｅとから第３図に示すようなテーブル
をルックアップして、デユーティ比、すなわち基本制御
値ＢＡＳＥを算出する（ステップ１３０）。これは第６
図（Ｅ）の実線で示すものである。次に、エンジンに供
給されている吸気の過給圧Ｐ２を過給圧セン勺８５の測
定値から読み込み、この過給圧Ｐ２と目標過給圧との偏
差△Ｐを算出する（ステップ１４０，１５０）。

この偏差△Ｐからその比例成分および微分成分の和であ
る補正値１−１０８ＥＩを次式により計算する（ステッ
プ１６０）。

ＨＯ８ＦＩ＝に＋　・ΔＰ＋に２　（△Ｐ−△Ｐ’　）
ここにおいて、ｋ、、に２は、定数であり、ΔＰ′は、
１演算サイクル前の偏差△Ｐの値である。

この補正値１−１０８ＥＩは、第６図の（Ｄ）に対応す
るものであり、この値ＨＯ３ＥＩが所定の値、例えばｒ
ＯＪ以下であるか否がが識別され（ステップ１７０）、
ｒＯＪ以下の場合には、前記基本制御値１３ＡＳＦに補
正値ＨＯ８ＥＩを加算し、更に前述したように次式によ
ってめた積分値を加えて、第６図（Ｅ）の斜線部分で示
した補正制御値、すなわち補正デユーティ比をめる（ス
テップ１８０）。

積分成分−に３ｘΣΔＰ ここにおいて、ｋ３は定数である。

このようにしてめた補正デユーティ比を出力しくステッ
プ１９０）、電磁弁５７を動作させることによりＡ−バ
ーシュートのない過給圧を供給でき、エンジンに負担を
かけることがないのである。

また、ステップ１７０において、補正値ＨＯ８Ｅｌが「
０」以下でない場合には、オーバーシュートの恐れがな
いので、次回のフィードバック制御のために、積分成分
をｒＯＪにしだ後（ステップ２１０＞、ステップ１３０
で算出した基本制御値ＢＡＳＥを出力し、この値で電磁
弁５７を駆動して適正な過給圧を供給している。

［発明の効果］ 過給圧の目標過給圧の偏差△Ｐの比例成分と時間的変化
である微分成分との和をめ、この和が所定の値以下にな
った時、フィードバック補正制御を行ない、急激な加速
に対して過給圧がオーバ２３− 一シュートしないようにしているので、過度の過給圧が
エンジンにかかることが防止でき、オーバーシュートに
よりエンジンが損傷される恐れがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、可変容
量ターボチャージャーを有したエンジンの詳細な図、第
３図は、第２図の可変容量ターボチャージャーの可変容
量部の拡大断面図、第４図は、エンジン回転数Ｎｅと燃
料供給パルス幅Ｔｏからデユーティ比を算出するテーブ
ルおよび導入通路の断面積をパラメータにした場合のエ
ンジン回転数に対する燃料供給パルス幅Ｔｐの関係を示
す特性図、第５図は、本発明の一実施例を示す可変容量
ターボチャージャーの制御装置のブロック図、第６図は
、本発明の一実施例の作用を説明するタイミングチャー
ト、第７図は、本発明の一実施例の作用を説明するフロ
ーチャートである。 １・・・エンジン　１１・・・エアフローメータ１３・
・・ターボチャージャー ２４− １５・・・コンプレッサ　２１・・・タービン２５・・
・可動舌部　３３・・・可動舌部駆動用アクチュエータ
　５７・・・電磁弁 ５９・・・コントロールユニット ６１・・・ウェストゲートバルブ ６９・・・ウェストゲートバルブ 駆動用アクチュエータ ７８・・・電磁弁　８５・・・過給圧センサ８７・・・
演算装置　８９・・・デユーティ比算出装置　９３・・
・減算器 ９５・・・演算装置　９７・・・加算器＠収光￥−ｇｆ
ρ− （Ｗ Ｚ 第６ｍ 特開昭ＧＯ−２１２６２６（１０） 手続補正書く自発） 昭和５９年５月２３日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示　昭和５９年　特許願力６７４２１号２
、発明の名称　可変容示ターボチャージャーの制御装置
３、補正をづる者 事件との関係　特許出願人 住所（居所）　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称）　（３９９）日産自動車株式会社代表者　石　
原　俊 ４、代理人 住　所　〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ
門第−ビル５階 １− ６、補正の対象 〈１）　明細書の「特許請求の範囲」の欄。 （２）　明細書の「発明の詳細な説明」の欄。 （３）　図　面 ７、補正の内容 （１）　明細書の「特許請求の範囲」を別紙のように補
正する。 （２）　明細書第５頁第４行目乃至同頁第６行目の［・
・・エンジン回転数検出手段１０７およびエンジン負荷
検出手段１０９で検出されたそれぞれエンジン回転数Ｎ
ｅおよびエンジン負荷に基づき、」とあるのを、 「・・・運転状態検出手段１０９で検出されたエンジン
の運転状態に基づき、」と補正をする。 （３）　明細書第１８頁第９行目乃至同頁第１０行目の 「・・・ずれ△Ｐの絶対値である比例成分および・・・
」とあるのを、 「・・・ずれ△Ｐの比例成分および・・・」と補正する
。 （４）　明細書力２５頁４行目と同頁第５行目との間に
、 「なおデユーティ−値の算出手段として本説明ではエン
ジン回転数と燃料噴射パルス巾を用いてテーブルルック
アップにより算出する方法を示しであるが、これは他に
タービンを駆動する排気の量は吸入空気量に深く関連す
ることからエンジンの吸入空気量のみに応じてめること
も可能である。」を挿入する。 （５）　図面第１図を別紙のように補正する。 ８、添付書類の目録 （１）　明細書の「特許請求の範囲」 （２）図面（第１図）　１通 以上 −２、 特許請求の範囲 可変排気導入通路を介して供給される排気により作動す
るタービンを有する可変容量ターボチャージャーと、 エンジンの運転状態を検出Ｊ−る運転状態検出手段と、 前記運転状態に基づき、エンジンに供給される吸気の過
給圧を適正値にずべく前記可変排気導入通路の断面積を
制御する制御値を演算刃る演舞手段と、 エンジンに供給される吸気の過給圧を測定する過給圧セ
ンサと、 前記測定した過給圧と口栓過給圧との偏差の時間的変化
の比例成分と微分成分との和が所定値に達した時には、
前記演算した制御値を前記偏差に基づき補正する補正手
段と、 この補正された制御値により前記可変排気導入通路の断
面積を制御する制御手段と、 を有する可変容量ターボチャージャーの制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 可変排気導入通路を介して供給される排気により作動す
   るタービンを有する可変容量ターボチャージャーと、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
   、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 エンジン回転数およびエンジン負荷に基づき、エンジン
   に供給される吸気の過給圧を適正値にすべく前記可変排
   気導入通路の断面積を制御する制御値を演算する演算手
   段と、 エンジンに供給される吸気の過給圧を測定する過給圧セ
   ンサと、 前記測定した過給圧と目標過給圧との偏差の時間的変化
   の比例成分と微分成分との和が所定値に達した時には、
   前記演算した制御値を前記偏差に基づき補正する補正手
   段と、 この補正された制御値ににり前記可変排気導入通路の断
   面積を制御１−るＩＩｉ制御手段と、を有する可変容量
   ターボチャージャーの制御装置。