JPS61200032A

JPS61200032A - 定速走行装置

Info

Publication number: JPS61200032A
Application number: JP3976085A
Authority: JP
Inventors: Tokihiko Akita; 時彦秋田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1985-02-28
Filing date: 1985-02-28
Publication date: 1986-09-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野１本発明は車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶速度
に維持する定速走行装置に関するもので、特に、定速走
行装置を駆動する動力源とそれを監視する手段とを有す
る定速走行装置に関するものである。

［従来の技術］同一出願人によるこの種の定速走行装置の先願には、特
願昭５８−１８１５８９Ｍ等の技術がある。この技術は
定速走行装置を駆動する動力源としてインテークマニホ
ールド等の負圧源を使用し、補助的に前記負圧を確保す
るために、バキュームポンプを利用するものである。特
に、ディーゼル車においては、インテークマニホールド
の負圧を定速走行装置の負圧源として利用できないため
に、定速走行装置の駆動源としてのバキュームポンプ等
の動力源を具備する必要があった。

一般に、この種の定速走行装置の負圧は、バキュームポ
ンプによってサージタンクに蓄えられ、定速走行制御に
よりこの負圧を消費し、サージタンクの内圧がある設定
値以下になると、バキュームスイッチがオンとなり、こ
の信号を制御回路が検出すると、一定時間バキュームポ
ンプを作動状態とし、サージタンクに負圧を再び蓄える
べくバキュームポンプの制御を行っていた。

［発明が解決しようとする問題点］ところが、前記定速走行装置において、バキュームスイ
ッチがオンの状態で故障する可能性がある。このような
場合には、バキュームポンプは連続作動状態となり、そ
のエネルギーの損失のみならず、バキュームポンプの寿
命を著しく短縮させるという問題がある。

また、負圧源の監視をバキュームスイッチに頼っている
ために、バキュームスイッチが故障しただけで定速走行
装置が機能しなくなるという問題がある。

そこで、本発明は上記問題点を解決し、バキュームスイ
ッチを用いることなく、常に一定負圧をサージタンクに
確保すると共に、そのシステムの信頼性を向上させた定
速走行装置の提供を目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかる定速走行装置は、車速検出手段と、所定
の車速を記憶する記憶手段と、スロットルバルブの開閉
の制御を行うアクチュエータ手段と、前記記憶車速と現
車速とを比較し、その車速差をなくする方向に前記アク
チュエータ手段を制御する電子制御手段と、前記アクチ
ュエータ手段を駆動する動力源を蓄積する手段と、前記
蓄積された動力源の消費量を判別する手段と、前記判別
する手段によって前記動力源を蓄積する手段の動力源の
消費ｍが所定の量をこえたとき作動し、前記動力源を蓄
積する手段に動力源を供給するポンプ手段からなるもの
である。

［作用］蓄積された動力源の消費間を判別する手段によって、動
力源を蓄積する手段の動力源の消費量が所定の母をこえ
たときポンプ手段を作動し、前記動力源を蓄積する手段
に動力源をポンプ手段から供給するものであるから、蓄
積された動力源の消費間を得ることによって、常に、ア
クチュエータ手段を駆動する動力源を蓄積する手段の圧
力を一定にすることができる。

［実施例］以下、上記技術的手段の一員体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御装置ＣＰＵはシングルチッ
プマイクロコンピュータにより構成され、車速信号を検
出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の
踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ
（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳ
Ｗ６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ
５の出力が入力される。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は一旦解除された定
速走行制御を再び記憶された制御車速にて再開させるも
のであり、またクラッチスイッチＳＷ３及びブレーキス
イッチＳＷ６は定速走行制御の解除スイッチ手段である
。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御装置ＣＰＵに送
られる。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ６のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行が解除される
が、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ５
を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走行
制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御装置ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御装置ＣＰＵの出力には後述する負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールバルブＶ１のソレノイ
ドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブ■２のソレノ
イドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブＶ３のソ
レノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される。

嵜して、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路
Ｄ４を介して接続される。スロットルバルブＳ■の開度
を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負圧は
、バキュームポンプＢＰで作られ、それを蓄積するサー
ジタンク８１が配設されており、電子制御装置ＣＰＵの
出力で、前記バキュームポンプＢＰが駆動される。

負圧アクチユエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハークジングＡ５内に配設さ
れたダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を
構成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側には大気側Ａ２
となる。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設さ
れた圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。

なお、前記ダイアフラムＡ４にはスロットルバルブＳ■
のパルプＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１に接続さ
れている。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブＶ１及び
ベントバルブｖ２及びリリースパルプｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブｖ１はそのソレノイドが励磁状
態のときサージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエータ
ＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断するも
のである。また、ベントバルブＶ２は、そのソレノイド
が励磁状態のとき、コントロールパルブＶ１側から送出
された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非励
磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大気
中に排出する。そして、リリースバルブ■３は制御系に
異常が生じて、適格な制御が不可能になつたとき、負圧
アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排出
し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。このと
き、スロットルバルブＳ■は、スロットル０ツドＢ１に
押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースパル
プ■３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブｖ
２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状態
となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２はその制
御が電子制御袋ｍｃｐｕによってデユーティ比制御され
る。即ち、定速走行制御時には、電子制御装置ＣＰＵ内
で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等し
くなるように、前記コントロールバルブ■１及びベント
バルブｖ２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ比
を決定する。例えば、減速が必要な場合にはデユーティ
比は小さくなり、ベントバルブｖ２から大気を負圧アク
チュエータＡＣに連通させる時間の割合を大きくして、
ダイアフラムＡ４によってスロットルバルブＳｖを閉じ
る。逆に、加速が必要などきはデユーティ比を大きくし
、負圧アクチュエータＡＣによりスロットルバルブＳｖ
を開ける。

次に、電子制御袋［ＣＰＬＪのマイクロコンピュータの
動作を第２図から第１１図の７０−チャートを用いて説
明する。

イグニッションスイッチがオンとなり、本プログラムが
スタートすると、ステップ１でメモリを初期設定する。

このとき、制御状態分岐プログラムの制御状Ｘ５＝Ｏの
ｒ待機状態制御フロー」を設定する。ステップ２で各ス
イッチＳＷ１〜ＳＷ６の状態を読み込む。ステップ３及
びステップ４で、低速リミットを判断し、現車速が所定
の制御車速以下であると、制御状！１ｌｓ＝７を設定し
、定速走行１１１ｔｌｌを禁止する。

ステップ５は制御状態Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各１１６１毎に制御状ｍｓ
を指示して、各υｊｔｌｌ状態の７０−の処理に入る。

なお、ここでは、制御状ｌ５＝７が設定されるまでは、
ステップ３で低速リミット車速以下でなかったとして説
明を続ける。

ステップ１でυｉｌｌ状！１ｌｓ＝ｏに設定されている
から、ステップ５でＳ＝０の「待機状態制御フロー」に
入る。

制御状１ｓ＝ｏ：ｒ￥ｉ機状前状態制御フローのフロー
では、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、
制御系をキャンセル状態とする。

ステップ０１でリジュームスイッチＳＷ５の操作状態を
検出し、オンされているときにはステップ０２で記憶車
速をみて、記憶車速Ｏｂ／ｈ（クリア状＠）でないとき
、ステップ０３で制御状態Ｓ−３のｒフルオン制御７０
−Ｊを設定し、更に、ステップ０４でバキュームポンプ
ＢＰを作動状態とする。即ち、制御状＠Ｓ＝３の「フル
オン制御フローＪに入る準備を行う。そして、ステップ
Ｏ５で全バルブ、即ち、コントロールバルブ■１及びベ
ントバルブ■２、リリースバルブ■３をオフ状態とし、
負圧アクチュエータＡＣの１ＩＪｔｌｌｌを停止して、
定速走行１１ｉ１ＪＩＯの停止を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速がＯ／ｍ／ｈ（クリア状態）のと
きは、リジューム機能を否定することであるから、ステ
ップ０５で、全バルブ■１、Ｖ２、■３をオフ状態とし
、負圧アクチュエータＡＣの制御を停止して、定速走行
制御の停止を行う。

制御状態Ｓ＝１　：　ｒ加速制御フロー」このフローで
は、車輌の定速走行制御中に加速して、定速走行速度を
更新するためのフローである。まず、ステップ１１で全
バルブ、即ち、コントロールバルブｖ１及びベントバル
ブＶ２、リリースバルブｖ３をオンとし、負圧アクチュ
エータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を上げ、スロットルバル
ブＳ■を開き、ステップ１２でリジュームスイッチＳＷ
５がオフされるまで加速される。リジュームスイッチＳ
Ｗ５がオフされると、ステップ１３１’　ｉｌｌ　ｍ状
１ｓ＝１７）ｒ定ｍ１ｉｌｌ＠フｏ−ｊ　ｌＱ定し、そ
のとぎの車速をステップ１４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ−２：ｒ減速制御フロー」このフローでは定速走行制御中に制御車速を減速し、定
速走行制御を再開するためのフローであり、定速走行ｔ
ｉｌｌｔｌｌ中にセットスイッチＳＷ４がオンされると
制御ｍ１ｓ＝２となって、この「減速制御フローｊに入
る。ステップ２１でキャンセル機能を有するクラッチス
イッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれか
のスイッチがオンであるか判断し、いずれか一つでもオ
ンのとき、ステップ２２で全バルブ■１、■２、■３を
オフとして、ｒ減速制御フローＪに入ってからの定速走
行制御の停止を行う。ステップ２１でクラッチスイッチ
ＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれのスイッ
チもオンされていないとき、ステップ２３でコントロー
ルバルブ■１及びペントバルブｖ２をオフ、リリースバ
ルブＶ３をオンとする。このように、負圧アクチュエー
タＡＣの負圧供給を断つと、徐々にスロットルバルブＳ
■が閉じて行き、車速が漸次域することになる。ステッ
プ２４でセットスイッチＳＷ４のオフを検出して、ステ
ップ２５でセットスイッチＳＷ４がオフになった時点の
車速を記憶する。そして、ステップ２６で再び、キャン
セル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレー
キスイッチＳＷ６のいずれかがオンとなって、定速走行
制御から脱しない限り、ステップ２８で制御状ｌ５＝３
を設定し、ｒフルオン制御フロー」に入る。即ち、減速
制御はセットスイッチＳＷ４がオンされている間継続し
、セットスイッチＳＷ４がオフとなった時点での車速で
定速走行を再開する。ステップ２６でクラッチスイッチ
ＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかがオン
となると、ステップ２７で制御状態Ｓ−５を設定し、「
キャンセル制御７０−ｊに入る。

＄１１ｔｌｌｌ状態Ｓ＝３　：　ｒフルオン１ＩＪＩ７
０−Ｊこのフローは、負圧アクチュエータＡＣを素早く
所定の位置まで駆動するために、見込副部を行うもので
ある。即ち、制御状＠Ｓ＝２の「減速制御フロー」では
、コントロールバルブＶ１がオフとなっており、負圧ア
クチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており
、「待機制御フｏ−Ｊでは本定速走行制御に入った時点
、或いは、「キャンセル制御７０−Ｊの模であるから、
負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速
度とが一致していないから、このまま定速走行制御を再
開して、コントロールバルブｖ１をデユーティ比制御し
ても、直ちには、所定のスロットル開度に達することが
できないためである。そこで、ステップ３１で、このフ
ローに初めて入ったか判断して、初めて入ったとき、ス
テップ３２で全バルブＶ１、Ｖ２、ｖ３をオンにして、
ステップ３３で予め車速に比例して長くするように定め
たフルオン６１３１１１時間を設定する。ステップ３１
でこのフローに入ってフルオンＩｌｌ　Ｍｌ　８８間を
設定した後のときには、ステップ３４で設定したフルオ
ン制御時間の経過をみる。ステップ３４のフルオン制御
時間経過にかかわりなく、ステップ３７で、バキューム
ポンプ８Ｐを作動させる。フルオン制御時間を経過する
と、まず、ステップ３５で、コントロールバルブＶ１を
オフとし、ステップ３６で制御状態Ｓ＝４を設定し、ｒ
定速制御フローｊに入る。

制御状１ｓ＝４　：　ｒ定速制御フロー」このフローは
、記憶された車速で定速走行を行うためのフローである
。ステップ４０１でリードスイッチＳＷ２のパルスから
車速を得て、車速からコントロールバルブ■１及びベン
トバルブ■２を開閉するデユーティ比を決定する。

ステップ４０２で負圧消費メモリにコントロールバルブ
■１の開時間を積算する。即ち、コントロールバルブ■
１の開時間がサージタンクＳＴ内に蓄積された負圧の消
費量を決定するから、ステップ４０１で決定されたコン
トロールバルブＶ１のデユーティ比からそのバルブを開
り開時間のパルス幅を積算することにより、負圧源の消
費量を算出する。前記コントロールバルブ■１の開時間
のｖ４ｎｍ間が、サージタンクＳＴの負圧が任意の圧力
にまで低下するであろうとして設定した時間Ｔｏに達す
るまで、ステップ４０２でコントロールバルブＶ１の開
時間の積ｎを行う。ステップ４０３で負圧消費メモリの
積算時間１０秒に達したとき、ステップ４０４でポンプ
オンフラグに“１”をセット、即ち、ポンプオンフラグ
を立て、ステップ４０５でポンプ作動タイマに時限Ｔを
セットする。そして、ステップ４０６でバキュームポン
プＢＰを作動させる。そして、ステップ４０７でバキュ
ームポンプＢＰが作動状態になったとき、負圧消費メモ
リをクリアする。

ステップ４０８からステップ４１３はデユーティ比ｉ１
１制御による車速制御において、何豊かの原因により車
速が記憶車速に制御できない場合のステップである。ま
ず、ステップ４１１で重速偏差が１５Ｋａ／ｈより大き
くなると、ステップ４１２ですリースバルブｖ３をオフ
とし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧を
減じて大気圧に等しくし、スロットルバルブＳ■の制御
を解除する。

そして、ステップ４１３でブザーをオンとして、それを
報知する。そして、ステップ４０８で車速偏差が１０ｂ
／ｈより小さくなると、ステップ４０９でリリースバル
ブ■３をオンとし、ステップ４１０でブザーをオフとし
、ステップ４１４でコントロールバルブ■１及びベント
バルブｖ２のデユーティ比制御が有効に作用し、車輌の
定速走行制御が可能となる。このとき、ステップ４０８
の車速偏差が１０ｂ／ｈから、ステップ４１１の車速偏
差が１５ｂ／ｈに加速される問、及び、ステップ４１１
の車速偏差が１５＆／ｈからステップ４０８の車速偏差
が１０ＫａＩ／ｈまで減速される間は、負圧アクチュエ
ータＡＣのＩＩ　ａを再開する設定値のヒステリシスと
なる。

ステップ４１５でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ４
１６で制御状態Ｓ−１の「加速制御フローｊを設定する
。ステップ４１７でクラッチスイッチＳＷ３がオンのと
き、ステップ４１８で制御状態Ｓ＝３またはＳ＝４であ
るかを判断する。即ち、クラッチスイッチＳＷ３にリジ
ューム機能を持たせているから、ｒ加速制御７０−Ｊま
たはｒ減速制御フローｊのいずれから、このフローに入
ったかを判断し、両フローのいずれかからこのフローに
入ったときは、ステップ４１９で制御状態Ｓ＝６の「ク
ラッチリジューム制御フ０−ｊが設定され、そうでない
とき、ステップ４２０でクラッチスイッチＳＷ３のオン
にともなうキャンセル機能の制御状態Ｓ−５の「キャン
セル制御フロー１が設定される。ステップ４２１でブレ
ーキスイッチＳＷ６がオンとなると、ステップ４２２で
制御状！ｌ５−５のｒキャンセル＄１１１７０−ｊが設
定され、ステップ４２３でセットスイッチＳＷ４がオン
となると、ステップ４２４で制御状１ｌＳ−２のｒ減速
制御フロー」を設定する。そして、ステップ４２５でポ
ンプオンフラグが立っている（“１”）か判断して、ポ
ンプオンフラグが立つていないとき、ステップ４２６か
らステップ４２９までを回避する。ポンプオンフラグが
立っている（“１”）とき、ステップ４２６でポンプ作
動タイマの時限Ｔ経過したか判断し、時限Ｔ経過してい
な゛いときは、ステップ４２７で負圧消費メモリをクリ
アして、バキュームポンプＢＰの作動状態を継続する。

ポンプ作動タイマの時限Ｔ経過すると、ステップ４２８
でポンプオンフラグを降ろしく“Ｏ”）、ステップ４２
９でバキュームポンプＢＰを停止させる。

なお、このとき、ポンプ作動タイマの時限Ｔを大きくし
た場合には、バキュームポンプＢＰの能力によってサー
ジタンクＳＴの負圧が決定される。

制御状１ｓ＝５：ｒキャンセル制御フロー」このフロー
は、制御状態Ｓ＝４の「定速制御フ０−ｊの処理中にク
ラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６が
オンとなると定速走行υ１ｍを解除するものである。ス
テップ５１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチ
ＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなると、
ステップ５２で制御状態Ｓ＝０の「待機状態制御フロー
Ｊが選択され、ステップ５３で全パルプ■１、ｖ２、ｖ
３をオフ状態とする。

ＩＩ　ｍ状１１ｆＳ−６：ｒクラッチリジューム制御フ
ロー」このフローは、制御状態Ｓ−４の「定速制御７０−Ｊの
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、−Ｈ
１定定速性＆制御を解除して、再び、定速走行１ＩＩＩ
ｌに入るためのフローである。まず、ステップ６１で全
バルブＶ１、Ｖ２、■３をオフ状態とし、ステップ６２
でクラッチスイッチＳＷ３がオフとなったことが判断さ
れると、ステップ６３でｆＩＩＩＪｔｌＤ状！１１８−
３の１フルオン制御フロー」に入る。

Ｉｌｌ　ＩＩＩ状態Ｓ−７：ｒ低速リミット制御フ０−
Ｊこのフローは、ステップ３及びステップ４で車速が所
定の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度をク
リアするものやある。ステップ７１で記憶車速をクリア
し、ステップ７２で全バルブｖ１、Ｖ２、Ｖ３をオフと
し、ステップ７３で制御状態Ｓ＝０のｒ待機状態制御フ
ロー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明である。

上記のように、本発明の定速走行装置では、ステップ４
０２からステップ４０７及びステップ４２５からステッ
プ４２９のプログラムによって、サージタンクＳＴに蓄
積された負圧の消費間をコントロールバルブｖ１の同時
間を積分して詐出し、常に消費ｍに合致した負圧をバキ
ュームポンプＢＰからサージタンクＳＴに供給すること
ができる。

したがって、サージタンクＳＴに蓄積された負圧が、所
定の値以下に低下することなく、サージタンクＳＴの内
圧を常に一定値の範囲に維持することができる。

しかも、このとき、格別サージタンクＳＴの内圧を測定
するセンサは必要としない。したがってセンサを省略し
たことに伴う信頼性の向上、及びコストの低減に寄与す
ることができる。

また、バキュームスイッチを用いていないから、バキュ
ームスイッチの溶着等により、バキュームポンプを連続
作動状態とし、そのエネルギーの損失のみならず、バキ
ュームポンプの寿命を著しく短縮させることがない。

１発明の効果］以上のように、本発明は定速走行装置のアクチュエータ
手段を駆動する動力源を蓄積する手段と、蓄積された動
力源の消費量を判別する手段と、蓄積された動力源の消
費量が増加したときに作動し、それを供給するポンプ手
段、それらを制御する電子制御装置を具備し、前記電子
制御装置によって蓄積された動′ｊＪ［ｔの消費量を判
別し、動り源を蓄積する手段の動力源の消費量が所定の
ｍをこえたときポンプ手段を作動し、前記動力源を蓄積
する手段に動力源をポンプ手段から供給するものである
から、バキュームスイッチを用いることなく、常に一定
負圧を動力源を蓄積する手段に確保することができると
共に、そのシステムの信頼性を向上させることができる
。

また、バキュームスイッチを用いていないから、その接
点溶着等により、ポンプ手段が連続作動状態となり、そ
の寿命を著しく短縮させるということがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１１図は電子制御装置の定速走行ｔ１１
３１１１動作の）Ｏ−チャートである。図において、ＢＰ・・・バキュームポンプ、Ｓ■・・・スロットルバルブ、ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、ＳＴ・・・サージタンク、ＣＰＵ・・・電子制御装置、である。なお、図中、同−符号及びｌ−記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車速検出手段と、所定の車速を記憶する記憶手段
と、スロットルバルブの開閉の制御を行うアクチュエー
タ手段と、前記記憶車速と現車速とを比較し、その車速差をなくす
る方向に前記アクチュエータ手段を制御する電子制御手
段と、前記アクチユエータ手段を駆動する動力源を蓄積する手
段と、前記蓄積された動力源の消費量を判別する手段と
、前記判別する手段によつて前記動力源を蓄積する手段の
動力源の消費量が所定の量をこえたとき作動し、前記動
力源を蓄積する手段に動力源を供給するポンプ手段から
なることを特徴とする定速走行装置。
（２）前記蓄積された動力源の消費量を判別する手段を
、前記蓄積された動力源のコントロールバルブによる消
費量を積分し、その積分量が一定値をこえたとき、前記
ポンプ手段を作動させるべく制御する電子制御手段とし
たことを特徴としたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の定速走行装置。
（３）前記コントロールバルブによる消費量の積分を、
デユーティ比制御におけるコントロールバルブの開時間
のパルス幅の積算により行うことを特徴とする特許請求
の範囲第２項に記載の定速走行装置。
（４）前記アクチユエータの動力源を蓄積する手段を、
サージタンクとしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の定速走行装置。
（５）前記蓄積された動力源の量を判別する手段を、バ
キュームスイッチとしたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の定速走行装置。