DE102007047234B4

DE102007047234B4 - Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse

Info

Publication number: DE102007047234B4
Application number: DE102007047234.1A
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nakayama
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2007-10-02
Publication date: 2015-11-26
Anticipated expiration: 2027-10-03
Also published as: US7908071B2; JP4814045B2; DE102007047234A1; US20080086252A1; JP2008094142A

Abstract

Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse (10) zum Steuern eines elektrischen Stellglieds (20) zum Betätigen der Feststellbremse (10), mit: einer Neigungsbestimmungseinheit (41c), die dazu geeignet ist, die Neigung einer Straßenoberfläche basierend auf mindestens einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) zu bestimmen; und einer Bremskraftsetzeinheit (41), die dazu geeignet ist, die Bremskraft der Feststellbremse (10) gemäß der durch die Neigungsbestimmungseinheit (41c) bestimmten Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft zu setzen, wenn ein Fahrzeug auf einer Neigung stoppt; wobei die Neigungs-Bremskraft größer ist als die Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt; wobei die Bremskraftsetzeinheit die Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft setzt, wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand durch erneutes Anfahren des Fahrzeugs deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft gemäß den Ansprüchen 1 und 7 eine in einem Fahrzeug, z. B. in einem Kraftfahrzeug, angeordnete Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse und gemäß den Ansprüchen 8 und 14 ein Steuerungsverfahren für eine solche Feststellbremse.
Eine Steuervorrichtung betätigt unter Verwendung eines elektrischen Stellgliedes oder Aktors, z. B. eines Motors, eine elektrische Feststellbremse, um ein Fahrzeug zu halten, wenn es parkt oder stoppt.
Durch eine elektrische Feststellbremse kann, weil ein Fahrer des Fahrzeugs die Feststellbremse durch einen elektrischen Schalter betätigen kann, im Vergleich zu einem im Allgemeinen verwendeten handbetätigten Hebel oder einem fußbetätigten Pedal der mit der Betätigung der Feststellbremsen in Beziehung stehende Arbeits- oder Bedienungsaufwand vermindert werden.
Außerdem ist vorgeschlagen worden, für eine elektrische Feststellbremse zusätzlich eine ”Hill-Hold(Hill-Holder)”-Funktion bereitzustellen. Diese Hill-Hold-Funktion dient zum Verhindern einer unbeabsichtigten Bewegung eines Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren der elektrischen Feststellbremse, wenn das Fahrzeug auf einer Neigung stoppt.
Die DE 199 49 203 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Antriebseinrichtung, und wenigstens einer Abtriebseinrichtung; mit wenigstens einer Hill-Hold-Einrichtung zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens teilweisen Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges; wenigstens einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Kupplungsbetätigung und/oder wenigstens einem automatisierten Schaltgetriebe; wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Hill-Hold-Einrichtung eine Bremswirkung wenigstens indirekt auf wenigstens einen Teil des Kraftfahrzeugs ausübbar ist.
Eine in der Hill-Hold-Funktion erforderliche Bremskraft variiert je nach der Neigung (Gradient) einer Straßenoberfläche oder -schräge, auf der das Fahrzeug stoppt, wobei z. B., um zu verhindern, dass das Fahrzeug beginnt, sich auf einer steilen Schräge zu bewegen, eine große Bremskraft eingestellt werden muss. Wann immer eine derart große Bremskraft erzeugt wird, nimmt jedoch die durch die elektrische Feststellbremsenvorrichtung aufzunehmende Belastung zu, und die zum Betreiben der Vorrichtung erforderliche Energie nimmt ebenfalls zu.
Unter herkömmlichen elektrischen Feststellbremsenvorrichtungen ist eine Vorrichtung bekannt, gemäß der ein Beschleunigungs(G)sensor als Neigungssensor zum Erfassen der Neigung einer Straßenoberfläche vorgesehen ist, wobei die Bremskraft gemäß einem Ausgangssignal des Neigungssensors geändert wird (vgl. z. B. JP 2004-142 517 A ).
Bei einem als Neigungssensor verwendeten Beschleunigungs(G)sensor ist jedoch, weil die Verzögerung G, oder die mit der Karosserieneigungsbewegung oder einem ähnlichen Verhalten des Fahrzeugs in Beziehung stehende Verzögerung G erfasst wird, während das Fahrzeug verzögert oder unmittelbar nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, die Genauigkeit der Neigungsbestimmung herabgesetzt. Infolgedessen entsteht eine Zeitverzögerung in der Größenordnung von beispielsweise zwei Sekunden, bevor eine Straßenneigung exakt bestimmt werden kann, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat.
Daher ist vorgeschlagen worden, eine Straßenneigung durch Vergleichen einer Änderung eines Ausgangssignals eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, das unmittelbar bevor das Fahrzeug gestoppt hat, erhalten wird, mit einem durch den G-Sensor erhaltenen Längsbeschleunigungs(G)wert des Fahrzeugs zu bestimmen. Gemäß diesem Vorschlag kann eine Straßenneigung innerhalb einer kurzen Zeitdauer nachdem das Fahrzeug gestoppt hat bestimmt werden. Es ist jedoch im Allgemeinen schwierig, eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu erfassen. Daher kann, wenn das Fahrzeug nach einem Übergang von einer höheren Geschwindigkeit zu einer niedrigen Geschwindigkeit stoppt, die Straßenneigung basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors exakt bestimmt werden, während es in Fällen, in denen das Fahrzeug erneut stoppt, nachdem es mit niedriger Geschwindigkeit gefahren ist, ohne dass es seit dem letzten Stopp mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren ist, unmöglich ist, die Straßenneigung exakt zu bestimmen. Daher kann, wenn das Fahrzeug wiederholt mit niedriger Geschwindigkeit fährt und stoppt, wie dies beispielsweise bei einem Verkehrsstau auf einer Schräge der Fall ist, der Fall auftreten, dass es schwierig wird, eine geeignete Genauigkeit bei der Straßenneigungsbestimmung zu gewährleisten.
Außerdem wird im Fall eines Fahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe erwartet, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug sich bewegt, falls der Motor abgewürgt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile bei einer Feststellbremse mit Hill-Hold-Funktion zu überwinden.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß jeweils durch eine Steuerungsvorrichtung und/oder ein Steuerungsverfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche
Durch eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse bereitgestellt, durch die eine Hill-Hold-Funktion geeigneter aktiviert werden kann.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist eine elektrische Feststellbremsen-Steuerungsvorrichtung zum Steuern eines elektrischen Stellgliedes zum Betätigen einer Feststellbremse auf: eine Neigungsbestimmungseinheit, die dazu geeignet ist, eine Neigung einer Straßenoberfläche basierend auf mindestens einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen; und eine Bremskraftsetzeinheit, die dazu geeignet ist, eine Bremskraft der Feststellbremse gemäß der durch die Neigungsbestimmungseinheit bestimmten Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft zu setzen, wenn das Fahrzeug auf einer Neigung stoppt. Die Neigungs-Bremskraft ist größer als eine Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt. Die Bremskraftsetzeinheit setzt die Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft, wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand durch erneutes Anfahren des Fahrzeugs deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es zuvor mit einer Geschwindigkeit gefahren ist, die höher ist als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es zuvor mit einer Geschwindigkeit gefahren ist, die höher ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, kann in der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse die Bremskraftsetzeinheit die Feststellbremse mit der Neigungs-Bremskraft beaufschlagen, auch wenn durch die Neigungsbestimmungseinheit keine Neigung bestimmt worden ist.
In der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse kann die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert gesetzt werden, ab dem eine Neigungsbestimmung in der Neigungsbestimmungseinheit möglich ist.
Wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es zuvor mit einer Geschwindigkeit gefahren ist, die höher ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, kann in der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse die Bremskraftsetzeinheit die Bremskraft auf die Bremskraft für einen flachen Untergrund setzen, wenn in der Neigungsbestimmungseinheit ein flacher Untergrund bestimmt worden ist.
In der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse kann die Neigungsbestimmungseinheit die Neigung durch Vergleichen der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors bestimmen.
In der Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse kann die Neigungsbestimmungseinheit die Neigung durch ein Ausgangssignal des Beschleunigungssensors bestimmen, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, und die Bremskraftsetzeinheit kann die Bremskraft basierend auf dem Ausgangssignal des Beschleunigungssensors setzen, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wenn die Neigungsbestimmungseinheit basierend auf der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt einen flachen Untergrund bestimmt.
Außerdem wird gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse zum Steuern eines elektrischen Stellgliedes zum Betätigen der Feststellbremse bereitgestellt, mit: einer Neigungsbestimmungseinheit, die dazu geeignet ist, eine Neigung einer Straßenoberfläche zu bestimmen; und einer Bremskraftsetzeinheit, die dazu geeignet ist, die Bremskraft der Feststellbremse gemäß der durch die Neigungsbestimmungseinheit bestimmten Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft zu setzen, wenn das Fahrzeug auf einer Neigung stoppt. Die Neigungs-Bremskraft ist größer als eine Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt. Die Bremskraftsetzeinheit setzt die Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft, wenn der Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist und der Motor ausgeschaltet wird.
Gemäß den Ausführungsformen der Erfindung können die folgenden Vorteile erzielt werden.

(1) Auch wenn das Fahrzeug in einem Zustand, in dem die Neigung nicht exakt bestimmt werden kann, weil keine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden kann, erneut stoppt, kann die Steuerungsvorrichtung für die Feststellbremse die Hill-Hold-Funktion geeigneter aktivieren, weil die beim letzten Stopp gesetzte Neigungs-Bremskraft auf einen Wert gesetzt wird, der größer ist als eine Bremskraft für einen flachen Untergrund.
(2) Auch wenn die Neigung durch die Neigungsbestimmungseinheit nicht bestimmt werden kann, kann durch Aktivieren der Feststellbremse mit der Neigungs-Bremskraft die Hill-Hold-Funktion durch eine einfache Steuerlogik geeigneter aktiviert werden.
(3) Durch Setzen der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert, bei dem die Neigung in der Neigungsbestimmungseinheit bestimmt werden kann, wird, wenn eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, die Steuerung auf eine Steuerung geschaltet, in der die normale Neigungsbestimmung ausgeführt wird, um die Bremskraft optimal zu setzen.
(4) Wenn durch die Neigungsbestimmungseinheit ein flacher Untergrund bestimmt wird, wird die Bremskraft für einen flachen Untergrund gesetzt, um die Anforderungen an die Haltbarkeit der Vorrichtungen herabzusetzen, während die Einstellung der Bremskraft optimiert wird.
(5) Durch Bestimmen der Neigung durch Vergleichen der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors kann die Neigung durch eine kleine Anzahl von Sensoren und eine einfache Steuerlogik bestimmt werden.
(6) Auch wenn basierend auf der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt ein flacher Untergrund bestimmt wird, wird die Bremskraft basierend auf dem Ausgangssignal des Beschleunigungssensors bestimmt, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wenn dagegen basierend auf der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt eine Neigung bestimmt wird, wird die Bremskraft gemäß der Neigung gesetzt, die durch die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist. Dadurch wird die Bremskraft auf der Seite gesetzt, auf der eine Bewegung des Fahrzeugs geeigneter verhindert werden kann.
(7) Wenn der Motor abgewürgt wird, nachdem der Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, kann durch Aktivieren der Feststellbremse mit der Neigungs-Bremskraft verhindert werden, dass das Fahrzeug sich bewegt.

Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung und der beigefügten Patentansprüche deutlich.
1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen einer mechanischen Konfiguration einer Ausführungsform einer elektrischen Feststellbremsenvorrichtung, auf die die Erfindung angewendet wird;
2 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Schaltungskonfiguration der in 1 dargestellten elektrischen Feststellbremsenvorrichtung;
3 zeigt einen ersten Teil eines Ablaufdiagramms zum Darstellen einer Neigungsbestimmung in der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung von 1;
4 zeigt einen zweiten Teil eines Ablaufdiagramms zum Darstellen einer Neigungsbestimmung in der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung von 1;
5 zeigt einen dritten Teil eines Ablaufdiagramms zum Darstellen einer Neigungsbestimmung in der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung von 1;
6 zeigt einen vierten Teil eines Ablaufdiagramms zum Darstellen einer Neigungsbestimmung in der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung von 1;
7 zeigt ein exemplarisches Diagramm zum Darstellen einer Beziehung zwischen einem Beschleunigungs(G)sensor-Ausgangssignal und einem Beschleunigungs(G)-Referenzwert für den Fall, dass das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt; und
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Hill-Hold-Back-up- oder Sicherungslogik in der in 1 dargestellten elektrischen Feststellbremsenvorrichtung.
Ausführungsform
Nachstehend wird eine Ausführungsform einer elektrischen Feststellbremsenvorrichtung beschrieben, die eine Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse aufweist, auf die eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung angewendet wird. In der Ausführungsform ist ein Fahrzeug beispielsweise ein Personenkraftwagen mit einem Verbrennungsmotor und einem Handschaltgetriebe.
1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen einer mechanischen Konfiguration der Ausführungsform einer elektrischen Feststellbremsenvorrichtung.
2 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Schaltungskonfiguration der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung.
Die elektrische Feststellbremsenvorrichtung weist Feststellbremsen 10, eine Stellgliedeinheit 20, eine Batterie 30, einen Controller 40, einen Steuerschalter 50 und eine fahrzeugseitige Einheit 60 auf.
Jede der Feststellbremsen 10 ist eine Bremsvorrichtung, um durch Bremsen der Räder des Fahrzeugs eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, wenn es beispielsweise geparkt ist oder gestoppt hat, und die Feststellbremsen sind auf Radnabenabschnitten der linken bzw. rechten Räder angeordnet. Die Feststellbremse 10 ist eine sogenannte Trommel-Scheiben-Bremse mit einer nicht dargestellten Bremstrommel, die auf einer Innendurchmesserseite eines Rotors einer als Fußbremse verwendeten Scheibenbremse angeordnet ist, und einer nicht dargestellten Bremsbacke, die gedrückt wird, um sie mit einer Innendurchmesserseite der Bremstrommel in Kontakt zu bringen, wenn die Bremse betätigt wird.
Die Stellgliedeinheit 20 dient zum Betätigen der Bremsbacke der Feststellbremse 10, um sie zwischen einem Bremszustand, in dem die Feststellbremse 10 eine Bremskraft erzeugt, und einem gelösten oder ausgerückten Zustand zu schalten, in dem die Feststellbremse 10 im Wesentlichen keine Bremskraft erzeugt. Die Stellgliedeinheit 20 weist Feststellbremsenkabel 21 auf und ist beispielsweise an einem Bodenplattenabschnitt des Fahrzeugs befestigt.
Die Stellgliedeinheit 20 ist derart konstruiert, dass die Drehkraft beispielsweise eines Gleichstrom(DC)motors durch ein Untersetzungsgetriebe herabgesetzt wird, um eine Führungsschraube zu drehen, wodurch die Feststellbremsenkabel 21 durch eine mit der Führungsschraube durch ein Gewinde verbundene Ausgleicheinrichtung angezogen oder gelöst werden.
Die Feststellbremsenkabel 21 sind derart angeordnet, dass sie den linken bzw. rechten Feststellbremsen 10 zugeordnet sind, und sind jeweils derart flexibel, dass die Kabel sich gemäß Hubbewegungen hinterer Aufhängungen (nicht dargestellt) verformen können. Die Feststellbremsenkabel 21 bestehen aus Bowden-Kabeln, die die Feststellbremsen 10 auf einen Bremszustand einstellen, wenn sie gezogen werden, und die Feststellbremsen 10 auf einen ausgerückten Zustand einstellen, wenn sie gelöst oder gelockert sind.
Das Stellglied 20 dient zum Ändern der Bremskräfte der auf den Bremszustand eingestellten Feststellbremsen 10 durch Einstellen der auf die Feststellbremsenkabel 21 ausgeübten Zugkräfte. Die Einstellung der Zugkraft erfolgt durch Ändern eines Hubs, entlang dem die Feststellbremsenkabel 21 gezogen werden, und um dies zu ermöglichen, weist das Stellglied 20 einen nicht dargestellten Hubsensor zum Erfassen eines Zug-Hubs auf.
Die Batterie 30 ist ein Sekundär-Akkumulator, der als Hauptleistungsversorgung für ein elektrisches System des Fahrzeugs verwendet wird und eine Bleibatterie oder eine ähnliche Batterie verwendet, die eine Ausgangs-Nennspannung von 12 V erzeugt. Die Batterie 30 weist einen positiven Anschluss 31 und einen negativen Anschluss 32 auf.
Der positive Anschluss 31 ist über eine Verdrahtung (Kabelbaum) mit einem Controller 40 verbunden. Wie in 2 dargestellt ist, weist die Verdrahtung, die dem Controller 40 elektrische Leistung von diesem positiven Anschluss 31 zuführt, eine Zündungsverdrahtung 31a und eine normalerweise verbundene Verdrahtung 31b auf. Ein Zündrelais I, das in Antwort auf den ein- und ausgeschalteten Zustand eines (nicht dargestellten) Zündschalters zwischen einem aktivierten und einem Unterbrechungszustand geschaltet wird, ist in einem Zwischenabschnitt entlang der Länge der Zündungsverdrahtung 31a eingefügt, und wird aktiviert, wenn ein (nicht dargestellter) Motor, der eine Leistungsquelle für den Antrieb des Fahrzeugs darstellt, eingeschaltet (in Betrieb) ist. Außerdem wird die normalerweise verbundene Verdrahtung 31b normalerweise unabhängig vom Zustand des Zündschalters aktiviert, und kann so verwendet werden, um im Innern des Controllers Daten zu halten.
Außerdem ist, wie in 1 dargestellt ist, der negative Anschluss 32 über einen Metallabschnitt einer Fahrzeugkarosserie geerdet.
Der Controller 40 bildet eine Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse zum Steuern der Stellgliedeinheit 20 in Antwort auf ein Eingangssignal vom Steuerschalter 50, um die Zugkraft der Feststellbremsenkabel 21 zu ändern und dadurch die Feststellbremsen 10 zwischen dem Bremszustand und dem ausgerückten oder gelösten Zustand zu schalten und die Bremskraft zu ändern, und weist die ECU 41, ein Relais 42 und einen Beschleunigungs(G)sensor 43 auf.
Die ECU 41 weist eine CPU zum Bestimmen, ob die Feststellbremsen 10 betätigt werden sollen oder nicht, in Antwort auf Eingangssignale vom Steuerschalter 50 und der fahrzeugseitigen Einheit 60 und zum Ausführen einer später beschriebenen Bremskrafterhöhungs(Hill-Hold)steuerung und einer Hill-Hold-Backup- oder Sicherungssteuerung auf. Die ECU 41 weist einen integrierten Controller 41a, eine Stoppzustandbestimmungseinheit 41b und eine Neigungsbestimmungseinheit 41c auf.
Der integrierte Controller 41a ist dazu geeignet, die Stoppzustandbestimmungseinheit 41b und die Neigungsbestimmungseinheit 41c und ähnliche Einrichtungen zu überwachen und zu steuern.
Die Stoppzustandbestimmungseinheit 41b ist dazu geeignet, eine Fahrzeugstoppzustandbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen eines Übergangs des Fahrzeugs von einem Fahrtzustand auf einen Stoppzustand auszuführen.
Die Neigungsbestimmungseinheit 41c ist dazu geeignet, eine bekannte Neigungsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen einer Neigung einer Straßenoberfläche oder einer Schräge, auf der das Fahrzeug gestoppt hat, durch Verarbeiten eines Ausgangssignals eines Beschleunigungs(G)sensors 43 sowie eine Neigungsbestimmungsverarbeitung zum Vergleichen des Ausgangssignals des G-Sensors 43 mit der Minderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit auszuführen. Diese Neigungsbestimmungsverarbeitung wird später ausführlich beschrieben.
Das Relais 42 ist dazu geeignet, dem Stellglied 20 in Antwort auf ein von der ECU 41 ausgegebenes Steuersignal eine elektrische Antriebsleistung zuzuführen, und weist eine Funktion zum Umkehren der Polarität der elektrischen Antriebsleistung zum Schalten der Feststellbremsen 10 vom Bremszustand auf den ausgerückten Zustand und zum Schalten der Feststellbremsen 10 vom ausgerückten Zustand auf den Bremszustand auf, und ist dazu geeignet, auf einem neutralen Zustand eingestellt zu bleiben, in dem die Aktivierung des Stellglieds 20 unterbrochen ist, wenn das Stellglied 20 auf irgendeinen von einem Antriebszustand verschiedenen Zustand eingestellt ist.
Der G-Sensor 43 weist einen Beschleunigungssensor zum Erfassen der Beschleunigung auf, die in Längsrichtung auf das Fahrzeug wirkt, und führt der ECU 41 sein Ausgangssignal zu. In der vorliegenden Beschreibung wird das Vorzeichen (positive/negative Polarität) der in Längsrichtung auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung auf einer Verzögerungsseite als positiv und auf einer Beschleunigungsseite als negativ bezeichnet.
Der Steuerschalter 50 ist ein Steuerabschnitt, über den der Benutzer, z. B. der Fahrer, durch manuelle Betätigung den Bremszustand oder den ausgerückten Zustand der Feststellbremsen 10 auswählt, und weist eine Drucktaste oder eine ähnliche Einrichtung auf, der/die beispielsweise auf einem (nicht dargestellten) Armaturenbrett des Fahrzeugs montiert ist. Der Steuerschalter 50 überträgt durch die Betätigung erzeugte Steuerbefehle an die ECU 41 des Controllers 40, woraufhin der Controller 40 in Antwort auf die der ECU 41 zugeführten Steuerbefehle die elektrische Antriebsleistung der Stellgliedeinheit 20 zuführt, um die Feststellbremsen 10 zu betätigen.
Die fahrzeugseitige Einheit 60 weist beispielsweise eine Motorsteuerungseinheit (ECU) zum Steuern des Fahrzeugmotors, eine Fahrtstabilitätssteuerungseinheit zum Ausführen einer Fahrtstabilitätssteuerung des Fahrzeugs mit einer ABS-Steuerung und eine fahrzeugintegrierte Einheit zum Überwachen und Steuern anderer elektrischer Geräte des Fahrzeugs auf und ist dazu geeignet, mit dem Controller 40 und einem CAN-Kommunikationssystem zu kommunizieren, das ein Typ eines Onboard-LAN ist. Außerdem weist die fahrzeugseitige Einheit 60 Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 61 auf.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 61 sind beispielsweise in Radnabenabschnitten der jeweiligen Räder angeordnet, um Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignale gemäß Drehzahlen von Gradientenscheiben auszugeben, die sich zusammen mit den Rädern drehen, und sind daher dazu geeignet, eine Fahrtgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs zu erfassen.
Die fahrzeugseitige Einheit 60 führt der ECU 41 des Controllers 40 sequenziell Information beispielsweise über die Motordrehzahl, den Drosselklappenöffnungsgrad bzw. die Drosselklappenstellung, die Schaltposition des Getriebes, den Betriebszustand der Fußbremse, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Parameter zu. In einem Automatikbetriebsmodus bestimmt der Controller 40 basierend auf ihm zugeführten Informationselementen, ob das Fahrzeug sich in einem Stoppzustand oder einem Fahrtzustand befindet, und stellt die Feststellbremsen 10 auf den Bremszustand ein, wenn das Fahrzeug im Stoppzustand verbleibt und nicht anfährt, und löst andernfalls die Feststellbremsen 10.
Außerdem weist die elektrische Feststellbremsenvorrichtung der Ausführungsform eine Hill-Hold-(Hill-Holder-)-Funktion auf, die durch Erhöhen der Bremskraft (erneute Betätigung der Bremsen) in einem Maß, das größer ist als wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt, verhindert, dass das Fahrzeug sich bewegt, wenn es auf einer Neigung gestoppt hat.
Nachstehend wird ein in dieser Hill-Hold-Funktion verwendetes Neigungsbestimmungsverfahren ausführlich beschrieben.
3 zeigt einen ersten Teil eines Ablaufdiagramms zum Darstellen einer Ausführungsform eines Neigungsbestimmungsverfahrens, wobei das Diagramm eine Hauptroutine des Neigungsbestimmungsverfahrens darstellt.
4 zeigt einen zweiten Teil des Ablaufdiagramms, wobei das Diagramm eine Unterroutine einer Neigungsbestimmung in einem normalen Beschleunigungs(G)bereich darstellt.
5 zeigt einen dritten Teil des Ablaufdiagramms, wobei das Diagramm eine Unterroutine einer Neigungsbestimmung in einem hohen Beschleunigungs(G)bereich darstellt;
6 zeigt einen vierten Teil des Ablaufdiagramms, wobei das Diagramm eine Unterroutine einer Neigungsbestimmung für einen Sicherungsvorgang (Backup) zeigt.
Nachstehend wird das Neigungsbestimmungsverfahren Schritt für Schritt beschrieben.
Hauptroutine
(Schritt S01: Empfang der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso)
Die ECU 41 des Controllers 40 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, die durch die fahrzeugseitige Einheit 60 unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 61 erfasst wurde, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S02 fortschreitet.
(Schritt S02: Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso)
Die ECU 41 vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit einer Geschwindigkeit Vso (Anfangsgeschwindigkeit), die zu Beginn der Verarbeitung erhalten wird, wobei, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kleiner ist als die Anfangsgeschwindigkeit Vso, aber größer als 0, die Verarbeitung zu Schritt S04 fortschreitet, wohingegen, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vso = 0 beträgt, die Verarbeitung zu Schritt S31 fortschreitet (vgl. 6), um die Neigungsbestimmungs-Sicherungsunterroutine zu starten, die vom entsprechenden Schritt ausgehend ausgeführt wird.
Andernfalls schreitet die Verarbeitung zu Schritt S03 fort.
(Schritt S03: Initialisierung von Rechenergebnissen)
Die ECU 41 löscht alle internen Verarbeitungsergebnisse, einschließlich diejenigen der vorstehend erwähnten Schritte S01 und S02, und setzt jeweilige Parameter, wie beispielsweise V[0, ... N], Gr, Grf, und ähnliche zurück, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S01 zurückspringt, um die Verarbeitungsschritte zu wiederholen.
(Schritt S04: Erfassung des Beschleunigungs(G)sensor-Ausgangssignals SG)
Die ECU 41 erfasst ein Ausgangssignal SG vom Beschleunigungs(G)sensor 43, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S05 fortschreitet. Hierbei wird das Vorzeichen des Ausgangssignals SG des G-Sensors 43 derart gesetzt, dass es auf einer Verzögerungsseite positiv und auf einer Beschleunigungsseite negativ ist.
(Schritt S05: Stapelverarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeit V)
Die ECU 41 aktualisiert jeweils in einer Zeitfolge akkumulierte Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten V[N] (wobei N eine ganze Zahl ist) (V[N] ← V[N – 1]) und führt eine Stapelverarbeitung aus, um zu veranlassen, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vso = V[0] wird, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S06 fortschreitet.
(Schritt S06: Berechnung eines Beschleunigungs(G)-Referenzwertes (Gr))
Die ECU 41 berechnet einen G-Referenzwert (Gr), der eine Verzögerung des Fahrzeugs darstellt, die durch eine Verarbeitung basierend auf einem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 61 erhalten wird, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S07 fortschreitet. Gr(m/s²) = (V[N] (km/h) – V[0] (km/h))/(T × N) × 1000/3600 (Gleichung 1) wobei T das Empfangsintervall (s) der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso darstellt.
(Schritt S07: Tiefpassfilterverarbeitung eines G-Referenzwertes)
Die ECU 41 führt eine vorgegebene Tiefpassfilterverarbeitung bezüglich des in Schritt S06 berechneten G-Referenzwertes (Gr) aus, um einen tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) zu erzeugen, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S08 fortschreitet.
Hierbei wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund in einem Zustand verzögert wird, in dem die Fahrzeugkarosserieneigungsbewegung vernachlässigt werden kann, die Verstärkung des G-Sensors 43 derart geregelt, dass sein Ausgangssignal SG dem tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) im Wesentlichen gleicht.
(Schritt S08: Bestimmung des tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwerts)
Die ECU 41 vergleicht den in Schritt S07 erzeugten tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) mit einem hohen G-Referenz-Entscheidungswert (hohe Beschleunigung), der einen Schwellenwert darstellt, gemäß dem die Verzögerung des Fahrzeugs einem vorgegebenen hohen Beschleunigungs(G)bereich bzw. einem normalen Bereich zugeordnet wird, in dem die Verzögerung kleiner ist als diejenige im hohen Beschleunigungs(G)bereich. Dann schreitet, wenn der tiefpassfilterverarbeitete G-Referenzwert größer ist als der hohe G-Referenz-Entscheidungswert, die Verarbeitung zu einer Neigungsbestimmungs-Unterroutine für den normalen G-Bereich fort, die ausgehend von Schritt S11 (vgl. 4) ausgeführt wird, und andernfalls schreitet die Verarbeitung zu einer Neigungsbestimmungs-Unterroutine für den hohen G-Bereich fort, die ausgehend von Schritt S21 (vgl. 5) ausgeführt wird.
(Neigungsbestimmungsunterroutine für normalen G-Bereich)
(Schritt S11: Bestimmung eines G-Differenzwertes)
Die ECU 41 berechnet einen G-Differenzwert (Gd), der durch Subtrahieren des G-Sensor-Ausgangssignals SG vom tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) erhalten wird, und vergleicht diesen G-Differenzwert (Gd) mit einem Entscheidungswert C (C > 0), der eine vorgegebene Konstante ist, und einem Wert –C, der durch Umkehren des Vorzeichens (positiv/negativ) des Entscheidungswertes C erhalten wird.
Dann schreitet, wenn der G-Differenzwert (Gd) größer ist als C, die Verarbeitung zu Schritt S12 fort, während, wenn der G-Differenzwert (Gd) kleiner ist als –C, die Verarbeitung zu Schritt S14 fortschreitet, und wenn der G-Differenzwert (Gd) kleiner oder gleich C und größer oder gleich –C ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S13 fort.
Nachstehend wird ein Prinzip zum Bestimmen einer Neigung einer Straßenoberfläche durch die vorstehend beschriebenen Vergleichsoperationen erläutert.
7 zeigt ein exemplarisches Diagramm zum Darstellen der Beziehung zwischen dem G-Sensor-Ausgangssignal und dem G-Referenzwert für den Fall, dass das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt.
Weil das G-Sensor-Ausgangssignal SG eine Kombination aus einer aufgrund einer Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltenen Verzögerung G und einem durch die Neigung des Fahrzeugs erzeugten G-Wert ist, die mit der Neigung der Straßenoberfläche und ähnlichen Parametern in Beziehung steht, werden, auch wenn die Verzögerungswerte des Fahrzeugs gleich sind, bei verschiedenen Neigungen von Straßenoberflächen verschiedene G-Sensor-Ausgangssignale SG ausgegeben. Beispielsweise wird, wie in 7 dargestellt ist, im Fall einer Steigung durch die Wirkung der Schwerkraft ein G-Wert (Gb) erzeugt, der zur Rückseite (Beschleunigungsseite) des Fahrzeugs hin wirkt, so dass das G-Sensor-Ausgangssignal SG klein wird.
Weil im Gegensatz dazu der G-Referenzwert einer Minderungsrate einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, kann die Wirkung der Neigung der Straßenoberfläche im Wesentlichen vernachlässigt werden, so dass der G-Referenzwert im Wesentlichen nur die Verzögerung G darstellt.
Daher kann durch Eliminieren der Wirkung der Verzögerung G aus dem G-Sensor-Ausgangssignal SG, indem der G-Differenzwert (Gd) zwischen dem G-Sensor-Ausgangssignal SG und dem G-Referenzwert bestimmt wird, ein mit der Neigung der Straßenoberfläche in Beziehung stehender G-Wert erfasst werden.
Ein Wert (G-Differenzwert (Gd)), der durch Subtrahieren des G-Sensor-Ausgangssignals SG vom tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) erhalten wird, gleicht im Wesentlichen einem in der Längsrichtung des Fahrzeugs erzeugten G-Wert, wobei der Wert im Fall einer Steigung positiv wird (auf der Verzögerungsseite liegt), und im Fall eines Gefälles negativ wird (auf der Beschleunigungsseite liegt), und wobei der Wert auf einem flachen Untergrund im Wesentlichen 0 beträgt. Daher kann die Neigung der Straßenoberfläche basierend auf dem Wert bestimmt werden.
(Schritt S12: Ausgabe eines eine Steigung anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein eine Steigung anzeigendes Signal aus, das anzeigt, dass die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt hat, eine Steigung hat, deren Neigungsgrad größer oder gleich einem vorgegebenen Neigungsgrad ist, bei dem die Bremskraft der elektrischen Feststellbremse auf einen Wert erhöht werden muss, der größer ist als für einen Normalfall, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
(Schritt S13: Ausgabe eines einen flachen Untergrund anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein einen flachen Untergrund anzeigendes Signal aus, das anzeigt, dass die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug stoppt, im Wesentlichen flach ist, und dass die normale Bremskraft der elektrischen Feststellbremse ausreichend ist, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
(Schritt S14: Ausgabe eines ein Gefälle anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein ein Gefälle anzeigendes Signal aus, das anzeigt, dass die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug stoppt, ein Gefälle hat, dessen Neigungsgrad größer oder gleich einem vorgegebenen Neigungsgrad ist, bei dem die Bremskraft der elektrischen Feststellbremse auf einen Wert erhöht werden muss, der größer ist als in einem Normalfall, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
Die Neigungsbestimmung sollte in der vorliegenden Beschreibung sowohl die Bestimmung einer Steigung als auch eines Gefälles beinhalten.
(Neigungsbestimmungs-Unterroutine für den hohen G-Bereich)
(Schritt S21: Bestimmung eines G-Differenzwertes)
Die ECU 41 berechnet einen G-Differenzwert (Gd), der durch Subtrahieren des G-Sensor-Ausgangssignals SG vom tiefpassfilterverarbeiteten G-Referenzwert (Grf) erhalten wird.
Dann schreitet, wenn Gd ≥ C – Ch ist, die Verarbeitung zu Schritt S22 fort, und wenn –2C – Ch < Gd < C – Ch ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S24 fort.
Hierbei bezeichnet Ch einen Korrekturwert für den Entscheidungswert C für den hohen G-Bereich, wobei Ch eine vorgegebene negative Konstante ist, deren Absolutwert kleiner ist als derjenige des Entscheidungswertes.
(Schritt S22: Ausgabe eines eine Steigung anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein eine Steigung anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
(Schritt S23: Ausgabe eines einen flachen Untergrund anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein einen flachen Untergrund anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
(Schritt S24: Ausgabe eines ein Gefälle anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein ein Gefälle anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
(Neigungsbestimmungs-Unterroutine für Sicherung (Backup))
(Schritt S31: Entscheidung, ob eine Operation zum Bestimmen eines flachen Untergrunds ausgeführt wird)
Die ECU 41 entscheidet, ob aktuell eine Operation zum Bestimmen eines flachen Untergrunds ausgeführt wird oder nicht, wobei, wenn entschieden wird, dass aktuell eine Operation zum Bestimmen eines flachen Untergrunds ausgeführt wird, die Verarbeitung zu Schritt S32 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zur Hauptroutine zurückspringt.
(Schritt S32: Stoppzustandbestimmungszeitgeber-Aktivierungsentscheidung)
Die ECU 41 aktiviert einen Stoppzustandbestimmungszeitgeber, der mit dem Verstreichen der Zeit einen Zählwert t hochzählt, um zu entscheiden, ob der Zählwert t größer oder gleich 0 ist oder nicht, wobei, wenn der Zählwert t größer oder gleich 0 ist, die Verarbeitung zu Schritt S33 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zur Hauptroutine zurückspringt.
Wenn der Zählwert t von 0 verschieden ist, wird der Stoppzustandbestimmungszeitgeber zu einem Zeitpunkt initialisiert (t ← 0), zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Hauptroutine eingegeben wird.
(Schritt S33: Zählvorgang des Stoppzustandbestimmungszeitgebers)
Die ECU 41 zählt den Zählwert t des Stoppzustandbestimmungszeitgebers um 1 hoch (t ← t + 1), woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S34 fortschreitet.
(Schritt S34: Zählwertentscheidung)
Die ECU 41 vergleicht den Zählwert t des Stoppzustandbestimmungszeitgebers mit einem im Voraus gesetzten Stoppzustand-Entscheidungswert (einem Stoppzustandentscheidungs-Zählwert), wobei, wenn der Zählwert t dem Stoppzustand-Entscheidungswert gleicht, die Verarbeitung zu Schritt S35 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zur Hauptroutine zurückspringt. Dieser Stoppzustand-Entscheidungswert wird hinsichtlich einer Zeitdauer gesetzt, in der eine Neigungsbestimmung basierend nur auf einem Ausgangssignal des G-Sensors 43 möglich ist, das sich, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, innerhalb dieser Zeitdauer stabilisiert hat.
(Schritt S35: Erfassung des G-Sensor-Ausgangssignals SG)
Die ECU 41 erfasst ein Ausgangssignal SG vom G-Sensor 43, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S36 fortschreitet.
(Schritt S36: G-Sensor-Ausgangssignal-Entscheidung)
Die ECU 41 vergleicht das in Schritt S35 erfasste G-Sensor-Ausgangssignal SG mit einem im Voraus gesetzten G-Entscheidungswert (Gj) und einem G-Entscheidungswert (–Gj) umgekehrter Polarität. Der G-Entscheidungswert (Gj) ist ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob eine Neigung derart steil ist, dass die Bremskraft der Feststellbremsen in Antwort auf die Ausgabe des G-Sensor-Ausgangssignals SG erhöht werden muss.
Außerdem schreitet, wenn das G-Sensor-Ausgangssignal SG kleiner ist als –Gj, die Verarbeitung zu Schritt S37 fort, und wenn das G-Sensor-Ausgangssignal SG größer ist als Gj, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S39 fort, und andernfalls schreitet die Verarbeitung zu Schritt S38 fort.
Schritt S36 ist ein Stoppzustand-Neigungsbestimmungsschritt, in dem die Neigung unabhängig vom G-Referenzwert bestimmt wird, während das Fahrzeug stoppt, und dient als Sicherungs(Backup)-Neigungsbestimmungsschritt, in dem die Neigung unabhängig vom Referenz-G-Wert erneut bestimmt wird, wenn der G-Referenzwert mit dem G-Sensor-Ausgangssignal verglichen wird, um eine Verarbeitung zum Bestimmen eines flachen Untergrunds auszuführen.
(Schritt S37: Ausgabe eines eine Steigung anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein eine Steigung anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S40 fortschreitet.
(Schritt S38: Ausgabe eines einen flachen Untergrund anzeigenden Signals)
Die ECU 41 gibt ein einen flachen Untergrund anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S40 fortschreitet.
Schritt S39: Ausgabe eines ein Gefälle anzeigenden Signals).
Die ECU 41 gibt ein ein Gefälle anzeigendes Signal aus, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S40 fortschreitet.
(Schritt S40: Stoppen des Stoppzustandbestimmungszeitgebers)
Die ECU 41 veranlasst, dass der Zählwert t des Stoppzustandbestimmungszeitgebers auf –1 gesetzt wird (t ← –1) und stoppt den Stoppzustandbestimmungszeitgeber, woraufhin die Verarbeitung zur Hauptroutine zurückspringt.
Hierbei werden die vorstehend beschriebenen Neigungsbestimmungsoperationen in Intervallen von beispielsweise 20 Millisekunden wiederholt ausgeführt, bis das Fahrzeug gestoppt hat, und die derart erhaltenen Bestimmungsergebnisse werden in einem in der ECU 41 bereitgestellten Speicher (nicht dargestellt) akkumuliert. Dann führt, wenn beispielsweise 80% oder mehr der Datenelemente der Reihe der derart akkumulierten Neigungsbestimmungsergebnisse eine Steigung oder ein Gefälle anzeigen, wenn das Fahrzeug gestoppt hat, die ECU 41 eine End-Neigungsbestimmungsoperation aus und entscheidet, dass die Bremskraft der Feststellbremsen 10 erhöht werden muss.
Wenn dies der Fall ist, führt der Controller 40 eine Bremskrafterhöhungssteuerung aus, in der veranlasst wird, dass die Bremskräfte der Feststellbremsen 10 der Neigungs-Bremskraft entsprechen, die derart erhöht ist, dass sie größer ist als die Bremskraft für einen flachen Untergrund, die die Bremskraft darstellt, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund parkt.
Außerdem weist diese Ausführungsform einer elektrischen Feststellbremsenvorrichtung eine Hill-Hold-Sicherungs(Backup)funktion zum Erhöhen der Bremskraft der Bremsen unabhängig von der Neigungsbestimmung für den Fall auf, dass das Fahrzeug erneut anfährt, nachdem die Bremskraft der Bremsen durch die Hill-Hold-Funktion erhöht worden ist und dann stoppt, bevor eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Hill-Hold-Sicherungs(Backup)funktion.
Nachstehend wird die Hill-Hold-Sicherungs(Backup)funktion Schritt für Schritt beschrieben.
(Hill-Hold-Sicherungs(Backup)funktion)
(Schritt S101: Hill-Hold-Zustandsflag-Entscheidung)
Die ECU 41 entscheidet, ob das aktuelle Hill-Hold-Flag auf 1 gesetzt ist oder nicht, wobei, wenn das Hill-Hold-Flag auf 1 gesetzt ist, die Verarbeitung zu Schritt S102 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zu Schritt S115 fortschreitet.
Hierbei ist das Hill-Hold-Zustandsflag ein Flag, das auf 0 gesetzt wird, wenn das Fahrzeug normal fährt, auf 1, wenn die Feststellbremsen 10 mit Bremskraft betätigt sind, und auf 2, solange bis die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, nachdem der mit der erhöhten Bremskraft bewirkte Bremszustand der Feststellbremsen 10 aufgehoben oder deaktiviert wurde, und wird durch die ECU 41 gehalten.
(Schritt S102: Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsentscheidung)
Die ECU 41 entscheidet, ob eine Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der festgelegt wird, ob ein mit erhöhter Bremskraft bewirkter Bremszustand der Feststellbremsen 10 aufgehoben bzw. deaktiviert wird. Die Erfüllung der Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsbedingung wird basierend auf in Fahrtsteuerungsabschnitten herrschenden Steuerzuständen entschieden, wie beispielsweise eines Beschleunigungspedals, eines Kupplungspedals, eines Schalthebels, usw., die nicht dargestellt sind. Die ECU 41 führt eine entsprechende Entscheidung basierend auf Informationen über die Steuerzustände aus, die sie von der fahrzeugseitigen Einheit 60 empfängt.
Außerdem schreitet, wenn die Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist (wenn die Hill-Hold Deaktivierungsbedingung in Kraft ist), die Verarbeitung nur einmal zu Schritt S103 fort, wenn die entsprechende Bedingung erfüllt ist, und andernfalls (z. B. nachdem die Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsbedingung erfüllt worden ist), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S104 fort.
Hierbei lockert, wenn die Hill-Hold-Zustand-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist, die Stellgliedeinheit 20 die Feststellbremsenkabel 21, um die Feststellbremsen 10 auf den gelösten oder ausgerückten Zustand einzustellen.
(Schritt S103: Hill-Hold-Zustandsflag-Änderung)
Die ECU 41 setzt das Hill-Hold-Zustandsflag auf 2, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S104 fortschreitet.
(Schritt S104: Hill-Hold-Zustandsflag-Entscheidung)
Die ECU 41 entscheidet, ob das Hill-Hold-Zustandsflag auf 2 gesetzt worden ist oder nicht, wobei die Verarbeitung, wenn das Flag aktuell auf 2 gesetzt ist, zu Schritt S105 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zu Schritt S101 zurückspringt.
(Schritt S105: Bestimmung eines Motorabwürgezustands)
Die ECU 41 bestimmt basierend auf der durch die fahrzeugseitige Einheit 60 bereitgestellten aktuellen Motordrehzahl und dem Ausgangssignal des G-Sensors 43, ob der Motor abgewürgt wurde.
Insbesondere wird entschieden, dass der Motor abgewürgt wurde, wenn die aktuelle Motordrehzahl 0 beträgt und der G-Sensor 43 ein für den Motorabwürgezeitpunkt spezifisches Längsbeschleunigungs-Schwankungsmuster G erfasst, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S106 fortschreitet, und wobei die Verarbeitung andernfalls zu Schritt S107 fortschreitet.
(Schritt S106: Hill-Hold-Operation)
Die ECU 41 beaufschlagt die Feststellbremsen 10 mit der Neigungs-Bremskraft, woraufhin die Verarbeitung zurückspringt.
(Schritt S107: Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidung)
Die ECU 41 vergleicht die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit 0 und einem vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert V_limit, wobei, wenn Vso kleiner ist als V_limit, aber größer als 0, die Verarbeitung zu Schritt S108 fortschreitet, und wenn Vso = 0 ist, die Verarbeitung zu Schritt S111 fortschreitet, und wenn Vso größer oder gleich V_limit ist, die Verarbeitung zu Schritt S114 fortschreitet.
Hierbei wird der Geschwindigkeitsgrenzwert V_limit basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, bei der eine vorgegebene Entscheidungsgenauigkeit durch eine Neigungsbestimmungslogik erhalten wird, die die vorstehend erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, wobei der Geschwindigkeitsgrenzwert beispielsweise auf etwa 12 km/h gesetzt wird.
(Schritt S108: Logik zum Bestimmen eines flachen Untergrunds)
Die Neigungsbestimmungseinheit 41c der ECU 41 führt eine Logik zum Bestimmen eines flachen Untergrunds aus. Obwohl diese Operation der Operation der Neigungsbestimmungslogik im Wesentlichen ähnlich ist, wird in der Logik zum Bestimmen eines flachen Untergrunds ein flacher Untergrund beispielsweise dann endgültig bestimmt, wenn 90% oder mehr der Ergebnisse von Entscheidungsoperationen, die in Intervallen von beispielsweise 20 Millisekunden wiederholt ausgeführt wurden, einen flachen Untergrund anzeigen. D. h., in diesem Fall ist es, weil eine Anfangsgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug beginnt zu verzögern, kleiner ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert V_limit, schwierig, eine genaue Neigung zu bestimmen. Wenn die derart erhaltenen Entscheidungsergebnisse jedoch mit einer Wahrscheinlichkeit von 90% oder mehr anzeigen, dass der Untergrund, auf dem das Fahrzeug stoppt, flach ist, wird entschieden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass der Untergrund flach ist, so dass endgültig ein flacher Untergrund bestimmt wird.
(Schritt S109: Entscheidung, ob ein flacher Untergrund bestimmt wurde)
Die ECU 41 entscheidet, ob in Schritt S108 ein flacher Untergrund bestimmt wurde oder nicht, wobei, wenn entschieden wird, dass ein flacher Untergrund bestimmt worden ist, die Verarbeitung zu Schritt S110 fortschreitet, während, wenn entschieden wird, dass kein flacher Untergrund bestimmt wurde, die Verarbeitung zurückspringt.
(Schritt S110: Hill-Hold-Zustandsflag-Änderung)
Die ECU 41 setzt das Hill-Hold-Flag auf 0, woraufhin die Verarbeitung zurückspringt.
Durch diese Einstellungen werden beim nächsten Stopp des Fahrzeugs die Feststellbremsen 10 mit der Bremskraft für einen flachen Untergrund beaufschlagt.
(Schritt S111: Stoppzustandbestimmungslogik)
Die Stoppzustandbestimmungseinheit 41a der ECU 41 bestimmt, ob das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gekommen ist (ob das Fahrzeug gestoppt hat) oder nicht.
Hierbei ist es für den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit exakt zu erfassen, wenn das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit, beispielsweise von etwa 1,6 km/h, fährt. Dann wird diese Stoppzustandbestimmung durch Schätzen einer Stoppzeit des Fahrzeugs beispielsweise basierend auf einem Zeitpunkt, zu dem die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 angezeigte Geschwindigkeit einem vorgegebenen erfassbaren unteren Geschwindigkeits-Grenzwert entspricht, und einer sich daraus ergebenden Verzögerung des Fahrzeugs, implementiert.
(Schritt S112: Stoppzustandentscheidung)
Die ECU 41 entscheidet, ob in Schritt S111 ein Stoppzustand bestimmt worden ist oder nicht, wobei, wenn ein Stoppzustand bestimmt worden ist, die Verarbeitung zu Schritt S113 fortschreitet, während, wenn kein Stoppzustand bestimmt worden ist, die Verarbeitung zurückspringt.
(Schritt S113: Hill-Hold-Operation)
Der Controller steuert die Stellgliedeinheit 20 an, um die Feststellbremsen 10 mit der Neigungs-Bremskraft zu beaufschlagen (betätigen), woraufhin die Verarbeitung zurückspringt.
(Schritt S114: Hill-Hold-Zustandsflag-Änderung)
Die ECU 41 ändert das Hill-Hold-Zustandsflag auf 0, wodurch beim nächsten Stopp des Fahrzeugs unter Verwendung der normalen Neigungsbestimmungslogik die Bremskraft für einen flachen Untergrund oder die Neigungs-Bremskraft gesetzt wird.
(Schritt S115: Normale Hill-Hold-Logik)
Die ECU 41 schaltet von der Hill-Hold-Sicherungs(Backup)logik auf die normale Neigungsbestimmungslogik um.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform können die folgenden Vorteile erzielt werden.
Wenn das Fahrzeug erneut zum Stillstand gekommen ist, nachdem der mit der Neigungs-Bremskraft (mit erhöhter Bremskraft der Feststellbremsen) bewirkte Bremszustand deaktiviert worden ist, aber bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert V_limit erreicht hat, kann, so lange kein flacher Untergrund bestimmt wird und auch wenn keine Neigung bestimmt worden ist, eine sicherere Steuerung auch dann durch automatisches Aktivieren der mit der Neigungs-Bremskraft beaufschlagten Feststellbremsen 10 implementiert werden, wenn es aufgrund fehlender Fahrzeuggeschwindigkeit schwierig ist, die Neigung exakt zu bestimmen, so dass die Sicherheit erhöht werden kann, indem verhindert wird, dass das Fahrzeug sich von einem Stillstand- oder Stoppzustand ausgehend bewegt.
Durch Setzen des Geschwindigkeitsgrenzwertes V_limit, der die Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung definiert, basierend auf dem unteren Grenzwert, bei dem eine Neigung in der Neigungsbestimmungseinheit 41c der ECU 41 mit einer guten Genauigkeit bestimmbar ist, kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den unteren Grenzwert erreicht oder überschreitet, die Bremskraft durch Umschalten auf die Steuerung, in der die normale Neigungsbestimmung ausgeführt wird, optimal gesetzt werden.
Wenn das Fahrzeug erneut zum Stillstand kommt, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, aber bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit den Geschwindigkeitsgrenzwert V_limit erreicht hat, wird die Häufigkeit, mit der die Feststellbremsen 10 mit der Neigungs-Bremskraft aktiviert werden, vermindert, indem die Bremskraft für einen flachen Untergrund gesetzt wird, wenn ein flacher Untergrund mit einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeit bestimmt wurde, so dass die Anforderungen an die mechanische Haltbarkeit der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung vermindert werden können, während die Sicherheit gewährleistet wird.
Wenn der Motor abgeschaltet wird, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, kann dadurch dass die Feststellbremsen 10 mit der Neigungs-Bremskraft beaufschlagt werden, verhindert werden, dass das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, auch wenn kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zugeführt wird, was beispielsweise der Fall ist, wenn der Motor abgewürgt wird, so dass es schwierig ist, die Neigung zu bestimmen.
(Modifiziertes Beispiel)
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann innerhalb des technischen Umfangs der Erfindung auf verschiedene Weisen modifiziert oder geändert werden.

(1) Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Bremskraft der Feststellbremsen in zwei Stufen, d. h. in Form einer Bremskraft für einen flachen Untergrund und in Form einer Neigungs-Bremskraft, gesetzt wird, kann die Bremskraft auch in drei oder mehr Stufen gesetzt werden, oder sie kann stufenlos geändert werden, wobei die Bremskraft in diesem Fall derart gesetzt wird, dass, wenn das Fahrzeug erneut zum Stillstand kommt, ohne dass die vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt wurde, eine höhere Bremskraft gesetzt wird, die jedoch nicht so stark erhöht ist wie im Normalzustand.
(2) Das Neigungsbestimmungsverfahren ist nicht auf das in Verbindung mit der Ausführungsform beschriebene Verfahren beschränkt, sondern kann ein anderes Verfahren sein, in dem Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.
(3) Die Konfiguration der elektrischen Feststellbremsenvorrichtung ist nicht auf die in Verbindung mit der Ausführungsform beschriebene Konfiguration beschränkt, sondern kann nach Erfordernis modifiziert werden.

Beispielsweise kann, obwohl in der Feststellbremse in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Bremstrommel verwendet wird, die auf der Innendurchmesserseite der Bremsscheibe (Rotor) für die Fußbremse angeordnet ist, die Feststellbremse auch eine andersartige Bremse sein. Beispielsweise können die Scheibenbremse oder Trommelbremse für die Fußbremse und die Feststellbremse ein gemeinsames Reibungsmaterial verwenden, so dass die Scheibenbremse oder Trommelbremse mit der Feststellbremse integriert sein kann.
Außerdem ist, obwohl die Feststellbremse in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform derart konstruiert ist, dass die Feststellbremse unter Verwendung eines an der Karosserieseite befestigten elektrischen Stellglieds über ein Feststellbremsenkabel betätigt wird, die Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Erfindung auf eine so genannte eingebaute elektrische Feststellbremse angewendet werden, in der ein elektrisches Stellglied auf einer Radnabenseite angeordnet und mit der Feststellbremse integriert ist.

(4) Obwohl das Fahrzeug der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, wobei die mit dem Motorabwürgezustand in Beziehung stehende Steuerung weggelassen ist, kann die Erfindung auch beispielsweise auf Fahrzeuge angewendet werden, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind, z. B. mit einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder einem stufenlosen oder CVT-Getriebe, Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge, in denen ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor verwendet wird, usw.

Claims

Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse (10) zum Steuern eines elektrischen Stellglieds (20) zum Betätigen der Feststellbremse (10), mit: einer Neigungsbestimmungseinheit (41c), die dazu geeignet ist, die Neigung einer Straßenoberfläche basierend auf mindestens einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) zu bestimmen; und einer Bremskraftsetzeinheit (41), die dazu geeignet ist, die Bremskraft der Feststellbremse (10) gemäß der durch die Neigungsbestimmungseinheit (41c) bestimmten Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft zu setzen, wenn ein Fahrzeug auf einer Neigung stoppt; wobei die Neigungs-Bremskraft größer ist als die Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt; wobei die Bremskraftsetzeinheit die Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft setzt, wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand durch erneutes Anfahren des Fahrzeugs deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat, die Bremskraftsetzeinheit die Feststellbremse (10) auch dann mit der Neigungs-Bremskraft beaufschlagt, wenn durch die Neigungsbestimmungseinheit (41c) keine Neigung bestimmt worden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) basierend auf einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (V_limit) gesetzt wird, bei dem eine Neigungsbestimmung durch die Neigungsbestimmungseinheit möglich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei, wenn, nachdem der Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat, die Bremskraftsetzeinrichtung die Bremskraft auf die Bremskraft für einen flachen Untergrund setzt, wenn durch die Neigungsbestimmungseinheit (41c) ein flacher Untergrund bestimmt worden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei die Neigungsbestimmungseinheit (41c) die Neigung durch Vergleichen der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) mit einem Ausgangssignal (SG) eines Beschleunigungssensors (43) bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Neigungsbestimmungseinheit die Neigung gemäß einem Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (43) bestimmt, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist; wobei die Bremskraftsetzeinheit die Bremskraft basierend auf dem Ausgangssignal des Beschleunigungssensors (43) setzt, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wenn die Neigungsbestimmungseinheit (41c) basierend auf der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) während der Fahrt einen flachen Untergrund bestimmt.
Steuerungsvorrichtung für eine elektrische Feststellbremse zum Steuern eines elektrischen Stellglieds (20) zum Betätigen der Feststellbremse (10), mit: einer Neigungsbestimmungseinheit (41c), die dazu geeignet ist, eine Neigung einer Straßenoberfläche zu bestimmen; und einer Bremskraftsetzeinheit, die dazu geeignet ist, die Bremskraft der Feststellbremse (10) gemäß einer durch die Neigungsbestimmungseinheit (41c) bestimmten Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft zu setzen, wenn das Fahrzeug auf einer Neigung stoppt; wobei die Neigungs-Bremskraft größer ist als die Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt; wobei die Bremskraftsetzeinheit die Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft setzt, wenn ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert und der Motor gestoppt worden ist.
Steuerungsverfahren für eine elektrische Feststellbremse (10) zum Steuern eines elektrischen Stellglieds (20) zum Betätigen der Feststellbremse (10), wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Bestimmen der Neigung einer Straßenoberfläche basierend auf mindestens einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso); Setzen der Bremskraft der Feststellbremse (10) gemäß der Neigung der Straßenoberfläche auf eine Neigungs-Bremskraft, wenn das Fahrzeug auf einer Neigung stoppt, wobei die Neigungs-Bremskraft größer ist als eine Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund stoppt; und Setzen der Bremskraft auf die Neigungs-Bremskraft, wenn, nachdem ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand durch erneutes Anfahren des Fahrzeugs deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner mit dem Schritt des Beaufschlagens der Feststellbremse (10) mit der Neigungs-Bremskraft, auch wenn die Neigung nicht bestimmt worden ist, wenn, nachdem der Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) basierend auf einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert (V_limit) gesetzt wird, bei dem die Neigungsbestimmung möglich ist.
Verfahren nach Anspruch 8, 9 oder 10, ferner mit dem Schritt zum Setzen der Bremskraft auf die Bremskraft für einen flachen Untergrund, falls ein flacher Untergrund bestimmt wird, wenn, nachdem der Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist, das Fahrzeug erneut stoppt, ohne dass es die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) überschritten hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, ferner mit dem Schritt zum Vergleichen der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) mit einem Ausgangssignal (SG) eines Beschleunigungssensors (43), um die Neigung zu bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit den Schritten: Bestimmen der Neigung durch ein Ausgangssignal (SG) des Beschleunigungssensors (43), nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist; und Setzen der Bremskraft basierend auf dem Ausgangssignal (SG) des Beschleunigungssensors (43), nachdem das Fahrzeug gestoppt hat und die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wenn basierend auf der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) während der Fahrt der flache Untergrund bestimmt wird.
Steuerungsverfahren für eine elektrische Feststellbremse (10) zum Steuern eines elektrischen Stellglieds (20) zum Betätigen der Feststellbremse (10), wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Bestimmen der Neigung einer Straßenoberfläche; Setzen der Bremskraft der Feststellbremse (10) gemäß der Neigung auf eine Neigungs-Bremskraft, wenn ein Fahrzeug auf einer Neigung stoppt, wobei die Neigungs-Bremskraft größer ist als die Bremskraft für einen flachen Untergrund, die gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einem flachen Untergrund gestoppt wird; und Einstellen der Feststellbremse (10) auf die Neigungs-Bremskraft, wenn ein Neigungs-Bremskraft-Bremszustand deaktiviert worden ist und der Motor gestoppt ist.