JP3407273B2 - クルーズコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行速度
をある設定した値に自動的に制御するのに利用されるク
ルーズコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行速度をある設定した値に自動
的に制御するクルーズコントロール装置では、セットス
イッチがオン切換えされてからオフ切換えされる操作が
行われることによって、オフ切換え時の車速がコントロ
ーラに内蔵された車速記憶手段に記憶車速として記憶さ
れ、この記憶車速と実車速との偏差に対応してアクチュ
エータにクルーズ指令出力信号が与えられ、アクチュエ
ータが作動されることによってスロットルバルブを駆動
して、実車速が記憶車速に一致するようにクルーズ制御
が実行される。そして、その結果、車両が定速で走行す
る。

【０００３】このようなクルーズコントロール装置で
は、図６に示されるように、クルーズ制御中、アクセル
スイッチの操作が、時刻ａ、時刻ｃ、時刻ｅ、時刻ｇ、
時刻ｉ、時刻ｋ、時刻ｎに連続的に行われることによっ
て、アクセルスイッチよりタップアップ指令信号が、時
刻ａから時刻ｂまで、時刻ｃから時刻ｄまで、時刻ｅか
ら時刻ｆまで、時刻ｇから時刻ｈまで、時刻ｉから時刻
ｊまで、時刻ｋから時刻ｍまで、時刻ｎから時刻ｐまで
それぞれ発生すると、タップアップ指令信号の発生毎
に、記憶車速に所定の車速分（増速値）を加算して記憶
車速が更新される。そして、タップアップ指令信号の発
生毎にタップアップ出力信号がアクチュエータに与えら
れ、その結果、車両の車速が上昇する。

【０００４】また、図７に示されるように、クルーズ制
御中、コーストスイッチの操作が、時刻ａ、時刻ｃ、時
刻ｅ、時刻ｇ、時刻ｉ、時刻ｋ、時刻ｎに連続的に行わ
れることによって、コーストスイッチよりタップダウン
指令信号が、時刻ａから時刻ｂまで、時刻ｃから時刻ｄ
まで、時刻ｅから時刻ｆまで、時刻ｇから時刻ｈまで、
時刻ｉから時刻ｊまで、時刻ｋから時刻ｍまで、時刻ｎ
から時刻ｐまでそれぞれ発生すると、タップダウン指令
信号の発生毎に、記憶車速から所定の車速分（減速値）
を減算して記憶車速が更新される。そして、タップダウ
ン指令信号の発生毎にタップダウン出力信号がアクチュ
エータに与えられ、その結果、車両の車速が下降する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、クルーズ制
御中に、アクセルスイッチの操作が連続的に行われるこ
とによって、アクセルスイッチよりタップアップ指令信
号が連続的に発生している際、例えば、車両が降坂路に
さしかかったとしても、タップアップ指令信号の発生毎
に、記憶車速に所定の増速値を加算して記憶車速が更新
され、タップアップ指令信号の発生毎にタップアップ出
力信号がアクチュエータに与えられるから、結果とし
て、車両の実車速が記憶車速を大きく上回って車両が必
要以上に加速されてしまうという可能性があった。

【０００６】また、クルーズ制御中に、コーストスイッ
チの操作が連続的に行われることによって、コーストス
イッチよりタップダウン指令信号が連続的に発生してい
る際、例えば、車両が登坂路にさしかかったとしても、
タップダウン指令信号の発生毎に、記憶車速から所定の
減速値を減算して記憶車速が更新され、タップダウン指
令信号の発生毎にタップダウン出力信号がアクチュエー
タに与えられるから、結果として、車両の実車速が記憶
車速を大きく下回って車両が必要以上に減速されてしま
うという可能性があった。

【０００７】

【発明の目的】この発明に係わるクルーズコントロール
装置は、クルーズ制御中に、車両が降坂路にさしかかっ
たり、車両が登坂路にさしかかったりしたとしても、実
車速が記憶車速に対して離れないように制御することに
よって違和感のない走行フィーリングを付与することを
目的としている。

【０００８】

【発明の構成】

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
わるクルーズコントロール装置では、自動車の実車速に
比例した車速信号を発生する車速センサと、自動車のス
ロットルバルブを増速側または減速側に駆動するアクチ
ュエータと、操作が行われることによりクルーズ指令信
号を発生するセットスイッチと、操作が行われることに
よりタップアップ指令信号を発生するアクセルスイッチ
と、セットスイッチがクルーズ指令信号を発生すると、
車速センサが発生する車速信号を記憶車速信号として記
憶する車速記憶手段と、車速センサの車速信号と車速記
憶手段に記憶された記憶車速信号とを比較し、両者の偏
差に応じたアクチュエータ駆動信号を発生する演算手段
と、アクチュエータ駆動信号、タップアップ指令信号に
基づくタップアップ出力信号によりアクチュエータをス
ロットルバルブの増速側に駆動する増速制御手段と、ア
クセルスイッチからタップアップ指令信号が与えられた
際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の増速値を加
算して車速記憶手段に記憶された記憶車速を更新すると
ともに、記憶車速に増速値よりも大きなオフセット値を
加算してタップアップ要否判定信号を発生し、車速セン
サが発生する車速信号とタップアップ要否判定信号とを
比較して、車速信号がタップアップ要否判定信号を越え
ていればタップアップ出力信号の発生を禁止し、一方車
速信号がタップアップ要否判定信号を越えていなければ
タップアップ出力信号を発生して増速制御手段に供給す
るタップアップ制御手段を備えている構成としたことを
特徴としている。

【００１０】この発明の請求項２に係わるクルーズコン
トロール装置では、操作が行われることによりタップダ
ウン指令信号を発生するコーストスイッチと、アクチュ
エータ駆動信号、タップダウン指令信号に基づくタップ
ダウン出力信号によりアクチュエータをスロットルバル
ブの減速側に駆動する減速制御手段と、コーストスイッ
チからタップダウン指令信号が与えられた際に実車速あ
るいは記憶車速に対して所定の減速値を減算して車速記
憶手段に記憶された記憶車速を更新するとともに、記憶
車速に減速値よりも大きなオフセット値を減算してタッ
プダウン要否判定信号を発生し、車速センサが発生する
車速信号とタップダウン要否判定信号とを比較して、車
速信号がタップダウン要否判定信号を下回っていればタ
ップダウン出力信号の発生を禁止し、一方車速信号がタ
ップダウン要否判定信号を下回っていなければタップダ
ウン出力信号を発生して減速制御手段に供給するタップ
ダウン制御手段を備えている構成としたことを特徴とし
ている。

【００１１】この発明の請求項３に係わるクルーズコン
トロール装置では、操作が行われることによりタップダ
ウン指令信号を発生するコーストスイッチと、操作が行
われることによりタップアップ指令信号を発生するアク
セルスイッチと、アクチュエータ駆動信号、タップアッ
プ指令信号に基づくタップアップ出力信号によりアクチ
ュエータをスロットルバルブの増速側に駆動する増速制
御手段と、アクチュエータ駆動信号、タップダウン指令
信号に基づくタップダウン出力信号によりアクチュエー
タをスロットルバルブの減速側に駆動する減速制御手段
と、アクセルスイッチからタップアップ指令信号が与え
られた際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の増速
値を加算して車速記憶手段に記憶された記憶車速を更新
するとともに、記憶車速に増速値よりも大きな第１のオ
フセット値を加算してタップアップ要否判定信号を発生
し、車速センサが発生する車速信号とタップアップ要否
判定信号とを比較して、車速信号がタップアップ要否判
定信号を越えていればタップアップ出力信号の発生を禁
止し、一方車速信号がタップアップ要否判定信号を越え
ていなければタップアップ出力信号を発生して増速制御
手段に供給するタップアップ制御手段と、コーストスイ
ッチからタップダウン指令信号が与えられた際に実車速
あるいは記憶車速に対して所定の減速値を減算して車速
記憶手段に記憶された記憶車速を更新するとともに、記
憶車速に減速値よりも大きな第２のオフセット値を減算
してタップダウン要否判定信号を発生し、車速センサが
発生する車速信号とタップダウン要否判定信号とを比較
して、車速信号がタップダウン要否判定信号を下回って
いればタップダウン出力信号の発生を禁止し、一方車速
信号がタップダウン要否判定信号を下回っていなければ
タップダウン出力信号を発生して減速制御手段に供給す
るタップダウン制御手段を備えている構成としたことを
特徴としている。

【００１２】この発明の請求項４に係わるクルーズコン
トロール装置では、請求項１または請求項３のいずれか
の構成に加え、タップアップ制御手段は、アクセルスイ
ッチから１回目のタップアップ指令信号を与えられた際
には実車速に対して所定の増速値を加算して車速記憶手
段に記憶された記憶車速を更新し、アクセルスイッチか
ら２回目以降のタップアップ指令信号を与えられた際に
は記憶車速に対して所定の増速値を加算して車速記憶手
段に記憶された記憶車速を更新する構成としたことを特
徴としている。

【００１３】この発明の請求項５に係わるクルーズコン
トロール装置では、請求項２または請求項３の構成に加
え、タップダウン制御手段は、コーストスイッチから１
回目のタップダウン指令信号を与えられた際には実車速
に対して所定の減速値を減算して車速記憶手段に記憶さ
れた記憶車速を更新し、コーストスイッチから２回目以
降のタップダウン指令信号を与えられた際には記憶車速
に対して所定の減速値を減算して車速記憶手段に記憶さ
れた記憶車速を更新する構成としたことを特徴としてい
る。

【００１４】この発明の請求項６に係わるクルーズコン
トロール装置では、請求項３の構成に加え、第１のオフ
セット値と第２のオフセット値が同一の値に選択されて
いる構成としたことを特徴としている。

【００１５】

【発明の作用】この発明の請求項１に係わるクルーズコ
ントロール装置において、アクセルスイッチからタップ
アップ指令信号が与えられたときに、実車速データがタ
ップアップ要否判定信号を越えていれば、タップアップ
出力信号の発生が禁止されることによって、タップアッ
プ出力信号がアクチュエータに与えられないので、実車
速が更新された記憶車速を越えてさらに上昇してしまう
ことが抑制される。一方、実車速データがタップアップ
要否判定信号を越えていなければ、タップアップ指令信
号の発生毎にタップアップ出力信号が発生されてアクチ
ュエータが制御されるので、実車速が更新された記憶車
速に対して速やかに追従する。

【００１６】この発明の請求項２に係わるクルーズコン
トロール装置において、コーストスイッチからタップダ
ウン指令信号が与えられたときに、実車速データがタッ
プダウン要否判定信号を下回っていれば、タップダウン
出力信号の発生が禁止されることによって、タップダウ
ン出力信号がアクチュエータに与えられないので、実車
速が更新された記憶車速を下回ってさらに減少してしま
うことが抑制される。一方、実車速データがタップダウ
ン要否判定信号を下回っていなければ、タップダウン指
令信号の発生毎にタップダウン出力信号が発生されてア
クチュエータが制御されるので、実車速が更新された記
憶車速に対して速やかに追従する。

【００１７】この発明の請求項３、４、５、６に係わる
クルーズコントロール装置において、アクセルスイッチ
からタップアップ指令信号が与えられたときに、実車速
データがタップアップ要否判定信号を越えていれば、タ
ップアップ出力信号の発生が禁止されることによって、
タップアップ出力信号がアクチュエータに与えられない
ので、実車速が更新された記憶車速を越えてさらに上昇
してしまうことが抑制される。一方、実車速データがタ
ップアップ要否判定信号を越えていなければ、タップア
ップ指令信号の発生毎にタップアップ出力信号が発生さ
れてアクチュエータが制御されるので、実車速が更新さ
れた記憶車速に対して速やかに追従する。そして、コー
ストスイッチからタップダウン指令信号が与えられたと
きに、実車速データがタップダウン要否判定信号を下回
っていれば、タップダウン出力信号の発生が禁止される
ことによって、タップアップ出力信号がアクチュエータ
に与えられないので、実車速が更新された記憶車速を下
回ってさらに減少してしまうことが抑制される。一方、
実車速データがタップダウン要否判定信号を下回ってい
なければ、タップダウン指令信号の発生毎にタップダウ
ン出力信号が発生されてアクチュエータが制御されるの
で、実車速が更新された記憶車速に対して速やかに追従
する。

【００１８】

【実施例】図１ないし図５にはこの発明に係わるクルー
ズコントロール装置の一実施例が示されている。図示さ
れるクルーズコントロール装置１は、主として、車速セ
ンサ２、セットコーストスイッチ３、リジュームアクセ
ルスイッチ４、キャンセルスイッチ５、アクチュエータ
６、コントローラ７から構成されており、コントローラ
７のマイクロコンピュータＭＣＵに車速記憶手段８、演
算手段９、増速制御手段１０、減速制御手段１１、カウ
ンタ１２、タップアップ制御手段１３、タップダウン制
御手段１４が備えられている。

【００１９】車速センサ２は、スピードメータに内蔵さ
れており、車両が走行している際に、車両の実車速に比
例した速度データをパルス信号で発生する。この車速セ
ンサ２が発生した車速データはコントローラ７の１０番
端子（１０）を通じてコントローラ７に取り込まれ、コ
ントローラ７に備えたインターフェースＡを介して変換
されてマイクロコンピュータＭＣＵに与えられる。

【００２０】セットコーストスイッチ３は、ステアリン
グホイールに取付けられた自動復帰式のスイッチであっ
て、セットスイッチとコーストスイッチを兼用してい
る。セットコーストスイッチ３は、一端がリレーＲＬ１
のリレーコイルＲＬ１−１を通じて電源５０に接続さ
れ、他端が第１のダイオードＤ１のカソード、コントロ
ーラ７の２番端子（０２）に接続されている。

【００２１】セットコーストスイッチ３は、３つの機能
をもつ。セットコーストスイッチ３の第１の機能は、イ
グニションスイッチ２３がオンされて車両が走行してい
る際に、メインスイッチ１５がオン切換えされ、クルー
ズ制御のキャンセル状態から、オン切換えされてからオ
フ切換えされるクルーズ開始操作によってクルーズ指令
信号を発生することである。セットコーストスイッチ３
の第２の機能は、クルーズ制御中に、オン切換えされた
後にオフ切換えされることによってオン操作時間に対応
して実車速を下げて記憶車速を更新するためのコースト
指令信号を発生することである。セットコーストスイッ
チ３の第３の機能は、クルーズ制御中に、オン切換えと
オフ切換えとが行われるタップダウン操作により、実車
速あるいは記憶車速から所定の車速分を減算して記憶車
速を更新するためのタップダウン指令信号を発生するこ
とである。

【００２２】セットコーストスイッチ３が発生したクル
ーズ指令信号、コースト指令信号、タップダウン指令信
号はコントローラ７の２番端子（０２）を通じてコント
ローラ７に取り込まれ、コントローラ７に備えたインタ
ーフェースＢを介して変換されてマイクロコンピュータ
ＭＣＵに与えられる。

【００２３】リジュームアクセルスイッチ４は、上述し
たセットコーストスイッチ３と同様にしてステアリング
ホイールに取付けられた自動復帰式のスイッチであっ
て、リジュームスイッチとアクセルスイッチを兼用して
いる。リジュームアクセルスイッチ４は、一端がホーン
リレーＲＬ１のリレーコイルＲＬ１−１を通じて電源５
０に接続され、他端が第２のダイオードＤ２のカソー
ド、コントローラ７の１番端子（０１）に接続されてい
る。

【００２４】リジュームアクセルスイッチ４は、３つの
機能をもつ。リジュームアクセルスイッチ４の第１の機
能は、クルーズキャンセル中に、オン切換えされた後に
オフ切換えされるキャンセル解除操作によってキャンセ
ル以前の記憶車速を読み出してその記憶車速でクルーズ
制御を再び行うためのキャンセル解除指令信号を発生す
ることである。リジュームアクセルスイッチ４の第２の
機能は、クルーズ制御中に、オン切換えされた後にオフ
切換えされるアクセラレート操作により、オン切換え時
間に対応して実車速を上げて記憶車速を更新するための
増速指令信号を発生することである。リジュームアクセ
ルスイッチ４の第３の機能は、クルーズ制御中に、オン
切換えとオフ切換えとが繰り返し行われるタップアップ
操作により、実車速あるいは記憶車速に所定の車速分を
加算して記憶車速を更新するためのタップアップ指令信
号を発生することである。

【００２５】リジュームアクセルスイッチ４が発生した
キャンセル解除指令信号、増速指令信号、タップアップ
指令信号はコントローラ７の入力端子（０１）を通じて
コントローラ７に取り込まれ、コントローラ７に備えた
インターフェースＣを介して変換されてマイクロコンピ
ュータＭＣＵに与えられる。

【００２６】ホーンリレーＲＬ１は、第１の常開接点Ｒ
Ｌ１−２が電源５０に接続され、第２の常開接点ＲＬ１
−３がホーン１９を通じて接地されている。また、ホー
ンリレーＲＬ１のリレーコイルＲＬ１−１は、ホーンス
イッチ２０を通じて接地されている。

【００２７】キャンセルスイッチ５は、上述したセット
コーストスイッチ３、リジュームアクセルスイッチ４と
同様にしてステアリングホイールに取付けられた自動復
帰式のスイッチである。キャンセルスイッチ５は、一端
がホーンリレーＲＬ１のリレーコイルＲＬ１−１を通じ
て電源５０に接続され、他端が第１のダイオードＤ１の
アノードおよび第２のダイオードＤ２のアノードに接続
されている。キャンセルスイッチ５は、クルーズ制御中
にオン切換えされる操作によってキャンセル指令信号を
発生する。このキャンセルスイッチ５が発生したキャン
セル指令信号はコントローラ７の１番端子（０１）およ
び２番端子（０２）を通じてコントローラ７に取り込ま
れ、コントローラ７に備えたインターフェースＢおよび
インターフェースＣを介してマイクロコンピュータＭＣ
Ｕに与えられる。キャンセル指令信号は、図示しないブ
レーキペダルが操作されることによってブレーキスイッ
チ１６が作動されて、ブレーキスイッチ１６に備えた常
閉側スイッチ１６ｂがオフ切換えされた際、図示しない
オートマチックトランスミッションがニュートラルレン
ジからパーキングレンジに切換えられるか、図示しない
マニュアルトランスミッションのクラッチペダルが操作
されるかすることによってミッションスイッチ１７がオ
フ切換えされた際にも発生する。ブレーキスイッチ１６
に備えた常開側スイッチ１６ａがオン切換えされるとブ
レーキランプ１８が点灯する。ブレーキスイッチ１６の
常閉側スイッチ１６ｂがオフ切換えされるとアクチュエ
ータ供給電流がカットオフされる。

【００２８】ブレーキスイッチ１６には、常開側スイッ
チ１６ａと、常閉側スイッチ１６ｂとが備えられてい
る。ブレーキスイッチ１６は、ブレーキペダルが操作さ
れることによって、常開側スイッチ１６ａがオン切換え
され、常閉側スイッチ１６ｂがオフ切換えされる。常開
側スイッチ１６ａがオン切換えされると、コントローラ
７に備えた３番端子（０３）を通じインターフェースＤ
を介してマイクロコンピュータＭＣＵに電源の電位が与
えられる。また、ブレーキスイッチ１６は、ブレーキペ
ダルが操作されることによって、常閉側スイッチ１６ｂ
がオフ切換えされると、コントローラ７に備えた６番端
子（０６）を通じインターフェースＥを介してマイクロ
コンピュータＭＣＵに与えられていた電源の電位がカッ
トオフされる。ミッションスイッチ１７は、図示しない
オートマチックトランスミッションがニュートラルレン
ジからパーキングレンジに切換えられるか、図示しない
マニュアルトランスミッションのクラッチペダルが操作
されると、オフ切換えされることによってコントローラ
７の８番端子（０８）を通じ、インターフェースＦを介
してマイクロコンピュータＭＣＵに対する接地ルートを
遮断する。

【００２９】アクチュエータ６には、図示しないケース
内に密閉状に形成された負圧室と、戻しばねによって付
勢されていて負圧室内の負圧レベルによって出力移動し
且つスロットルバルブに結合された出力部材とが備えら
れているとともに、負圧室にそれぞれの弁の一方が連通
接続されたバキュームバルブ６ａ、ベントバルブ６ｂ、
セイフティバルブ６ｃが備えられている。アクチュエー
タ６は、負圧室の負圧レベルが高くなると、出力部材が
負圧室の容積を小さくするように移動するため、戻しば
ねの弾性反発力に抗してスロットルバルブを開側に駆動
し、これとは逆に、負圧室の負圧レベルが低くなると、
出力部材が戻しばねの弾性復元力によって負圧室の容積
を大きくするように戻り移動するため、スロットルバル
ブを開側に駆動せず、閉側に強制的に戻す。

【００３０】アクチュエータ６のバキュームバルブ６ａ
は、常閉のバルブであって、バルブコイルの上流側がコ
ントローラ７の７番端子（０７）を通じて第１のスイッ
チングトランジスタ（pnp 型）ＴＲ１のコレクタに接続
され、バルブコイルの下流側がコントローラ７の１１番
端子（１１）を通じて第３のスイッチングトランジスタ
（npn 型）ＴＲ３のコレクタに接続されている。第１の
スイッチングトランジスタＴＲ１は、エミッタがコント
ローラ７の６番端子（０６）を通じてブレーキスイッチ
１６に接続され、ベースが抵抗Ｒ１を通じて第２のスイ
ッチングトランジスタ（npn 型）ＴＲ２のコレクタに接
続されている。第２のスイッチングトランジスタＴＲ２
は、エミッタ接地であって、ベースが抵抗Ｒ２を通じて
マイクロコンピュータＭＣＵに接続されている。第３の
スイッチングトランジスタＴＲ３は、エミッタ接地であ
って、ベースが抵抗Ｒ３を通じてマイクロコンピュータ
ＭＣＵに接続されている。バキュームバルブ６ａは、弁
の他方がエンジンのインテークマニホールドに連通接続
されているため、エンジンが動いている際に、第２のス
イッチングトランジスタＴＲ２がオンされて第１のスイ
ッチングトランジスタＴＲ１がオンされ、第３のスイッ
チングトランジスタＴＲ３がオンされることによってバ
ルブコイルが通電されて弁が開くと、弁の開時間に応じ
てエンジンが発生している負圧をインテークマニホール
ドから負圧室に取り入れ、これに対して、バルブコイル
の通電経路がカットオフされることによって弁が閉じら
れると、負圧を負圧室に取り入れない機能をもつ。この
とき、バキュームバルブ６ａを負圧発生用モータに置き
換えた場合には、負圧発生用モータと負圧室とが連通接
続されるため、その負圧発生用モータが作動している間
に発生している負圧が負圧室に取り入れられる。

【００３１】アクチュエータ６のベントバルブ６ｂは、
常開のバルブであって、バルブコイルの上流側がコント
ローラ７の７番端子（０７）を通じて第１のスイッチン
グトランジスタＴＲ１のコレクタに接続され、バルブコ
イルの下流側がコントローラ７の１３番端子（１３）を
通じて第４のスイッチングトランジスタＴＲ４のコレク
タに接続されている。第４のスイッチングトランジスタ
ＴＲ４は、エミッタ接地であって、ベースが抵抗Ｒ４を
通じてマイクロコンピュータＭＣＵに接続されている。
ベントバルブ６ｂは、弁の他方が大気開放されているた
め、第２のスイッチングトランジスタＴＲ２がオンされ
て第１のスイッチングトランジスタＴＲ１がオンされ、
第４のスイッチングトランジスタＴＲ４がオンされるこ
とによってバルブコイルが通電されて弁が閉じると、負
圧室を大気から遮断し、これに対して、バルブコイルの
通電経路がカットオフされることによって弁が開くと、
負圧室を大気開放して出力部材を戻し移動させる。

【００３２】アクチュエータ６のセイフティバルブ６ｃ
は、常開のバルブであって、バルブコイルの上流側がコ
ントローラ７の７番端子（０７）を通じて第１のスイッ
チングトランジスタＴＲ１のコレクタに接続され、バル
ブコイルの下流側が接地されている。セイフティバルブ
６ｃは、弁の他方が大気開放されているため、第２のス
イッチングトランジスタＴＲ２がオンされて第１のスイ
ッチングトランジスタＴＲ１がオンされることによって
バルブコイルが通電されて弁が閉じると、負圧室を大気
から遮断し、これに対して、バルブコイルの通電経路が
カットオフされることによって弁が開くと、負圧室を大
気開放して出力部材をクルーズ制御を行わない初期状態
に戻し移動させる。

【００３３】アクチュエータ６は、ベントバルブ６ｂお
よびセイフティバルブ６ｃのバルブコイルがそれぞれオ
ンされるとともにバキュームバルブ６ａのバルブコイル
がオンされることによって負圧室の負圧が上がると、出
力部材を介してスロットルバルブを開く側に駆動し、こ
れに反して、セイフティバルブ６ｃのバルブコイルがオ
フされる、または、ベントバルブ６ｂのバルブコイルが
オフされるとともにバキュームバルブ６ａのバルブコイ
ルがオフされることによって負圧室の負圧レベルが下が
ると出力部材を介しスロットルバルブを閉じる側に駆動
する。

【００３４】一方、コントローラ７には、上述したイン
ターフェースＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの他に定電圧回路
２１、リセット回路２２が備えられている。定電圧回路
２１は、一端がコントローラ７の９番端子（０９）を通
じてメインスイッチ１５に接続され、他端がマイクロコ
ンピュータＭＣＵに接続されている。定電圧回路２１
は、乗員によってメインスイッチ１５がオン切換えされ
ると、予め定められた電位をマイクロコンピュータＭＣ
Ｕに与える。リセット回路２２は、一端がコントローラ
７の９番端子（０９）を通じてメインスイッチ１５に接
続され、他端がマイクロコンピュータＭＣＵに接続され
ている。リセット回路２２は、メインスイッチ１５がオ
ン状態になった際に、マイクロコンピュータＭＣＵを初
期状態に復帰させる。

【００３５】コントローラ７のマイクロコンピュータＭ
ＣＵには、車速記憶手段８、演算手段９、増速制御手段
１０、減速制御手段１１、カウンタ１２、タップアップ
制御手段１３、タップダウン制御手段１４が備えられて
いる。車速記憶手段８は、イグニションスイッチ２３が
オン切換えされて、車両が走行している際に、メインス
イッチ１５がオン切換えされ、乗員によりクルーズキャ
ンセル状態から、セットコーストスイッチ３がオン切換
えされてからオフ切換えされる操作が行われることによ
ってクルーズ指令信号が発生すると、車速センサ２が発
生している車速信号を記憶車速信号として所定のメモリ
エリアに格納保存する。演算手段９は、クルーズ指令出
力信号が発生した際に車速記憶手段８によって記憶され
た記憶車速信号と、車速センサ２が発生している車速信
号とを比較し、算出された両者の偏差と、車速信号の一
定時間内の変化率とによって得られる加速度との間で予
め定められた演算式に基づいて演算処理を行う。演算結
果が負の値になると、マイクロコンピュータＭＣＵによ
って車速が下降したと判断がなされ、マイクロコンピュ
ータＭＣＵは、その演算結果に応じた時間だけ増速制御
手段１０を作動させる。これに反して、演算結果が正の
値になると、マイクロコンピュータＭＣＵによって車速
が上昇したと判断がなされ、その演算結果に応じた時間
だけ減速制御手段１１を作動させる。

【００３６】増速制御手段１０は、演算手段９による演
算結果が負の値になることによって作動し、ベントバル
ブ閉出力信号、セイフティバルブ閉出力信号、バキュー
ムバルブ開出力信号を発生する。このとき、クルーズ制
御が開始された際に第２のスイッチングトランジスタＴ
Ｒ２にベース電流が与えられることによって第１のスイ
ッチングトランジスタＴＲ１がオンされているから、セ
イフティバルブ６ｃが閉成され、第４のスイッチングト
ランジスタＴＲ４にベース電流が与えられることによっ
てベントバルブ６ｂが閉成され、第３のスイッチングト
ランジスタＴＲ３にベース電流が与えられることによっ
てバキュームバルブ６ａが開成される。その結果、アク
チュエータ７の負圧室の負圧レベルが高くなり、スロッ
トルバルブを開側に駆動し、車速センサ２が発生してい
る車速信号を車速記憶手段８の記憶車速信号に一致させ
るべくクルーズ制御が行われる。

【００３７】減速制御手段１１は、演算手段９による演
算結果が正の値になることによって作動し、ベントバル
ブ開出力信号、セイフティバルブ閉出力信号、バキュー
ムバルブ閉出力信号を発生する。このとき、前述したよ
うに、第２、第１のスイッチングトランジスタＴＲ２、
ＴＲ１がそれぞれオンされているから、セイフティバル
ブ６ｃが閉成され、第４のスイッチングトランジスタＴ
Ｒ４にベース電流が与えられることによってベントバル
ブ６ｂが開成され、第３のスイッチングトランジスタＴ
Ｒ３にベース電流が与えられなくなることによってバキ
ュームバルブ６ａが閉成される。その結果、アクチュエ
ータ７の負圧室の負圧レベルが低くなり、スロットルバ
ルブを閉側に駆動し、車速センサ２が発生している車速
信号を車速記憶手段８の記憶車速信号に一致させるべく
クルーズ制御が行われる。

【００３８】カウンタ１２は、クルーズ制御中に、セッ
トコーストスイッチ３がオン切換えされた後にオフ切換
えされた操作の回数をカウントし、セットコーストスイ
ッチ３がオン切換えされてからオフ切換えされる毎にカ
ウントがインクリメントされる。また、カウンタ１２
は、クルーズ制御中に、リジュームアクセルスイッチ４
がオン切換えされた後にオフ切換えされた操作の回数を
カウントし、リジュームアクセルスイッチ４がオン切換
えされてからオフ切換えされる毎にカウントがインクリ
メントされる。

【００３９】タップアップ制御手段１３は、リジューム
アクセルスイッチ４から１回目のタップアップ指令信号
を与えられた際に、実車速に対して所定の増速値（１．
６km/h）を加算して車速記憶手段８に記憶された記憶車
速を更新し、リジュームアクセルスイッチ４から２回目
以降のタップアップ指令信号を与えられた際に、記憶車
速に対して所定の増速値（１．６km/h）を加算して車速
記憶手段８に記憶された記憶車速を更新する。また、タ
ップアップ制御手段１３は、リジュームアクセルスイッ
チ４からタップアップ指令信号が与えられた際に実車速
あるいは記憶車速に対して所定の増速値（１．６km/h）
を加算して車速記憶手段８に記憶された記憶車速を更新
するとともに、記憶車速に増速値（１．６km/h）よりも
大きな第１のオフセット値（５km/hないし６km/h）を加
算してタップアップ要否判定信号ＳＰ１を発生し、車速
センサ２が発生する車速信号とタップアップ要否判定信
号ＳＰ１とを比較して、車速信号がタップアップ要否判
定信号ＳＰ１を越えていればタップアップ出力信号（Ｔ
ＡＰＵＰ出力）の発生を禁止し、一方車速信号がタップ
アップ要否判定信号ＳＰ１を越えていなければタップア
ップ出力信号（ＴＡＰＵＰ出力）を発生して増速制御手
段１０に供給する。

【００４０】タップダウン制御手段１４は、セットコー
ストスイッチ３から１回目のタップダウン指令信号を与
えられた際に、実車速に対して所定の減速値（１．６km
/h）を減算して車速記憶手段８に記憶された記憶車速を
更新し、セットコーストスイッチ３から２回目以降のタ
ップダウン指令信号を与えられた際に、記憶車速に対し
て所定の減速値（１．６km/h）を減算して車速記憶手段
８に記憶された記憶車速を更新する。また、タップダウ
ン制御手段１４は、セットコーストスイッチ３からタッ
プダウン指令信号が与えられた際に実車速あるいは記憶
車速に対して所定の減速値（１．６km/h）を減算して車
速記憶手段８に記憶された記憶車速を更新するととも
に、記憶車速に減速値（１．６km/h）よりも大きな第２
のオフセット値（５km/hないし６km/h）を減算してタッ
プダウン要否判定信号ＳＰ２を発生し、車速センサ２が
発生する車速信号とタップダウン要否判定信号ＳＰ２と
を比較して、車速信号がタップダウン要否判定信号ＳＰ
２を下回っていればタップダウン出力信号（ＴＡＰＤＯ
ＷＮ出力）の発生を禁止し、一方車速信号がタップダウ
ン要否判定信号ＳＰ２を下回っていなければタップダウ
ン出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）を発生して減増速制
御手段１１に供給する。タップダウン要否判定信号ＳＰ
２は、タップアップ要否判定信号ＳＰ１と同一の値にな
っているため、後述する制御プログラム内で共用され
る。

【００４１】上述したクルーズコントロール装置１の機
能が、図２、図４に示されるタイムチャートおよび図
３、図５に示されるフローチャートによって説明され
る。

【００４２】車両の乗員の希望する速度で車両が走行し
ているときに、メインスイッチ１５がオン状態にされる
と、クルーズキャンセル状態で待機状態になる。セット
コーストスイッチ３がオンされてからオフされる操作が
行われると、クルーズ指令信号が発生し、コントローラ
７のスイッチングトランジスタＴＲ２がオン状態にな
る。セットコーストスイッチ３がオフされた際に、車速
記憶手段８はそのとき車速センサ２が随時発生している
車速信号を記憶し、車速信号に対応して定められる初期
セット信号により、増速制御手段１０は、ベントバルブ
閉出力信号、セイフティバルブ閉出力信号、バキューム
バルブ開出力信号からなるアクチュエータ駆動信号によ
ってアクチュエータ６を作動させ、スロットルバルブを
開側に駆動させる。

【００４３】初期セット信号によりスロットルバルブを
開側に所定時間駆動させた後に、車速記憶手段８が記憶
している記憶車速信号と、車速センサ２が随時発生して
いる車速信号との偏差および一定時間内の車速信号の変
化率から得られた加速度信号を使用して演算手段９によ
って所定の演算処理が行われ、演算結果が負の値であれ
ば、増速制御手段１０は、ベントバルブ閉出力信号、セ
イフティバルブ閉出力信号、バキュームバルブ開出力信
号からなる増速用のアクチュエータ駆動信号を発生し、
アクチュエータ６を増速作動させる。演算結果が正の値
であれば、減速制御手段１１はベントバルブ開出力信
号、セイフティバルブ閉出力信号、バキュームバルブ閉
出力信号からなる減速用のアクチュエータ駆動信号を発
生し、アクチュエータ６を減速作動させ、それぞれ実車
速を記憶車速に追従させるクルーズ制御が行われる。

【００４４】クルーズ制御が行われている際に、リジュ
ームアクセルスイッチ（ＡＣＣ ＳＷ）４が図２に示さ
れる時刻Ａにおいて最初にオンされると、図３に示され
るステップ１００において、“クルーズ中”と判別さ
れ、ステップ１０１に移行し、ステップ１０１におい
て、“リジュームアクセルスイッチ（ＡＣＣ ＳＷ）は
オン” と判別され、ステップ１０２に移行し、カウン
タ１２のカウント値は当初０（ゼロ）であるので、ステ
ップ１０３に移行し、ステップ１０３においてリジュー
ムアクセルスイッチ４がオンされたときの車速信号（実
車速データ）に、所定の増速値（１．６Km/h）を加算し
て記憶車速が更新されステップ１０４に移行する。

【００４５】ステップ１０４においては、更新された記
憶車速に所定のオフセット値が加算されて算出されたタ
ップアップ要否判定信号ＳＰ１とその時の実車速データ
とが比較される。オフセット値は５Kｍ/ｈないし６Kｍ/
ｈ程度に選ばれる。時刻Ａでは、実車速データがタップ
アップ要否判定信号ＳＰ１を越えていないので、ステッ
プ１０５に移行し、ステップ１０５において所定の増速
値（１．６Km/h）に対応したタップアップ出力信号（Ｔ
ＡＰＵＰ出力）が増速制御手段１０に与えられ、その後
最初のステップ１００に戻る。

【００４６】リジュームアクセルスイッチ４が時刻Ｂに
おいてオフされると、ステップ１００から、ステップ１
０１に移行し、ステップ１０１において “リジューム
アクセルスイッチ（ＡＣＣ ＳＷ）４はオンではない”
と判別され、ステップ１０６に移行し、リジュームアク
セルスイッチ４はオンからオフに切換えられたので、ス
テップ１０６からステップ１０７に移行し、ステップ１
０７においてカウンタ１２のカウントがインクリメント
されて再びステップ１００に戻る。

【００４７】リジュームアクセルスイッチ４が図２中の
時刻Ｂにおいてオフされても、タップアップ制御手段１
３は時刻Ｃまでタップアップ出力信号（ＴＡＰＵＰ出
力）を増速制御手段１０に与える。そして、アクチュエ
ータ６がタップアップ出力信号で増速制御され、車両の
実車速が上昇する。

【００４８】時刻Ｄにおいて、リジュームアクセルスイ
ッチ４が再びオンされると、ステップ１００、ステップ
１０１を経由して、ステップ１０２に移行する。カウン
タ１２のカウントはステップ１０７でインクリメントさ
れていて０（ゼロ）ではないので、ステップ１０２から
ステップ１０８に移行し、ステップ１０８において前回
更新された記憶車速に、さらに所定の増速値（１．６Km
/h）が加算されて記憶車速が更新されてステップ１０４
に移行する。

【００４９】ステップ１０４においては、更新された記
憶車速に所定のオフセット値が加算されたタップアップ
要否判定信号ＳＰ１とその時の実車速データとが比較さ
れる。オフセット値は前述したように、５Kｍ/ｈないし
６Kｍ/ｈ程度に選ばれる。時刻Ｄでも、時刻Ａと同様
に、実車速データがタップアップ要否判定信号ＳＰ１を
越えていないので、ステップ１０５に移行し、ステップ
１０５において所定の増速値（１．６Km/h）に対応した
タップアップ出力信号（ＴＡＰＵＰ出力）が増速制御手
段１０に与えられ、最初のステップ１００に戻る。

【００５０】リジュームアクセルスイッチ４が時刻Ｅに
おいてオフされても、タップアップ制御手段１３は時刻
Ｆまでタップアップ出力信号（ＴＡＰＵＰ出力）を増速
制御手段１０に与え、アクチュエータ６がタップアップ
出力信号（ＴＡＰＵＰ出力）で増速制御され、車両の実
車速が上昇する。

【００５１】時刻Ｇにおいてリジュームアクセルスイッ
チ４が再びオンされると、時刻Dにおける制御と同様
に、ステップ１００、ステップ１０１、ステップ１０
２、ステップ１０８、ステップ１０４、ステップ１０５
が実行される。

【００５２】リジュームアクセルスイッチ４が時刻Ｈに
おいてオフされると、時刻E、時刻Fと同様に、タップア
ップ制御手段１３は時刻Ｉまでタップアップ出力信号
（ＴＡＰＵＰ出力）を増速制御手段１０に与え、車両の
実車速が上昇する。

【００５３】時刻Ｊにおいてリジュームアクセルスイッ
チ４が再びオンされると、ステップ１００、ステップ１
０１、ステップ１０２、ステップ１０８、ステップ１０
４が実行される。

【００５４】ステップ１０４において、再び更新された
記憶車速に所定のオフセット値が加算されたタップアッ
プ要否判定信号ＳＰ１とその時の実車速データとが比較
される。時刻Ｊでは、時刻Ａ、時刻D, 時刻Gと異なり、
実車速がタップアップ要否判定信号ＳＰ１を越えている
ので、ステップ１０５は実行されず、ステップ１０９に
移行し、ステップ１０９においてタップアップ出力信号
（ＴＡＰＵＰ出力）は発生されず、そのまま最初のステ
ップ１００に戻る。その結果、アクチュエータ６が増速
制御されず、車両の実車速が上がり過ぎることが防止さ
れる。

【００５５】リジュームアクセルスイッチ４は時刻Ｋに
おいてオフされる。次いで時刻Ｍにおいてリジュームア
クセルスイッチ４が再びオンされると、再びステップ１
００、ステップ１０１、ステップ１０２、ステップ１０
８が実行され、ステップ１０４に移行する。

【００５６】ステップ１０４においては、再び実車速が
タップアップ要否判定信号ＳＰ１を下回るので、ステッ
プ１０５に移行し、ステップ１０５において所定の増速
値（１．６Km/h）に対応したタップアップ出力信号（Ｔ
ＡＰＵＰ出力）が増速制御手段１０に与えられ、最初の
ステップ１００に戻る。

【００５７】時刻Ｎにおいてリジュームアクセルスイッ
チ４がオフされると、ステップ１００、ステップ１０
１、ステップ１０６、ステップ１０７が実行され、ステ
ップ１０７においてカウンタ１２のカウントがインクリ
メントされてステップ１００に戻る。

【００５８】タップアップ出力信号（ＴＡＰＵＰ出力）
は時刻Ｐまで増速制御手段１０に与えられ、アクチュエ
ータ６が増速制御され、車両の実車速が上昇する。

【００５９】時刻Ｑにおいてリジュームアクセルスイッ
チ４が再びオンされると、時刻Ｊから時刻Mまでの制御
と同様の制御が実行される。

【００６０】上述したように、実車速データがタップア
ップ要否判定信号ＳＰ１を越えていないときは、リジュ
ームアクセルスイッチ４の操作により発生したタップア
ップ指令信号の発生毎に、タップアップ出力信号が発生
し、タップアップ出力信号に基づいてアクチュエータ６
が制御されるので、実車速が更新された記憶車速に対し
て速やかに追従する。一方、実車速データがタップアッ
プ要否判定信号ＳＰ１を越えているときは、リジューム
アクセルスイッチ４の操作によりタップアップ指令信号
が発生しても、タップアップ出力信号が発生せず、タッ
プアップ出力信号がアクチュエータ６に与えられないの
で、実車速が更新された記憶車速を越えてさらに上昇し
てしまうことが防止できる。

【００６１】クルーズ制御が行われている際に、セット
コーストスイッチ（ＣＯＡＳＴ ＳＷ）３が図４に示さ
れる時刻Ａにおいて最初にオンされると、図５に示され
るステップ２００において、“クルーズ中”と判別さ
れ、ステップ２０１に移行し、ステップ２０１におい
て、“セットコーストスイッチ（ＣＯＡＳＴ ＳＷ）３
はオン” と判別され、ステップ２０２に移行し、カウ
ンタ１２のカウント値は当初０（ゼロ）であるので、ス
テップ２０３に移行し、ステップ２０３においてセット
コーストスイッチ３がオンされたときの車速信号（実車
速データ）に、所定の減速値（１．６Km/h）を減算して
記憶車速が更新されステップ２０４に移行する。

【００６２】ステップ２０４においては、更新された記
憶車速に所定のオフセット値が減算されて算出されたタ
ップダウン要否判定信号ＳＰ２とその時の実車速データ
とが比較される。オフセット値は５Kｍ/ｈないし６Kｍ/
ｈ程度に選ばれる。時刻Ａでは、実車速データがタップ
ダウン要否判定信号ＳＰ２を下回っていないので、ステ
ップ２０５に移行し、ステップ２０５において所定の減
速値（１．６Km/h）に対応したタップダウン出力信号
（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）が減速制御手段１１に与えら
れ、その後最初のステップ２００に戻る。

【００６３】セットコーストスイッチ３が、時刻Ｂにお
いてオフされると、ステップ２００から、ステップ２０
１に移行し、ステップ２０１において “セットコース
トスイッチ（ＣＯＡＳＴ ＳＷ）３はオンではない”と
判別され、ステップ２０６に移行し、セットコーストス
イッチ３はオンからオフに切換えられたので、ステップ
２０６からステップ２０７に移行し、ステップ２０７に
おいてカウンタ１２のカウントがインクリメントされて
再びステップ２００に戻る。

【００６４】セットコーストスイッチ３が図４中の時刻
Ｂにおいてオフされても、タップダウン制御手段１４は
時刻Ｃまでタップダウン出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出
力）を減速制御手段１１に与える。そして、アクチュエ
ータ６がタップダウン出力信号で減速制御され、車両の
実車速が下降する。

【００６５】時刻Ｄにおいて、セットコーストスイッチ
３が再びオンされると、ステップ２００、ステップ２０
１を経由して、ステップ２０２に移行する。カウンタ１
２のカウントはステップ２０７でインクリメントされて
いて０（ゼロ）ではないので、ステップ２０２からステ
ップ２０８に移行し、ステップ２０８において前回更新
された記憶車速に、さらに所定の増速値（１．６Km/h）
が加算されて記憶車速が更新されてステップ２０４に移
行する。

【００６６】ステップ２０４においては、更新された記
憶車速に所定のオフセット値が減算されたタップダウン
要否判定信号ＳＰ２とその時の実車速データとが比較さ
れる。オフセット値は前述したように、５Kｍ/ｈないし
６Kｍ/ｈ程度に選ばれる。時刻Ｄでも、時刻Ａと同様
に、実車速データがタップダウン要否判定信号ＳＰ２を
下回っていないので、ステップ２０５に移行し、ステッ
プ２０５において所定の減速値（１．６Km/h）に対応し
たタップダウン出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）が減速
制御手段１１に与えられ、最初のステップ２００に戻
る。

【００６７】セットコーストスイッチ３が時刻Ｅにおい
てオフされても、タップダウン制御手段１４は時刻Ｆま
でタップダウン出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）を減速
制御手段１１に与え、アクチュエータ６がタップダウン
出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）で減速制御され、車両
の実車速が下降する。

【００６８】時刻Ｇにおいてセットコーストスイッチ３
が再びオンされると、時刻Dにおける制御と同様に、ス
テップ２００、ステップ２０１、ステップ２０２、ステ
ップ２０８、ステップ２０４、ステップ２０５が実行さ
れる。

【００６９】セットコーストスイッチ３が時刻Ｈにおい
てオフされると、時刻E、時刻Fと同様に、タップダウン
制御手段１４は時刻Ｉまでタップダウン出力信号（ＴＡ
ＰＤＯＷＮ出力）を減速制御手段１１に与え、車両の実
車速が下降する。

【００７０】時刻Ｊにおいてセットコーストスイッチ３
が再びオンされると、ステップ２００、ステップ２０
１、ステップ２０２、ステップ２０８、ステップ２０４
が実行される。

【００７１】ステップ２０４において、再び更新された
記憶車速に所定のオフセット値が減算されたタップダウ
ン要否判定信号ＳＰ２とその時の実車速データとが比較
される。時刻Ｊでは、時刻Ａ、時刻D, 時刻Gと異なり、
実車速がタップダウン要否判定信号ＳＰ２を下回ってい
るので、ステップ２０５は実行されず、ステップ２０９
に移行し、ステップ２０９においてタップダウン出力信
号（ＴＡＰＤＯＷＮ出力）は発生されず、そのまま最初
のステップ２００に戻る。その結果、アクチュエータ６
が減速制御されず、車両の実車速が下がり過ぎることが
防止される。

【００７２】セットコーストスイッチ３は時刻Ｋにおい
てオフされる。次いで時刻Ｍにおいてセットコーストス
イッチ３が再びオンされると、再びステップ２００、ス
テップ２０１、ステップ２０２、ステップ２０８が実行
され、ステップ２０４に移行する。

【００７３】ステップ２０４においては、再び実車速が
タップダウン要否判定信号ＳＰ２を上回るので、ステッ
プ２０５に移行し、ステップ２０５において所定の減速
値（１．６Km/h）に対応したタップダウン出力信号（Ｔ
ＡＰＤＯＷＮ出力）が減速制御手段１１に与えられ、最
初のステップ２００に戻る。

【００７４】時刻Ｎにおいてセットコーストスイッチ３
がオフされると、ステップ２００、ステップ２０１、ス
テップ２０６、ステップ２０７が実行され、ステップ２
０７においてカウンタ１２のカウントがインクリメント
されてステップ２００に戻る。

【００７５】タップダウン出力信号（ＴＡＰＤＯＷＮ出
力）は時刻Ｐまで減速制御手段１１に与えられ、アクチ
ュエータ６が減速制御され、車両の実車速が下降する。

【００７６】時刻Ｑにおいてセットコーストスイッチ３
が再びオンされると、時刻Ｊから時刻Mまでの制御と同
様の制御が実行される。

【００７７】上述したように、実車速データがタップダ
ウン要否判定信号ＳＰ２を下回っていないときは、セッ
トコーストスイッチ３の操作により発生したタップダウ
ン指令信号の発生毎に、タップダウン出力信号が発生
し、タップダウン出力信号に基づいてアクチュエータ６
が制御されるので、実車速が更新された記憶車速に対し
て速やかに追従する。一方、実車速データがタップダウ
ン要否判定信号ＳＰ２を下回っているときは、セットコ
ーストスイッチ３の操作によりタップダウン指令信号が
発生しても、タップダウン出力信号が発生せず、タップ
ダウン出力信号がアクチュエータ６に与えられないの
で、実車速が更新された記憶車速を下回ってさらに減少
してしまうことが防止できる。

【００７８】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明の請
求項１に係わるクルーズコントロール装置によれば、ア
クセルスイッチからタップアップ指令信号が与えられた
ときに、実車速データがタップアップ要否判定信号を越
えていれば、タップアップ出力信号の発生が禁止される
ことによって、タップアップ出力信号がアクチュエータ
に与えられないので、実車速が更新された記憶車速を越
えてさらに上昇してしまうことが抑制される。一方、実
車速データがタップアップ要否判定信号を越えていなけ
れば、タップアップ指令信号の発生毎にタップアップ出
力信号が発生されてアクチュエータが制御されるので、
実車速が更新された記憶車速に対して速やかに追従す
る。よって、車両が降坂路にさしかかった際に、実車速
が記憶車速に対して離れることがなくなって、違和感の
ない走行フィーリングを付与することができるという優
れた効果を奏する。

【００７９】この発明の請求項２に係わるクルーズコン
トロール装置によれば、コーストスイッチからタップダ
ウン指令信号が与えられたときに、実車速データがタッ
プダウン要否判定信号を下回っていれば、タップダウン
出力信号の発生が禁止されることによって、タップダウ
ン出力信号がアクチュエータに与えられないので、実車
速が更新された記憶車速を下回ってさらに減少してしま
うことが抑制される。一方、実車速データがタップダウ
ン要否判定信号を下回っていなければ、タップダウン指
令信号の発生毎にタップダウン出力信号が発生されてア
クチュエータが制御されるので、実車速が更新された記
憶車速に対して速やかに追従する。よって、車両が登坂
路にさしかかった際に、実車速が記憶車速に対して離れ
ることがなくなって、違和感のない走行フィーリングを
付与することができるという優れた効果を奏する。

【００８０】この発明の請求項３、４、５、６に係わる
クルーズコントロール装置によれば、アクセルスイッチ
からタップアップ指令信号が与えられたときに、実車速
データがタップアップ要否判定信号を越えていれば、タ
ップアップ出力信号の発生が禁止されることによって、
タップアップ出力信号がアクチュエータに与えられない
ので、実車速が更新された記憶車速を越えてさらに上昇
してしまうことが抑制される。一方、実車速データがタ
ップアップ要否判定信号を越えていなければ、タップア
ップ指令信号の発生毎にタップアップ出力信号が発生さ
れてアクチュエータが制御されるので、実車速が更新さ
れた記憶車速に対して速やかに追従する。そして、コー
ストスイッチからタップダウン指令信号が与えられたと
きに、実車速データがタップダウン要否判定信号を下回
っていれば、タップダウン出力信号の発生が禁止される
ことによって、タップダウン出力信号がアクチュエータ
に与えられないので、実車速が更新された記憶車速を下
回ってさらに減少してしまうことが抑制される。一方、
実車速データがタップダウン要否判定信号を下回ってい
なければ、タップダウン指令信号の発生毎にタップダウ
ン出力信号が発生されてアクチュエータが制御されるの
で、実車速が更新された記憶車速に対して速やかに追従
する。よって、車両が登坂路や降坂路にさしかかった際
に、実車速が記憶車速に対して離れることがなくなっ
て、違和感のない走行フィーリングを付与することがで
きるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わるクルーズコントロール装置の
一実施例の回路構成図である。

【図２】図１に示したクルーズコントロール装置におい
てタップアップ制御のタイムチャートである。

【図３】図１に示したクルーズコントロール装置におい
てタップアップ制御のフローチャートである。

【図４】図１に示したクルーズコントロール装置におい
てタップダウン制御のタイムチャートである。

【図５】図１に示したクルーズコントロール装置におい
てタップダウン制御のフローチャートである。

【図６】従来のクルーズコントロール装置においてタッ
プアップ制御のタイムチャートである。

【図７】従来のクルーズコントロール装置においてタッ
プダウン制御のフローチャートである。

【符号の説明】

１ クルーズコントロール装置 ２ 車速センサ ３ （セットスイッチ）（コーストスイッチ）セットコ
ーストスイッチ ４ （リジュームスイッチ）（アクセルスイッチ）リジ
ュームアクセルスイッチ ６ アクチュエータ ８ 車速記憶手段 ９ 演算手段 １０ 増速制御手段 １１ 減速制御手段 １３ タップアップ制御手段 １４ タップダウン制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 千 尚 人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所 内 (56)参考文献 特開 昭61−139524（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61836（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−145713（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 31/00 F02D 29/02 301 F02D 41/14 320

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の実車速に比例した車速信号を発
   生する車速センサと、 自動車のスロットルバルブを増速側または減速側に駆動
   するアクチュエータと、 操作が行われることによりクルーズ指令信号を発生する
   セットスイッチと、 操作が行われることによりタップアップ指令信号を発生
   するアクセルスイッチと、 上記セットスイッチがクルーズ指令信号を発生すると、
   上記車速センサが発生する車速信号を記憶車速信号とし
   て記憶する車速記憶手段と、 上記車速センサの車速信号と上記車速記憶手段に記憶さ
   れた記憶車速信号とを比較し、両者の偏差に応じたアク
   チュエータ駆動信号を発生する演算手段と、 上記アクチュエータ駆動信号、上記タップアップ指令信
   号に基づくタップアップ出力信号により上記アクチュエ
   ータをスロットルバルブの増速側に駆動する増速制御手
   段と、 上記アクセルスイッチからタップアップ指令信号が与え
   られた際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の増速
   値を加算して上記車速記憶手段に記憶された記憶車速を
   更新するとともに、記憶車速に上記増速値よりも大きな
   オフセット値を加算してタップアップ要否判定信号を発
   生し、上記車速センサが発生する車速信号とタップアッ
   プ要否判定信号とを比較して、車速信号がタップアップ
   要否判定信号を越えていればタップアップ出力信号の発
   生を禁止し、一方車速信号がタップアップ要否判定信号
   を越えていなければタップアップ出力信号を発生して上
   記増速制御手段に供給するタップアップ制御手段を備え
   ていることを特徴とするクルーズコントロール装置。
2. 【請求項２】 自動車の実車速に比例した車速信号を発
   生する車速センサと、 自動車のスロットルバルブを増速側または減速側に駆動
   するアクチュエータと、 操作が行われることによりクルーズ指令信号を発生する
   セットスイッチと、 操作が行われることによりタップダウン指令信号を発生
   するコーストスイッチと、 上記セットスイッチの操作によりクルーズ指令信号が発
   生すると、上記車速センサが発生する車速信号を記憶車
   速信号として記憶する車速記憶手段と、 上記車速センサの車速信号と上記車速記憶手段の記憶車
   速信号とを比較し、両者の偏差に応じたアクチュエータ
   駆動信号を発生する演算手段と、 上記アクチュエータ駆動信号、上記タップダウン指令信
   号に基づくタップダウン出力信号により上記アクチュエ
   ータをスロットルバルブの減速側に駆動する減速制御手
   段と、 上記コーストスイッチからタップダウン指令信号が与え
   られた際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の減速
   値を減算して上記車速記憶手段に記憶された記憶車速を
   更新するとともに、記憶車速に上記減速値よりも大きな
   オフセット値を減算してタップダウン要否判定信号を発
   生し、上記車速センサが発生する車速信号とタップダウ
   ン要否判定信号とを比較して、車速信号がタップダウン
   要否判定信号を下回っていればタップダウン出力信号の
   発生を禁止し、一方車速信号がタップダウン要否判定信
   号を下回っていなければタップダウン出力信号を発生し
   て上記減速制御手段に供給するタップダウン制御手段を
   備えていることを特徴とするクルーズコントロール装
   置。
3. 【請求項３】 自動車の実車速に比例した車速信号を発
   生する車速センサと、 自動車のスロットルバルブを増速側または減速側に駆動
   するアクチュエータと、 操作が行われることによりクルーズ指令信号を発生する
   セットスイッチと、 操作が行われることによりタップダウン指令信号を発生
   するコーストスイッチと、 操作が行われることによりクルーズを再開させるための
   キャンセル解除指令信号を発生するリジュームスイッチ
   と、 操作が行われることによりタップアップ指令信号を発生
   するアクセルスイッチと、 上記セットスイッチからクルーズ指令信号が発生する
   と、上記車速センサが発生する車速信号を記憶車速信号
   として記憶する車速記憶手段と、 上記車速センサの車速信号と上記車速記憶手段の記憶車
   速信号とを比較し、両者の偏差に応じたアクチュエータ
   駆動信号を発生する演算手段と、 上記アクチュエータ駆動信号、上記タップアップ指令信
   号に基づくタップアップ出力信号により上記アクチュエ
   ータをスロットルバルブの増速側に駆動する増速制御手
   段と、 上記アクチュエータ駆動信号、上記タップダウン指令信
   号に基づくタップダウン出力信号により上記アクチュエ
   ータをスロットルバルブの減速側に駆動する減速制御手
   段と、 上記アクセルスイッチからタップアップ指令信号が与え
   られた際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の増速
   値を加算して上記車速記憶手段に記憶された記憶車速を
   更新するとともに、記憶車速に上記増速値よりも大きな
   第１のオフセット値を加算してタップアップ要否判定信
   号を発生し、上記車速センサが発生する車速信号とタッ
   プアップ要否判定信号とを比較して、車速信号がタップ
   アップ要否判定信号を越えていればタップアップ出力信
   号の発生を禁止し、一方車速信号がタップアップ要否判
   定信号を越えていなければタップアップ出力信号を発生
   して上記増速制御手段に供給するタップアップ制御手段
   と、 上記コーストスイッチからタップダウン指令信号が与え
   られた際に実車速あるいは記憶車速に対して所定の減速
   値を減算して上記車速記憶手段に記憶された記憶車速を
   更新するとともに、記憶車速に上記減速値よりも大きな
   第２のオフセット値を減算してタップダウン要否判定信
   号を発生し、上記車速センサが発生する車速信号とタッ
   プダウン要否判定信号とを比較して、車速信号がタップ
   ダウン要否判定信号を下回っていればタップダウン出力
   信号の発生を禁止し、一方車速信号がタップダウン要否
   判定信号を下回っていなければタップダウン出力信号を
   発生して上記減速制御手段に供給するタップダウン制御
   手段を備えていることを特徴とするクルーズコントロー
   ル装置。
4. 【請求項４】 タップアップ制御手段は、アクセルスイ
   ッチから１回目のタップアップ指令信号を与えられた際
   には実車速に対して所定の増速値を加算して車速記憶手
   段に記憶された記憶車速を更新し、上記アクセルスイッ
   チから２回目以降のタップアップ指令信号を与えられた
   際には記憶車速に対して所定の増速値を加算して上記車
   速記憶手段に記憶された記憶車速を更新することを特徴
   とする請求項１または請求項３のいずれかに記載のクル
   ーズコントロール装置。
5. 【請求項５】 タップダウン制御手段は、コーストスイ
   ッチから１回目のタップダウン指令信号を与えられた際
   には実車速に対して所定の減速値を減算して車速記憶手
   段に記憶された記憶車速を更新し、上記コーストスイッ
   チから２回目以降のタップダウン指令信号を与えられた
   際には記憶車速に対して所定の減速値を減算して上記車
   速記憶手段に記憶された記憶車速を更新することを特徴
   とする請求項２または請求項３に記載のクルーズコント
   ロール装置。
6. 【請求項６】 第１のオフセット値と第２のオフセット
   値が同一の値に選択されていることを特徴とする請求項
   ３に記載のクルーズコントロール装置。