JPS60192827A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤ−の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明はエンジンからの排気を可変排気導入通路を介し
てタービンに供給してタービンを回転させ、このタービ
ンによりコンプレッサを作動してエンジンに供給される
吸気の過給圧を可変制御する可変容量ターボチャージ１
シーの制御装置に関する。

［従来技術とその問題点］ タービン入口部にタービンへの排気の導入通路の断面積
を可変する弁を設け、エンジン回転数およびエンジン負
荷等に応じて弁を開開制御してタービン導入通路の断面
積を可変し、エンジンに供給される吸気の過給圧を適正
に制御する可変客船ターボチャージャーを設けることに
より、低速域から高速域までトルクの増大をはかったエ
ンジンがある（例えば、実開昭５３−５０３１０号）。

また、このよ゛うな可変容量ターボチャージャーにおい
ても、更に高速域においては、前記弁による制御を補完
するため、エンジンの排気マニホールドから前記フラッ
プ弁との間にエンジンからタービンに供給される排気を
バイパスするウェストゲート弁を設け、前述したような
高速域においては、このウェストゲート弁を開放制御し
、エンジンからのタービンに供給される排気を適当にバ
イパスして、タービンの回転を適正にすることによりエ
ンジンに供給される吸気の過給圧を適正に制御しＣ１高
速域においてもエンジンの性能を向上させるウェストゲ
ート弁付き可変容量ターボチャージャーがある。

このような可変＠母ターボチャージャーにおいては、エ
ンジン回転数やエンジン負荷に応じて容量可変のための
弁あるいはウェストゲート弁の開度を設定し目標過給圧
を定めると共にエンジンに供給された実際の吸気の過給
圧を測定し、この測定した過給圧を目標過給圧と比較し
、両者の差に基づいてエンジンに供給される吸気の過給
圧を適正にすべく補正するようなフィードバック制御を
行ない、構成部品のばらつきや経時変化などに対処して
いる。しかしながら、このようなフィードバック制御を
行なっている可変容量ターボチャージ１？−において、
過給圧を測定する過給圧センサが故障することがあるが
、このような場合には、どのような値の過給圧が供給さ
れているか不明であり、場合によって異常に高い過給圧
が供給されている可能性がある。このような場合には、
エンジンが損傷する原因となる。

［発明の目的および概要］ 本発明の目的は、過給圧センサを使用してエンジンに供
給される過給圧を測定して、過給圧のフィードバック制
御を行なっている可変容量ターボチャージャーにおいて
、過給圧センサが故障しても、過度の過給圧がエンジン
にかかることを防止した。

可変容量ターボチャージャーの制御装置を提供づること
にある。

上記目的を達成するため、本発明の可変容量ターボテ１
？−ジ１？−の制御装置は、第４図に示すように、エン
ジン回転数とエンジン負荷に基づき、エンジンに供給さ
れる吸気の過給圧を所定の設定値にすべく、エンジンか
らタービンに供給される排気の導入通路の断面積を制御
する制御値を演算手段１０１で算出し、この算出した制
御値を過給圧センサ８５で測定した過給圧と所定の目標
過給圧との差に基づき、補正手段１０３で補正し、この
補正した制御値を制御手段１０５に供給して排気の導入
通路の断面積をｉ＋ｌＪ　ｉｌｌ　Ｌ、、適切な過給圧
をエンジンに供給するとともに、識別手段１０７により
過給圧センサ８５の異常を識別し、過給圧センサ８５が
異常の場合には、過給圧低減手段１０９によりエンジン
に供給される吸気の過給圧を低減し、エンジンが異常な
過給圧により損傷されないように構成されている。

［発明の実施例］ 以下、本発明が適用される可変容量ターボチャージ１？
−の−例を図により説明する。第１図において、１ンジ
ン１には、吸気管３および吸気マニホールド５を介して
空気が供給され、排気マニホールド７および排気管９を
介して排気されている。

吸気管３の左方に折曲した端部には、吸入空気量ＱＡを
測定するエアフローメーター１１が設けられ、吸気管３
の折曲部にはターボチャージャー１３の一部を構成する
コンプレッサ１５が配設され、エアフローメータ１１を
介して供給される吸気を加圧し゛Ｃエンジン１に供給し
ている。吸気マニホールド５に近接した吸気管３の基端
部には、絞り弁１７が配設され、この絞り弁１７と００
記コンプレツサ１５との間の吸気管３には、逃し弁１９
が設けられている。

排気管９の右方に折曲した部分は、タービン室３７を形
成し、このタービン室３７内にタービン２１が配設され
、タービン２１は、連結軸２３を介してコンプレッサ１
５に連結され−Ｃいる。タービン室３７は、第２図に示
プように、タービン２１を取り囲むように形成されたス
クロール３９を有し、スクロール３９は、その断面積が
導入通路４１から矢印４３で示す方向の下流に向うに従
つ−Ｃ徐々に小さく形成されている。このスクロール３
９への導入通路４１とスクロール３９の終端部４５の合
流部には、フラップ弁を構成づる可動舌部２５が設けら
れ、この可動舌部２５は、導入通路４１の断面積を拡縮
し得るように、その基端部を軸２７により回動自在に支
持されている。

この可動舌部２５は、第１図においてタービン２１への
導入通路４１である上流側近の排気管９内に配設されて
いる。可動舌部２５を回動自在に支持している軸２７は
、アーム２９を介してロッド３１の上端に連結され、ロ
ッド３１の下端部は、可動舌部駆動用アクチュエータ３
３を構成するダイヤフラム３５に連結されている。ダイ
ヤフラム３５を収納しているケース４７は、ダイＡ７フ
ラム３５により大気室４９と正圧室５１に分割され、大
気室４９には、ダイヤフラム３５を正圧室５１側に押動
するように付勢されたばね５５が配設されている。

正圧室５１は、連結管５３を介してコンプレッサ１５の
下流側の吸気管３に連結され、コンプレッサ１５ひ形成
された過給圧か正正室５１に供給され、ダイＡ７フラム
３５をばね５５に抗して大気室４９側に押動している。

また、連結管５３の途中には、電磁弁５７が設けられ、
この電磁弁５７がコントロールユニット５９により駆動
されて開放した時には、この電磁弁５７を介して連結管
５３は大気に連通され、正圧室５１内の圧力は低下Ｊる
。更に詳細には、電磁弁５７は、コントロールユニット
５９によりデユーティ制御されていて、デユーティ値が
大きくなる程、電磁弁５７の開放度合は大きくなって正
圧室５１の圧力は低下するため、大気室４９のばね５５
の作用によりダイヤフラム３５は下方へ移動し、この移
動動作がロッド３１、アーム２９、軸２７を介して可動
舌部２５に伝達され、可動舌部２５は、タービン２１へ
の排気の導入通路４１を小さくする方向、１−なゎち閉
じる方向に回動する。その結果、タービン２１に供給さ
れる流速は速くなり、コンプレッサ１５によるエンジン
１への過給圧は上昇する。また、デユーティ値が小さく
なる程、電磁弁５７の開放度合は小さくなって正圧室５
１の圧力は増大するため、ダイヤフラム３５はばね５５
に抗して上方に移動し、これにより可動舌部２５は、導
入通路４１を開く方向に回動する。この結果、タービン
２１に供給される流速は遅くなり、」ンプレッザ１５に
よるエンジン１への過給圧は低下する。

排気マニホールド７の右下部には、ウェストゲートバル
ブ６１が設けられている。このウェストゲートバルブ６
１は、アーム６３、連結部４４６５を介して作動棒６７
の一端に連結され、作動棒Ｇ７の他端は、ウェストゲー
トパルプ駆動用アクチュエータ６９のダイヤフラム７１
に連結されている。このダイＡ７フラム７１を収納して
いるケース７９は、ダイヤフラム７１により大気室７３
と正圧室７５に分割され、大気室７３にはダイヤフラム
７１を正圧室７５側に押動づるように付勢されたばね８
１が設けられている。正圧室７５は連結管７７を介して
コンプレッサ１５の下流側の吸気管３に連結され、コン
プレッサ１５で形成された過給圧が正圧室７５に供給さ
“れている。

また連結管７７の途中には、電磁弁７８が設けられ、こ
の電磁弁７８がコントロールユニット５９により駆動さ
れて開放した時には、この電磁弁７８を介して連結管７
７は大気に連通され、正圧室内の圧力は低下する。更に
詳細には、電磁弁７８はコントロールユニットによりデ
ユーティ制御されていで、デユーティ値が大きくなる程
、電磁弁の開放度合は大きくなって正圧室の圧ツノは低
下するため、大気室のはね８１の作用によりダイヤフラ
ムは下方へ移動し、この移動動作がロッド６７、アーム
６３を介してウェストゲートバルブ６１に伝達されウェ
ストゲートバルブ６１はバイパス通路を閉じる方向に動
く。

・またデユーティ値が小さくなる程、電磁弁７８の開放
度合は小さくなって正圧室の圧力は増大するＩＣめダイ
Ａ７フラムはばね８１に抗して上方に移動し、これによ
りウェストゲートバルブは開く方向に動く。

ウェストゲートバルブ６１はエンジンが高速高負荷状態
になった場合、ターボチャージャーによりエンジンに供
給される吸気の過給圧が非常に高くなりすぎ、エンジン
が破損するのを防止覆るために、エンジンの排気の一部
を外部に排出し、タービンに供給される排気を低減し”
（適切な過給圧がエンジンに導入されるようにしでいる
のである。

コントロールユニット５９は、マイクロプロセツサ、メ
モリ、Ａ／Ｄ変換器を含む入出力インターフェースとか
らなるマイクロコンピュータで栴成され、そのインター
フェースを介してエアフローメータ１１から吸入空気ｍ
ＱＡがコントロールユニット５９に供給されるとともに
、エンジン１の左側に設けられたクランク角センサ８３
からエンジン１の回転数Ｎ８１更にエンジン１に設けら
れた過給圧センサ８５から過給圧Ｐ２が供給されている
。コントロールユニット５９は、これらの情報に基づい
て電磁弁５７を駆動する信号のデユーティ値を適切に制
御し、可動舌部２５を介してタービン２１への排気の導
入通路４１の断面積を可変り゛ることによりエンジン１
に供給される吸気の過給圧をエンジン回転数Ｎｅおよび
吸入空気■ＱＡに応じ適切に制御して、低速域から高速
域にわたってトルクを増大しＣいる。また、高速域にお
いて、過給圧が必要以上に高くなった場合には、ウェス
トゲートバルブ６１を開放し、適切な過給圧を１ンジン
１に供給し、高速域においてもエンジン１のトルクが低
下しないようにしＣいる。

さらに詳細には、コントロールユニット５９は、メモリ
に記憶された処理プログラムに従い、インターフェース
を介して供給された吸入空気量ＱＡおよびエンジン回転
数Ｎｅから電子制御燃料ｒ＠躬装置用の燃料供給パルス
幅Ｔｐを次式（１）に基づき算出する。

Ｔｐ＝＝ｋ　−ＱＡ／Ｎｅ　−−−−−（１）ここにお
いて、ｋは、定数である。このように算出した燃料供給
パルス幅“Ｔ’Ｄは、エンジンの負荷を代表するパラメ
ータであり、この燃料供給パルス幅Ｔｐとエンジン回転
数Ｎｅとから第３図に示すようなテーブルをルックアッ
プし、電磁弁５７を駆動する信号のデユーティ値がめら
れる。この第３図に示すテーブルは、エンジン回転数Ｎ
ｅと燃料供給パルス幅Ｔｌ）に対して適切な過給圧を得
られるデユーティ値を予め実験によりめたものである。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅおよび燃料供給パルス幅
Ｔｐに基づいて、このテーブルからデユーティ値をめ、
このデユーティ値で電磁弁５７．７Ｂを駆動することに
より適切な過給圧の吸気がエンジン１に導入され、エン
ジン１は、低速域から高速域にわたってトルクを増大し
得るのである。このテーブルにおいて、Ａで示す領域は
、低速域から中速域にわたる領域であって、排気の尋人
通路４１の断面積を最小にしてもエンジンに供給される
吸気の過給圧が所定の設定値、例えば＋３５０１１１１
８ｇに達しない領域である。従って、この領域では導入
通路４１の断面積を最小にして作動させるために、第３
図のテーブルに示すように、コントロールユニット５９
はデユーティ値１００％の駆動信号を電磁弁５７に供給
し、これにより電磁弁５７を開放状態にして正圧室５１
の圧力を大気圧まで低下させている。その結果、ダイヤ
フラム３５は、ばね５５により正圧室５１側へ押動され
るので、０ツド３１、アーム２９、軸２７を介して可動
舌部２５は導入通路４１を閉じる方向に作動し、導入通
路４１の断面積を最小の状態に設定する。（全閉状態）
。

Ｃで示す領域は、高速域であり、導入通路４１の断面積
を最大にしても（全開状態）エンジンに供給される吸気
の過給圧が設定値以上に高くなり過ぎ、エンジン破損の
おそれがある領域である。

そのため、この領域においては、電磁弁７８をデユーテ
ィ制御しウェストゲートバルブ用アクチュエータ６９が
作動してウェストゲートバルブ６１を徐々に開放し、タ
ービン２１に供給される排気をバイパスして過給圧を一
定に制御している。又、この領域では、タービン導入通
路４１を最大にするために、電磁弁５７のデユーティ値
は０％に設定され、全開状態にある。すなわち、電磁弁
５７が全開状態であるため、正圧室５１には、コンプレ
ッサ１５の下流の過給圧がそのまま供給され、ダイヤフ
ラム３５は、ばね５５の弾性力に抗して人気室４９側に
押動されるので、ロッド３１、アーム２９、軸２７を介
して可動舌部２５は導入通路４１を開く方向に作動し、
導入通路４１の断面積を最大の状態に設定している。

Ｂ　ｔ’示１゛領域は、Ａ領域およびＣ領域の間ぐあり
、可動舌部２５の位置、すなわち導入通路４１の断面積
により過給圧が制御できる領域であり、各運転点に応じ
て適切な設定過給圧になるようにデユーティ値が実験的
に定められている。

なお、第３図において、曲線ａ、ｂは、それぞれ導入通
路４１の断面積を最少値、最大値に固定した場合のエン
ジン回転数Ｎｅに対する燃料供給パルス幅ＴｐＳｔなわ
ちトルクの関係を示す特性曲線である。この特性曲線で
示すように、導入通路４１の断面積をある値に固定した
場合には、回転数Ｎｅの増加につれてＴｐは低下するが
、導入通路４１の断面積を回転数Ｎｅに合せて理想的に
変化させた場合には、各曲線ａ、ｂの包絡線である曲線
ｄで示すように、回転数Ｎｅの全域にわたつでトルクを
増大することができるのである。

第５図は、本発明のフィードバック制御を行なう装置の
第１の実施例を示すブロック図である。

コントロールユニット５９において、演算装置８７は吸
入空気ｍＱＡおよびエンジン回転数ＮＯからエンジン負
荷を代表する１回転当りの吸入空気聞に対応する燃料供
給パルス幅ＴＯ’ａ：算出し、この算出した燃料供給パ
ルス幅Ｔｐと回転数Ｎｅはデニム−ティ値算出装置８９
に供給されている。デユーティ値算出装置８９は、・第
３図に示したように燃料供給パルス幅Ｔｐおよびエンジ
ン回転数Ｎｅに対して適切なデユーディ値を記憶した可
変容量機構用テーブル８９ａと排気バイパス機構用テー
ブル８９ｂｌ：！！：有しており、入力された燃料供給
パルス幅ＴＥＩおよび回転数Ｎｅによってこのテーブル
をルックアップし、対応したデユーティ値を出力するも
のである。このようにして出力されるデユーティ値は、
加算器９７を介して後述するように補正された後、電磁
弁５７に供給されている。

電磁弁５７に供給された後は、第・１図で示したように
アクチュエータ３３、ターボチャージャー１３を介して
エンジン１に供給される吸気の過給圧を算出したデユー
ティ値に対応した設定値になるように制御している。ま
た、エンジン１に供給された吸気の過給圧Ｐ２は、過給
圧センサ８５により測定され、コントロールユニット５
９の減算器９３の反転入力端子に供給されている。減算
器９３の非反転入力端子には、目標過給圧設定部９１か
ら目標過給圧ｐｓが供給されている。減算器９３におい
ては、この目標過給圧Ｐｓから過給圧センサ８５で測定
された過給圧Ｐ２を減算し、過給圧Ｐ２の目標過給圧ｐ
ｓからのずれΔＰを算出し、このずれ△Ｐを演算装置９
５に供給する。演算装置９５は、この過給圧のずれ△Ｐ
に例えば比例、積分、微分などの演算操作を行なって、
デユーティ値のずれを算出し、この算出した結果を加算
器９７に供給し、デユーティ値算出装置８９から供給さ
れたデユーティ値に加算補正している。

異常検出手段９６は過給圧センサ８５からの信号が正常
か異常かを判定する装置で、正常である場合には連動す
る２つの切換えスイッチ９２．９４をそれぞれ上側に接
触させテーブルのルックアップによりウェストゲート駆
動用電磁弁７８に信号を送ることによって制御を行なう
。また異常であると判定した場合には連動する２つの切
換えスイッチ９２．９４をそれぞれ下側に接触させるこ
とによって、テーブルルックアップとそのルックアップ
された値から一定値を減算ずべく減算器９８に夫々入力
しその減算値で電磁弁７８の制御を行なう。

第６図においては、まず過給圧センサ８５からエンジン
１に供給されている吸気の過給圧Ｐ２を読み込み、Ａ／
Ｄ変換でディジタル値に変換されたみかけ上の過給圧Ｐ
２が正常であるかどうかを識別する（ステップ１００，
１１０，１２０＞。

過給圧センサが異常であるか否かの識別は、例えば、読
み込んだ過給圧Ｐ２の値によって行なうことができる。

すなわち、第７図に示すように、過給圧Ｐ２の値が正常
な範囲外で一７００ｍｍＨｇよりも小さかったり、また
は＋７００ｍｍＨｏよりも大きい場合に異常であると識
別できる。また、第３図に示すＢＳＣの領域において、
過給圧を目標過給圧Ｐｓ　（例えば、３５０＋ｎｍＨｕ
）に近づ【ノるように、両者の斧により補正制御を行な
っているが、この場合において読み込んだ過給圧Ｐ２と
目標過給圧Ｐｓとの差が所定の値以上Ｍｉｌｌれている
場合にも異常と識別することができる。

このようにして、過給圧Ｐ２を識別した結果、過給圧セ
ンサが正常の場合には、エンジン回転数Ｎｅおよび燃料
供給パルス幅Ｔｐから第３図に示すようなテーブルをル
ックアップしてデユーティ値を算出りるとともに、過給
圧センサ８５により測定した過給圧Ｐ２を目標過給圧ｐ
ｓと比較し、両者の差により前記デユーティ値を補正す
るというフィードバック制御を行ない、この補正された
デユーティ値を電磁弁５７に供給して、常に正常な過給
圧が供給されるようにしている（ステップ１６０．１７
０，１５０）。

また、過給圧センサが異常の場合には、エンジン回転数
Ｎｅおよび燃料供給パルス幅Ｔｐがらテーブルをルック
アップして、正常時と同様に電磁弁５７を駆動づるとと
もに、ウェストゲートバルブ６１を正常時よりも少し聞
さ、過給圧を強制的に少し低減しＣいる。その結果、仮
令、過給圧が異常に上昇していたとしても、低減され、
エンジンが損傷されないようになっている。なお、ウェ
ストゲートバルブ６１の強制的な開放制御は、前述の如
くコントロールユニット５９から電磁弁７８にテーブル
ルックアップ値から一定値を減じた減算値を供給し°Ｃ
行なう（ステップ１３０，１４０）。

第８図は、本発明の他の実施例を示すブロック図であり
、前実施例と異なる点はウェストゲートの制御により過
給圧を低減ターるのに換え、可変容量手段の制御によっ
たものである。

従って、同一部位には同一符号を付し重複説明を避ける
。過給圧センサ異常検出手段９６がセンサ８５からの信
号を正常であると判定した場合には連動する２つの切換
えスイッチ９２−１９４′を接触させることによって、
前述の如くデープルルックアップと過給圧による補正で
可変容量手段駆動用電磁弁５７に信号を送ることにより
制御を行う。また異常と判定した場合には、２つの切換
スイッチ９２−１９４”を下側に接触させることにより
、上記信号値及び一定値を減界器９８′に入力し、該減
算値で電磁弁５７の制御を行う。

第９図は、本発明の他の実施例の作用を示タフ０−チャ
ートであり、このフローチャートにおいては、第６図に
示Ｊフローチャートにおいてウェストゲート制御用のテ
ーブルルックアップ１３０の代わりに可変容量手段制御
用のテーブルルックアップ１６０とし、ステップ１４０
の代わりに、ステップ２４０が設けられている以外は、
第６図に示すフローチャートと同じである。ずなわら、
このフローチャートにおいては、過給圧センサが異常で
あると識別された場合、デープルをルックアップして、
デユーティ値をめた後、このめたデユーティ値から一定
値を減算しくステップ１６０．２４０）、この減算され
た小さめのデユーディ値で電磁弁５７を駆動し、電磁弁
５７を通常よりも少し余計に聞くように制御し、この結
果、過給圧を低下させ、可変容量ターボチャージャーの
特性を生かしつつ、異常な過給圧によりエンジンが損傷
する恐れを防止しているのである。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、過給圧センサが
故障した場合には、１ンジンに供給される吸気の過給圧
を低減づるようにしているので、仮令、エンジンに供給
される吸気の過給圧が異常に高くなったとしても、エン
ジンは損傷されることがないのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、可変容量ターボチャージャーの制御装置の構
成図、第２図は、第１図に使用されるターボチャージャ
ーの可変容量部の拡大断面図、第３図は、エンジン回転
数Ｎｅと燃料供給パルス幅Ｔｐからデユーティ値を算出
するテーブルおよび導入通路の断面積をパラメータにし
た場合のエンジン回転数に対する燃料供給パルス幅の関
係を示す特性曲線図。第４図は、本発明のクレーム対応
図、第５図は本発明の第１の実施例の回路ブロック図、
第６図は、本発明の一実施例の作用を示すフローチャー
ト、第７図は、過給圧センサの異常状態の一例を示す図
、第８図は本発明の他の実施例の回路ブロック図、第９
図は本発明の他の実施例の作用を示すフローチャートで
ある。 １・・・エンジン　１１・・・エアフローメーター３・
・・ターボチャージャー １５・・・コンプレッサ　２１・・・タービン２５・・
・可動舌部 ３３・・・可動舌部駆動用アクチュエータ５７・・・電
磁弁 ５９・・・コントロールユニット ６１・・・ウェストゲートバルブ ６９・・・ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ ８５・・・過給圧センサ　８７・・・演算装置８９・・
・デユーティ値樟出装置 ９３・・・減算器　９５・・・演算装置９７・・・加算
器 第１図 第６図 第９図 手続ネ山正書（自発） 昭和５９年５月ノＪ日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示　昭和５９年　特許願第４７１６６号２
、発明の名称　可変容量ターボチャージャーの制御装置
３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所（居所〉　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称）　（３９９）日産自動車株式会社代表者　６原
　俊 ４、代　理　人　郵便番号　１０５ 住　所　東京都港区虎ノ門１丁目２番３号虎ノ門第−ビ
ル５階 （発送日　昭和　年　月　日） ６、補正の対象 （１）　明細書の「特許請求の範囲」の欄（２）　明細
書の「発明の詳細な説明」の欄（３）　図　面 ７、補正の内容 ０）明細書の「特許請求の範囲Ｊを別紙のように補正す
る。 （２）　明細書第４頁第６行目の ［ハック制御を・・・」とあるのを、 １−バック制御を・・・」と補正する。 （３）　明細書第４頁第１９行目乃至同頁第２０行目の −した。可変容量ターボチャージャーの・・・」と）る
のを、 １した可変容量ターボチャージャーの・・・」と補正す
る。 明細書第５頁第４行目の −・・・エンジン回転数とエンジン負荷に基づき」二あ
るのを、 「・・・エンジン状態に基づき、」と補正する。 （５）　明細書第６頁第１行目の 「・・・説明する。第１図にお」とあるのを、「・・・
説明Ｊる。この例はエンジン状態としてエンジン負荷と
エンジン回転数に基づいて制御するものでエンジン負荷
のみによるものよりも精度を上げることができる。第１
図におｊと補正する。 （６〉　明細書第１２頁第７行目乃至同頁第８行目の［
・・・高速域においてもエンジン１のトルクが低下しな
いようにしている。」とあるのを、「・・・高速域にお
いてもエンジン１の損傷を防ぎ安全に運転できるように
している。」と補正する。 （７）明細書第１８頁第１行目乃至同頁第２行目の［・
・・２つの切換スイッチ９２．９４をそれぞれ上側に接
触させ・・・」とあるのを、 ｒ　・４　ツの切換スイッチ９２ａ、、９２ｂ　、９４
ａ　、９４ｂをそれぞれ下側に接触させ・・・」と補正
する。 （８）　明細書第１８頁第５行目乃至同頁第６行目の「
・・・２つの切換スイッチ９２．９４をそれぞれ下側に
接触させるこ」とあるのを、 １”　・４　”）の切換スイッチ９２ａ　、９２ｂ　、
９４ａ、、９４ｂをそれぞれ上側に接触させるこ」と補
正をする。 （９）　明細書第２０頁第３行目乃至同頁第６行目の［
・・・過給圧を強制的に少し低減している。その結果、
仮令、過給圧が異常に上昇していたとしても、低減され
、エンジンが損傷されないようになっている。・・・」
とあるのを、 ［・・・過給圧を強制的に低減りることによつＣ１経時
変化・部品バラツキ等による過給圧が上昇しすぎる危険
性を回避している。・・・］と補正する。 （１０）　明細書第２０頁第１９行目乃至同頁２０行目
の 「・・・連動する２つの切換スイッチ９２−１９４′を
接触させる・・・」とあるのを、 ［・・・連動する２つの切換スイッチ９２ａ′、９２ｂ
−を下側に接触させる・・・」と補正づる。 （１１）　明細書第２１頁第３行目乃至同頁第４行目の
「・・・２つの切換スイッチ９２＝、９４−を下側に接
触させる・・・」とあるのを、 「・・・２つの切換スイッチ９２ａ　′、９２ｂ−を上
側に接触させる・・・」と補正する。 〈ω　明細書第２２頁第４行目と同頁第５行目の間に、 ［なお本実施例ではエンジン状態を表わすパラメータと
してエンジン回転数と燃料供給パルス１：」によるテー
ブルを用いてエンジンに供給りる吸気の過給圧の制御値
を設定りるようにしたが、過給圧は機関吸入空気量とほ
ぼ比例関係にあることから、吸入空気量のみによる１次
元のテーブルを用いてこの制御値を設定覆ることもでき
る。」を挿入づる。 〈１■　明細書第２２頁第９行目乃至同頁第１１行目の ［仮令、エンジンに供給される吸気の過給圧が異常に高
くなったとしＣもミエンジンは損傷されることがないの
である。」とあるのを、「仮令、経時変化や部品バラツ
キ等があっても異常に過給圧が上昇することがなくエン
ジンが損傷されることはなくなる。」と補正する。 （４図面第４図、第５図および第８図を別紙のように補
正覆る。 ８、添付書類の目録 （１）　明細書の「特許請求の範囲」 （２）図面（第４図）　１通 （３）　図面（第５図、第８図）　１通以上 特許請求の範囲 可変排気導入通路を介して供給される排気により作動Ｊ
−るタービンを有する可変容量ターボチャージャーと、 エンジン状態に基づき、エンジンに供給される吸気の過
給圧を適正値にすべく前記可変排気導入通路の断面積を
制御する制御値を演算Ｊる演算手段と、 エンジンに供給される吸気の過給圧を測定する過給圧セ
ンサと、 前記測定した過給圧と目標過給圧との差をめ、この差に
基づいて前記演算した制御値を補正する補正手段と、 この補正した制御値により前記可変排気導入通路の断面
積を制御する制御手段と、 前記過給圧センサが故障したことを識別する識別手段と
、 前記識別手段で識別した結果、過給圧センサが故障であ
ることが識別された場合にはエンジンに供給される吸気
の過給圧を低減する過給圧低減手段と、 を有する可変容量ターボチャージャー制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 可変排気導入通路を介して供給される排気により作動す
   るタービンを右する可変容量ターボテ１１−ジャーと、 エンジン回転数およびエンジン負荷に基づき、エンジン
   に供給される吸気の過給圧を適正値にタベく前記可変排
   気導入通路の断面積を制御する制０１１ｉＦｉを演算す
   る演算手段と、 エンジンに供給される吸気の過給圧を測定する過給圧セ
   ンサと、 前記測定した過給圧と目標過給圧との差をめ、この差に
   基づいて前記演算した制御値を補正する補正手段と、 この補正した制御値により前記可変排気導入通路の断面
   積を制御する制御手段と、 前記過給圧センサが故障したことを識別する識別手段と
   、 前記識別手段で識別した結果、過給圧センサが故障であ
   ることが識別された場合にはエンジンに供給される吸気
   の過給圧を低減する過給圧低減手段と、 を有する可変容量ターボチャージャー制御装置。