JP2634668B2 - 車速自動制御装置 - Google Patents
車速自動制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
Description
【発明の目的】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の走行速度をある設定した速度に自
動的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関す
るものである。 （従来の技術） この種の車速自動制御装置としては、従来より種々の
構成をもつものがあるが、そのなかには、実車速に比例
した車速データを出力する車速センサーと、クルーズ指
令信号を出力するコマンドスイッチと、スロットルバル
ブを駆動するアクチュエータとを備えると共に、前記コ
マントスイッチの操作に応じて前記車速センサーの車速
データを記憶する車速記憶手段と、車速制御中における
実車速が記憶車速の±ikm/h以内にあるか否かを判別す
る判別手段と、前記判別手段の判別結果によって過渡応
答時にはアクチュエータの応答定数Ｇを設定し且つ定速
走行時にはアクチュエータの応答定数Ｇ−ｘを設定する
設定手段と、前記設定手段によって設定されたアクチュ
エータの応答定数Ｇまたはアクチュエータの応答定数Ｇ
−ｘで実車速と記憶車速との差に応じて前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とを備えた車速自動制御装置が
あった（特開昭62−205828号公報参照）。 前記車速自動制御装置では、コマンドスイッチをオン
操作したのちオフ操作することにより、前記オフ操作時
の車速が車速記憶手段に記憶され（オン操作時に記憶さ
れるものもある）、この記憶車速と実車速との差に応じ
て制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、こ
のアクチュエータの作動によってスロットルバルブを駆
動して、実車速を記憶車速に一致させる制御を行って定
速走行を行う。そして、定速走行の際、実車速が記憶車
速の±ikm/hの範囲を超えると、その状態を判別手段に
よって判別し、設定手段により過渡応答時のアクチュエ
ータの応答定数Ｇを設定して、制御手段によりアクチュ
エータに制御信号を送り、過渡応答時の実車速を記憶車
速にすばやく調整するようにしている。また、実車速が
記憶車速の±ikm/hの範囲内にあると、その状態を判別
手段によって判別し、設定手段により定速走行時のアク
チュエータの応答定数Ｇ−ｘを設定して、制御手段によ
りアクチュエータに制御信号を送り、定速走行時に外的
要因で実車速が増減した場合でも、必要以上にスロット
ルバルブが調整されるのを防止するようにしている。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、ア
クチュエータの製造上のばらつきによってその性能に若
干の差が生じることがありうるので、従来では製造上の
許容範囲の下限値を基準にして定速走行時のアクチュエ
ータの応答定数Ｇ−ｘを設定していたが、製造上の許容
範囲の上限値にあるアクチュエータを用いる場合や温度
変化によりアクチュエータの応答特性が低下した場合な
どにおいては、制御手段がアクチュエータに微小量の減
速信号を供給しても、アクチュエータがこの減速信号に
十分に応答することができず、したがって、定速走行時
の実車速が記憶車速よりも約１〜2km/h程高い値で安定
状態となり、実車速が記憶車速に一致しないことがある
という課題を有していた。 （発明の目的） この発明は、減速制御時に微小量の車速の制御を可能
とし、アクチュエータの性能差に影響されずに実車速を
記憶車速にすばやく一致させることができる車速自動制
御装置を提供することを目的としている。
動的に制御するのに利用される車速自動制御装置に関す
るものである。 （従来の技術） この種の車速自動制御装置としては、従来より種々の
構成をもつものがあるが、そのなかには、実車速に比例
した車速データを出力する車速センサーと、クルーズ指
令信号を出力するコマンドスイッチと、スロットルバル
ブを駆動するアクチュエータとを備えると共に、前記コ
マントスイッチの操作に応じて前記車速センサーの車速
データを記憶する車速記憶手段と、車速制御中における
実車速が記憶車速の±ikm/h以内にあるか否かを判別す
る判別手段と、前記判別手段の判別結果によって過渡応
答時にはアクチュエータの応答定数Ｇを設定し且つ定速
走行時にはアクチュエータの応答定数Ｇ−ｘを設定する
設定手段と、前記設定手段によって設定されたアクチュ
エータの応答定数Ｇまたはアクチュエータの応答定数Ｇ
−ｘで実車速と記憶車速との差に応じて前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とを備えた車速自動制御装置が
あった（特開昭62−205828号公報参照）。 前記車速自動制御装置では、コマンドスイッチをオン
操作したのちオフ操作することにより、前記オフ操作時
の車速が車速記憶手段に記憶され（オン操作時に記憶さ
れるものもある）、この記憶車速と実車速との差に応じ
て制御手段によりアクチュエータに制御信号を送り、こ
のアクチュエータの作動によってスロットルバルブを駆
動して、実車速を記憶車速に一致させる制御を行って定
速走行を行う。そして、定速走行の際、実車速が記憶車
速の±ikm/hの範囲を超えると、その状態を判別手段に
よって判別し、設定手段により過渡応答時のアクチュエ
ータの応答定数Ｇを設定して、制御手段によりアクチュ
エータに制御信号を送り、過渡応答時の実車速を記憶車
速にすばやく調整するようにしている。また、実車速が
記憶車速の±ikm/hの範囲内にあると、その状態を判別
手段によって判別し、設定手段により定速走行時のアク
チュエータの応答定数Ｇ−ｘを設定して、制御手段によ
りアクチュエータに制御信号を送り、定速走行時に外的
要因で実車速が増減した場合でも、必要以上にスロット
ルバルブが調整されるのを防止するようにしている。 （発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の車速自動制御装置では、ア
クチュエータの製造上のばらつきによってその性能に若
干の差が生じることがありうるので、従来では製造上の
許容範囲の下限値を基準にして定速走行時のアクチュエ
ータの応答定数Ｇ−ｘを設定していたが、製造上の許容
範囲の上限値にあるアクチュエータを用いる場合や温度
変化によりアクチュエータの応答特性が低下した場合な
どにおいては、制御手段がアクチュエータに微小量の減
速信号を供給しても、アクチュエータがこの減速信号に
十分に応答することができず、したがって、定速走行時
の実車速が記憶車速よりも約１〜2km/h程高い値で安定
状態となり、実車速が記憶車速に一致しないことがある
という課題を有していた。 （発明の目的） この発明は、減速制御時に微小量の車速の制御を可能
とし、アクチュエータの性能差に影響されずに実車速を
記憶車速にすばやく一致させることができる車速自動制
御装置を提供することを目的としている。
（課題を解決するための手段） 請求項（１）又は請求項（５）記載の発明に係わる車
速自動制御装置は、第１図の機能ブロック図に示すよう
に、車両の実車速に比例した実車速データを発生する車
速センサー１と、クルーズ指令信号を発生するコマンド
スイッチ２と、車両の実車速を制御するスロットル手段
３と、スロットル手段を駆動するアクチュエータ４と、
目標車速データを記憶する記憶手段５を有し、車速セン
サー１が発生する実車速データ及びコマンドスイッチ２
から供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デー
タと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあら
かじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエー
タ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号によりア
クチュエータ４を制御する制御手段８と、設定手段７の
一部であって、制御手段８が発生するアクチュエータ駆
動信号のバイアス信号に補正値を加算する加算手段と、
判別手段６の一部であって、制御手段８が発生するアク
チュエータ駆動信号を検出し、アクチュエータ駆動信号
が減速信号であり、かつアクチュエータ駆動信号の値が
あらかじめ定められた値よりも小さい場合に、第１の判
別信号を発生する第１の判別手段と、同じく判別手段６
の一部であって、第１の判別手段が第１の判別信号を発
生している際に、バイアス信号の補正値の値が変えられ
てからの時間を検出し、検出した時間があらかじめ定め
られた第１の時間を経過すると、第２の判別信号を発生
する第２の判別手段と、設定手段７の一部であって、第
２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答し、バイ
アス信号に加算する補正値の値を段階的に増加させる補
正値増加手段を備えた構成としたことを特徴としてお
り、このような構成を従来の課題を解決するための手段
としたものである。 請求項（２）又は請求項（６）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、判別
手段６の一部であって、第１の判別手段６が第１の判別
信号を発生しなくなったことを判別し、第３の判別信号
を発生する第３の判別手段と、設定手段７の一部であっ
て、第３の判別手段が発生する第３の判別信号に応答
し、第３の判別信号が供給されてから、あらかじめ定め
られた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値
に設定する第１の設定手段を備えた構成としたことを特
徴としている。 請求項（３）又は請求項（７）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、判別
手段６の一部であって、制御手段８が発生するアクチュ
エータ駆動信号が車両を加速するための加速信号になっ
たことを判別し、第４の判別信号を発生する第４の判別
手段と、第４の判別手段が発生する第４の判別信号に応
答し、第４の判別信号が供給されてから、あらかじめ定
められた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期
値に設定する第１の設定手段を備えた構成としたことを
特徴としている。 請求項（４）又は請求項（８）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、設定
手段７の一部として、車速センサー１が発生する実車速
データと記憶手段５に記憶された目標車速データとを比
較し、実車速データが目標車速データよりも小さいと、
バイアス信号を初期値に設定する第２の設定手段を備え
構成としたことを特徴としている。 （発明の作用） 請求項（１）もしくは請求項（５）に記載された発明
の車速自動制御装置では、車速の自動制御中において、
制御手段からのアクチュエータへ供給されるアクチュエ
ータ駆動信号が減速信号であり、かつその値が所定値以
下、すなわち微小減速信号であることを検出すると第１
の判別手段が第１の判別信号を発生する。そして第２の
判別手段がこの微小減速制御状態が所定時間以上継続し
ていること、すなわち微小なアクチュエータ駆動信号が
出力されているにも拘らず、アクチュエータがこの微小
減速信号に十分応答していない状態、もしくは減速制御
が速やかに行なわれていない状態を検出すると、第２の
判別信号を発生する。 第２の判別信号が発生すると、補正値増加手段が第２
の判別信号に応じてバイアス信号に加算する補正値の値
を増加させ、増加した補正値の分だけアクチュエータに
供給される微小減速信号が大きな値となるので、応答特
性の低いアクチュエータであっても微小減速信号に応答
するようになり、速やかな減速制御を行なわれることに
なる。減速制御が速やかに行なわれない場合には、補正
値がくり返し増加されるので、アクチュエータに製造上
のばらつきがあったとしても微小減速信号に応答するよ
うになる。 請求項（２）もしくは請求項（６）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、第１の判
別手段が第１の判別信号を発生しなくなったこと、すな
わちアクチュエータ駆動信号が微小減速信号ではなくな
ったことを検出すると第３の判別手段が第３の判別信号
を発生し、第１の設定手段が第３の判別信号に応じて、
第２の時間の経過後にバイアス信号を初期値にリセット
するので、補正値が加算されたバイアス信号の値が過大
となることがなくなり、必要以上に大きな減速信号が発
生することが防止されることになる。 請求項（３）もしくは請求項（７）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、第４の判
別手段がアクチュエータ駆動信号が加速信号になったこ
と、つまり微小減速制御が終了したことを判別すると、
第４の判別信号を発生し、第１の設定手段が第４の判別
信号に応じて、第２の時間の経過後にバイアス信号を初
期値にリセットするので、微小減速制御の終了と同時
に、微小減速制御状態が速やかに解除され、車速制御が
通常の加速制御に移行することになる。 請求項（４）もしくは請求項（８）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、実車速デ
ータが目標車速データよりも小さくなった、つまり微小
減速制御が終了したときに第２の設定手段がバイアス信
号を初期値にリセットするので、微小減速制御の終了と
同時に、微小減速制御状態が速やかに解除され、車速制
御が通常の加速制御に移行することになる。 （実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図〜第４図は、この発明に係る車速自動制御装置
の一実施例を示す図である。 第２図は、車速自動制御装置の回路構成を示す説明図
であって、第２図において、11は実車速に比例した車速
データを出力する車速センサー（第１図に示す車速セン
サー１に対応）、12はクルーズ指令信号を出力するコマ
ンドスイッチ（第１図に示すコマンドスイッチ２に対
応）であり、このコマンドスイッチ12には、セットスイ
ッチ12a,リジュームスイッチ12bおよびアクセルスイッ
チ12cが含まれる。そして、前記車速センサー11および
コマンドスイッチ12からの出力は各々コントローラ13内
のインターフェース14およびインターフェース15を経て
同じくコントローラ13内のマイクロコンピュータ16に入
力される。このマイクロコンピュータ16には、前記コマ
ンドスイッチ12のうちセットスイッチ12aのオン操作し
た後のオフ操作に応答して前記オフ操作時の車速（実車
速）を車速センサー11から出力する車速データ（パルス
信号数）によって記憶する車速記憶手段（第１図に示す
車速記憶手段５に対応）と、車速制御中における減速制
御時において、後述するアクチュエータ20のベルトバル
ブ21の制御量が所定量以下であるか否か、その制御時間
が所定時間以上継続されたか否か、アクチュエータ駆動
信号が後述するアクチュエータのバキュームバルブ23を
制御するものであるか否かを判別する第１ないし第４の
判別手段（図１に示す判別手段６に対応）と、前記各判
別手段の判別結果によって後述するアクチュエータのベ
ンドバルブ21の応答定数Ｗの基本値に補正値Ｘを加算す
る加算手段（図１に示す設定手段７に含まれる）と、補
正値Ｘを段階的に増加させる補正値増加手段（同じく設
定手段７に含まれる）と、所定時間経過後に応答定数Ｗ
を基本値に設定する第１の設定手段（同じく設定手段７
に含まれる）と、実車速データが目標車速データよりも
小さいと応答定数Ｗを基本値に設定する第２の設定手段
（同じく設定手段７に含まれる）と、実車速と記憶車速
との差に応じてアクチュエータ駆動信号に含まれる車速
差信号Ｙを算出すると共に前記設定手段により設定した
バイアス信号、すなわち後述するアクチュエータ20のベ
ンドバルブ21の応答定数Ｗによってアクチュエータ駆動
信号TVをTV＝Ｔ＋Ｗの関係で算出して後述するアクチュ
エータ20を制御する制御手段（第１図に示す制御手段８
に対応）とを内蔵している。 20はアクチュエータ（第１図に示すアクチュエータ４
に対応）であり、このアクチュエータ20は、第３図にも
示すように、非通電時にバルブ“開”状態になって後述
する負圧室27内に大気を導入するベントバルブ21と、キ
ャンセル時などの非通電時にバルブ“開”状態になって
負圧室27内に大気を導入するセーフティバルブ22と、通
電時にバルブ“開”状態になって負圧室27内に負圧を導
入するバキュームバルブ23とを備え、ベントバルブ21と
セーフティバルブ22の各々一端は大気開放となってい
る。バキュームバルブ23の一端はインテークマニホール
ド（負圧源）に接続されている。また、各バルブ21,22,
23の他端は、ケーシング25とダイヤフラム26の片面側
（第３図右面側）とにより形成された負圧室27に連通し
ており、ダイヤフラム26の他面側（第３図左面側）には
コントロールワイヤ28の一端側が接続されていると共
に、コントロールワイヤ28の他端側は図示しないスロッ
トルバルブ（第１図に示すスロットルバルブ３に対応）
を駆動するスロットルバルブ軸29に連結されている。 さらに、31はコントローラ13内にあってマイクロコン
ピュータ16からの出力信号に応じてベントバルブ21をオ
ン又はオフ制御するベントバルブ用スイッチング部、32
は同じくコントローラ13内にあってマイクロコンピュー
タ16からの出力信号に応じてバキュームバルブ23をオン
又はオフ制御するバキュームバルブ用スイッチング部、
33は同じくコントローラ13内にあってマイクロコンピュ
ータ16からの出力信号に応じてアクチュエータ20に対す
る電源供給をオン又はオフ制御するアクチュエータ用ス
イッチング部であり、この際の電源供給のオン、オフは
リレーコイル35a及びリレースイッチ35bから成るリレー
35を介してなされる。 また、37はブレーキスイッチ、38はブレーキランプで
あって、ブレーキが操作された際にシステムをキャンセ
ルするための信号がコントローラ13内のインターフェー
ス39を経てマイクロコンピュータ16内に入力される。 さらに、41は定電圧回路、42はリセット回路、43は電
源、44は制御装置用のメインスイッチ、45はクルーズラ
ンプである。 次に、このような構成による車速自動制御装置の動作
について第４図を含めて説明する。まず、車速自動制御
装置を作動させるにはメインスイッチ44をオン状態にし
ておく。このとき、車速センサー11は実車速に比例した
車速データであるパルス信号を出力し、このパルス信号
をコントローラ13内のマイクロコンピュータ16に供給す
る。マイクロコンピュータ16は入力された信号を一定時
間毎にサンプリングし、車速に比例したパルス信号の数
をサンプリング毎に常時マイクロコンピュータ16に認識
させておく。この状態において、セットスイッチ12aが
オン操作され、セット信号がマイクロコンピュータ16に
入力された後に、セットスイッチ12aがオフ操作され、
セット信号が解除されると、クルーズランプ45が点灯
し、マイクロコンピュータ16がアクチュエータ用スイッ
チング部33をオン状態にしてリレー35を導通状態にす
る。また、マイクロコンピュータ16がベントバルブ用ス
イッチング部31をオン状態にしてベントバルブ21および
セーフティバルブ22を共にバルブ“開”状態からバルブ
“閉”状態にして、負圧室27内への大気導入を遮断し、
且つセットスイッチ12aがオフ操作されたときの車速に
対応したセットイニシャライズ信号でバキュームバルブ
用スイッチング部32をオン状態にすることによってバキ
ュームバルブ23をバルブ“閉”状態からバルブ“開”状
態にして負圧室27内に負圧を導入し、コントロールワイ
ヤ28を介してスロットルバルブ軸29をバルブ“開”方向
に駆動する。そして、マイクロコンピュータ16で算出さ
れた実車速と記憶車速との差に応じたセットイニシャラ
イズ信号が終了すると、バキュームバルブ用スイッチン
グ部32をオフ状態にして、バキュームバルブ23をバルブ
“閉”状態にし、負圧室27へ負圧の導入を中止してスロ
ットルバルブ軸29を諸定位置で保持する。この後は、ア
クセルペダルを放してもスロットルバルブ軸29は所定位
置で保持されるため、定速走行が行われる。 このような定速走行状態においては、第４図に示すよ
うなプログラムが作動している。 第４図のステップ101において、車速センサー11から
出力されたパルス信号を検出して現在車速（実車速）の
読込みが行なわれるとともに、コマンドスイッチ12の各
操作スイッチ12a,12b,12cの受付け、およびアクチュエ
ータ20の駆動信号の出力、すなわち、ベントバルブ21お
よびバキュームバルブ23のオン及びオフ制御が行なわれ
る。 ステップ102においては、前記ステップ101で読込まれ
たパルス信号に基づき車速の計算を行なう。 そして、ステップ103においては、FLAGaが“1"である
か否か、すなわち、微小減速制御が解除されているか否
か、例えば、微小減速時に増速制御に移行したか否かを
判別しており、FLAGaが“1"であると判別された場合（Y
ES）には、ステップ104をおいて、マイクロコンピュー
タ16内のタイマーが所定時間経過、すなわち微小減速状
態から増速制御に移行して所定時間経過したか否かを判
別している。 前記ステップ104において、タイマーが所定時間経過
したと判別した場合（YES）には、ステップ105におい
て、VENT RESPONSE（ベントバルブ応答定数）を基本値
にし且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共に各FLA
G,タイマーをクリア（“0"）にする。 また、前記ステップ103において、FLAGaが“1"ではな
いと判別した場合（NO）、すなわち、微小減速制御状態
であり、微小減速時に増速制御に移行したものではない
場合には、ステップ104,105を飛越すことになる。 さらに、前記ステップ104において、タイマーが所定
時間経過していないと判別した場合（NO）には、ステッ
プ105を飛越すことになる。 そして、ステップ106において、実車速と記憶車速と
が一致しているか否かを判別しており、実車速と記憶車
速とが一致していると判別した場合（YES）には、ステ
ップ107において、FLAGaが“1"であるか否かを判別して
いる。すなわち、微小減速状態であるか否かを判別する
ことになる。 前記ステップ107において、FLAGaが“1"であると判別
した場合（YES）には、微小減速によって実車速と記憶
車速とが一致したとして、ステップ108において、FLAGa
を“1"に設定し、微小減速状態を解除可能にする。 また、前記ステップ106において、実車速と記憶車速
とが一致していないと判別した場合（NO）には、増速制
御または減速制御状態にあるとして、ステップ107,108
を飛越すことになる。 そして、ステップ109において、実車速が記憶車速よ
りも小さいか否かを判別しており、実車速が記憶車速よ
りも小さいと判別した場合（YES）には、増速制御状態
にあるとして、ステップ110において、前記ステップ105
と同様に、VENT RESPONSEを基本値にし且つ所定値Ｘを
“0"（クリア）にすると共に各FLAG,タイマーをクリア
（“0"）にする。 また、前記ステップ109において、実車速が記憶車速
よりも小さくないと判別した場合（NO）には、増速制御
状態ではないとして、ステップ110を飛越すことにな
る。 そして、ステップ111において、前記ステップ102での
車速計算に基づいてアクチュエータ駆動信号の車速差信
号Ｙを算出し、ステップ112において、現在はバキュー
ム出力であるか否か、すなわち前記ステップ111におい
て算出したアクチュエータ駆動信号の車速差信号Ｙでバ
キュームバルブ用スイッチング部32をオン状態にしてバ
キュームバルブ23に通電し、バルブ“開”状態にして負
圧室27内に負圧を導入する増速制御状態にあるか否かを
判別している。 前記ステップ112において、バキューム出力、すなわ
ち増速制御であると判別した場合（YES）には、ステッ
プ113において、FLAGaが“1"であるか否か、すなわち前
回の制御が増速制御であるか否かを判別している。前記
ステップ113において、FLAGaが“1"ではないと判別した
場合（NO）には、前回の制御が増速制御でないとして、
ステップ114において、バキューム出力は所定時間以上
連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ114でバキューム出力は所定時
間以上連続していると判別した場合（YES）には、ステ
ップ115において、FLAGbは“1"であるか否か、すなわ
ち、微小減速制御状態であるか否か、例えば、微小減速
状態から増速制御に移行したか否かを判別しており、FL
AGbは“1"であると判別した場合（YES）には、ステップ
116において、FLAGaを“1"に設定し、微小減速制御を解
除可能にする。 また、前記ステップ115において、FLAGbが“1"ではな
いと判別した場合（NO）には、増減制御状態であるとし
て、ステップ117において、前記ステップ105と同様に、
VENT RESPONSEを基本値にし且つ補正値Ｘを“0"（クリ
ア）にすると共にFLAG,タイマーをクリア（“0"）にす
る。 さらに、前記ステップ113において、FLAGaが“1"であ
ると判別した場合（YES）には、前回の制御が増速制御
であるとして、ステップ114,115,116を飛越すことにな
る。 さらにまた、前記ステップ114において、バキューム
出力は所定時間以上連続していないと判別した場合（N
O）には、微小減速状態から増速状態に移行して所定時
間以上経過していないものとして、ステップ115,116を
飛越すことになる。 そして、ステップ118において、アクチュエータ20の
応答定数Ｗをバキュームバルブ応答定数（VAC RESPONS
E）に設定することになる。 また、前記ステップ112において、バキューム出力で
はない、すなわち前記ステップ111で算出したアクチュ
エータ駆動信号の車速差信号Ｙが減速制御信号であり、
ベントバルブ21を非導通状態にしてバルブ“開”状態に
し、アクチュエータ20の負圧室27内に大気を導入する減
速状態であると判別した場合（NO）には、ステップ120
において、FLAGbは“1"であるか否かを判別している。
つまり、微小減速状態であるか否かを判別しており、前
記ステップ120において、FLAGbが“1"ではないと判別し
た場合（NO）、すなわち、微小減速状態ではない場合に
は、ステップ121において、ベントバルブ応答定数（VEN
T RESPONSE）を基本値に設定する。また、前記ステップ
120において、FLAGbが“1"であると判別した場合（YE
S）、すなわち微小減速状態である場合には、ステップ1
22において、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）
を基本値に補正値Ｘを加えたものを設定する。 そして、ステップ123において、前記ステップ121また
はステップ122のいずれかで設定したベントバルブ応答
定数（VENT RESPONSE）をアクチュエータ20の応答定数
Ｗとして設定することになる。 さらに、ステップ125において、前記ステップ111で計
算したアクチュエータ駆動信号の車速差信号Ｙと、前記
ステップ118で設定したアクチュエータ20の応答定数Ｗ
または前記ステップ123で設定したアクチュエータ20の
バイアス信号すなわち応答定数Ｗとから、アクチュエー
タ駆動信号TVをTV＝Ｙ＋Ｗの関係で算出する。 ステップ126において、FLAGaが“1"であるか否かを判
別しており、FLAGaが“1"ではないと判別した場合（N
O）には、ステップ127において、前記ステップ125で算
出したアクチュエータ駆動信号TVはバキューム出力であ
るか否かを判別している。 また、前記ステップ127において、バキューム出力で
あると判別した場合（YES）には、ステップ101におい
て、前記ステップ125で算出したアクチュエータ駆動信
号TVでアクチュエータ20のバキュームバルブ23にバキュ
ームバルブ用スイッチング部32を介して通電してバルブ
“開”状態にし、負圧室27内に負圧を導入してスロット
ルバルブ軸29をスロットル“開”方向に駆動する。 また、前記ステップ127において、バキューム出力で
はないと判別した場合（NO）には、ステップ128におい
て、ベント出力、すなわちベントバルブ用スイッチング
部31をオフ状態にしてベントバルブ21を非通電状態にし
てバルブ“開”状態にし、負圧室27内に大気を導入して
スロットルバルブ軸29をスロットル“閉”方向に駆動す
る量が所定量以下、つまり微小減速状態であるか否かを
判別しており、ベント出力が所定量以下であると判別し
た場合（YES）には、ステップ129において、ベント出力
は所定値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続し
たか否かを判別している。 前記ステップ129において、ベント出力は補正値Ｘが
現在の値になってから所定時間以上連続していないと判
別した場合（NO）には、ステップ130,131を飛越してス
テップ101において、前記ステップ125で設定したアクチ
ュエータ駆動信号TVによってベントバルブ用スイッチン
グ部31をオフ状態にし、アクチュエータ20のベントバル
ブ21を非通電状態にしてバルブ“開”状態にし、負圧室
27内に大気を導入してスロットルバルブ軸29をスロット
ル“閉”方向に駆動する。 また、前記ステップ129において、ベント出力は補正
値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続したと判
別した場合（YES）には、ステップ130において、補正値
Ｘはそのときの所定値Ｘにさらに補正値αを加えた値に
なる。そして、ステップ130において、FLAGbを“1"に設
定し、微小減速制御を解除可能にする。 つまり、微小減速時において、ベントバルブ応答定数
（VENT RESPONSE）が基本値に補正値Ｘを加えていると
きに、ベント出力が所定値Ｘを加えた現在の値になって
から所定時間以上連続しても微小減速が行なえない場合
には、補正値Ｘに補正値αを加えることによって、微小
減速を引続き行ない実車速を記憶車速に一致させるよう
にする。なお、補正値Ｘにαを加えるのは、微小減速が
完了するまで、又は微小減速制御が解除されるまで繰返
し行なわれる。 また、前記ステップ128において、ベント出力は所定
量以下ではない、すなわち微小減速状態ではないと判別
した場合（NO）には、ステップ135において、FLAGbが
“1"であるか否かを判別している。つまり、減速時に実
車速が記憶車速を大きく上まわったか否かを判別してお
り、ステップ135において、FLAGbが“1"であると判別し
た場合（YES）には、微小減速状態にあったとして、ス
テップ136において、ベント出力は所定時間以上連続し
たか否かを判別している。 そして、前記ステップ136において、ベント出力は所
定時間以上連続したと判別した場合（YES）には、実車
速が記憶車速を大きく上まわったとして、ステップ137
において、FLAGaを“1"に設定し、微小減速制御を解除
可能にしたのち、ステップ101において、前記ステップ1
25で算出したアクチュエータ駆動信号TVでベントバルブ
用スイッチング部31をオフ状態にしてアクチュエータ20
のベントバルブ21を非通電状態にしてバルブ“開”状態
にし、負圧室27内に大気を導入してスロットルバルブ軸
29をスロットル“閉”方向に駆動する。 したがって、微小減速時にベント出力が所定量以上に
なった場合には、ステップ104でマイクロコンピュータ1
6内のタイマーが所定時間経過したときに、ステップ105
でベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）を基本値に
戻し且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共に各FLA
G,タイマーをクリア（“0"）にすることになり、この状
態でアクチュエータ20のベントバルブ21をバルブ“開”
状態にし、迅速に車速差を減少させ、実車速と記憶車速
とを一致させることになる。 また、前記ステップ135において、FLAGbが“1"ではな
いと判別した場合（NO）には、微小減速状態ではないと
して、ステップ138において、前記ステップ105と同様
に、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）を基本値
にし且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共にFLAG,
タイマーをクリア（“0"）にし、ステップ101に戻るこ
とになる。 さらに、前記ステップ136においては、ベント出力が
所定時間以上連続していないと判別した場合（NO）に
は、ステップ101において、前記ステップ125で算出した
アクチュエータ駆動信号TVでアクチュエータ20のベント
バルブ21をバルブ“開”状態にすることになる。 したがって、車速制御中の減速制御時に、ベンドバル
ブ21の応答定数の基本値に補正値Ｘを加えてベントバル
ブ21をバルブ“開”状態にする制御を行なうと共に、設
定した補正値Ｘで微小車速差を減速できないときには所
定値Ｘに補正値αを加えて制御が行なわれるため、微小
車速差が小さくなり、実車速と記憶車速とが一致するこ
とになる。 また、上記のような微小車速差の制御中に、ベントバ
ルブ21の出力制御量が所定量以上で且つその出力制御時
間が所定時間以上連続している場合、またはバキューム
バルブ23の出力制御時間が所定時間以上連続している場
合には、所定時間経過後にベントバルブ応答定数（VENT
RESPONSE）を基本値に戻し、実車速が記憶車速以下に
なった場合には、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONS
E）を直ちに基本値に戻し、オーバーシュート状態やア
ンダーシュート状態になるのを防止して車速制御を行な
うことになる。 なお、上記した実施例では、負圧制御方式のアクチュ
エータ20を例に挙げて説明したが、この発明に係る車速
自動制御装置は正圧制御方式，負圧ポンプ方式およびモ
ータ駆動方式などの各アクチュエータを用いても良い。
速自動制御装置は、第１図の機能ブロック図に示すよう
に、車両の実車速に比例した実車速データを発生する車
速センサー１と、クルーズ指令信号を発生するコマンド
スイッチ２と、車両の実車速を制御するスロットル手段
３と、スロットル手段を駆動するアクチュエータ４と、
目標車速データを記憶する記憶手段５を有し、車速セン
サー１が発生する実車速データ及びコマンドスイッチ２
から供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デー
タと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあら
かじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエー
タ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号によりア
クチュエータ４を制御する制御手段８と、設定手段７の
一部であって、制御手段８が発生するアクチュエータ駆
動信号のバイアス信号に補正値を加算する加算手段と、
判別手段６の一部であって、制御手段８が発生するアク
チュエータ駆動信号を検出し、アクチュエータ駆動信号
が減速信号であり、かつアクチュエータ駆動信号の値が
あらかじめ定められた値よりも小さい場合に、第１の判
別信号を発生する第１の判別手段と、同じく判別手段６
の一部であって、第１の判別手段が第１の判別信号を発
生している際に、バイアス信号の補正値の値が変えられ
てからの時間を検出し、検出した時間があらかじめ定め
られた第１の時間を経過すると、第２の判別信号を発生
する第２の判別手段と、設定手段７の一部であって、第
２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答し、バイ
アス信号に加算する補正値の値を段階的に増加させる補
正値増加手段を備えた構成としたことを特徴としてお
り、このような構成を従来の課題を解決するための手段
としたものである。 請求項（２）又は請求項（６）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、判別
手段６の一部であって、第１の判別手段６が第１の判別
信号を発生しなくなったことを判別し、第３の判別信号
を発生する第３の判別手段と、設定手段７の一部であっ
て、第３の判別手段が発生する第３の判別信号に応答
し、第３の判別信号が供給されてから、あらかじめ定め
られた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値
に設定する第１の設定手段を備えた構成としたことを特
徴としている。 請求項（３）又は請求項（７）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、判別
手段６の一部であって、制御手段８が発生するアクチュ
エータ駆動信号が車両を加速するための加速信号になっ
たことを判別し、第４の判別信号を発生する第４の判別
手段と、第４の判別手段が発生する第４の判別信号に応
答し、第４の判別信号が供給されてから、あらかじめ定
められた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期
値に設定する第１の設定手段を備えた構成としたことを
特徴としている。 請求項（４）又は請求項（８）に記載の発明に係わる
車速自動制御装置では、請求項（１）もしくは請求項
（５）に記載された全ての構成を有するとともに、設定
手段７の一部として、車速センサー１が発生する実車速
データと記憶手段５に記憶された目標車速データとを比
較し、実車速データが目標車速データよりも小さいと、
バイアス信号を初期値に設定する第２の設定手段を備え
構成としたことを特徴としている。 （発明の作用） 請求項（１）もしくは請求項（５）に記載された発明
の車速自動制御装置では、車速の自動制御中において、
制御手段からのアクチュエータへ供給されるアクチュエ
ータ駆動信号が減速信号であり、かつその値が所定値以
下、すなわち微小減速信号であることを検出すると第１
の判別手段が第１の判別信号を発生する。そして第２の
判別手段がこの微小減速制御状態が所定時間以上継続し
ていること、すなわち微小なアクチュエータ駆動信号が
出力されているにも拘らず、アクチュエータがこの微小
減速信号に十分応答していない状態、もしくは減速制御
が速やかに行なわれていない状態を検出すると、第２の
判別信号を発生する。 第２の判別信号が発生すると、補正値増加手段が第２
の判別信号に応じてバイアス信号に加算する補正値の値
を増加させ、増加した補正値の分だけアクチュエータに
供給される微小減速信号が大きな値となるので、応答特
性の低いアクチュエータであっても微小減速信号に応答
するようになり、速やかな減速制御を行なわれることに
なる。減速制御が速やかに行なわれない場合には、補正
値がくり返し増加されるので、アクチュエータに製造上
のばらつきがあったとしても微小減速信号に応答するよ
うになる。 請求項（２）もしくは請求項（６）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、第１の判
別手段が第１の判別信号を発生しなくなったこと、すな
わちアクチュエータ駆動信号が微小減速信号ではなくな
ったことを検出すると第３の判別手段が第３の判別信号
を発生し、第１の設定手段が第３の判別信号に応じて、
第２の時間の経過後にバイアス信号を初期値にリセット
するので、補正値が加算されたバイアス信号の値が過大
となることがなくなり、必要以上に大きな減速信号が発
生することが防止されることになる。 請求項（３）もしくは請求項（７）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、第４の判
別手段がアクチュエータ駆動信号が加速信号になったこ
と、つまり微小減速制御が終了したことを判別すると、
第４の判別信号を発生し、第１の設定手段が第４の判別
信号に応じて、第２の時間の経過後にバイアス信号を初
期値にリセットするので、微小減速制御の終了と同時
に、微小減速制御状態が速やかに解除され、車速制御が
通常の加速制御に移行することになる。 請求項（４）もしくは請求項（８）に記載された発明
の車速自動制御装置では、請求項（１），請求項（５）
に記載された発明と同様に、アクチュエータが微小減速
信号にも速やかに応答するようになると共に、実車速デ
ータが目標車速データよりも小さくなった、つまり微小
減速制御が終了したときに第２の設定手段がバイアス信
号を初期値にリセットするので、微小減速制御の終了と
同時に、微小減速制御状態が速やかに解除され、車速制
御が通常の加速制御に移行することになる。 （実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図〜第４図は、この発明に係る車速自動制御装置
の一実施例を示す図である。 第２図は、車速自動制御装置の回路構成を示す説明図
であって、第２図において、11は実車速に比例した車速
データを出力する車速センサー（第１図に示す車速セン
サー１に対応）、12はクルーズ指令信号を出力するコマ
ンドスイッチ（第１図に示すコマンドスイッチ２に対
応）であり、このコマンドスイッチ12には、セットスイ
ッチ12a,リジュームスイッチ12bおよびアクセルスイッ
チ12cが含まれる。そして、前記車速センサー11および
コマンドスイッチ12からの出力は各々コントローラ13内
のインターフェース14およびインターフェース15を経て
同じくコントローラ13内のマイクロコンピュータ16に入
力される。このマイクロコンピュータ16には、前記コマ
ンドスイッチ12のうちセットスイッチ12aのオン操作し
た後のオフ操作に応答して前記オフ操作時の車速（実車
速）を車速センサー11から出力する車速データ（パルス
信号数）によって記憶する車速記憶手段（第１図に示す
車速記憶手段５に対応）と、車速制御中における減速制
御時において、後述するアクチュエータ20のベルトバル
ブ21の制御量が所定量以下であるか否か、その制御時間
が所定時間以上継続されたか否か、アクチュエータ駆動
信号が後述するアクチュエータのバキュームバルブ23を
制御するものであるか否かを判別する第１ないし第４の
判別手段（図１に示す判別手段６に対応）と、前記各判
別手段の判別結果によって後述するアクチュエータのベ
ンドバルブ21の応答定数Ｗの基本値に補正値Ｘを加算す
る加算手段（図１に示す設定手段７に含まれる）と、補
正値Ｘを段階的に増加させる補正値増加手段（同じく設
定手段７に含まれる）と、所定時間経過後に応答定数Ｗ
を基本値に設定する第１の設定手段（同じく設定手段７
に含まれる）と、実車速データが目標車速データよりも
小さいと応答定数Ｗを基本値に設定する第２の設定手段
（同じく設定手段７に含まれる）と、実車速と記憶車速
との差に応じてアクチュエータ駆動信号に含まれる車速
差信号Ｙを算出すると共に前記設定手段により設定した
バイアス信号、すなわち後述するアクチュエータ20のベ
ンドバルブ21の応答定数Ｗによってアクチュエータ駆動
信号TVをTV＝Ｔ＋Ｗの関係で算出して後述するアクチュ
エータ20を制御する制御手段（第１図に示す制御手段８
に対応）とを内蔵している。 20はアクチュエータ（第１図に示すアクチュエータ４
に対応）であり、このアクチュエータ20は、第３図にも
示すように、非通電時にバルブ“開”状態になって後述
する負圧室27内に大気を導入するベントバルブ21と、キ
ャンセル時などの非通電時にバルブ“開”状態になって
負圧室27内に大気を導入するセーフティバルブ22と、通
電時にバルブ“開”状態になって負圧室27内に負圧を導
入するバキュームバルブ23とを備え、ベントバルブ21と
セーフティバルブ22の各々一端は大気開放となってい
る。バキュームバルブ23の一端はインテークマニホール
ド（負圧源）に接続されている。また、各バルブ21,22,
23の他端は、ケーシング25とダイヤフラム26の片面側
（第３図右面側）とにより形成された負圧室27に連通し
ており、ダイヤフラム26の他面側（第３図左面側）には
コントロールワイヤ28の一端側が接続されていると共
に、コントロールワイヤ28の他端側は図示しないスロッ
トルバルブ（第１図に示すスロットルバルブ３に対応）
を駆動するスロットルバルブ軸29に連結されている。 さらに、31はコントローラ13内にあってマイクロコン
ピュータ16からの出力信号に応じてベントバルブ21をオ
ン又はオフ制御するベントバルブ用スイッチング部、32
は同じくコントローラ13内にあってマイクロコンピュー
タ16からの出力信号に応じてバキュームバルブ23をオン
又はオフ制御するバキュームバルブ用スイッチング部、
33は同じくコントローラ13内にあってマイクロコンピュ
ータ16からの出力信号に応じてアクチュエータ20に対す
る電源供給をオン又はオフ制御するアクチュエータ用ス
イッチング部であり、この際の電源供給のオン、オフは
リレーコイル35a及びリレースイッチ35bから成るリレー
35を介してなされる。 また、37はブレーキスイッチ、38はブレーキランプで
あって、ブレーキが操作された際にシステムをキャンセ
ルするための信号がコントローラ13内のインターフェー
ス39を経てマイクロコンピュータ16内に入力される。 さらに、41は定電圧回路、42はリセット回路、43は電
源、44は制御装置用のメインスイッチ、45はクルーズラ
ンプである。 次に、このような構成による車速自動制御装置の動作
について第４図を含めて説明する。まず、車速自動制御
装置を作動させるにはメインスイッチ44をオン状態にし
ておく。このとき、車速センサー11は実車速に比例した
車速データであるパルス信号を出力し、このパルス信号
をコントローラ13内のマイクロコンピュータ16に供給す
る。マイクロコンピュータ16は入力された信号を一定時
間毎にサンプリングし、車速に比例したパルス信号の数
をサンプリング毎に常時マイクロコンピュータ16に認識
させておく。この状態において、セットスイッチ12aが
オン操作され、セット信号がマイクロコンピュータ16に
入力された後に、セットスイッチ12aがオフ操作され、
セット信号が解除されると、クルーズランプ45が点灯
し、マイクロコンピュータ16がアクチュエータ用スイッ
チング部33をオン状態にしてリレー35を導通状態にす
る。また、マイクロコンピュータ16がベントバルブ用ス
イッチング部31をオン状態にしてベントバルブ21および
セーフティバルブ22を共にバルブ“開”状態からバルブ
“閉”状態にして、負圧室27内への大気導入を遮断し、
且つセットスイッチ12aがオフ操作されたときの車速に
対応したセットイニシャライズ信号でバキュームバルブ
用スイッチング部32をオン状態にすることによってバキ
ュームバルブ23をバルブ“閉”状態からバルブ“開”状
態にして負圧室27内に負圧を導入し、コントロールワイ
ヤ28を介してスロットルバルブ軸29をバルブ“開”方向
に駆動する。そして、マイクロコンピュータ16で算出さ
れた実車速と記憶車速との差に応じたセットイニシャラ
イズ信号が終了すると、バキュームバルブ用スイッチン
グ部32をオフ状態にして、バキュームバルブ23をバルブ
“閉”状態にし、負圧室27へ負圧の導入を中止してスロ
ットルバルブ軸29を諸定位置で保持する。この後は、ア
クセルペダルを放してもスロットルバルブ軸29は所定位
置で保持されるため、定速走行が行われる。 このような定速走行状態においては、第４図に示すよ
うなプログラムが作動している。 第４図のステップ101において、車速センサー11から
出力されたパルス信号を検出して現在車速（実車速）の
読込みが行なわれるとともに、コマンドスイッチ12の各
操作スイッチ12a,12b,12cの受付け、およびアクチュエ
ータ20の駆動信号の出力、すなわち、ベントバルブ21お
よびバキュームバルブ23のオン及びオフ制御が行なわれ
る。 ステップ102においては、前記ステップ101で読込まれ
たパルス信号に基づき車速の計算を行なう。 そして、ステップ103においては、FLAGaが“1"である
か否か、すなわち、微小減速制御が解除されているか否
か、例えば、微小減速時に増速制御に移行したか否かを
判別しており、FLAGaが“1"であると判別された場合（Y
ES）には、ステップ104をおいて、マイクロコンピュー
タ16内のタイマーが所定時間経過、すなわち微小減速状
態から増速制御に移行して所定時間経過したか否かを判
別している。 前記ステップ104において、タイマーが所定時間経過
したと判別した場合（YES）には、ステップ105におい
て、VENT RESPONSE（ベントバルブ応答定数）を基本値
にし且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共に各FLA
G,タイマーをクリア（“0"）にする。 また、前記ステップ103において、FLAGaが“1"ではな
いと判別した場合（NO）、すなわち、微小減速制御状態
であり、微小減速時に増速制御に移行したものではない
場合には、ステップ104,105を飛越すことになる。 さらに、前記ステップ104において、タイマーが所定
時間経過していないと判別した場合（NO）には、ステッ
プ105を飛越すことになる。 そして、ステップ106において、実車速と記憶車速と
が一致しているか否かを判別しており、実車速と記憶車
速とが一致していると判別した場合（YES）には、ステ
ップ107において、FLAGaが“1"であるか否かを判別して
いる。すなわち、微小減速状態であるか否かを判別する
ことになる。 前記ステップ107において、FLAGaが“1"であると判別
した場合（YES）には、微小減速によって実車速と記憶
車速とが一致したとして、ステップ108において、FLAGa
を“1"に設定し、微小減速状態を解除可能にする。 また、前記ステップ106において、実車速と記憶車速
とが一致していないと判別した場合（NO）には、増速制
御または減速制御状態にあるとして、ステップ107,108
を飛越すことになる。 そして、ステップ109において、実車速が記憶車速よ
りも小さいか否かを判別しており、実車速が記憶車速よ
りも小さいと判別した場合（YES）には、増速制御状態
にあるとして、ステップ110において、前記ステップ105
と同様に、VENT RESPONSEを基本値にし且つ所定値Ｘを
“0"（クリア）にすると共に各FLAG,タイマーをクリア
（“0"）にする。 また、前記ステップ109において、実車速が記憶車速
よりも小さくないと判別した場合（NO）には、増速制御
状態ではないとして、ステップ110を飛越すことにな
る。 そして、ステップ111において、前記ステップ102での
車速計算に基づいてアクチュエータ駆動信号の車速差信
号Ｙを算出し、ステップ112において、現在はバキュー
ム出力であるか否か、すなわち前記ステップ111におい
て算出したアクチュエータ駆動信号の車速差信号Ｙでバ
キュームバルブ用スイッチング部32をオン状態にしてバ
キュームバルブ23に通電し、バルブ“開”状態にして負
圧室27内に負圧を導入する増速制御状態にあるか否かを
判別している。 前記ステップ112において、バキューム出力、すなわ
ち増速制御であると判別した場合（YES）には、ステッ
プ113において、FLAGaが“1"であるか否か、すなわち前
回の制御が増速制御であるか否かを判別している。前記
ステップ113において、FLAGaが“1"ではないと判別した
場合（NO）には、前回の制御が増速制御でないとして、
ステップ114において、バキューム出力は所定時間以上
連続したか否かを判別している。 そして、前記ステップ114でバキューム出力は所定時
間以上連続していると判別した場合（YES）には、ステ
ップ115において、FLAGbは“1"であるか否か、すなわ
ち、微小減速制御状態であるか否か、例えば、微小減速
状態から増速制御に移行したか否かを判別しており、FL
AGbは“1"であると判別した場合（YES）には、ステップ
116において、FLAGaを“1"に設定し、微小減速制御を解
除可能にする。 また、前記ステップ115において、FLAGbが“1"ではな
いと判別した場合（NO）には、増減制御状態であるとし
て、ステップ117において、前記ステップ105と同様に、
VENT RESPONSEを基本値にし且つ補正値Ｘを“0"（クリ
ア）にすると共にFLAG,タイマーをクリア（“0"）にす
る。 さらに、前記ステップ113において、FLAGaが“1"であ
ると判別した場合（YES）には、前回の制御が増速制御
であるとして、ステップ114,115,116を飛越すことにな
る。 さらにまた、前記ステップ114において、バキューム
出力は所定時間以上連続していないと判別した場合（N
O）には、微小減速状態から増速状態に移行して所定時
間以上経過していないものとして、ステップ115,116を
飛越すことになる。 そして、ステップ118において、アクチュエータ20の
応答定数Ｗをバキュームバルブ応答定数（VAC RESPONS
E）に設定することになる。 また、前記ステップ112において、バキューム出力で
はない、すなわち前記ステップ111で算出したアクチュ
エータ駆動信号の車速差信号Ｙが減速制御信号であり、
ベントバルブ21を非導通状態にしてバルブ“開”状態に
し、アクチュエータ20の負圧室27内に大気を導入する減
速状態であると判別した場合（NO）には、ステップ120
において、FLAGbは“1"であるか否かを判別している。
つまり、微小減速状態であるか否かを判別しており、前
記ステップ120において、FLAGbが“1"ではないと判別し
た場合（NO）、すなわち、微小減速状態ではない場合に
は、ステップ121において、ベントバルブ応答定数（VEN
T RESPONSE）を基本値に設定する。また、前記ステップ
120において、FLAGbが“1"であると判別した場合（YE
S）、すなわち微小減速状態である場合には、ステップ1
22において、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）
を基本値に補正値Ｘを加えたものを設定する。 そして、ステップ123において、前記ステップ121また
はステップ122のいずれかで設定したベントバルブ応答
定数（VENT RESPONSE）をアクチュエータ20の応答定数
Ｗとして設定することになる。 さらに、ステップ125において、前記ステップ111で計
算したアクチュエータ駆動信号の車速差信号Ｙと、前記
ステップ118で設定したアクチュエータ20の応答定数Ｗ
または前記ステップ123で設定したアクチュエータ20の
バイアス信号すなわち応答定数Ｗとから、アクチュエー
タ駆動信号TVをTV＝Ｙ＋Ｗの関係で算出する。 ステップ126において、FLAGaが“1"であるか否かを判
別しており、FLAGaが“1"ではないと判別した場合（N
O）には、ステップ127において、前記ステップ125で算
出したアクチュエータ駆動信号TVはバキューム出力であ
るか否かを判別している。 また、前記ステップ127において、バキューム出力で
あると判別した場合（YES）には、ステップ101におい
て、前記ステップ125で算出したアクチュエータ駆動信
号TVでアクチュエータ20のバキュームバルブ23にバキュ
ームバルブ用スイッチング部32を介して通電してバルブ
“開”状態にし、負圧室27内に負圧を導入してスロット
ルバルブ軸29をスロットル“開”方向に駆動する。 また、前記ステップ127において、バキューム出力で
はないと判別した場合（NO）には、ステップ128におい
て、ベント出力、すなわちベントバルブ用スイッチング
部31をオフ状態にしてベントバルブ21を非通電状態にし
てバルブ“開”状態にし、負圧室27内に大気を導入して
スロットルバルブ軸29をスロットル“閉”方向に駆動す
る量が所定量以下、つまり微小減速状態であるか否かを
判別しており、ベント出力が所定量以下であると判別し
た場合（YES）には、ステップ129において、ベント出力
は所定値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続し
たか否かを判別している。 前記ステップ129において、ベント出力は補正値Ｘが
現在の値になってから所定時間以上連続していないと判
別した場合（NO）には、ステップ130,131を飛越してス
テップ101において、前記ステップ125で設定したアクチ
ュエータ駆動信号TVによってベントバルブ用スイッチン
グ部31をオフ状態にし、アクチュエータ20のベントバル
ブ21を非通電状態にしてバルブ“開”状態にし、負圧室
27内に大気を導入してスロットルバルブ軸29をスロット
ル“閉”方向に駆動する。 また、前記ステップ129において、ベント出力は補正
値Ｘが現在の値になってから所定時間以上連続したと判
別した場合（YES）には、ステップ130において、補正値
Ｘはそのときの所定値Ｘにさらに補正値αを加えた値に
なる。そして、ステップ130において、FLAGbを“1"に設
定し、微小減速制御を解除可能にする。 つまり、微小減速時において、ベントバルブ応答定数
（VENT RESPONSE）が基本値に補正値Ｘを加えていると
きに、ベント出力が所定値Ｘを加えた現在の値になって
から所定時間以上連続しても微小減速が行なえない場合
には、補正値Ｘに補正値αを加えることによって、微小
減速を引続き行ない実車速を記憶車速に一致させるよう
にする。なお、補正値Ｘにαを加えるのは、微小減速が
完了するまで、又は微小減速制御が解除されるまで繰返
し行なわれる。 また、前記ステップ128において、ベント出力は所定
量以下ではない、すなわち微小減速状態ではないと判別
した場合（NO）には、ステップ135において、FLAGbが
“1"であるか否かを判別している。つまり、減速時に実
車速が記憶車速を大きく上まわったか否かを判別してお
り、ステップ135において、FLAGbが“1"であると判別し
た場合（YES）には、微小減速状態にあったとして、ス
テップ136において、ベント出力は所定時間以上連続し
たか否かを判別している。 そして、前記ステップ136において、ベント出力は所
定時間以上連続したと判別した場合（YES）には、実車
速が記憶車速を大きく上まわったとして、ステップ137
において、FLAGaを“1"に設定し、微小減速制御を解除
可能にしたのち、ステップ101において、前記ステップ1
25で算出したアクチュエータ駆動信号TVでベントバルブ
用スイッチング部31をオフ状態にしてアクチュエータ20
のベントバルブ21を非通電状態にしてバルブ“開”状態
にし、負圧室27内に大気を導入してスロットルバルブ軸
29をスロットル“閉”方向に駆動する。 したがって、微小減速時にベント出力が所定量以上に
なった場合には、ステップ104でマイクロコンピュータ1
6内のタイマーが所定時間経過したときに、ステップ105
でベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）を基本値に
戻し且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共に各FLA
G,タイマーをクリア（“0"）にすることになり、この状
態でアクチュエータ20のベントバルブ21をバルブ“開”
状態にし、迅速に車速差を減少させ、実車速と記憶車速
とを一致させることになる。 また、前記ステップ135において、FLAGbが“1"ではな
いと判別した場合（NO）には、微小減速状態ではないと
して、ステップ138において、前記ステップ105と同様
に、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONSE）を基本値
にし且つ補正値Ｘを“0"（クリア）にすると共にFLAG,
タイマーをクリア（“0"）にし、ステップ101に戻るこ
とになる。 さらに、前記ステップ136においては、ベント出力が
所定時間以上連続していないと判別した場合（NO）に
は、ステップ101において、前記ステップ125で算出した
アクチュエータ駆動信号TVでアクチュエータ20のベント
バルブ21をバルブ“開”状態にすることになる。 したがって、車速制御中の減速制御時に、ベンドバル
ブ21の応答定数の基本値に補正値Ｘを加えてベントバル
ブ21をバルブ“開”状態にする制御を行なうと共に、設
定した補正値Ｘで微小車速差を減速できないときには所
定値Ｘに補正値αを加えて制御が行なわれるため、微小
車速差が小さくなり、実車速と記憶車速とが一致するこ
とになる。 また、上記のような微小車速差の制御中に、ベントバ
ルブ21の出力制御量が所定量以上で且つその出力制御時
間が所定時間以上連続している場合、またはバキューム
バルブ23の出力制御時間が所定時間以上連続している場
合には、所定時間経過後にベントバルブ応答定数（VENT
RESPONSE）を基本値に戻し、実車速が記憶車速以下に
なった場合には、ベントバルブ応答定数（VENT RESPONS
E）を直ちに基本値に戻し、オーバーシュート状態やア
ンダーシュート状態になるのを防止して車速制御を行な
うことになる。 なお、上記した実施例では、負圧制御方式のアクチュ
エータ20を例に挙げて説明したが、この発明に係る車速
自動制御装置は正圧制御方式，負圧ポンプ方式およびモ
ータ駆動方式などの各アクチュエータを用いても良い。
以上説明してきたように、請求項（１）もしくは請求
項（５）記載の発明に係わる車速自動制御装置において
は、上記構成としたことにより、第１および第２の判別
手段が、アクチュエータに供給されるアクチュエータ駆
動信号が微小減速信号であって、しかもこの微小減速信
号が所定時間以上継続している状態、すなわち微小減速
制御が長時間継続し、アクチュエータが微小減速信号に
十分に応答していない状態、もしくは減速制御が速やか
に行なわれていない状態を検出すると、設定手段の一部
である補正値増加手段がバイアス信号に加算される補正
値の値を段階的に増加させることから、アクチュエータ
に供給される微小減速信号が大きなものとなり、アクチ
ュエータが微小減速信号に応答できるようになるので、
微小車速差の減速制御の場合にもアクチュエータの製造
上の性能差に影響されることなく、実車速を記憶車速に
速やかに一致させることが可能になるという優れた効果
が得られる。 請求項（２）もしくは請求項（６）記載の発明に係わ
る車速自動制御装置においては、さらに第３の判別手段
が、アクチュエータに供給されるアクチュエータ駆動信
号が微小減速信号ではなくなったことを判別し、かつ第
１の設定手段がこの状態が所定時間以上継続しているこ
とを検出すると、バイアス信号を初期値にリセットする
ことから、アクチュエータの性能差に係わりなく速やか
な微小減速制御が可能になるという上記請求項（１）も
しくは請求項（５）記載の車速自動制御装置の効果を加
えて、補正値の計算によってバイアス信号の値が過大と
なることがなく、必要以上に大きな減速信号の発生を防
止することができるという優れた効果が得られる。 請求項（３）もしくは請求項（７）記載の発明に係わ
る車速自動制御装置においては、さらに第４の判別手段
がアクチュエータ駆動信号が加速信号になったことを判
別し、第１の設定手段がこの状態が所定時間以上継続し
ていることを検出すると、バイアス信号を初期値に再設
定し、請求項（４）もしくは請求項（８）記載の発明に
係わる車速自動制御装置においては、実車速データが目
標車速データよりも小さくなったときに第２の設定手段
がバイアス信号を初期値に再設定するようになっている
ので、上記請求項（１）もしくは請求項（５）記載の車
速自動制御装置の効果に加えて、微小減速制御の終了を
検知して微小減速制御状態を速やかに解除させ、適正な
加速制御に移行することができるという優れた効果が得
られる。
項（５）記載の発明に係わる車速自動制御装置において
は、上記構成としたことにより、第１および第２の判別
手段が、アクチュエータに供給されるアクチュエータ駆
動信号が微小減速信号であって、しかもこの微小減速信
号が所定時間以上継続している状態、すなわち微小減速
制御が長時間継続し、アクチュエータが微小減速信号に
十分に応答していない状態、もしくは減速制御が速やか
に行なわれていない状態を検出すると、設定手段の一部
である補正値増加手段がバイアス信号に加算される補正
値の値を段階的に増加させることから、アクチュエータ
に供給される微小減速信号が大きなものとなり、アクチ
ュエータが微小減速信号に応答できるようになるので、
微小車速差の減速制御の場合にもアクチュエータの製造
上の性能差に影響されることなく、実車速を記憶車速に
速やかに一致させることが可能になるという優れた効果
が得られる。 請求項（２）もしくは請求項（６）記載の発明に係わ
る車速自動制御装置においては、さらに第３の判別手段
が、アクチュエータに供給されるアクチュエータ駆動信
号が微小減速信号ではなくなったことを判別し、かつ第
１の設定手段がこの状態が所定時間以上継続しているこ
とを検出すると、バイアス信号を初期値にリセットする
ことから、アクチュエータの性能差に係わりなく速やか
な微小減速制御が可能になるという上記請求項（１）も
しくは請求項（５）記載の車速自動制御装置の効果を加
えて、補正値の計算によってバイアス信号の値が過大と
なることがなく、必要以上に大きな減速信号の発生を防
止することができるという優れた効果が得られる。 請求項（３）もしくは請求項（７）記載の発明に係わ
る車速自動制御装置においては、さらに第４の判別手段
がアクチュエータ駆動信号が加速信号になったことを判
別し、第１の設定手段がこの状態が所定時間以上継続し
ていることを検出すると、バイアス信号を初期値に再設
定し、請求項（４）もしくは請求項（８）記載の発明に
係わる車速自動制御装置においては、実車速データが目
標車速データよりも小さくなったときに第２の設定手段
がバイアス信号を初期値に再設定するようになっている
ので、上記請求項（１）もしくは請求項（５）記載の車
速自動制御装置の効果に加えて、微小減速制御の終了を
検知して微小減速制御状態を速やかに解除させ、適正な
加速制御に移行することができるという優れた効果が得
られる。
第１図はこの発明に係る車速自動制御装置の基本構成を
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図のアクチュエータの構成を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャートである。 1,11……車速センサー、 2,12……コマンドスイッチ、 3,29……スロットルバルブ、 4,20……アクチュエータ、 5,16……車速記憶手段、 6,16……判別手段、 7,16……設定手段、 8,16……制御手段。
示す機能ブロック図、第２図はこの発明に係る車速自動
制御装置の一実施例による回路構成を示す説明図、第３
図は第２図のアクチュエータの構成を示す断面図、第４
図は第２図のマイクロコンピュータに内蔵されたプログ
ラムを示すフローチャートである。 1,11……車速センサー、 2,12……コマンドスイッチ、 3,29……スロットルバルブ、 4,20……アクチュエータ、 5,16……車速記憶手段、 6,16……判別手段、 7,16……設定手段、 8,16……制御手段。
フロントページの続き (72)発明者 堀 栄作 神奈川県横浜市戸塚区東俣野町1760番地 自動車電機工業株式会社内 (72)発明者 岩岡 敏夫 神奈川県横浜市戸塚区東俣野町1760番地 自動車電機工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−205828（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−254032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−247127（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−64635（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−258826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−188532（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−3123（ＪＰ，Ｕ)
Claims (8)
- 【請求項１】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 上記スロットル手段を駆動するアクチュエータと、 目標車速データを記憶する記憶手段を有し、上記車速セ
ンサーが発生する実車速データ及び上記コマンドスイッ
チから供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デ
ータと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあ
らかじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエ
ータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号により
上記アクチュエータを制御する制御手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が減速信号であり、かつア
クチュエータ駆動信号の値があらかじめ定められた値よ
りも小さい場合に、第１の判別信号を発生する第１の判
別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があからじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段を備えていることを特徴とする車
速自動制御装置。 - 【請求項２】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 上記スロットル手段を駆動するアクチュエータと、 目標車速データを記憶する記憶手段を有し、上記車速セ
ンサーが発生する実車速データ及び上記コマンドスイッ
チから供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デ
ータと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあ
らかじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエ
ータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号により
上記アクチュエータを制御する制御手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が減速信号であり、かつア
クチュエータ駆動信号の値があらかじめ定められた値よ
りも小さい場合に、第１の判別信号を発生する第１の判
別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があらかじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生しなくなっ
たことを判別し、第３の判別信号を発生する第３の判別
手段と、 上記第３の判別手段が発生する第３の判別信号に応答
し、第３の判別信号が供給されてから、あらかじめ定め
られた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値
に設定する第１の設定手段を備えていることを特徴とす
る車速自動制御装置。 - 【請求項３】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 上記スロットル手段を駆動するアクチュエータと、 目標車速データを記憶する記憶手段を有し、上記車速セ
ンサーが発生する実車速データ及び上記コマンドスイッ
チから供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デ
ータと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあ
らかじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエ
ータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号により
上記アクチュエータを制御する制御手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が減速信号であり、かつア
クチュエータ駆動信号の値があらかじめ定められた値よ
りも小さい場合に、第１の判別信号を発生する第１の判
別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別手段を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があらかじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号が車両
を加速するための加速信号になったことを判別し、第４
の判別信号を発生する第４の判別手段と、 第４の判別手段が発生する第４の判別信号に応答し、第
４の判別信号が供給されてから、あらかじめ定められた
第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値に設定
する第１の設定手段を備えていることを特徴とする車速
自動制御装置。 - 【請求項４】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 上記スロットル手段を駆動するアクチュエータと、 目標車速データを記憶する記憶手段を有し、上記車速セ
ンサーが発生する実車速データ及び上記コマンドスイッ
チから供給されるクルーズ指令信号に応答し、実車速デ
ータと目標車速データとの差に応じた車速差信号及びあ
らかじめ定められたバイアス信号とからなるアクチュエ
ータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆動信号により
上記アクチュエータを制御する制御手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が減速信号であり、かつア
クチュエータ駆動信号の値があらかじめ定められた値よ
りも小さい場合に、第１の判別信号を発生する第１の判
別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があからじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データと上記記憶手
段に記憶された目標車速データとを比較し、実車速デー
タが目標車速データよりも小さいと、バイアス信号を初
期値に設定する第２の設定手段を備えていることを特徴
とする車速自動制御装置。 - 【請求項５】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 バキュームバルブとベントバルブを有し、上記スロット
ル手段を駆動するアクチュエータと、 上記コマンドスイッチが発生するクルーズ指令信号に応
答し、上記車速センサーが発生する実車速データを目標
車速データとして記憶する記憶手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データ及び上記コマ
ンドスイッチから供給されるクルーズ指令信号に応答
し、実車速データと目標車速データとの差に応じた車速
差信号及びあらかじめ定められたバイアス信号とからな
るアクチュエータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆
動信号により上記アクチュエータを制御する制御手段
と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が上記アクチュエータのベ
ントバルブを制御するものであり、アクチュエータ駆動
信号の値があらかじめ定められた値よりも小さい場合
に、第１の判別信号を発生する第１の判別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があらかじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段を備えていることを特徴とする車
速自動制御装置。 - 【請求項６】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 バキュームバルブとベントバルブを有し、上記スロット
ル手段を駆動するアクチュエータと、 上記コマンドスイッチが発生するクルーズ指令信号に応
答し、上記車速センサーが発生する実車速データを目標
車速データとして記憶する記憶手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データ及び上記コマ
ンドスイッチから供給されるクルーズ指令信号に応答
し、実車速データと目標車速データとの差に応じた車速
差信号及びあらかじめ定められたバイアス信号とからな
るアクチュエータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆
動信号により上記アクチュエータを制御する制御手段
と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が上記アクチュエータのベ
ントバルブを制御するものであり、アクチュエータ駆動
信号の値があらかじめ定められた値よりも小さい場合
に、第１の判別信号を発生する第１の判別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があらかじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別手段を発生しなくなっ
たことを判別し、第３の判別信号を発生する第３の判別
手段と、 上記第３の判別手段が発生する第３の判別信号に応答
し、第３の判別信号が供給されてから、あらかじめ定め
られた第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値
に設定する第１の設定手段を備えていることを特徴とす
る車速自動制御装置。 - 【請求項７】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 バキュームバルブとベントバルブを有し、上記スロット
ル手段を駆動するアクチュエータと、 上記コマンドスイッチが発生するクルーズ指令信号に応
答し、上記車速センサーが発生する実車速データを目標
車速データとして記憶する記憶手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データ及び上記コマ
ンドスイッチから供給されるクルーズ指令信号に応答
し、実車速データと目標車速データとの差に応じた車速
差信号及びあらかじめ定められたバイアス信号とからな
るアクチュエータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆
動信号により上記アクチュエータを制御する制御手段
と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が上記アクチュエータのベ
ントバルブを制御するものであり、アクチュエータ駆動
信号の値があらかじめ定められた値よりも小さい場合、
第１の判別信号を発生する第１の判別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があらかじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別手段を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別手段に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号が上記
アクチュエータのバキュームバルブを制御するためのも
のになったことを判別し、第４の判別信号を発生する第
４の判別手段と、 第４の判別手段が発生する第４の判別信号に応答し、第
４の判別信号が供給されてから、あらかじめ定められた
第２の時間を経過すると、バイアス信号を初期値に設定
する第１の設定手段を備えていることを特徴とする車速
自動制御装置。 - 【請求項８】車両の実車速に比例した実車速データを発
生する車速センサーと、 クルーズ指令信号を発生するコマンドスイッチと、 車両の実車速を制御するスロットル手段と、 バキュームバルブとベントバルブを有し、上記スロット
ル手段を駆動するアクチュエータと、 上記コマンドスイッチが発生するクルーズ指令信号に応
答し、上記車速センサーが発生する実車速データを目標
車速データとして記憶する記憶手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データ及び上記コマ
ンドスイッチから供給されるクルーズ指令信号に応答
し、実車速データと目標車速データとの差に応じた車速
差信号及びあらかじめ定められたバイアス信号とからな
るアクチュエータ駆動信号を発生し、アクチュエータ駆
動信号により上記アクチュエータを制御する制御手段
と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号のバイ
アス信号に補正値を加算する加算手段と、 上記制御手段が発生するアクチュエータ駆動信号を検出
し、アクチュエータ駆動信号が上記アクチュエータのベ
ントバルブを制御するものであり、アクチュエータ駆動
信号の値があらかじめ定められた値よりも小さい場合
に、第１の判別信号を発生する第１の判別手段と、 上記第１の判別手段が第１の判別信号を発生している際
に、バイアス信号の補正値の値が変えられてからの時間
を検出し、検出した時間があからじめ定められた第１の
時間を経過すると、第２の判別信号を発生する第２の判
別手段と、 上記第２の判別手段が発生する第２の判別信号に応答
し、バイアス信号に加算する補正値の値を段階的に増加
させる補正値増加手段と、 上記車速センサーが発生する実車速データと上記記憶手
段に記憶された目標車速データとを比較し、実車速デー
タが目標車速データよりも小さいと、バイアス信号を初
期値に設定する第２の設定手段を備えていることを特徴
とする車速自動制御装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP1136618A JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1136618A JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH03534A JPH03534A (ja) | 1991-01-07 |
| JP2634668B2 true JP2634668B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=15179514
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1136618A Expired - Fee Related JP2634668B2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | 車速自動制御装置 |
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| JP (1) | JP2634668B2 (ja) |
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| JPH01269617A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行制御装置 |
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1989
- 1989-05-30 JP JP1136618A patent/JP2634668B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-05-29 US US07/529,410 patent/US5121323A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5121323A (en) | 1992-06-09 |
| JPH03534A (ja) | 1991-01-07 |
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