JPH0350087B2 - - Google Patents

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JPH0350087B2
JPH0350087B2 JP59178586A JP17858684A JPH0350087B2 JP H0350087 B2 JPH0350087 B2 JP H0350087B2 JP 59178586 A JP59178586 A JP 59178586A JP 17858684 A JP17858684 A JP 17858684A JP H0350087 B2 JPH0350087 B2 JP H0350087B2
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JP
Japan
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boost pressure
control
pressure
integral
proportional
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Toshimi Anho
Takashi Ueno
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0350087B2 publication Critical patent/JPH0350087B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はターボチヤージヤの過給圧制御装置に
関する。
（従来の技術） ターボチヤージヤは排気ガスの高温、高圧エネ
ルギを利用して排気タービンを高速で回し、同軸
上にあるコンプレツサを駆動する構造になつてい
るため、コンプレツサの回転数の増加に伴い吸気
マニホールド内の圧力が大気圧以上に上昇する。
こうした過給圧によりエンジンに大量の吸入空気
量の供給が可能となり、結果的に高トルク、高出
力化あるいは燃費向上を図ることができる。
ところが、回転数範囲の広い自動車用エンジン
にあつては中高速運転域での過給圧は十分確保す
ることができるが、低速運転域では十分な排気圧
力が得にくいことから過給圧を引き出せず低速ト
ルクが不足する傾向がある。この場合低速運転域
の過給圧を決定するものはスクロール部の断面積
Ａとその中心からの半径Ｒの比Ａ／Ｒで示すこと
ができるので、排気ガス量の小さい低速運転域で
もＡを小さくすることができればタービン回転数
を高めて過給圧の上昇を早めることができる。そ
こで、タービンのＡ／Ｒを可変とする容量可変手
段をターボチヤージヤに設けた可変容量型のター
ボチヤージヤが本出願人により出願されており
（特願昭58−162918号参照）、この可変容量型のタ
ーボチヤージヤでは低速運転域でも十分な過給圧
が得られるようになつている。なお、本願出願前
に公知である可変容量型のターボチヤージヤとし
て、特開昭58−176417号公報に記載されたものが
ある。
このターボチヤージヤを使用する過給圧制御に
ついて説明すると、コンプレツサ下流に発生する
過給圧を作動圧力としてターボチヤージヤの容量
可変手段を駆動するアクチユエータを設け、この
作動圧力を外部に逃す電磁弁のデユーテイ値を制
御することにより過給圧を一定値に保持してい
る。第５図はこうした電磁弁の制御特性であり、
横軸には吸入空気量Qaを、縦軸にはデユーテイ
値を示す。デユーテイ値は所定時間あたりの開弁
時間を表すためデユーテイ値が100パーセントで
あると電磁弁が全開であることを意味し、この場
合にはアクチユエータ、容量可変手段を介してＡ
が最小となりタービン回転数が高められる。また
デユーテイ値が０パーセントであると電磁弁が全
閉となりＡが最大となりタービン回転数が抑えら
れる。こうして過給圧が一定値に制御されるので
ある。なお、実際の制御では種々のばらつき要因
に伴う制御のずれを解消するため実際の検出値に
基づきフイードバツク制御が行なわれるのが通例
であり、この例でも過給圧センサにて検出した実
過給圧と目標過給圧の偏差からフイードバツク補
正量を求め、この値によりデユーテイ値を補正し
ている。
（発明が解決しようとする問題点） このような可変容量型のターボチヤージヤにお
いては実過給圧を目標過給圧に一致させるように
フイードバツク制御を行つているが、このフイー
ドバツク制御は過給圧を目標過給圧に一致させる
ことのできる制御可能領域でのみ行うのが望まし
い。例えばエンジンが低回転低負荷状態のときに
はデユーテイ値を100パーセントとしてＡを最小
としても排気ガス量の絶対値がもともと小さいこ
とからノズルを通して噴出するガススピードに限
界があり過給圧が目標過給圧まで上昇しない制御
不能領域がある。この制御不能領域でフイードバ
ツク制御、例えば比例積分微分制御（PID制御）
を行うとすると、常に縮まることのない偏差（目
標過給圧と実過給圧の差）が存在するため、特に
積分分の値（偏差の積分値に比例した大きさをも
つ）が発散してしまう。従つて、この状態からエ
ンジン負荷回転数が上昇すると補正量が過大なた
め、過給圧は目標過給圧を外れて大きくオーバー
シユートするが、目標過給圧を越えて過給圧が過
大になる場合にはノツキングが発生しやすくな
る。従つてこうした積分分の発散を避けるために
はフイードバツク制御を行う運転域を狭くするこ
とが考えられるが、運転域を制限しすぎると、今
度はフイードバツク制御の開始が遅れ、また比例
分の値（偏差に比例した大きさをもつ）に小さな
ものしか得られないことから加速時等に過給圧の
立ち上がりが遅くなり応答性が悪くなる。しか
し、運転域を広げすぎるとフイードバツク制御が
早すぎて前述のようにフイードバツク補正量の積
分分が大きな値となり過給圧のオーバーシユート
に伴うノツキングの発生を招く傾向があるのであ
る。
そこで、本発明は比例制御を行う運転域と積分
制御を行う運転域をずらして設け、加速時の比較
的早いタイミングで比例制御を開始することによ
り過給圧の立ち上がり応答性を確保し、かつ積分
制御は比較的遅いタイミングで開始することによ
り積分動作の悪影響を防止する過給圧制度装置を
提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段） 第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。１はエンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段で、運転状態を表すパラメータ
として例えば吸入空気量を検出する。３は基本制
御量演算手段で、運転状態を表すパラメータから
過給圧制御手段４を制御する基本制御量を演算す
る。過給圧制御手段４は排気タービンへの排気ガ
ス量を可変とする容量可変手段またはウエイスト
ゲートバルブと、この容量可変手段またはウエイ
ストゲートバルブを駆動するアクチユエータと、
このアクチユエータの制御量を制御する制御手段
とからなり、基本制御量に応じて過給圧を目標過
給圧に制御する。２は過給圧検出手段で、コンプ
レツサにて加圧される過給圧を検出する。５は偏
差演算手段で、この検出過給圧と目標過給圧設定
手段６にて設定される目標過給圧との偏差を演算
する。この偏差からフイードバツク補正量を演算
する補正量演算手段は比例分演算手段７と積分分
演算手段８とから構成され、それぞれフイードバ
ツク補正量の比例分、積分分を演算する。９は補
正演算手段で、このフイードバツク補正量に基づ
き前記基本制御量を補正する。
こうしてフイードバツク制御を行う過給圧制御
装置が構成されるが、本発明はこの装置におい
て、前記目標過給圧に近い所定値より大きい運転
域であるかどうかを判別する運転域判別手段１０
と、この運転域であることが判別されたときだけ
前記積分分の補正演算手段９への出力を許す出力
許可手段１１とを設ける。
（作用） このように構成すれば、比例制御を行う運転域
と積分制御を行う運転域とが一致しなくなるた
め、目標過給圧から遠い運転域では比例制御だけ
を行い、目標過給圧に近い運転域でやつと積分制
御を行うようにすることが可能となり、比例制
御、積分制御自体の本来の機能を十分に引き出す
ことができることになる。
（実施例） 第２図は本発明の一実施例の概略構成図であ
る。図において、エンジン２１には、吸気管２２
および吸気マニホールド２３を介して空気が供給
され、排気マニホールド２４および排気管２５を
介して排気されている。吸気管２２の図中左方に
折曲した端部には、吸入空気量Qaを測定するエ
アフローメータ３１が設けられ、吸気管２２の折
曲部には、ターボチヤージヤの一部を構成するコ
ンプレツサ３５が配設され、エアフローメータ３
１を介して供給される吸気を加圧してエンジン２
１に供給している。吸気マニホールド２３に近接
した吸気管２２の基端部には、絞り弁３２が配設
され、この絞り弁３２と前記コンプレツサ３５と
の間の吸気管２２には、逃し弁２９が設けられて
いる。
排気管２５の図中右方に折曲した部分は、ター
ビン室３８を形成し、このタービン室３８内にタ
ービン３７が配設され、タービン３７は、連結軸
３６を介してコンプレツサ３５に連結されてい
る。タービン室３８は、第３図に示すように、タ
ービン３７を取り囲むように形成されたスクロー
ル３９を有し、スクロール３９は、その断面積が
導入通路４０から矢印Ｆで示す方向の下流に向か
うに従つて徐々に小さく形成されている。このス
クロール３９への導入通路４０とスクロール３９
の終端部４１の合流部には、フラツプ弁を構成す
る容量可変手段である可動舌部４５が設けられ、
この可動舌部４５は、導入通路４０の断面積を拡
縮し得るように、その基端部を軸４６により回動
自在に支持されている。
この可動舌部４５は、第２図においてタービン
３７への導入通路４０である上流側近の排気管２
５内に配設されている。可動舌部４５を回動自在
に支持している軸４６は、アーム４７を介してロ
ツド４８の上端に連結され、ロツド４８の下端部
は、可動舌部駆動用アクチユエータ５０を構成す
るダイヤフラム５２に連結されている。ダイヤフ
ラム５２を収納しているケース５１は、ダイヤフ
ラム５２により大気室５３と正圧室５４に分割さ
れ、大気室５３には、ダイヤフラム５２を正圧室
５４側に押動するように付勢されたばね５５が配
設され、正圧室５４は、連結管５６を介してコン
プレツサ３５の下流側の吸気管２２に連結され、
コンプレツサ３５で形成された過給圧が正圧室５
４に供給され、ダイヤフラム５２をばね５５に抗
して大気室５３側に押動している。また、連結管
５６の途中には、電磁弁５７が設けられ、この電
磁弁５７がコントロールユニツト８０により駆動
されて解放したときには、この電磁弁５７を介し
て連結管５６は大気に連通され、正圧室５４内の
圧力は低下する。更に詳細には、電磁弁５７は、
コントロールユニツト８０によりデユーテイ制御
されていてデユーテイ値が大きくなるほど、電磁
弁３７の解放度合は大きくなつて正圧室５４の圧
力は低下する。このため大気室５３のばね５５の
作用によりダイヤフラム５２は下方へ移動し、こ
の移動動作がロツド４８、アーム４７、軸４６を
介して可動舌部４５に伝達され、可動舌部４５
は、タービン３７への排気の導入通路４０を小さ
くする方向、すなわち閉じる方向に回動する。そ
の結果、タービン３７に供給される流速が速くな
り、コンプレツサ３５によるエンジン２１への過
給圧は上昇する。また、逆に、デユーテイ値が小
さくなるほど、電磁弁５７の解放度合は小さくな
つて正圧室５４の圧力は増大するため、ダイヤフ
ラム５２はばね５５に抗して上方に移動し、これ
により可動舌部４５は、導入通路４０を開く方向
に回動する。この結果、タービン３７に供給され
る流速は遅くなり、コンプレツサ３５によるエン
ジン２１への過給圧は低下する。
タービン３７をバイパスする排気バイパス通路
２６と排気マニホールド２４の接続部には、ウエ
ストゲートバルブ６０が設けられている。このウ
エストゲートバルブ６０は、アーム６１、連結部
材６２を介してロツド６３の一端に連結され、ロ
ツド６３の他端は、ウエストゲートバルブ駆動用
アクチユエータ７０のダイヤフラム７２に連結さ
れている。このダイヤフラム７２を収納している
ケース７１は、ダイヤフラム７２により大気室７
３と正圧室７４に分割され、大気室７３にはダイ
ヤフラム７２を正圧室７４側に押動するように付
勢されたばね７５が設けられている。正圧室７４
は、連結管７６を介してコンプレツサ３５の下流
側の吸気管２２に連結され、コンプレツサ３５で
形成された過給圧が正圧室７４に供給されてい
る。
また、連結管７６の途中には、電磁弁７７が、
設けられ、この電磁弁７７がコントロールユニツ
ト８０により駆動されて解放したときには、この
電磁弁７７を介して連結管７６は大気に連通さ
れ、正圧室７４内の圧力は低下する。更に詳細に
は、電磁弁７７はコントロールユニツト８０によ
りデユーテイ制御されていて、デユーテイ値が大
きくなるほど、電磁弁７７の解放度合は大きくな
つて、正圧室７４の圧力は低下するため、大気室
７３のばね７５の作用によりダイヤフラム７２は
下方に移動し、この移動動作がロツド６３、連結
部材６２、アーム６１を介してウエストゲートバ
ルブ６０に伝達され、バルブ６０はバイパス通路
２６を閉じる方向に動く。また、デユーテイ値が
小さくなるほど、電磁弁７７の解放度合は小さく
なつて正圧室７４の圧力は増大するため、ダイヤ
フラム７２は、ばね７５に抗して上方に移動し、
これによりウエストゲートバルブ６０は開く方向
に動く。ウエストゲートバルブ６０は、エンジン
２１が高速高負荷状態になつた場合、ターボチヤ
ージヤによりエンジン２１に供給される吸気の過
給圧が非常に高くなりすぎ、エンジン２１の耐久
性を弱めるのを防止するために、エンジン２１の
排気の一部を外部に排出し、タービン３７に供給
される排気を低減して適切な過給圧がエンジン２
１に導入されるようにしているのである。
コントロールユニツト８０は、マイクロプロセ
ツサ、メモリ、Ａ／Ｄ変換器を含む入出力インタ
ーフエースとからなるマイクロコンピユータで構
成され、そのインターフエースを介してエアフロ
ーメータ３１から吸入空気量Qaがコントロール
ユニツト８０に供給されるとともに、エンジン２
１の左側に設けられたクランク角センサ３０から
エンジン２１の回転数Ne、過給圧センサ３３か
ら過給圧P2が供給されている。コントロールユ
ニツト８０は、これらの情報に従つて電磁弁５７
を駆動する信号のデユーテイ値を適切に制御し、
可動舌部４５を介してタービン３７への排気の導
入通路４０の断面積を可変にすることによりエン
ジン２１に供給される吸気の過給圧を吸入空気量
Qaに応じ適切に制御して低速運転域から高速運
転域にわたつてトルクを増大している。
ここで可動舌部４５とウエイストゲートバルブ
６０の関係を説明すると、共に過給圧を制御する
手段であり、アクチユエータ５０，７０並びにこ
れらの制御量を制御する制御手段としての電磁弁
５７，７７とともに一対の過給圧制御手段を構成
するが、フイードバツク制御される運転域が異な
つている。本発明はいずれの過給圧制御手段に対
しても適用することが可能であるが、ここでは可
動舌部４５を容量可変手段として過給圧を制御す
る過給圧制御手段に適用している。すなわち、第
４図はコントロールユニツト８０の回路構成図で
ある。８１は基本制御量演算手段で、この例では
エアフローメータ３１にて検出される運転パラメ
ータとしての吸入空気量Qaを入力しQaに応じて
電磁弁５７を駆動するデユーテイ値の基本制御量
BASEをテーブルルツクアツプにより求める。電
磁弁５７はこの基本制御量に応じて開弁すること
によりアクチユエータ５０、可動舌部４５を介し
て過給圧を所定値に制御する。具体的には電磁弁
５７の駆動デユーテイ値を吸入空気量Qaに対し
予め実験的に求めこのデータを基本制御量演算手
段８１内に記憶しエンジン２１の各運転条件につ
いて駆動デユーテイ値をテーブルルツクアツプに
より求めるようにすれば常に過給圧を目標過給圧
の設定値にすることができる。なお、テーブルル
ツクアツプに使用するデユーテイ値のテーブルを
第５図に示す。
更に実際のシステムでは種々のばらつき要因に
基づく定常偏差をなくすためフイードバツク制御
が行なわれるのが通例である。８２は減算器等か
ら構成される偏差演算手段で、過給圧センサ３３
にて検出される過給圧P2と目標過給圧の設定値
Psetとの偏差ΔP（＝Pset−P2）を求める。補正
量演算手段はこのΔPに基づいてフイードバツク
補正量を求める。この補正量の求め方には種々あ
るが比例積分制御では、比例分演算手段８３と積
分分演算手段８４とから補正量演算手段が構成さ
れる。ここに比例分演算手段８３、積分分演算手
段８４は偏差ΔPに比例した大きさをもつ比例分
PROP、偏差ΔPの積分値に比例した大きさをも
つ積分分INTをそれぞれ演算する。８５，８６
は補正演算手段としての加算器で前記BASEに
PROP，INTをそれぞれ加算する。この加算によ
りフイードバツク制御がなされ定常的な偏差を無
くすことができ目標過給圧の設定値に制御するこ
とができる。
次に判別手段８７は過給圧センサ３３にて検出
された過給圧P2と所定値との比較から比例制御
を行う運転域と積分制御を行う運転域とを判別す
る。比例制御を行う運転域は目標過給圧よりずつ
と小さな所定値（例えば200mmHg）より大きい領
域に設定される。これに対して積分制御を行う運
転域は目標過給圧に近い所定値（例えば320mmHg
より大きい領域に設定される。出力許可手段とし
ての開閉器８８，８９は判別手段８７による判別
結果に基づき積分制御を行う運転域ではともに閉
成し、比例制御を行う運転域では一方の開閉器８
８のみが閉成するだけで、他方の開閉器８９は閉
成しない。これにより積分制御を行う運転域では
比例積分制御が行われ、比例制御を行う運転域で
は比例制御だけが行われる。
以上の構成による作用を第６図のフローチヤー
トに基づいて説明する。まずS1において吸入空
気量Qaと過給圧P2を読み込み、S2ではQaに応じ
てデユーテイ値の基本制御量BASEをテーブルル
ツクアツプにより求める。S3では過給圧P2が目
標過給圧から遠い所定値200mmHgより大きいか否
かを判別しP2が200mmHgより大きい場合は比例
制御を行う運転域にあるとしてS4，S5，S11，
S12にて比例制御を行い、比例制御を行う運転域
になければ、S9〜S12にてオープンループ制御を
行う。すなわち、比例制御では、S4にて目標過
給圧の設定値Pset（例えば375mmHg）と実際の過
給圧P2との偏差ΔP（＝Pset−P2）を演算し、S5
ではこのΔPに応じて比例分PROP（＝K1・ΔP、
ただしK1は定数である）を演算する。S6ではP2
が目標過給圧に近い所定値320mmHgより大きいか
否か判別し、P2が320mmHgより大きい場合は積
分制御を行う運転域にあるとしてS7でΔPに応じ
て積分分INT（＝K2・ΣΔP、ただし、K2は定数
であり、ΣΔPはΔPの積算値であることを意味す
る）を演算する。S11ではこれらPROP，INTを
前記BASEに加算して最終的なデユーテイ値
OUT（＝BASE＋PROP＋INT）を求め、これを
S12にて出力する。このPROPとINTが加算され
た値をもとに制御信号が作られこの制御信号に基
づく比例積分制御にて電磁弁５７は開閉駆動され
る。
また、S6にてP2が320mmHg以下である場合は
積分分は演算されず（S10にてINT＝０とされ
る）、この場合はBASEにPROPのみが加算され
たOUT（＝BASE＋PROP）が出力される（S4〜
S6，S10〜S12）。
一方、比例制御を行う運転域にないと判別され
た場合には、前記BASEがそのまま最終的なデユ
ーテイ値OUT（＝BASE）として出力される
（S3，S9〜S12）。なお、実用的には積分分INTの
値が大きくなりすぎないように制限するほうが好
ましく、S8にてINTを所定値内に制限している。
このため、過給圧の比較的低い運転領域から比
例制御が開始されるが、この領域では目標過給圧
との差が大きくこの大きな値に基づく比例制御が
行なわれるため、過給圧は応答性良く立ち上が
る。そして、比例制御の後に遅れて積分制御が行
われる領域では、目標過給圧との差が大きくなり
すぎないために積分制御に基づく適度の大きさを
もつ積分分の値により目標過給圧へのフイードバ
ツク制御が最適に行われる。したがつて、積分動
作が比較的早くから開始されることに基づく不具
合、例えば積分制御の開始が早いほど積分分は大
きな値を持ち、目標過給圧の近くでこの大きな値
に基づき制御すると目標過給圧との差が小さなも
のであつても補正量が不必要に大きく、この大き
な補正量により実際の過給圧が目標過給圧を越え
てオーバーシユートしてしまうが、こうした積分
動作に基づく悪影響を防止することができるので
ある。
第７図は本発明の第２実施例のフローチヤート
である。第１実施例が、過給圧が200mmHgより大
きい運転域でのみ比例制御を行うようにしている
のに対し、この例は比例制御を常時行うようにし
たものである。すなわち、積分制御はP2が320mm
Hgより大きい場合にのみ行われるが（S6〜S8，
S11，S12）、比例制御は過給圧の値に制限なく全
運転領域で行われる（S5，S11，S12）。ただし、
比例分は目標過給圧との差が大きいほど大きな値
をもち、過給圧の比較的低い領域での応答性を高
めるが、フイードバツク制御の可能な領域を外れ
ると最早フイードバツク制御自体を行い得ないの
で、実用的には比例分の値に対しても所定値内に
制限している（S13）。この例でも第１実施例と
同一の作用効果を奏するものである。
ところで、積分制御を行う運転域の判別は吸入
空気量等の他のエンジンパラメータを用いても実
現は可能であるが、この場合には特に急加速時に
おいて過給圧の上昇が吸入空気量の増加に比べて
急激なことからフイードバツク制御の開始が遅れ
て過給圧のオーバーシユート等の不具合が発生し
てしまう。このため、比例制御や積分制御などの
フイードバツク制御を行う運転域の判別は過給圧
にて直接判別するのが好ましいのである。また、
第１実施例、第２実施例とも比例積分制御の例で
あるが、過渡時の応答性を高める微分分を追加し
た比例積分微分制御にあつても同様に構成するこ
とができる。なお、前述のようにウエイストゲー
トバルブによる過給圧制御に対しても適用できる
ことは勿論である。
（発明の効果） 本発明は運転状態に応じて過給圧を目標過給圧
に制御するとともに、実際の過給圧に基づき過給
圧をフイードバツク制御する過給圧制御装置にお
いて、前記目標過給圧に近い所定値より大きい運
転域だけで積分制御を行うようにしたので、過給
圧の低い領域からの比例制御が可能となり、過給
圧の立ち上がり応答性を確保すると同時に、積分
制御が早く開始されることに伴う過給圧のオーバ
ーシユートを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を明示するための全体構
成図である。第２図は本発明の第１実施例の概略
構成図、第３図はスクロール部の断面図、第４図
はコントロールユニツトの回路構成図、第５図は
電磁弁を駆動する駆動デユーテイ値の特性図、第
６図はフローチヤートである。第７図は本発明の
第２実施例のフローチヤートである。 １…運転状態検出手段、２…過給圧検出手段、
３，８１…基本制御量演算手段、４…過給圧制御
手段、５，８２…偏差演算手段、６…目標過給圧
設定手段、７，８３…比例分演算手段、８，８４
…積分分演算手段、９…補正演算手段、１０…運
転域判別手段、１１…出力許可手段、２１…エン
ジン、２２…吸気管、２３…吸気マニホールド、
２４…排気マニホールド、２５…排気管、２６…
バイパス通路、３０…クランク角センサ、３１…
エアフローメータ、３２…絞り弁、３３…過給圧
センサ、３５…コンプレツサ、３６…連結軸、３
７…タービン、３８…タービン室、３９…スクロ
ール、４０…導入通路、４１…終端部、４５…可
動舌部、４６…軸、４８…ロツド、５０，７０…
アクチユエータ、５２，７２…ダイヤフラム、５
４，７４…正圧室、５６，７６…連結管、５７，
７７…電磁弁、６０…ウエイストゲートバルブ、
８０…コントロールユニツト、８５，８６…加算
器、８８…開閉器、８９…開閉器（出力許可手
段）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
    手段と、この運転状態を表すパラメータから基本
    制御量を演算する基本制御量演算手段と、この基
    本制御量に応じて過給圧を制御する制御手段と、
    過給圧を検出する過給圧検出手段と、この検出過
    給圧と目標過給圧の偏差からフイードバツク補正
    量の比例分と積分分をそれぞれ演算する補正量演
    算手段と、このフイードバツク補正量に基づき前
    記基本制御量を補正する補正演算手段とを備えた
    ターボチヤージヤの過給圧制御装置において、前
    記目標過給圧に近い所定値より大きい運転域であ
    るかどうかを判別する運転域判別手段と、この運
    転域であることが判別されたときだけ前記積分分
    の前記補正演算手段への出力を許す出力許可手段
    とを設けたことを特徴とするターボチヤージヤの
    過給圧制御装置。
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