JP3429984B2 - 自動定速走行装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の走行速度
を任意に設定した目標車速に自動的に保持することがで
き、アクセルペダルを操作しなくても設定した一定の速
度で自動車を走行させることのできる自動定速走行装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の速度を任意に設定した目
標車速に保持するための自動定速走行装置としては、種
々のものが提案、開発されているが、概略、次のような
機能を備えたものが知られている。

【０００３】すなわち、自動車の走行中において、所望
の速度になったとき、ドライバーが装置のスイッチパネ
ルに備えたセットスイッチを操作すると、クルーズ指令
信号が発生し、この指令信号に応じて車速センサにより
検出されたそのときの実車速信号が目標車速としてコン
トローラに記憶される。これによって定速走行制御が開
始され、コントローラは、車速センサが発生する実車速
信号を、目標車速として記憶している車速信号と常時比
較し、その差に応じた制御演算を行うことによって、ア
クチュエータを介してエンジンのスロットルバルブを開
閉駆動し、実車速信号が記憶車速信号に一致するように
制御を行う。この定速走行制御の開始に際して、コント
ローラは、マイクロコンピュータのデータマップからセ
ットスイッチのオフ操作時の車速に応じたセットイニシ
ャライズを直線補間によって算出し、このセットイニシ
ャライズ出力によって、アクチュエータの出力部材を非
作動位置（ゼロストローク）からそのときのスロットル
バルブ開度に一致する位置まで移動させる制御を行う。
なお、セットイニシャライズとは、上記のように、それ
ぞれの車速に対応する開度をスロットルバルブに与える
ためのアクチュエータ駆動量（駆動時間）を言い、コン
トローラは、このような車速とセットイニシャライズと
の相関データをリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）として
備えており、その都度車速に応じたセットイニシャライ
ズを求めるようにしている。

【０００４】定速走行中に、ブレーキ操作を行うと、前
記セット操作によって記憶された記憶車速信号を消去す
ることなく、定速走行制御がキャンセルされ、ドライバ
ーのアクセルペダル操作による通常の運転状態に移行す
る。

【０００５】こののち、スイッチパネルに備えたリジュ
ームスイッチを操作すると、現車速に応じて、先に記憶
させた目標車速に車速を復帰させる制御がなされ、車速
が目標車速に復帰したのち、ブレーキ操作をする前と同
様な定速走行制御が再開される。

【０００６】また、アクセラレートスイッチを操作する
と、定加速制御による加速が開始され、希望の速度にな
ったときにスイッチをオフ操作することによって、オフ
操作時の実車速信号が新たな目標車速としてコントロー
ラに記憶され、新たに記憶されたオフ操作時の車速を目
標とする定速走行制御が行われる。

【０００７】コーストダウンスイッチを操作すると、ア
クチュエータを介してスロットルバルブが閉方向に駆動
され、減速が開始される。そして希望の速度になったと
きにスイッチをオフ操作することによって、オフ操作時
の実車速信号が新たな目標車速としてコントローラに記
憶され、新たに記憶されたオフ操作時の車速を目標とす
る定速走行制御が行われる。

【０００８】この減速制御状態からオフ操作時の車速に
よる定速走行制御に移行するに際して、車速を新たな目
標車速に速やかに一致させるために、コーストダウンス
イッチのオフ操作時の車速に応じたコーストダウンイニ
シャライズ出力によりアクチュエータを加速方向に駆動
するようにしていた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の自動定
速走行装置においては、コーストダウン制御における減
速制御状態から定速走行へ移行するに際して、定速走行
制御開始時のセットイニシャライズ用のマップからデー
タを読み取り、求めたセットイニシャライズ値をコース
トダウンイニシャライズとして出力するようにしていた
ので、コーストダウン指令信号の継続時間によっては、
コーストダウンイニシャライズ出力が過剰なものとなっ
て、コーストダウン操作により新たに記憶された目標車
速への収束性に相違が生じるという問題点があり、この
ような問題点を解消することがこのような自動定速走行
装置におけるコーストダウン制御の課題となっていた。

【００１０】

【発明の目的】本発明は、従来の自動定速走行装置にお
ける上記課題に着目してなされたものであって、コース
トダウン指令信号の継続時間、すなわちコーストダウン
スイッチの操作時間に係わりなく、新たに設定された目
標車速への速やかな収束が可能な自動定速走行装置を提
供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係わ
る自動定速走行装置は、自動車の現車速に比例した車速
信号を発生する車速センサと、操作に応じてクルーズ指
令信号およびコーストダウン指令信号を選択的に発生す
るスイッチ手段と、前記車速センサとスイッチ手段に接
続され、スイッチ手段からのクルーズ指令信号に応じて
前記車速センサが発生する車速信号を目標車速として記
憶する車速記憶手段と、車速センサが発生する車速信号
と前記車速記憶手段に記憶された記憶車速信号とを比較
し、両者の差に応じたアクチュエータ駆動信号を発生す
る演算手段を有する制御手段と、前記制御手段からのア
クチュエータ駆動信号により車両のスロットルバルブの
開度を調節するアクチュエータを備えた自動定速走行装
置であって、前記制御手段は、さらに前記スイッチ手段
からのクルーズ指令信号に応じて、信号消滅時の車速信
号に基づいてセットイニシャライズを算出するセットイ
ニシャライズ算出手段と、前記スイッチ手段からのコー
ストダウン指令信号に応じて、コーストダウン指令信号
の発生から消滅までの信号継続時間をカウントするタイ
マー手段と、前記タイマー手段により得られた信号継続
時間からあらかじめ定められた時間を減じた時間に正比
例すると共に、コーストダウン指令信号が発生したのち
スロットルバルブが全閉位置に到達するのに要する時間
が経過した時にセットイニシャライズに一致するように
増加するイニシャライズを算出するイニシャライズ算出
手段と、前記スイッチ手段からコーストダウン指令信号
が発生すると、アクチュエータ駆動信号を発生してアク
チュエータを減速方向に駆動し、コーストダウン指令信
号が消滅すると、消滅時の車速信号を新たな目標車速と
して前記車速記憶手段に記憶させると共に、前記タイマ
ー手段により得られた信号継続時間があらかじめ定めら
れた時間よりも長い時間継続すると、イニシャライズ算
出手段により算出されたイニシャライズ値とセットイニ
シャライズ算出手段により算出されたセットイニシャラ
イズ値とを比較し、イニシャライズ値がセットイニシャ
ライズ値以下ないしは未満のときにはイニシャライズ値
をコーストダウン指令信号の消滅時に出力されるコース
トダウンイニシャライズとして出力し、イニシャライズ
値がセットイニシャライズ値超過ないしは以上のときに
はセットイニシャライズ値をコーストダウン指令信号の
消滅時に出力されるコーストダウンイニシャライズとし
て出力して、アクチュエータを加速方向に駆動するコー
ストダウン制御手段を備えている構成としたことを特徴
としており、このような自動定速走行装置の構成を前述
した従来の課題を解決するための手段としている。

【００１２】また、本発明に係わる自動定速走行装置の
実施態様として、請求項２に係わる定速走行装置におい
て、コーストダウン制御手段は、前記タイマー手段によ
り得られた信号継続時間があらかじめ定められたスロッ
トルバルブがアクチュエータの減速駆動に応じて閉方向
に動き始めるのに要する時間以下であると、コーストダ
ウン指令信号の消滅時に出力されるコーストダウンイニ
シャライズ出力を中止する構成としたことを特徴として
いる。

【００１３】

【発明の作用】スロットルバルブは、コーストダウン指
令信号の発生に応じてアクチュエータが減速方向の作動
を開始したのち、閉方向に動き始めるのに多少の時間を
要し、時間の経過と共にスロットル開度を減じ、完全に
閉じた状態となるには、さらに若干の時間を要する。し
たがって、コーストダウン指令信号の継続時間が比較的
短い場合には、スロットルバルブが完全に閉じないうち
にコーストダウンイニシャライズが出力されることにな
る。

【００１４】本発明の請求項１に係わる自動定速走行装
置は、セットイニシャライズを算出するセットイニシャ
ライズ算出手段と、コーストダウン指令信号の継続時間
をカウントするタイマー手段と、タイマー手段によって
得られたコーストダウン指令信号の継続時間からあらか
じめ定められた時間を減じた時間に正比例し、スロット
ルバルブが全閉位置に到達するのに要する時間が経過し
た時にセットイニシャライズに一致するように増加する
イニシャライズを算出するイニシャライズ算出手段と、
コーストダウン制御手段を備え、コーストダウン制御手
段は、コーストダウン指令信号があらかじめ定められた
時間、すなわちスロットルバルブがアクチュエータの減
速駆動に応じて閉方向に動き始めるのに要する時間より
も長い時間継続すると、イニシャライズ算出手段により
算出されたイニシャライズ値とセットイニシャライズ算
出手段により算出されたセットイニシャライズ値とを比
較し、イニシャライズ値がセットイニシャライズ値以下
ないしは未満のときにはイニシャライズの方をコースト
ダウン指令信号の消滅時にコーストダウンイニシャライ
ズとして出力し、イニシャライズ値がセットイニシャラ
イズ値超過ないしは以上のときには、セットイニシャラ
イズの方をコーストダウン指令信号の消滅時にコースト
ダウンイニシャライズとして出力して、アクチュエータ
を加速方向に駆動するようにしている。

【００１５】すなわち、コーストダウン指令信号が発生
し、消滅することなくあらかじめ定められた時間が経過
し、スロットルバルブがアクチュエータにより閉作動を
開始したのち、全閉位置に到達する前にコーストダウン
指令信号が消滅したような場合には、時間があまり経過
していないので、イニシャライズはさほど大きな値には
ならず、イニシャライズ値の方がコーストダウンイニシ
ャライズとして出力され、アクチュエータが加速方向に
駆動される。

【００１６】このイニシャライズ値は、信号継続時間の
増加、つまりスロットル開度の減少と共に増加するの
で、コーストダウン指令信号消滅時のスロットルバルブ
の開度に応じた量のコーストダウンイニシャライズが出
力されることになる。

【００１７】そして、コーストダウン指令信号の継続時
間がさらに長くなると、スロットルバルブが全閉位置に
近づくと共に、イニシャライズ値が徐々に大きくなり、
信号消滅時の車速に対応するセットイニシャライズ値を
超えると、イニシャライズ値に替えてセットイニシャラ
イズ値がコーストダウンイニシャライズとして出力され
る。

【００１８】セットイニシャライズは、目的の車速に対
応する開度をスロットルバルブに与えるためのアクチュ
エータ駆動量であるからして、スロットルバルブが全閉
位置からセットイニシャライズ相当分だけ開放方向に作
動すれば、コーストダウン指令信号消滅時の車速に一致
するスロットル開度が得られることになる。したがっ
て、イニシャライズ値がセットイニシャライズ値を超え
る信号継続時間をスロットルバルブがコーストダウン指
令信号発生時の位置から全閉位置に到達するのに要する
時間と一致するように、イニシャライズ算出式の係数を
調整することにより、コーストダウンイニシャライズが
コーストダウン指令信号消滅時のスロットル開度に対し
て過不足のないものとなるので、新たに設定された目標
車速への収束がコーストダウン指令信号の継続時間、言
い換えるとコーストダウン操作による設定車速の下げ幅
に拘らず、速やかなものとなる。

【００１９】また、本発明の請求項２に係わる自動定速
走行装置においては、コーストダウン指令信号があらか
じめ定められた時間、すなわちスロットルバルブがアク
チュエータの減速駆動に応じて閉方向に動き始めるのに
要する時間以下の短い時間で消滅したときには、コース
トダウン指令信号が消滅しても、コーストダウンイニシ
ャライズの出力を中止するようにしているので、スロッ
トルバルブがアクチュエータに応じて閉方向に作動を開
始する前にコーストダウンイニシャライズが出力される
ようなことがなく、車速が増加するようなことがない。

【００２０】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて具体的に説明
する。

【００２１】図１ないし図４は、本発明の一実施例に係
わる自動定速走行装置の構成および制御を説明するため
ものであって、図１は当該自動定速走行装置の回路構成
図である。

【００２２】図に示す自動定速走行装置１は、車速セン
サ２、セット操作とコーストダウン操作の兼用スイッチ
であるセットコーストスイッチ３ａ、およびリジューム
操作とアクセラレート操作の兼用スイッチであるリジュ
ームアクセラレートスイッチ３ｂを備えたスイッチ手段
３、図示しないエンジンのスロットルバルブに連結され
たアクチュエータ４、前記車速センサ２およびスイッチ
手段３に連結された制御手段５から主に構成され、制御
手段５は、車速記憶手段６ａ，演算手段６ｂ，セットイ
ニシャライズ算出手段６ｃ，タイマー手段６ｄ，イニシ
ャライズ算出手段６ｅおよびコーストダウン制御手段６
ｆを内蔵したマイクロコンピュータ６を備えている。

【００２３】制御手段５は、さらに定電圧回路７，リセ
ット回路８，インターフェースＡからＦ，トランジスタ
ＴＲ１およびＴＲ２を備えたアクチュエータ電源回路９
ａ，トランジスタＴＲ３を備えたバキュームバルブスイ
ッチング回路９ｂ，トランジスタＴＲ４を備えたベント
バルブスイッチング回路９ｃ、さらにトランジスタＴＲ
５を備えたクルーズランプ給電回路１０を備え、定電圧
回路７およびリセット回路８は、イグニッションスイッ
チ５１およびメインスイッチ１１を介して電源５０に接
続され、イグニッションスイッチ５１およびメインスイ
ッチ１１を入れることによって定電圧回路７により設定
された定電圧電源がマイクロコンピュータ６に供給され
る。そして、リセット回路８は、メインスイッチ１１が
オンされた際にマイクロコンピュータ６を初期状態にリ
セットするようになっている。

【００２４】インターフェースＡは、前記車速センサ２
とマイクロコンピュータ６の間にあって、車速センサ２
からの車速信号をマイクロコンピュータ６に入力すると
共に、インターフェースＢおよびＣは、スイッチ手段３
を構成するセットコーストスイッチ３ａおよびリジュー
ムアクセラレートスイッチ３ｂと、マイクロコンピュー
タ６の間に介在してスイッチ手段３の操作に基づく信号
をマイクロコンピュータ６に入力する。

【００２５】また、インターフェースＤおよびＥは、自
動車のブレーキペダルの操作に連動するブレーキスイッ
チ１２の常開接点１２ａ（ブレーキペダルの踏み込み操
作によってオン状態となる）および常閉接点１２ｂ（ブ
レーキペダルの踏み込み操作によってオフ状態となる）
と、マイクロコンピュータ６の間に介在して、ブレーキ
操作に基づく信号をマイクロコンピュータ６に入力す
る。

【００２６】インターフェースＦは、自動車のクラッチ
ペダルの操作に連動するクラッチスイッチ１３（オート
マチックトランスミッションの場合にはインヒビタース
イッチ）とマイクロコンピュータ６の間に介在して、ク
ラッチ操作に基づく信号をマイクロコンピュータ６に入
力する。

【００２７】アクチュエータ電源回路９ａは、ブレーキ
スイッチ１２の常閉接点１２ｂを介して電源５０に接続
され、制御手段５のマイクロコンピュータ６からの出力
によってトランジスタＴＲ１およびＴＲ２がオン状態に
なると、後述するアクチュエータ４のバキュームバルブ
４ａ，ベントバルブ４ｂおよびセーフティバルブ４ｃの
各ソレノイドに電源を供給する。なお、ブレーキ操作に
よってブレーキスイッチ１２の常閉接点１２ｂが開く
と、アクチュエータ電源回路９ａが遮断され、各電磁バ
ルブ４ａ，４ｂ，４ｃへの給電が断たれるため、後述す
るようにバキュームバルブ４ａが閉じ、ベントバルブ４
ｂおよびセーフティバルブ４ｃが開くことによって、ア
クチュエータ４のダイヤフラム内に大気が導入され、ア
クチュエータ４の出力部材を介してスロットルバルブが
閉じる側に駆動されるようになっている。

【００２８】バキュームバルブスイッチング回路９ｂ
は，マイクロコンピュータ６からの出力によってトラン
ジスタＴＲ３がオン状態になると、バキュームバルブ４
ａの接地回路を形成してバキュームバルブ４ａを開く。
また、ベントバルブスイッチング回路９ｃは、マイクロ
コンピュータ６からの出力によってトランジスタＴＲ４
がオン状態になると、ベントバルブ４ｂの接地回路を形
成してベントバルブ４ｂを閉じるようになっている。

【００２９】当該自動定速走行装置１は、さらにブレー
キランプ１４，クルーズランプ１５，ホーン１６を備え
ている。すなわち、ブレーキランプ１４は、ブレーキス
イッチ１２の常開接点１２ａとインターフェースＤの間
に接続されて、ブレーキペダルの操作によって常開接点
１２ａが閉じられると点灯する。クルーズランプ１５
は、スピードメータ内に配設してあり、定速走行制御の
実行中にマイクロコンピュータ６からの出力に応じてク
ルーズランプ給電回路１０のトランジスタＴＲ５がオン
状態となることによって点灯し、自動車が定速走行制御
によって自動走行していることをドライバーに知らせる
ことができるようになっている。また、ホーン１６は、
リレー１６ａを介して電源５０に接続され、ホーンスイ
ッチ１６ｂのプッシュ操作に基づくリレー１６ａの作動
によって警笛が鳴る。

【００３０】さらに、前記セットコーストスイッチ３ａ
およびリジュームアクセラレートスイッチ３ｂを配設し
たスイッチパネル（例えば、ステアリングホイールに配
置）には、キャンセルスイッチ１７が設けてあり、ダイ
オードＤ，Ｄを介してインターフェースＢおよびＣに接
続され、制御手段５はインターフェースＢおよびＣから
の信号が同時に入力されることによってキャンセルスイ
ッチ１７の操作を検知し（キャンセル指令信号）、これ
に基づいて定速走行制御のキャンセル処理を行うように
なっている。なお、キャンセル処理は、ブレーキ操作や
クラッチ操作によるキャンセル指令信号によっても実行
される。

【００３１】前記車速センサ２は、スピードメータに内
蔵されており、自動車の走行時に、現車速に比例したパ
ルス数を備えた車速信号を常時発生し、この車速信号
は、前述のようにインターフェースＡを介して、制御手
段５のマイクロコンピュータ６に入力される。

【００３２】スイッチ手段３のセットコーストスイッチ
３ａは、前述のように、リジュームアクセラレートスイ
ッチ３ｂおよびキャンセルスイッチ１７と共に、例えば
ステアリングホイールに取付けられたスイッチパネルに
配置された自動復帰型のスイッチであって、自動車の走
行が開始されたのち、セットコーストスイッチ３ａを操
作することによって、この信号がインターフェースＢを
介して制御手段５のマイクロコンピュータ６に入力され
（クルーズ指令信号）、これに基づいて、スイッチ操作
時の車速を目標車速とする定速走行制御が開始される。

【００３３】また、セットコーストスイッチ３ａを定速
走行制御中にオン操作すると、この操作に基づく信号が
同じくインターフェースＢを介してマイクロコンピュー
タ６に入力され、オン操作が継続している間、車速が徐
々に低下し（コーストダウン指令信号）、セットコース
トスイッチ３ａがオフ操作されると、オフ操作時の車速
を新たな目標車速とする定速走行が始まる。

【００３４】リジュームアクセラレートスイッチ３ｂ
は、同じくスイッチパネル内に配置された自動復帰型の
スイッチであって、定速走行制御中にオン操作すると、
この操作に基づく信号がインターフェースＣを介してマ
イクロコンピュータ６に入力され、オフ操作されるまで
車速が徐々に増加し（アクセラレート指令信号）、リジ
ュームアクセラレートスイッチ３ｂがオフ操作される
と、オフ操作された時点の車速を新たな目標車速とする
定速走行が開始される。

【００３５】また、キャンセルスイッチ１７の操作、ブ
レーキ操作、クラッチ操作などによって、定速走行制御
がキャンセルされた状態において、リジュームアクセラ
レートスイッチ３ｂを操作すると、この操作に基づく信
号がインターフェースＣを介してマイクロコンピュータ
６に入力され（リジューム指令信号）、これによって、
定速走行制御がキャンセルされた時の目標車速に車速を
復帰させる制御が開始される。

【００３６】アクチュエータ４は、図示しないダイヤフ
ラムを備えたダイヤフラム式のものであって、ダイヤフ
ラムによって形成される室内に一端側が連通するバキュ
ームバルブ４ａ，ベントバルブ４ｂおよびセーフティバ
ルブ４ｃを備え、バキュームバルブ４ａの他端側は、エ
ンジンのインテークマニホールド（負圧源）に連結され
ると共に、ベントバルブ４ｂおよびセーフティバルブ４
ｃの他端側はそれぞれ大気開放されている。

【００３７】これらバルブ４ａ，４ｂ，４ｃは、いずれ
もソレノイドを備えた電磁バルブであって、通電によっ
てそれぞれのソレノイドが励磁されると、バキュームバ
ルブ４ａについては開き、ベントバルブ４ｂおよびセー
フティバルブ４ｃについては閉じるようになっている。

【００３８】したがって、定速走行制御が開始される
と、マイクロコンピュータ６からの出力によってトラン
ジスタＴＲ１がオン状態となり、電源がトランジスタＴ
Ｒ２を介して各バルブ４ａ，４ｂ，４ｃに供給される。
このときセーフティバルブ４ｃについては、直接接地さ
れているのでソレノイドに通電されてバルブ４ｃが閉じ
ることになる。そして、この状態において、マイクロコ
ンピュータ６からの出力によってトランジスタＴＲ３お
よびＴＲ４がオン状態となり、バキュームバルブ４ａお
よびベントバルブ４ｂの接地回路が形成されると、これ
らバルブのソレノイドが励磁されることによってバキュ
ームバルブ４ａが開き、ベントバルブ４ｂが閉じられ
る。

【００３９】これによって、ダイヤフラムによって形成
される室内がベントバルブ４ｂおよびセーフティバルブ
４ｃの閉作動によって大気から遮断され、バキュームバ
ルブ４ａから負圧が導入され、ダイヤフラム室内の空気
がバキュームバルブ４ａを通じて排除されるために、ダ
イヤフラムが室内の容積を小さくする方向に移動し、こ
れによって、ダイヤフラムに取付けられた出力部材を介
して連結されたスロットルバルブを開方向、すなわち加
速方向に駆動する。

【００４０】また、マイクロコンピュータ６からの出力
を中断してトランジスタＴＲ３およびＴＲ４をオフ状態
とすると、バキュームバルブ４ａが閉じ、ベントバルブ
４ｂが開くことによって大気がダイヤフラム室内に導入
されることから、ダイヤフラムが室内の容積を大きくす
る方向に作動し、出力部材を介してスロットルバルブが
閉方向、すなわち減速方向に駆動される。すなわち、マ
イクロコンピュータ６からのトランジスタＴＲ３（バキ
ュームバルブスイッチング回路９ｂ）およびトランジス
タＴＲ４（ベントバルブスイッチング回路９ｃ）への出
力を調整することによって車速を一定に制御することが
できる。また、大幅な減速制御を行う場合や、キャンセ
ル指令信号によるキャンセル処理の場合には、トランジ
スタＴＲ１（アクチュエータ電源回路９ａ）への出力を
中断することにより、バキュームバルブ４ａが閉じると
共に、ベントバルブ４ｂおよびセーフティバルブ４ｃを
同時に開くことによって、大気を速やかにダイヤフラム
室内に導入してスロットルバルブを閉方向に駆動する制
御が行われる。

【００４１】次に、このような構造および機能を備えた
自動定速走行装置１の制御について説明する。

【００４２】自動車の走行が開始され、所望の車速とな
ったところで、メインスイッチ１１を入れ、そしてセッ
トコーストスイッチ３ａを操作すると、この操作によっ
てセットコーストスイッチ３ａからの信号、すなわちク
ルーズ指令信号がインターフェースＢを介して制御手段
５のマイクロコンピュータ６に入力される。クルーズ指
令信号に応じて制御手段５は、アクチュエータ電源回路
９ａのトランジスタＴＲ１に出力を行い、トランジスタ
ＴＲ１をオン状態とする。これによってトランジスタＴ
Ｒ２が導通状態となって、アクチュエータ４の各電磁バ
ルブ４ａ，４ｂ，４ｃに電源５０が接続され、セーフテ
ィバルブ４ｃが閉じる。

【００４３】そして、制御手段５は、セットコーストス
イッチ３ａのオフ操作時に車速センサ２から発生してい
る車速信号を目標車速としてマイクロコンピュータ６内
の車速記憶手段６ａに書き込むと共に、図３に示すセッ
トイニシャライズ算出サブルーチンにより、オフ操作時
の車速に応じたセットイニシャライズを求め、このセッ
トイニシャライズ出力でのアクチュエータ駆動信号によ
ってバキュームバルブスイッチング回路９ｂのトランジ
スタＴＲ３およびベントバルブスイッチング回路９ｃの
トランジスタＴＲ４をオン状態として、バキュームバル
ブ４ａを開き、ベントバルブ４ｂを閉じることにより、
アクチュエータ４をスロットルバルブの開度に一致させ
たのち、車速センサ２が発生している車速信号を目標車
速として車速記憶手段６ａが記憶している記憶車速信号
に一致させる定速制御が行われる。

【００４４】定速走行制御中に、セットコーストスイッ
チ３ａが操作されて、コーストダウン指令信号が発生す
ると、マイクロコンピュータ６内のコーストダウン制御
手段６ｆが作動し、図２に示すような制御が開始され
る。

【００４５】すなわち、ステップ１０１において、現在
定速走行制御中であるか否かの判別がなされており、定
速走行制御中でなければ（ＮＯ）他の制御に移行する。

【００４６】現在定速走行制御中であれば（ＹＥＳ）、
ステップ１０２においてセットコーストスイッチ３ａが
オン操作されてコーストダウン指令信号が発生している
か否かが判別され、まだスイッチが操作されておらずコ
ーストダウン指令信号が発生していない場合（ＮＯ）に
はステップ１０３に移行して、コーストダウン指令信号
が消滅したかどうかが信号のエッジを検出することによ
って判別される。この時点ではセットコーストスイッチ
３ａがまだ操作されていないので、信号のエッジは検出
されず（ＮＯ）、制御はスタートに戻り、セットコース
トスイッチ３ａがオン操作されるまで上記ステップが繰
り返される。

【００４７】セットコーストスイッチ３ａがオン操作さ
れ、ステップ１０２において、コーストダウン指令信号
が発生していると判別された場合（ＹＥＳ）には、ステ
ップ１０４に移行して減速制御が実行される。つまり、
アクチュエータ電源回路９ａのトランジスタＴＲ１への
出力を中止してベントバルブ４ｂおよびセーフティバル
ブ４ｃを開くと共に、バキュームバルブ４ａを閉じるこ
とにより、スロットルバルブが閉方向に駆動される。

【００４８】続いてステップ１０５において、タイマー
手段６ｄのメモリＴがインクリメントされ、ステップ１
０３の判別に移行する。ステップ１０３において、コー
ストダウン指令信号のエッジが検出されなければ（Ｎ
Ｏ）、すなわちセットコーストスイッチ３ａのオン操作
の継続によりコーストダウン指令信号が消滅していなけ
れば（ＮＯ）、セットコーストスイッチ３ａがオフ操作
されてコーストダウン指令信号が消滅するまでこれらス
テップ１０１，１０２，１０４，１０５が繰り返され
る。

【００４９】ステップ１０３において、コーストダウン
指令信号のエッジが検出されて、指令信号が消滅した
（ＹＥＳ）と判別されると、制御はステップ１０６に進
み、ステップ１０６において記憶車速Ｖｍが現車速Ｖ
ａ、すなわちセットコーストスイッチ３ａがオフ操作さ
れてコーストダウン指令信号が消滅した時の車速に更新
される。

【００５０】そして、制御はステップ１０７に移行し、
ステップ１０７において、前記タイマー手段６ｄのメモ
リ値Ｔ、すなわちコーストダウン指令信号の信号継続時
間Ｔがあらかじめ定められた時間Ａ以下か否か、すなわ
ちスロットルバルブがアクチュエータの減速駆動に応じ
て閉方向に動き始めるのに要する時間が経過しているか
どうかが判別される。この時間Ａは、各アクチュエータ
の特性に応じてあらかじめ求めておくことができる。

【００５１】ステップ１０７において、信号継続時間Ｔ
が時間Ａ以下（ＹＥＳ）、すなわち信号継続時間Ｔが短
くて、スロットルバルブがコーストダウン指令信号発生
時の位置からまだ移動しておらず、減速制御が実質的に
開始されていない場合には、ステップ１０８においてイ
ニシャライズＩを０としたのち、ステップ１０９におい
て出力される。つまり、コーストダウンイニシャライズ
は出力されない。

【００５２】信号継続時間Ｔが時間Ａを超えた（ＮＯ）
場合には、ステップ１０７からステップ１１０に移行
し、ステップ１１０おいて、計算式Ｉ＝Ｃ＋Ｋ（Ｔ−
Ａ）に基づいて、イニシャライズＩが算出される。

【００５３】上記計算式において、Ｃは、各アクチュエ
ータの特性に応じて定められる定数であって、スロット
ルバルブが応答し始めるまでに必要なアクチュエータの
駆動量に相当する。また、Ｋは、コーストダウン指令信
号が発生したのち、スロットルバルブが全閉位置に到達
するに要する時間が経過した時に、計算結果であるイニ
シャライズＩがセットイニシャライズＩset に一致する
ように選択される係数であって、コーストダウン指令信
号の発生時および消滅時の車速に応じて、マイクロコン
ピュータ６のＲＯＭ内にあらかじめ書き込んでおいたマ
ップから読み出される。

【００５４】ステップ１１０おいてイニシャライズＩが
算出されたのち、制御は、ステップ１１１のサブルーチ
ンに進み、セットイニシャライズＩset が算出される。
すなわち、図３に示すフローチャートのステップ２０１
において、まず車速センサ２からの車速信号に基づく車
速データが読み込まれる。ステップ２０２において、読
み込んだ現車速に最も近い上下の車速に対応するセット
イニシャライズデータをマイクロコンピュータ６のデー
タマップから読み取り、ステップ２０３において直線補
間することによって、現車速、すなわちコーストダウン
指令信号消滅時の車速に応じたセットイニシャライズＩ
set がステップ２０４において求められる。

【００５５】そして、ステップ１１２において、ステッ
プ１１０においてイニシャライズ算出手段６ｅによって
算出されたイニシャライズ値Ｉと、ステップ１１１にお
いてセットイニシャライズ算出手段６ｃによって算出さ
れたセットイニシャライズ値Ｉset とが比較され、イニ
シャライズ値Ｉがセットイニシャライズ値Ｉset よりも
大きくない（ＮＯ）と判別されたときには、ステップ１
０９においてイニシャライズ値Ｉをコーストダウンイニ
シャライズとして出力される。

【００５６】ステップ１１２における判別において、イ
ニシャライズ値Ｉがセットイニシャライズ値Ｉset より
も大きい（ＹＥＳ）とされたときには、ステップ１１３
においてセットイニシャライズ値Ｉset がイニシャライ
ズＩに置き換えられ、ステップ１０９においてセットイ
ニシャライズ値Ｉset がコーストダウンイニシャライズ
として出力される。

【００５７】なお、ステップ１１２における判別におい
て、イニシャライズ値Ｉがセットイニシャライズ値Ｉse
t よりも小さいときにステップ１０９に進み、イニシャ
ライズ値Ｉがセットイニシャライズ値Ｉset 以上のとき
にステップ１１３に進むように、すなわちステップ１１
２の不等号に等号を含めるようにしても制御は実質的に
変わることはない。

【００５８】すなわち、当該自動定速走行装置において
は、図４に示すように、コーストダウン指令信号の継続
時間Ｔが時間Ａ以内のとき、つまりスロットルバルブが
閉作動を開始する前にコーストダウン指令信号が消滅し
た場合には、コーストダウンイニシャライズを発生せ
ず、継続時間Ｔが時間Ａから時間Ｔc の間のとき、つま
りスロットルバルブが閉作動を始めたものの、全閉位置
に到達する前にコーストダウン指令信号が消滅した場合
には、Ｉ＝Ｃ＋Ｋ（Ｔ−Ａ）によって算出され、時間経
過に応じて徐々に増加するイニシャライズ値Ｉをコース
トダウンイニシャライズとして出力し、さらに継続時間
Ｔが時間Ｔc を超えたとき、つまりスロットルバルブが
完全に閉じたのちコーストダウン指令信号が消滅した場
合には、目標車速におけるスロットル開度に相当するセ
ットイニシャライズをコーストダウンイニシャライズと
して出力するようになっているので、コーストダウン指
令信号の消滅時に出力されるコーストダウンイニシャラ
イズがそのときのスロットルバルブの開度に対して過不
足のないものとなり、コーストダウン指令信号の継続時
間、すなわちセットコーストスイッチ３ａの操作時間の
大小に拘らず、コーストダウン操作により新たに設定さ
れた目標車速への収束が速やかなものとなる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係わる自動定速走行装置において、コーストダウン制
御手段は、スイッチ手段からのコーストダウン指令信号
があらかじめ定められた時間よりも長い時間継続する
と、イニシャライズ算出手段によって算出され、タイマ
ー手段によって得られたコーストダウン指令信号の継続
時間からスロットルバルブがアクチュエータの減速駆動
に応じて閉方向に動き始めるのに要する時間を減じた時
間、すなわちスロットルバルブが閉方向に実際に動いた
時間と共に増加し、スロットルバルブが全閉位置に到達
するのに要する時間が経過した時にセットイニシャライ
ズに一致するイニシャライズ値と、セットイニシャライ
ズ算出手段により算出されたセットイニシャライズ値と
を比較し、イニシャライズ値がセットイニシャライズ値
以下ないしは未満のときにはイニシャライズ値をコース
トダウンイニシャライズとしてコーストダウン指令信号
の消滅時に出力し、イニシャライズ値がセットイニシャ
ライズ値超過ないしは以下のときにはセットイニシャラ
イズ値をコーストダウン指令信号の消滅時にコーストダ
ウンイニシャライズとして出力してアクチュエータを加
速方向に駆動するようにしているので、スロットルバル
ブが全閉位置に到達する前にコーストダウン指令信号が
消滅したような場合でも、コーストダウンイニシャライ
ズをそのときのスロットル開度に見合ったものとするこ
とができ、コーストダウン指令信号の継続時間に拘ら
ず、コーストダウン操作による新たな目標車速への速や
かな収束が可能になるという極めて優れた効果がもたら
される。

【００６０】また、本発明の請求項２に係わる自動定速
走行装置において、コーストダウン制御手段は、スイッ
チ手段からのコーストダウン指令信号があらかじめ定め
られたスロットルバルブがアクチュエータの減速駆動に
応じて閉方向に動き始めるのに要する時間以下の短い時
間で消滅したときには、コーストダウン指令信号の消滅
時に出力されるコーストダウンイニシャライズの出力を
中止するようにしているので、スロットルバルブが作動
を開始する前にコーストダウンイニシャライズが出力さ
れるようなことがなく、これによる車速増加を防止する
ことができるという極めて優れた効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる自動定速走行装置の
回路構成図である。

【図２】図１に示した自動定速走行装置におけるコース
トダウン制御を説明するフローチャートである。

【図３】セットイニシャライズ算出サブルーチンを説明
するフローチャートである。

【図４】コーストダウン指令信号の継続時間に対するス
ロットル開度と、そのときのコーストダウンイニシャラ
イズ量との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 自動定速走行装置 ２ 車速センサ ３ スイッチ手段 ４ アクチュエータ ５ 制御手段 ６ａ 車速記憶手段 ６ｂ 演算手段 ６ｃ セットイニシャライズ算出手段 ６ｄ タイマー手段 ６ｅ イニシャライズ算出手段 ６ｆ コーストダウン制御手段

フロントページの続き (72)発明者 伊 藤 晃 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所 内 (72)発明者 千 尚 人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所 内 (56)参考文献 特開 平８−295153（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294169（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31945（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−25267（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−81452（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−109731（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207611（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の現車速に比例した車速信号を発
   生する車速センサと、 操作に応じてクルーズ指令信号およびコーストダウン指
   令信号を選択的に発生するスイッチ手段と、 前記車速センサとスイッチ手段に接続され、スイッチ手
   段からのクルーズ指令信号に応じて前記車速センサが発
   生する車速信号を目標車速として記憶する車速記憶手段
   と、車速センサが発生する車速信号と前記車速記憶手段
   に記憶された記憶車速信号とを比較し、両者の差に応じ
   たアクチュエータ駆動信号を発生する演算手段を有する
   制御手段と、 前記制御手段からのアクチュエータ駆動信号により車両
   のスロットルバルブの開度を調節するアクチュエータを
   備えた自動定速走行装置であって、 前記制御手段は、さらに前記スイッチ手段からのクルー
   ズ指令信号に応じて、信号消滅時の車速信号に基づいて
   セットイニシャライズを算出するセットイニシャライズ
   算出手段と、 前記スイッチ手段からのコーストダウン指令信号に応じ
   て、コーストダウン指令信号の発生から消滅までの信号
   継続時間をカウントするタイマー手段と、 前記タイマー手段により得られた信号継続時間からあら
   かじめ定められた時間を減じた時間に正比例すると共
   に、コーストダウン指令信号が発生したのちスロットル
   バルブが全閉位置に到達するのに要する時間が経過した
   時にセットイニシャライズに一致するように増加するイ
   ニシャライズを算出するイニシャライズ算出手段と、 前記スイッチ手段からコーストダウン指令信号が発生す
   ると、アクチュエータ駆動信号を発生してアクチュエー
   タを減速方向に駆動し、コーストダウン指令信号が消滅
   すると、消滅時の車速信号を新たな目標車速として前記
   車速記憶手段に記憶させると共に、前記タイマー手段に
   より得られた信号継続時間があらかじめ定められた時間
   よりも長い時間継続すると、イニシャライズ算出手段に
   より算出されたイニシャライズ値とセットイニシャライ
   ズ算出手段により算出されたセットイニシャライズ値と
   を比較し、イニシャライズ値がセットイニシャライズ値
   以下ないしは未満のときにはイニシャライズ値をコース
   トダウン指令信号の消滅時に出力されるコーストダウン
   イニシャライズとして出力し、イニシャライズ値がセッ
   トイニシャライズ値超過ないしは以上のときにはセット
   イニシャライズ値をコーストダウン指令信号の消滅時に
   出力されるコーストダウンイニシャライズとして出力し
   て、アクチュエータを加速方向に駆動するコーストダウ
   ン制御手段を備えていることを特徴とする自動定速走行
   装置。
2. 【請求項２】 コーストダウン制御手段は、前記タイ
   マー手段により得られた信号継続時間があらかじめ定め
   られたスロットルバルブがアクチュエータの減速駆動に
   応じて閉方向に動き始めるのに要する時間以下である
   と、コーストダウン指令信号の消滅時に出力されるコー
   ストダウンイニシャライズ出力を中止することを特徴と
   する請求項１記載の自動定速走行装置。