JPH01145240A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶車速
に維持する定速走行装置に関するもので、特に、車速の
ハンチングを防止する定速走行装置に関するものである
。

［従来の技術］ 一般に、定速走行装置は車速検出手段と定速走行する走
行車速を記憶する記憶手段によって、前記記憶車速と仮
想車速とを比較し、その車速偏差をなくする方向に前記
アクチュエータ手段をデユーティ比制御することにより
、コントロールバルブ、ベントバルブをオン・オフし、
コントロールバルブ、ベントバルブのオン・オフを繰り
返すことによって、負圧をアクチュエータに供給し、前
記アクチュエータでスロットルバルブの開度を制御して
いる。

この種の定速走行装置の具体的事例として、特開昭６２
−１５７８３１号公報の技術を挙げることができる。

即ち、車速検出手段と、定速走行する走行車速を記憶す
る記憶手段と、スロットルバルブの開閉の制御を行うア
クチュエータ手段と、前記記憶車速と仮想車速とを比較
し、その車速偏差をなくする方向に前記アクチュエータ
手段をデユーティ比制御する電子制御回路を具備し、前
記アクチュエータ手段を制御するデユーティ比が所定の
値以下のとき、前記デユーティ比制御を停止し、前記停
止したデユーティ比制御量を積分し、その積分値が任意
の値になったとき、その値に対応してアクチュエータ手
段を制御するデユーティ比を決定するものである。

したがって、定速走行時に車速偏差が小さい場合には、
スロットルバルブの開閉制御を行うアクチュエータ手段
を停止状態とし、前記停止していた期間中の車速偏差を
なくす方向にデユーティ比制御するアクチュエータ手段
のデユーティ比制御量を積分し、その積分値が任意の値
になったとき、その積分値に対応してアクチュエータ手
段を制御するものであるから、記憶車速と仮想車速との
車速偏差が小さくても、車速かハンチングを起すことが
ない。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、定速走行時の車速偏差がスロットルバルブの開
閉制御を行うアクチュエータ手段を停止状態とする所定
の値より大きく、アクチュエータ手段をデユーティ比制
御するとき、その走行車速に関係なく、車速偏差に応じ
てアクチュエータ手段を駆動するデユーティ比の制御量
が決定されているから、例えば、定速走行制御できる限
界の低速状態と、その車速から大きく離れた高速走行状
態とでは、車輌の走行抵抗が異なったり、或いはエンジ
ンの出力トルクが異なったりする。即ち、前記特開昭６
２−１５７８３１号公報の技術では、バルブオン時間を
記憶車速から仮想車速を減算して車速偏差を求め、その
車速偏差に偏差ゲインを乗算して得ている。なお、前記
偏差ゲインは、車速偏差と負圧アクチュエータで制御さ
れたスロットルバルブの開閉による加減速量との関係を
附勢した所定の偏差ゲインである。したがって、車輌の
走行抵抗或いはエンジンの出力トルクが異なると、前記
偏差ゲインの選択によっては、車輌の走行、出力と車輌
の走行抵抗とのマツチングがとれず、ハンチングを引ぎ
起す事態も想定される。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、定速走行制御時に車速によってハンチングを起すこ
となく制御できる定速走行装置の提供を課題とするもの
である。

［問題点を解決するための手段］ 第一の発明にかかる定速走行装置は、定速走行する走行
車速を記憶する記憶手段と、前記記憶車速と測定時の車
速及び加速度から算出した仮想車速とを比較減算して車
速偏差を算出する演算手段と、該演算手段で算出した前
記車速偏差に対して前記記憶車速に応じた偏差ゲインを
乗じてデユーティ比を算出し、前記車速偏差をなくす方
向にスロットルバルブの開閉の制御を行うアクチュエー
タ手段を駆動制御するデユーティ比制御手段からなるも
のである。

また、第二の発明は、前記演算手段でデユーティ比を算
出する際に、記憶車速に応じた偏差ゲインを乗じている
のを、記憶車速及び車速偏差に応じた偏差ゲインを乗じ
るようにしたものである。

［作用］ 第一の発明においては、通常の定速走行制御では、車速
検出手段で検出された車速を用いて、演算手段で記憶車
速と測定時の車速及び加速度から算出した仮想車速とを
比較減算して車速偏差を算出する。デユーティ比制御手
段ではその算出した車速偏差に対して前記記憶車速に応
じた偏差ゲインを乗じてデユーティ比を算出し、前記車
速偏差をなくす方向に前記アクチュエータ手段を駆動制
御するものである。したがって、記憶車速に応じた偏差
ゲインを乗じてデユーティ比を算出して、そのデユーテ
ィ比を用いて車速偏差をなくす方向に７クチユ工−タ手
段をデユーティ比制御することにより、走行抵抗及び走
行出力を前提に偏差ゲインを決定できるから、定速走行
時にハンチングが生じず、乗員のドライブフィーリング
を良くすることができる。

また、第二の発明は、前記演算手段でデユーティ比を算
出する際に、記憶車速に応じた偏差ゲインを乗じている
のを、記憶車速及び車速偏差に応じた偏差ゲインを乗じ
るようにしたものであるから、リジューム復帰等の実際
の走行状態に緻密に対応することができる。

［実施例］ 以下、上記技術的手段の一興体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＬＪはシングルチ
ップマイクロコンピュータで構成され、車速信号を検出
するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の踏
み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ（
図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳＷ
６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ５
の出力が入力される。また、スロットルバルブＳ■の開
度を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負圧
をバキュームポンプＢＰで作り、それを蓄積するサージ
タンクＳＴに配設したバキュームスイッチＳＷ７の出力
が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は−Ｈキャンセルさ
れた定速走行制御を、再び更新記憶された制御車速で再
開させるものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及び
ブレーキスイッチＳＷ６は定速走行制御のキャンセルス
イッチ手段である。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御回路ＣＰＵに送
られる。なお、前記リードスイッチＳＷ２及びスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭは、現車速を
検出する車速検出手段を構成する。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ブレーキスイ
ッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点灯する
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配＠されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の抑圧で定速走行がキャンセル
されるが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチ
ＳＷ５を押せば、定速走行をキャンセルする前の記憶車
速で定速走行制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷＩを介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰｔＪの出力には俊達する負圧アクチュ
エータＡＣを制御するコントロールバルブ■１のソレノ
イドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブｖ２のソレ
ノイドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブ■３の
ソレノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される
。そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回
路Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスブリングＡ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳ■のバル
ブＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１が接続されてい
る。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブＶ１及び
ベントバルブＶ２及びリリースバルブｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブＶ１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブ■２は、そのソレノイ
ドが励磁状態のとき、コントロールバルブ■１側から送
出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非
励磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大
気中に排出する。そして、リリースバルブ■３は制御系
に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。この
とき、スロットルバルブＳＶは、スロットルロッドＢ１
に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースバ
ルブＶ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブ
ｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２はその制
御が電子制御回路ＣＰＵによってデユーティ比制御され
る。即ち、定速走行制御時には、電子制御回路ＣＰＬＪ
内で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等
しくなるように、前記コントロールバルブｖ１及びベン
トバルブＶ２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ
比制御する。例えば、減速が必要な場合にはコントロー
ルバルブ■１をオフし、ベントバルブ■２をデユーティ
比制御し大気を負圧アクチュエータＡＣに連通させる時
間の割合を制御して、ダイアフラムＡ４によってスロッ
トルバルブＳｖを閉じる。逆に、加速が必要なときはベ
ントバルブＶ２をオンし、コントロールバルブＶ１をデ
ユーティ比制御し、負圧アクチュエータＡＣに負圧を送
出する時間の割合を制御することによりスロットルバル
ブＳＶを開ける。

次に、電子制御回路ＣＰＵのマイクロコンピュータの動
作を第２図から第１２図のフローチャートを用いて説明
する。

本実施例の電子制御回路ＣＰＬＩの電源スィッチＳＷ１
がオンとなり、本プログラムがスタートすると、ステッ
プ１でメモリを初期設定する。このとき、制御状態分岐
プログラムの制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フロー」
を設定する。ステップ２で各スイッチＳＷ２〜ＳＷ７の
状態を読み込む。

ステップ３で制御状＠Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状態Ｓ−〇に設定されているから、ス
テップ３でＳ−〇の「待機状態制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ：ｌｒ待機状態制御フロー」このフロー
では、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、
制御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２、
リリースバルブ■３をオフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速０ＫＩｔ／ｈ（クリア状
態）でないとき、ステップ０４で制御状態Ｓ＝１の「フ
ルオン制御フロー」を設定し、更に、ステップ０５でバ
キュームポンプＢＰを作動状態とするバキュームポンプ
フラグを立てる（“Ｈｅｅとする）０即ら、制御状態Ｓ
＝１の「フルオン制御フロー」に入る準備を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速が０ＫＩＩｔ／ｈ（クリア状態）
のときは、リジューム機能を否定することであるから、
制御状態Ｓを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　：　ｒフルオン制御フロー」このフロ
ーは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで
駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、制
御状態Ｓ＝４の「減速制御フロー」では、コントロール
バルブｖ１がオフとなっており、負圧アクチュエータＡ
Ｃの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御フ
ロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、「キ
ャンセル制御フロー」の後であるから、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定車速とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開して、コント
ロールバルブ■１をデユーティ比制御しても、直ちには
、所定のスロットル開度に達することができないためで
ある。そこで、ステップ１１で、このフローに初めて入
ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２で全
バルブＶ１、Ｖ２、■３をオンにして、ステップ１３で
予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制御
時間を設定する。ステップ１１でこのフローに入ってフ
ルオン制御時間を設定した後のときには、ステップ１４
で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオン制
御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コントロ
ールバルブＶ１をオフとし、ステップ１６で制御状態Ｓ
＝２を設定し、「定速制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝２：［’定速制御フロー」このフローは、
記憶された車速で定速走行を行うためのフローである。

ステップ２，０１で車速の測定タイミングの到来か判断
して車速測定タイミングのとき、ステップ２０２で車速
を測定する。そして、ステップ２０３で負圧アクチュエ
ータをデユーティ比制御するデユーティ比の立ち上がり
タイミングを判断する。

デユーティ比制御の立ち上がりタイミングを判断すると
、ステップ２０６で車速計算を行う。車速計算はステッ
プ２０２で車速を測定した値、即ち、現車速を検出する
車速検出手段の値の読み込みに基づいて算出した車速値
■。また、ステップ２０７で加速度ａを計粋する。ステ
ップ２０８で前記ステップ２０６の車速計算及びステッ
プ２０７の加速度計綽に基づき仮想車速■ｉ計算を行う
。前記仮想車速Ｖｉ計算は次のように表される。

Ｖｉ　＝Ｖ＋ａ−Ｋｔ 但し、 Ｖｉは仮想車速、 ■は車速計算の算出による車速、 ａは加速度割算の算出による加速度、 Ｋｔは補償時間、 である。

なお、前記補償時間Ｋｔは車速測定タイミングと負圧ア
クチュエータをデユーティ比制御する出力との時間遅れ
により設定するものである。

ステップ２０９で記憶車速ＭＹとゲイン変更速度ＶＬ、
本実施例では、ＶＬ　＝　７０Ｋｍ／ｈを比較して、記
憶車速ＭＶがゲイン変更速度■［以上のとき、ステップ
２１０で偏差ゲインＧ＝１０とする。

また、記憶車速ＭＶがゲイン変更速度ＶＬ未満のとき、
ステップ２１１で偏差ゲインＧ＝８とする。

そして、ステップ２１２で前記仮想車速ｖ１及び定速走
行制御する記憶車速ＭＶ及び偏差ゲインＧから、コント
ロールバルブｖ１及びベントバルブ■２のバルブ制御時
間ＶＣＴＬを剖痺する。即ち、コントロールバルブ■１
及びベントバルブ■２を開閉するデユーティ比を決定す
る。前記バルブ制御時間ＶＣＴＬはバルブをデユーティ
比制御する際、バルブの状態をオンからオフまたはオフ
からオンに切替える時間のことである。このとき、バル
ブ制御時間ＶＣＴＬは、記憶車速ＭＹから仮想車速Ｖｉ
を減算して車速偏差Ｖｄを求め、その車速偏差Ｖｄに偏
差ゲインＧを乗算して得る。なお、前記偏差ゲインＧは
、車速偏差Ｖｄと負圧アクチュエータＡＣで制御された
スロットルバルブＳ■の　５開閉による加減速量との関
係で附勢したものである。ステップ２１３でバルブ制御
時間ＶＣ丁りが正か判断し、正ならばステップ２１４で
コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２をオンと
する。

バルブ制御時間ＶＣＴＬが負またはゼロのとき、ステッ
プ２１５でコントロールバルブ■１をオフ、ベントバル
ブ■２をオフとする。

また、ステップ２０３で負圧アクチュエータＡＣをデユ
ーティ比制御するデユーティ比の立ち上がりタイミング
でないとき、ステップ２０４でデユーティ比制御するバ
ルブ制御時間ＶＣＴＬが終了したか、即ち、デユーティ
比制御の立ち上り時間からバルブ制御時間だけ時間が経
過したか判断して、バルブ制御時間ＶＣ■［が終了した
とき、ステップ２０５でコントロールバルブ■１をオフ
し、ベントバルブ■２をオンとする。また、ステップ２
０４でデユーティ比制御するバルブ制御時間ｙｃｎが終
了していないとき、現在のバルブの状態を維持する。

ステップ２１６でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ２
１７で制御状態Ｓ＝３のｒ加速制御フローｊ＠設定する
。

そして、ステップ２１８でセットスイッチＳＷ４がオン
となると、ステップ２１９で制御状態Ｓ＝４の「減速制
御フロー」を設定する。ステップ２２０でクラッチスイ
ッチＳＷ３がオンのとき、ステップ２２１で制御状態Ｓ
＝１またはＳ＝２であるかを判断する。即ち、クラッチ
スイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから、
「加速制御フロー」または「減速制御フロー」のいずれ
から、このフローに入ったかを判断し、両フローのいず
れかからこのフローに入ったときは、ステップ２２２で
制御状態Ｓ＝６の「クラッチリジューム制御フロー」が
設定され、そうでないとき、ステップ２２３でクラッチ
スイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制御
状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フロー」が設定される。

ステップ２２４でブレーキスイッチＳＷ６がオンとなる
と、ステップ２２５で制御状＠Ｓ＝５の「キャンセル制
御フロー」が設定される。ステップ２２６及びステップ
２２７で、低速リミットを判断し、仮想車速■ｉが所定
の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、定
速走行制御を禁止する。

そして、ステップ２２８で「バキュームポンプ制御サブ
ルーチンＪの処理に入る。

制御状態Ｓ＝３：ｒ加速制御フロー」 このフローは、車輌の定速走行制御中に加速して、定速
走行車速を更新するためのフローで゛ある。

まず、ステップ３１で全バルブ、即ち、コントロールバ
ルブ■１及びベントバルブ■２、リリースバルブＶ３を
オンとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧
を上げ、スロットルバルブＳＶを開き、ステップ３２で
リジュームスイッチＳＷ５がオフされるまで加速される
。リジュームスイッチＳＷ５がオフされると、ステップ
３３で制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」を設定し、
そのときの車速をステップ３４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４　：　Ｆ減速制御フロー」このフローは
定速走行制御中に制御車速を減速し、定速走行制御を再
開するためのフローであり、定速走行制御中にセットス
イッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝４となって、
この「減速制御フロー」に入る。ステップ４１でキャン
セル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレー
キスイッチＳＷ６のいずれかのスイッチがオンであるか
判断し、いずれか一つでもオンのとき、ステップ４２で
全バルブＶ１、ｖ２、Ｖ３をオフとして、「減速制御フ
ロー」に入ってからの定速走行制御の停止を行う。ステ
ップ４１でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイ
ッチＳＷ６のいずれのスイッチもオンされていないとき
、ステップ４３でコントロールバルブＶ１及びベントバ
ルブｖ２をオフ、リリースバルブ■３をオンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳ■が閉じて行き、車速が
漸次域することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットスイッ
チＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そして
、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラッ
チスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいず
れかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限り、
ステップ４８で制御状態Ｓ＝１を設定し、「フルオン制
御フローＪに入る。即ち、減速制御はセットスイッチＳ
Ｗ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ４
がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。ス
テップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキス
イッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４７
で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フロー」
に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチＳＷ４
がオンであると、ステップ４９でバキュームポンプフラ
グを立てる（“ト１″とする）。

制御状態Ｓ−５；Ｉｒキャンセル制御７０−」このフロ
ーは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中に
クラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６
がオンとなると定速走行制御をキャンセルするものであ
る。ステップ５１でキャンセル機能を有するクラッチス
イッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップ５２で制御状態Ｓ−０の「待機状態制御
フロー」が選択され、ステップ５３で全バルブＶ１、Ｖ
２、■３をオフ状態とする。

制御状＠ｓ＝６；ｌｒクラッチリジューム制御フロー」 このフローは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御７０−」の
処理中に、クラッチスイツ≠ＳＷ３がオンとなり、−旦
、定速走行制御をキャンセルして、再び、定速走行制御
に入るためのフローである。

まず、ステップ６１で全バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３をオフ
状態とし、ステップ６２でクラッチスイッチＳＷ３がオ
フとなったことが判断されると、ステップ６３で制御状
態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝７：ｒ低速リミット制御フロー」このフロ
ーは、ステップ２２６及びステップ２２７で車速か所定
の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶車速をクリ
アするものでおる。ステップ７１で記憶車速ＭＹをクリ
アし、ステップ７２で全バルブ■１、Ｖ２、■３をオフ
とし、ステップ７３で制御状態Ｓ＝０の「待機状態制御
フロー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明でおる。

なお、バキュームポンプＢＰを駆動してサージタンクＳ
Ｔに所定の負圧を蓄積保持させる「バキュームポンプ制
御サブルーチン」は、本発明の要旨に直接関係しないの
で、その説明を省略する。

上記のように、本発明の定速走行装置では、定速走行時
にリードスイッチＳＷ２のパルスから仮想車速Ｖｉを得
て、定速走行する記憶車速ＭＹからコントロールバルブ
Ｖ１及びベントバルブＶ２を開閉するバルブ制御時間Ｖ
ＣＨのデユーティ比を決定している。

この際、記憶車速ＭＹから仮想車速■ｉを減算して車速
偏差Ｖｄを求め、また、記憶車速ＭＶに対応して偏差ゲ
インＧの値を選択し、バルブ制御時間ＶＣＴＬ　＠ＶＣ
ＴＬ　＝Ｇ　（Ｍｖ　−Ｖｉ　）から算出している。即
ち、本実施例ではゲイン変更速度■［がＶＬ　＝　７０
Ｋｍ／ｈと設定して、記憶車速Ｍｙがゲイン変更速度Ｖ
Ｌ　＝　７０Ｋｍ／ｈ以上のとき、偏差ゲインＧ＝１０
を選択し、また、記憶車速Ｍｖがゲイン変更速度ＶＬ　
＝　７０Ｋｍ／ｈ未満のとき、偏差ゲインＧ＝８を選択
している。したがって、記憶車速ＭＶがゲイン変更速度
ＶＬ　＝　７０Ｋｍ／ｈ以上のとき、バルブ制御時間Ｖ
　Ｃ丁りはＶＣＴＬ＝１０（ＭＶ　−Ｖｉ　）となり、
ゲイン変更速度ＶＬ＝７０　Ｋｍ／ｈ未満のとぎ、バル
ブ制御時間ＶＣＴＬはＶＣＴＬ　＝８　（ＭＶ　−Ｖｉ
　）となり、走行抵抗及び走行出力の変化をゲイン変更
速度ＶＬ　＝　７０Ｋｍ／ｈに設定し、それを境界にし
て両者間にマツチングがとれなくてハンチングが発生す
るのを防止している。故に、定速走行制御中に走行抵抗
と走行出力との間にマツチングがとれなくてハンチング
が発生し、乗員のドライブフィーリングを悪くすること
がない。

ところで、上記実施例の定速走行装置では、記憶車速Ｍ
Ｖと測定時の車速Ｖ及び加速度ａから詐出した仮想車速
ｖｉとを比較減算して、車速偏差Ｖｄを算出する演算手
段で得た前記車速偏差Ｖｄに対して、記憶車速ＭＶに応
じた偏差ゲインＧを乗じてデユーティ比を算出し、前記
車速偏差Ｖｄをなくす方向に負圧アクチュエータＡＣを
駆動制御するデユーティ比制御手段は、第１３図（ａ）
に示すように記憶車速ＭＶに応じて２種の偏差ゲインＧ
を用意したものである。しかし、本発明を実施する場合
には、第１３図（ｂ）に示すように所定の記憶車速ＭＶ
で偏差ゲインＧを算出する関数とすることができる。当
然ながら、第１３図（ｂ）に示すような所定の記憶車速
ＭＶで偏差ゲインＧを算出する関数を用いた場合には、
所定の記憶車速ＭＶに対応した緻密な制御が可能になる
。

しかし、計算に多少の時間がかかり、応答時間が多少遅
れることになる。応答時間からすれば、第１３図（ａ＞
に示した上記実施例の方が速くなる。

本発明を実施する場合には、第１３図（ａ）に示すよう
な応答性を速くし、しかも、比較的緻密な制御を行なう
こともできる。即ち、記憶車速ＭＶに応じて多くの偏差
ゲインＧを用意することにより、゛比較的緻密な制御が
可能となる。例えば、記憶車速ＭＶに応じた偏差ゲイン
Ｇは、電子制御回路ＣＰＵのＲＯＭ等の記憶手段に記憶
した第１表のメモリマツプに示すように、記憶車速ＭＶ
の１ＱＫｍ／ｈ単位毎に所定の偏差ゲインＧを対応させ
ることかできる。

第１表 しかし、第１表のメモリマツプに示すように、記憶車速
ＭＶの１０Ｋｍ／ｈ単位毎に所定の偏差ゲインＧを対応
させると、記憶車速ＭＶに対する偏差ゲインＧの対応付
けができ、通常の定速走行制御中の偏差ゲインとしては
適当な値が選択できるものの、実際の走行抵抗及び走行
出力に対応することができない場合が生ずる。例えば、
リジューム復帰を行なう場合等がそれである。この場合
には車速偏差Ｖｄを偏差ゲインＧを選択する要素として
偏差ゲインＧを選択するのが好ましい。第２表がその例
である。

このように、記憶車速ＭＹ及び車速偏差Ｖｄに対応する
偏差ゲインＧを選択すると、リジューム復帰の際に走行
抵抗及び走行出力がマツチングしない状態を回避した制
御が可能となる。したがって、ドライブフィーリングを
良くすることができる。

なお、上記実施例の定速走行装置では、記憶車速１ｖｌ
ｖと仮想車速Ｖｉとを比較し、その車速偏差Ｖｄをなく
す方向にアクチュエータ手段を制御する電子制御手段は
、シングルチップマイクロコンピュータ等の電子制御回
路ＣＰＬＩによって構成したが、本発明を実施する場合
は、前記シングルチップマイクロコンピュータに限定さ
れるものではない。

また、上記実施例の定速走行装置では、車速偏差を算出
する手段として、定速走行の走行車速を設定された記憶
車速と仮想車速とを比較しているが、前記仮想車速とは
、比較時の現車速の検出がその信号処理時間の遅れから
実質的に困難で必るから、信号処理の遅れを勘案して算
出したものを使用している。しかし、本発明を実施する
場合は、検出時点の車速及び加速度を用いれば、特定の
公式に拘束されるものではない。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の定速走行装置は、定速走行する
走行車速を記憶する記憶手段と、前記記憶車速と測定時
の車速及び加速度から算出した仮想車速とを比較減算し
て車速偏差を算出する演算手段と、該演算手段で算出し
た前記車速偏差に対して前記記憶車速に応じた偏差ゲイ
ンを乗じてデユーティ比を算出し、前記車速偏差をなく
す方向にスロットルバルブの開閉の制御を行うアクチュ
エータ手段を駆動制御するデユーティ比制御手段からな
るものである。

したがって、記憶車速に応じた偏差ゲインを乗じてデユ
ーティ比を算出して、そのデユーティ比を用いて車速偏
差をなくす方向にアクチュエータ手段をデユーティ比制
御することにより、走行抵抗及び走行出力を前提に偏差
ゲインを決定できるから、定速走行時にハンチングが生
じず、乗員のドライブフィーリングを良くすることがで
きる。

また、他の発明は、前記演算手段でデユーティ比を算出
する際に、記憶車速に応じた偏差ゲインを乗じているの
を、記憶車速及び車速偏差に応じた偏差ゲインを乗じる
ようにしたものであるから、リジューム復帰等の実際の
走行状態に緻密に対応することができ、上記発明と同様
にミ定速走行時にハンチングが生じず、乗員のドライブ
フィーリングを良くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１２図は電子制御回路の定速走行制御動
作のフローチャート、第１３図は第１図で示した実施例
の定速走行装置に用いる偏差ゲインの特性を示す特性図
である。 図において、 ＢＰ・・・バキュームポンプ、 ＳＶ・・・スロットルバルブ、 ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、 ＳＴ・・・ザージタンク、 ＣＰＵ・・・電子制御回路、 Ｖｌ・・・コントロールバルブ、 ■２・・・ベントバルブ、 Ｖ３・・・リリースバルブ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）現車速を検出する車速検出手段と、定速走行する
   走行車速を記憶する記憶手段と、スロツトルバルブの開
   閉の制御を行うアクチユエータ手段と、前記記憶車速と
   測定時の車速及び加速度から算出した仮想車速とを比較
   減算して車速偏差を算出する演算手段と、該演算手段で
   算出した前記車速偏差に対して前記記憶車速に応じた偏
   差ゲインを乗じてデユーテイ比を算出し、前記車速偏差
   をなくす方向に前記アクチユエータ手段を駆動制御する
   デユーテイ比制御手段とを具備することを特徴とする定
   速走行装置。
2. （２）前記デユーテイ比を算出する記憶車速に応じた偏
   差ゲインは、記憶車速に応じた偏差ゲインを複数有する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の定速走
   行装置。
3. （３）前記デユーテイ比を算出する記憶車速に応じた複
   数の偏差ゲインは、記憶手段に記憶したメモリマツプか
   ら選択したことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記
   載の定速走行装置。
4. （４）前記デユーテイ比を算出する記憶車速に応じた偏
   差ゲインは、記憶車速を用いた関数で算出した偏差ゲイ
   ンとしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の定速走行装置。
5. （５）現車速を検出する車速検出手段と、定速走行する
   走行車速を記憶する記憶手段と、スロツトルバルブの開
   閉の制御を行うアクチユエータ手段と、前記記憶車速と
   測定時の車速及び加速度から算出した仮想車速とを比較
   減算して車速偏差を算出する演算手段と、該演算手段で
   算出した前記車速偏差に対して前記記憶車速及び車速偏
   差に応じた偏差ゲインを乗じてデユーテイ比を算出し、
   前記車速偏差をなくす方向に前記アクチユエータ手段を
   駆動制御するデユーテイ比制御手段とを具備することを
   特徴とする定速走行装置。
6. （６）前記デユーテイ比を算出する記憶車速及び車速偏
   差に応じた複数の偏差ゲインは、記憶手段に記憶したメ
   モリマップから選択したことを特徴とする特許請求の範
   囲第５項に記載の定速走行装置。