DE112012007125B4

DE112012007125B4 - Stoppsteuersystem für Fahrzeug

Info

Publication number: DE112012007125B4
Application number: DE112012007125.5T
Authority: DE
Inventors: Eisuke Horii; Yoshinari Sugita; Shinichi Arai; Syumpei Tahara; Tomohiro Watanabe; Hiroshi Yoneguchi; Masahiko Asakura; Ryuji Sato; Takahiro Ohmi; Hideo Takeuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-11-13
Filing date: 2012-11-13
Publication date: 2023-08-24
Anticipated expiration: 2032-11-14
Also published as: CN104755747B; JP6018642B2; CN104755747A; US20150298665A1; WO2014076754A1; DE112012007125T5; JPWO2014076754A1; US9463781B2

Abstract

Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug, zum Stoppen eines Verbrennungsmotors (3), der an dem ein Bremssystem (5) aufweisenden Fahrzeug (V) angebracht ist, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, Wiederanlassen des Verbrennungsmotors (3), wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, und Steuern/Regeln einer Bremskraft des Fahrzeugs (V) derart, dass die Bremskraft erhöht wird, um die Bremskraft des Bremssystems (5) während eines Stopps des Fahrzeugs (V) zu unterstützen, wobei es aufweist:ein Andrehmittel (6) zum Andrehen des Verbrennungsmotors (V) mittels Energie, die von einer vorbestimmten Energiequelle (7) zugeführt wird, wenn die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind;eine Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55), die durch von der Energiequelle (7) zugeführte Energie angetrieben wird, zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs (V);ein Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob die Bremskraft des Fahrzeugs (V) durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) während eines Stopps des Verbrennungsmotors (3) erhöht werden muss oder nicht; undein Steuermittel zum Bewirken, dass die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) arbeitet, wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs (V) erhöht werden muss,wobei das Steuermittel das Andrehen verhindert, wenn während des Betriebs der Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) die Wiederanlassbedingungen erfüllt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug, das während einem Stopp des Fahrzeugs einen Verbrennungsmotor automatisch stoppt und wieder anlässt, und das die Bremskraft das Fahrzeug derart steuert/regelt, dass diese zunimmt.
[Technischer Hintergrund]
Herkömmlich ist als Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug dieses Typs ein solches bekannt geworden, das in JP 2011-143 875 A offenbart ist. Ein an diesem Fahrzeug angebrachter Verbrennungsmotor ist vom sogenannten Leerlaufstopptyp, der gestoppt wird, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und danach wieder angelassen wird, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind. Das Fahrzeug enthält ein Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs während normalem Betrieb, und enthält ferner eine Hydraulikpumpe zum Erhöhen der Bremskraft während einem Stopp des Fahrzeugs.
Dieses Bremssystem hat einen Hauptzylinder, der gemäß einer Tretbetätigung eines Bremspedals unter Verwendung von Unterdruck in einem Einlassrohr einen Bremsfluiddruck erzeugt, sowie Bremseinheiten, die für jedes Rad vorgesehen sind und Radzylinder aufweisen. Das Bremssystem bremst das Fahrzeug durch Zufuhr des im Hauptzylinder erzeugten Fluidbremsdrucks zu dem Radzylinder über einen Hydraulikkreis. Die Hydraulikpumpe ist in der Mitte des Hydraulikkreises vorgesehen und wird von einem Elektromotor angetrieben.
Bei diesem Stoppsteuersystem wird, wenn Wiederanlassbedingungen, einschließlich zum Beispiel dem Lösen vom Tritt einer Fußbremse, während des automatischen Stopps des Verbrennungsmotors erfüllt sind, der Verbrennungsmotor durch Energiezufuhr von einer Batterie zu einem Startermotor angedreht. Während des Andrehens wird die zum Andrehen erforderliche Energie sichergestellt, indem der vom Elektromotor durchgeführte Betrieb der Hydraulikpumpe unterbunden wird. Wenn ferner Fehler beim Andrehen zum Wiederanlassen erfasst wird und auch die Fußbremse getreten wird, wird die Hydraulikpumpe durch Energiezufuhr von der Batterie zu dem Elektromotor angetrieben, um hierdurch den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder und die Bremskraft des Fahrzeugs zu erhöhen, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs während des Stopps verhindert wird.
Die DE 10 2011 002 093 A1 behandelt ein Stoppsteuersystem, das einen Wiederstartvorgang verhindert, wenn im Maschinenstoppzustand eine ABS-Regelung im Gange ist.
Die DE 10 2009 027 337 A1 behandelt einen Neustart eines Verbrennungsmotors, bei ungenügendem Unterdruck in einem Bremskraftverstärker.
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Wie oben beschrieben, wird in dem herkömmlichen Stoppsteuersystem, wenn während eines Leerlaufstopps Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, das Andrehen mit Präferenz durchgeführt, und während dieses Andrehens wird der Betrieb der Hydraulikpumpe zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs verhindert. Daher nimmt während des Andrehens die Bremskraft des Fahrzeugs ab und wird ungenügend, was zur Folge haben könnte, dass sich das Fahrzeug während des Stopps bewegt, so dass es unmöglich ist, die Sicherheit des Fahrzeugs ausreichend zu erzielen.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um eine Lösung für die oben beschriebenen Probleme bereitzustellen, und eine Aufgabe davon ist es, ein Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug anzugeben, das in der Lage ist, während eines Leerlaufstopps die Bremskraft des Fahrzeugs positiv anzuheben und hierdurch die Bewegung des Fahrzeugs während des Stopps positiv zu verhindern.
[Lösung für das Problem]
Zur Lösung des obigen Problems ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Stoppsteuersystem 3 für ein Fahrzeug V, zum Stoppen eines Verbrennungsmotors 3, der an dem ein Bremssystem 5 aufweisenden Fahrzeug angebracht ist, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, Wiederanlassen des Verbrennungsmotors 3, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, und Steuern/Regeln einer Bremskraft des Fahrzeugs V derart, dass die Bremskraft erhöht wird, um die Bremskraft des Bremssystems 5 während eines Stopps des Fahrzeugs V zu unterstützen, wobei es aufweist: ein Andrehmittel (Startermotor 6) zum Andrehen des Verbrennungsmotors 3 mittels Energie, die von einer vorbestimmten Energiequelle (Batterie 7 in einer Ausführung (das gleiche gilt nachfolgend in diesem Abschnitt)) zugeführt wird, wenn die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, eine Bremskrafterhöungsvorrichtung (Hydraulikpumpe 55, elektrische Bremse 20), die durch von der Energiequelle zugeführte Energie angetrieben wird, zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs V, ein Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel (ECU 2, 6) zum Bestimmen, ob die Bremskraft des Fahrzeugs V durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung während eines Stopps des Fahrzeugs erhöht werden muss oder nicht, und ein Steuermittel (ECU 2, Schritte 34, 38 in 8) zum Bewirken, dass die Bremskrafterhöhungsvorrichtung arbeitet, wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V erhöht werden muss, wobei das Steuermittel das Andrehen verhindert, wenn während des Betriebs der Bremskrafterhöhungsvorrichtung die Wiederanlassbedingungen erfüllt werden (Schritte 6 bis 9 in 5).
Der Verbrennungsmotor ist an dem Fahrzeug angebracht, und ist vom sogenannten Leerlaufstopptyp, der automatisch gestoppt wird, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und danach automatisch wieder angelassen wird, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind. Wenn die oben erwähnten Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, wird der Verbrennungsmotor durch das Andrehmittel mittels der von der vorbestimmten Energiequelle zugeführten Energie angedreht, um den Verbrennungsmotor wiederanzulassen.
Ferner enthält das Stoppsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bremskrafterhöhungsvorrichtung, die mit Energie angetrieben wird, die von der Energiequelle zugeführt wird, die dem Andrehmittel gemeinsam ist, und wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung während eines Stopps des Fahrzeugs erhöht werden muss, wird die Bremskrafterhöhungsvorrichtung aktiviert. Ferner wird in einem Fall, wo die Wiederanlassbedingungen während des Betriebs der Bremskrafterhöhungsvorrichtung erfüllt sind, das Andrehen verhindert.
Wenn somit die Wiederanlassbedingungen von dem Leerlaufstoppzustand während des Betriebs der Bremskrafterhöhungsvorrichtung erfüllt werden, wird das Andrehen verhindert, um den Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung fortzusetzen. Dies macht es möglich, ein Absinken der Spannung aufgrund des Andrehens zu verhindern, um hierdurch einen stabilen Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung sicherzustellen, wodurch es möglich wird, die Bremskraft des Fahrzeugs positiv zu erhöhen und daher eine Bewegung des Fahrzeugs während eines Stopps positiv zu verhindern. Ferner wird die Bremskrafterhöhungsvorrichtung nur dann aktiviert, wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs erhöht werden muss, was es möglich macht, den Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung ohne Energieverschwendung effizient durchzuführen.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist das Stoppsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei ein Steuermittel das Andrehen verhindert, bis der Betrieb der Bremskrafterhöungsvorrichtung beendet ist, und bewirkt, dass das Andrehen begonnen wird, wenn der Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung beendet wird (Schritte 7 bis 11 in 8).
Mit dieser Konfiguration wird es möglich, einen stabileren Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung sicherzustellen, indem das Andrehen verhindert wird, bis der Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung beendet ist. Ferner wird es möglich, das Andrehen so rasch wie möglich zu beginnen, indem das Andrehen beginnt, wenn der Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung beendet wird, um hierdurch den Motor ohne jede Schwierigkeiten wieder anzulassen.
Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist das Stoppsteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuermittel die Bremskrafterhöhungsvorrichtung stoppt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Betriebsstart der Bremskrafterhöhungsvorrichtung abgelaufen ist (Schritte 39, 40 in 8).
Mit dieser Konfiguration wird die Bremskrafterhöhungsvorrichtung für die vorbestimmte Zeitdauer betrieben, wodurch deren Betriebszeit ausreichend sichergestellt wird. Daher wird es möglich, die Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeugs positiv zu erhöhen.
Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist das Stoppsteuersystem gemäß Anspruch 3, das ferner aufweist: ein Straßenoberflächenneigungserfassungsmittel (Beschleunigungssensor 67) zum Erfassen einer Neigung ASLP einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug V stoppt, und ein Vorbestimmte-Zeitdauer-Setzmittel (ECU 2) zum Setzen der vorbestimmten Zeitdauer TBRREF gemäß der erfassten Neigung ASLP der Straßenoberfläche.
Die Mobilität des Fahrzeugs während Leerlaufstopp ist in Abhängigkeit von der Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt ist, unterschiedlich. Wenn die Neigung der Straßenoberfläche größer ist, wird die Mobilität des Fahrzeugs höher. Mit der obigen Konfiguration wird eine vorbestimmte Zeitdauer, die eine aktuelle Betriebszeitdauer der Bremskrafterhöhungsvorrichtung bestimmt, gemäß der erfassten Neigung der Straßenoberfläche gesetzt. Daher wird es möglich, die Bremskrafterhöhungsvorrichtung für eine geeignete Zeitdauer gemäß der Mobilität des Fahrzeugs, die von der Neigung der Straßenoberfläche abhängig ist, zu betreiben.
Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist das Stoppsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Bremssystem 5 konfiguriert ist, um das Fahrzeug V durch Bremsfluiddruck zu bremsen, der einem Radzylinder 16 zugeführt wird, wobei das Stoppsteuersystem ferner ein Radzylinderdruckerfassungsmittel (Radzylinderdrucksensor 62) zum Erfassen des Bremsfluiddrucks (Radzylinderdrucks PWC) in dem Radzylinder aufweist, und wobei das Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung erhöht werden muss, wenn der erfasste Bremsfluiddruck in dem Radzylinder 16 auf nicht höher als einen vorbestimmten Druck PREF oder niedriger abgesunken ist (Schritte 24, 25 in 6).
Mit dieser Konfiguration ist das Bremssystem konfiguriert, um das Fahrzeug durch den Bremsfluiddruck zu bremsen, der dem Radzylinder zugeführt wird, und es wird bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung erhöht werden muss, wenn der erfasste Bremsfluiddruck in dem Radzylinder auf nicht höher als einen vorbestimmten Druck abgesunken ist. Dies macht es möglich, die Bremskrafterhöhungsvorrichtung gemäß dem aktuell abgesunkenen Zustand des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder, den das Bremssystem antreibt, geeignet zu betreiben, und effizient eine erforderliche Bremskraft zu erhalten.
Die Erfindung gemäß Anspruch 6 ist das Stoppsteuersystem gemäß Anspruch 5, wobei das Steuermittel die Bremskrafterhöhungsvorrichtung stoppt, wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder den vorbestimmten Druck PREF überschreitet, nachdem die Bremskrafterhöhungsvorrichtung aktiviert wurde (Schritte 39A, 40 in 10).
Mit dieser Konfiguration ist es, nach dem Aktivieren der Bremskrafterhöhungsvorrichtung, möglich, die Bremskrafterhöhungsvorrichtung in einem Zustand zu stoppen, wo sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder tatsächlich und ausreichend wieder erholt hat, und daher wird es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs positiv zu erhöhen und die Bremskrafterhöhungsvorrichtung effizient zu betreiben.
Die Erfindung gemäß Anspruch 7 ist das Stoppsteuersystem gemäß Anspruch 5 oder 6, das ferner aufweist: ein Straßenoberflächenneigungserfassungsmittel (Beschleunigungssensor 67) zum Erfassen einer Neigung ASLP einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug V gestoppt ist, und ein Vorbestimmter-Druck-Setzmittel (ECU 2, Schritt 23 in 6, 7) zum Setzen des vorbestimmten Drucks PREF gemäß der erfassten Neigung ASLP der Straßenoberfläche.
Wie oben beschrieben, ist die Mobilität des Fahrzeugs während Leerlaufstopp in Abhängigkeit von der Neigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt ist, unterschiedlich. Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird der vorbestimmte Druck zum Bestimmen, ob die Bremskrafterhöhungsvorrichtung aktiviert oder gestoppt werden kann, gemäß der erfassten Neigung der Straßenoberfläche gesetzt. Daher ist es möglich, die Aktivierung oder den Stopp der Bremskrafterhöhungsvorrichtung basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen dem Bremsfluiddruck in dem Radzylinder und dem gesetzten vorbestimmten Druck, gemäß der Mobilität des Fahrzeugs geeignet zu steuern.
Die Erfindung gemäß Anspruch 8 ist das Stoppsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (Raddrehzahlsensor 64) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit VP) aufweist, und wobei das Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung erhöht werden muss, wenn die erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht gleich 0 ist (Schritte 26, 25 in 6).
Mit dieser Konfiguration wird bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung erhöht werden muss, wenn die erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht gleich 0 ist, und daher ist es möglich, die Bremskrafterhöhungsvorrichtung auch gemäß einer leichten Bewegung des Fahrzeugs zu betreiben und eine Bewegung des Fahrzeugs noch positiver zu verhindern. Da ferner das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel normalerweise für das Steuern des Fahrzeugs oder des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, ist es möglich, die oben beschriebenen vorteilhaften Effekte unter Verwendung einer solchen existierenden Vorrichtung zu erhalten, ohne eine Erhöhung in den Herstellungskosten zu verursachen.
Figurenliste

[1] Ein Diagramm, das schematisch ein Fahrzeug zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
[2] Eine Querschnittsansicht, die eine schematische Konfiguration einer elektrischen Bremse zeigt.
[3] Ein Schaltplan, der eine Konfiguration eines Bremssystems zeigt.
[4] Ein Blockdiagramm, das ein Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug zeigt.
[5] Ein Flussdiagramm eines Leerlaufstoppsteuerprozesses.
[6] Ein Flussdiagramm eines Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsprozesses für ein Fahrzeug.
[7] Ein Kennfeld zur Verwendung in einem Vorbestimmter-Druck-Setzprozess, der in dem Prozess von 6 durchgeführt wird.
[8] Ein Flussdiagramm eines Bremskraftsteuerprozesses gemäß einer Ausführung.
[9] Ein Zeitdiagramm, das ein Betriebsbeispiel zeigt, das mit dem Prozess von 8 erhalten wird.
[10] Ein Flussdiagramm, das einen Teil eines Bremskraftsteuerprozesses gemäß einer Variante der Ausführung zeigt.

[Beschreibung der Ausführungen]
Die Erfindung wird nun im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, welche bevorzugte Ausführungen davon zeigen. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug V, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeug V ein vierrädriges Fahrzeug vom Typ mit Vorderradantrieb, das linke und rechte Vorderräder WFL und WFR und linke und rechte Hinterräder WRL und WRR aufweist (nachfolgend als „die Räder W“ bezeichnet, wenn darauf allgemein Bezug genommen wird), und einen Verbrennungsmotor (nachfolgend als „der Motor“ bezeichnet) 3, der am vorderen Teil des Fahrzeugs V angebracht ist, ein Automatikgetriebe 4 zum Ändern der Kraftübertragung von dem Motor 3 sowie ein Bremssystem 5 (s. 3) zum Bremsen des Fahrzeugs V enthält.
Der Motor 3 ist ein Benzinmotor, der, wie nachfolgend beschrieben, einen sogenannten Leerlaufstopp zum automatischen Stoppen des Motors 3 durchführt, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, und diesen automatisch wieder anlässt, wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind. Ferner erfolgt das Wideranlassen des Motors 3 durch Antrieb eines Startermotors 6 mittels von einer Batterie zugeführte Energie (s. 4), um hierdurch die Kurbelwelle (nicht gezeigt) zu drehen (anzudrehen), und durch Kraftstoffeinspritzung von Kraftstoffeinspritzventilen 8.
Das Automatikgetriebe 4 weist einen Drehmomentwandler auf, der mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 verbunden ist, einen Schalthebel, mit dem einer von acht Schaltstellungen 1, 2, 3, D4, DS, N, R und P ausgewählt werden kann, und einen Zahnradmechanismus, mit dem es möglich ist, zwischen einem der sechs Gangstellungen der ersten bis fünften Gänge und Rückwärts umzuschalten (von denen keiner gezeigt ist). Eine Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes 4 ist über eine Enduntersetzungseinheit 10 und Antriebswellen 9 und 9 mit den linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR verbunden, wodurch die Kraft des Verbrennungsmotors 3 auf die Vorderräder WFL und WFR übertragen wird.
Wie in 3 gezeigt, hat das Bremssystem 5 eine hydraulische Bauart, die Bremsfluid wie etwa Hydrauliköl verwendet, und weist ein Bremspedal 11 auf, einen Hauptzylinder 12, einen Hydraulikkreis 13 und eine für jedes Rad W vorgesehene Scheibenbremse 14. Die Scheibenbremse 14 enthält eine Scheibe 15 (s. 1), die integriert mit dem Rad W ausgebildet ist, ein Paar von beweglichen Bremsklötzen nicht gezeigt, die an beiden Seiten der Scheibe 15 angeordnet sind, einen Kolben (nicht gezeigt) zum Antrieb der Bremsklötze und einen Radzylinder 16. Wenn das Bremspedal 11 vom Fahrer des Fahrzeugs V getreten wird, werden, durch Zufuhr des im Hauptzylinder 12 erzeugten Bremsfluiddrucks über den Bremskreis 13 zu dem Radzylinder 16, die Bremsklötze so angetrieben, dass sie die Scheibe 15 zwischen sich halten, wodurch das Fahrzeug V gebremst wird. Eine detaillierte Beschreibung der Konfiguration und des Betriebs des Bremssystems 5 wird nachfolgend angegeben.
Ferner sind die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR mit jeweiligen elektrischen Bremsen 20 versehen, die von dem oben beschriebenen Bremssystem getrennt sind. Wie in 2 gezeigt, enthält die elektrische Bremse 20 einen Sattelkörper 21, der integriert mit einem Körper (nicht gezeigt) des Fahrzeugs V ausgebildet ist, eine Mutter 22, die in dem Sattelkörper 21 und in axialer Richtung beweglich ist, ein Paar von Bremsklötzen 24a, 24b, die in einer Ausnehmung 21a des Sattelkörpers 21 aufgenommen sind, sowie einen Brems-Elektromotor 25, dessen Drehwelle 25a mit einem Ende der Schraube 23 verbunden ist. Ein Bremsklotz 24a ist an der Wandoberfläche der Ausnehmung 21 a gesichert, und der andere Bremsklotz 24b ist an dem anderen Ende der Schraube 23 angebracht, und die Scheibe 15 der Scheibenbremse 14 ist zwischen den Bremsklötzen 24a und 24b angeordnet.
Wenn mit der oben beschriebenen Konfiguration der Brems-Elektromotor 25 eine normale Drehung durchführt, wird die Schraube 23 drehend zur Scheibe 15 hin bewegt, wodurch sich der Bremsbelag 24b zusammen damit bewegt, um die Scheibe 15 mit dem Bremsklotz 24a zu halten, wodurch die Hinterräder WRL und WRR gebremst werden. Wenn der Brems-Elektromotor 25 aus diesem Zustand heraus eine Rückwärtsdrehung durchführt, wird, durch die zum obigen umgekehrte Aktion, der Bremsklotz 24b zu dem Brems-Elektromotor 25 hin bewegt, um die Scheibe 15 freizugeben, wodurch die Bremsung der Hinterräder WRL und WRR gelöst wird. Diese Funktionen der elektrischen Bremse 20 werden gemäß dem Betriebszustand eines elektrischen Bremsschalters (nicht gezeigt) durchgeführt, der im Fahrersitz des Fahrzeugs V vorgesehen ist, und werden durch ein Steuersignal einer ECU 2 gesteuert, wie nachfolgend beschrieben wird.
Nun wird, in Bezug auf 3, die Konfiguration des oben beschriebenen Bremssystems 5 im Detail beschrieben. Die Hauptzylinder 12 des Bremssystems 5 haben eine Tandembauart, deren jeder zwei Hydraulikkammern und -kolben aufweist (von denen keine gezeigt sind). Das Bremsfluid wird von einem Reservoir 31 jeder Hydraulikkammer zugeführt, und ein Kolben ist mit dem Bremspedal 11 verbunden. Ferner ist ein Bremskraftverstärker 32 zwischen dem Bremspedal 11 und dem Hauptzylinder 12 vorgesehen. Der Bremskraftverstärker 32 erzeugt eine Unterstützungskraft, die auf den Kolben wirkt, unter Verwendung eines Unterdrucks, der im Einlassrohr während des Betriebs des Verbrennungsmotors 3 erzeugt wird, um hierdurch die Betätigungskraft des Bremspedals 11 zu unterstützen.
Wenn das Bremspedal 11 betätigt wird, werden zwei Kolben bewegt, um das Bremsfluid in jeder Hydraulikkammer unter Druck zu setzen, wodurch der Bremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraft des Bremspedals 11, unterstützt durch den Bremskraftverstärker 32, erzeugt wird, und von einer ersten Ausgabeöffnung 33a und einer zweiten Ausgabeöffnung 33b ausgegeben wird, die mit jeweiligen Hydraulikkammern in Verbindung stehen.
Der Hydraulikkreis 13 des Bremssystems 5 weist einen ersten Hydraulikkreis 13A, der zwischen der ersten Ausgabeöffnung 33a und den Radzylindern 16 und 16 des linken Vorderrads WFL und des rechten Hinterrads WRR geschaltet ist, sowie einen zweiten Hydraulikkreis 13B, der zwischen der zweiten Ausgabeöffnung 33b und den Radzylindern 16 und 16 des rechten Vorderrads WFR und des linken Hinterrads WRL geschaltet ist.
Diese Zweikreis-Hyddrauliksysteme 13A und 13B haben miteinander die gleiche Konfiguration, und daher wird die folgende Beschreibung am Beispiel des ersten Hydraulikkreises 13A angegeben. Ferner bedeutet in der folgenden Beschreibung, wenn „stromauf“ in Bezug auf verschiedene nachfolgend beschriebene Fluidleitungen erwähnt ist, eine Seite zum Hauptzylinder 12 hin, und wenn darin „stromab“ erwähnt ist, bedeutet dies eine Seite zum Radzylinder 16 hin.
Eine erste Fluidleitung 41 ist mit der ersten Ausgabeöffnung 33a des Hauptzylinders 12 verbunden. Ein erstes Steuerventil 42 und ein zweites Steuerventil 43 für VSA (Fahrzeugstabilitätsunterstützung) sind parallel zueinander an jeweiligen Orten stromab der ersten Fluidleitung 41 angeordnet, und ferner ist das erste Steuerventil 42 mit einem hierzu parallel angeordneten Rückschlagventil 44 versehen.
Das erste Steuerventil 42 ist aus einem normalerweise offenen Solenoidventil gebildet, das einen bidirektionalen Fluss des Bremsfluids erlaubt, und ist mit dem Reservoir 46 stromab davon über eine zweite Fluidleitung 45 verbunden. Das Rückschlagventil 45 ist so angeordnet, dass es einen Fluss des Bremsfluids von stromauf zu stromab des ersten Steuerventils 42 erlaubt.
Das zweite Steuerventil 43 ist aus einem normalerweise geschlossenen Solenoidventil gebildet, das den Bremsfluidfluss nur von der stromaufwärtigen Seite davon erlaubt, und ist stromab mit der zweiten Fluidleitung 45 über eine dritte Fluidleitung 47 verbunden. Ferner ist die zweite Fluidleitung 45 an einer Stelle, die einem Reservoir 46 näher ist als ein mit der dritten Fluidleitung 47 verbundener Abschnitt davon, mit einem Rückschlagventil 48 versehen, das den Bremsfluidfluss von dem Reservoir 46 erlaubt.
Zwei vierte Fluidleitungen 49 und 49 sind mit der oben beschriebenen zweiten Fluidleitung 45 parallel zueinander verbunden, und diese vierte Fluidleitungen 49 und 49 sind jeweils mit den Radzylindern 16 und 16 des linken Vorderrads WFL und des rechten Hinterrads WRR verbunden. Jede vierte Fluidleitung 49 ist mit einem Einströmventil 50 und einem Rückschlagventil 51 verbunden, die zueinander parallel angeordnet sind. Das Einströmventil 50 weist ein normalerweise offenes Solenoidventil auf, das einen bidirektionalen Fluss des Bremsfluids erlaubt. Ferner ist das Rückschlagventil 51 so angeordnet, dass es den Bremsfluidfluss von stromab nach stromauf des Einströmventils 50 erlaubt.
Ferner zweigt eine fünfte Fluidleitung 52 von einem Abschnitt jeder vierten Fluidleitung 49 ab, der stromab des Einströmventils 50 ist, und jede fünfte Fluidleitung 52 ist mit einem Ausströmventil 53 versehen. Das Ausströmventil 53 ist durch ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil gebildet, das den Bremsfluidfluss nur von dem Einströmventil 50 erlaubt. Die fünften Fluidleitungen 52 und 52 sind mit einer sechsten Fluidleitung 54 verbunden, und die sechste Fluidleitung 54 ist mit einem Abschnitt der zweiten Fluidleitung 45 verbunden, der dem Reservoir 46 näher ist als das Rückschlagventil 48.
Die zweite Fluidleitung 45 ist mit einer Hydraulikpumpe 55 an einer Stelle versehen, die von dem Reservoir 56 weiter entfernt ist als deren Abschnitt, der mit der dritten Fluidleitung 47 verbunden ist, und die Hydraulikpumpe 55 ist mit einem Hydraulik-Elektromotor 56 verbunden. Der Hydraulik-Elektromotor wird durch von der Batterie 7 zugeführte Energie angetrieben, basierend auf einem Antriebssignal von der ECU 2, wodurch die Hydraulikpumpe 55 angetrieben wird.
Nun wird ein Grundbetrieb des wie oben konfigurierten Bremssystems 5 beschrieben. In einem Zustand, in dem das Fahrzeug V und der Verbrennungsmotor 3 normal arbeiten, wird das Bremssystem 5 zu einem normalen Betriebsmodus gesteuert/geregelt, der in 3 gezeigt ist.
D.h., die ersten Steuerventile 42, die zweiten Steuerventile 43, die Einströmventile 50 und Ausströmventile 53 des Bremssystems 5 werden alle auf einen nicht angeregten Zustand gesteuert, und der Hydraulik-Elektromotor 56 und die Hydraulikpumpe 55 arbeiten nicht.
Wenn in diesem normalen Betriebsmodus des Bremspedals 11 getreten wird, wird ein Bremsfluiddruck (Hauptzylinderdruck PMC), der gemäß der Summe der Betätigungskraft des Bremspedals 11 und der Unterstützungskraft des Bremsverstärkers 32 unter Druck gesetzt wird, in dem Hauptzylinder 12 erzeugt. Dieser Bremsfluiddruck wird von den ersten und zweite Ausgabeöffnungen 33a und 33b zu der ersten Fluidleitung 41 der ersten und zweiten Hydraulikkreise 13A und 13B ausgegeben und wird ferner über das erste Steuerventil 42, das Einströmventil 50 und die vierte Fluidleitung 49 dem Radzylinder 16 jedes Rads W zugeführt. Somit wird die Scheibenbremse 14 jedes Rads W betätigt, um das Fahrzeug V mit der Bremskraft zu bremsen, die einem Radzylinderdruck PWC entspricht.
Um ferner die Bremskraft des Fahrzeugs V aus dem im normalen Modus gesteuerten Zustand heraus zu erhöhen, wird das erste Steuerventil 42 angeregt, so dass es schließt, wird das zweite Steuerventil 43 angeregt, so dass es öffnet, und wird der Hydraulik-Elektromotor 56 angetrieben, um die Hydraulikpumpe 55 anzutreiben (Druckmodus). In diesem Druckmodus wird das Bremsfluid durch die Hydraulikpumpe 55 aus dem Reservoir 56 gepumpt und unter Druck gesetzt, und das unter Druck gesetzte Bremsfluid wird über die zweite Fluidleitung 45, das Einströmventil 50 und die vierte Fluidleitung 49 dem Radzylinder 16 zugeführt. Dies erhöht den Radzylinderdruck PWC, wodurch die Bremskraft des Fahrzeug V erhöht wird.
Um ferner, nach dem oben beschriebenen Druckmodus und dergleichen, die Bremskraft des Fahrzeugs V aus dem im Druckmodus gesteuerten Zustand zurückzuhalten, wird das zweite Steuerventil 43 zum nicht angeregten Zustand geschaltet, damit dieses schließt (Rückhaltemodus). In diesem Rückhaltemodus wird die mit dem Hauptzylinder 12 verbundene erste Fluidleitung 41 durch das erste Steuerventil 42 geschlossen und wird eine Rückkehr des Bremsfluids von der zweiten Fluidleitung 45 zum Reservoir 46 durch das Rückschlagventil 48 gesperrt, so dass das Ausströmen des Bremsfluids aus dem Radzylinder 16 verhindert wird. Dies hält den Radzylinderdruck PWC und die Bremskraft des Fahrzeugs V zurück. Übrigens wird der Rückhaltemodus beim stehenden Start des Fahrzeugs V gelöst und kehrt das Bremssystem 5 zum oben beschriebenen normalen Betriebsmodus zurück.
Um ferner die verschiedenen Steuerungen/Regelungen, einschließlich der Steuerung/Regelung des oben beschriebenen Bremssystems 5 durchzuführen, sind Sensoren zum Erfassen von Betriebszuständen des Fahrzeugs V und des Verbrennungsmotors 3 wie folgt vorgesehen: zuerst ist die erste Fluidleitung 41 mit einem Hauptzylinderdrucksensor 61 zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks PMC versehen, und danach ist die zweite Fluidleitung 45 mit einem Radzylinderdrucksensor 62 zum Erfassen des Radzylinderdrucks PWC versehen, um an die ECU 2 Signale zu liefern, welche jeweilige Erfassungen angeben (s. 4).
Ferner werden, wie in 4 gezeigt, ein CRK-Signal, das die Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 angibt, von einem Kurbelwinkelsensor 63, und ein VW-Signal, das die Drehzahl jedes Rads W angibt, von einem Raddrehzahlsensor 64 in die ECU 2 eingegeben. Die ECU 2 berechnet eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 (nachfolgend als „Motordrehzahl NE“ bezeichnet), basierend auf dem CRK-Signal, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ist, basierend auf dem VM-Signal.
Ferner werden in die ECU 2 eingegeben ein Erfassungssignal, das einen Gaspedalstellungsgrad AP des Gaspedals (nicht gezeigt) angibt (nachfolgend als „Gaspedalstellung AP“ bezeichnet) angibt, von einem Gaspedalstellungssensor 65, ein Erfassungssignal, das eine Schaltstellung SP des Schalthebels angibt, von einem Schaltstellungssensor 66; sowie ein Erfassungssignal, das eine Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung GFR des Fahrzeugs V angibt, von einem Beschleunigungssensor 67.
Ferner wird ein Erfassungssignal, das eine Spannung VB der Batterie 7 (nachfolgend als „Batteriespannung VB“ bezeichnet) von einem Spannungssensor 68 in die ECU 2 eingegeben. Die ECU 2 berechnet eine Restladungsmenge SOC der Batterie 7 (nachfolgend als „Batterierestladung SOC“ bezeichnet) basierend auf diesem Erfassungssignal usw.
Ferner werden, von einem Zündschalter 62, ein Erfassungssignal, das einen Ein-/Auszustand davon angibt, und von einem Bremsschalter 70, ein Erfassungssignal, das einen Ein-/Auszustand davon angibt, in die ECU 2 eingegeben.
Die ECU 2 ist durch einen Microcomputer implementiert, der aus einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer Eingabeschnittstelle (von denen keine gezeigt ist) aufgebaut ist. Die ECU 2 bestimmt die Betriebszustände des Verbrennungsmotors 3 und des Fahrzeugs V basierend auf einem in dem ROM gespeicherten Steuerprogramm oder dergleichen gemäß den Erfassungssignalen von den oben erwähnten verschiedenen Sensoren 61 bis 68 und den Schaltern 69 und 70, und führt verschiedene Steuer-/Regelprozesse durch, einschließlich einer Steuerung/Regelung der Bremskraft des Verbrennungsmotors 3 und des Fahrzeugs V, basierend auf den Bestimmungsergebnissen.
Insbesondere steuert/regelt die ECU 2 den Startermotor 6 und das Kraftstoffeinspritzventil 8, um hierdurch eine Leerlaufstoppsteuerung des Motors 3 durchzuführen. Ferner steuert/regelt die ECU 2 die Anregung/Nichtanregung des ersten Steuerventils 42, des zweiten Steuerventils 43, des Einströmventils 50 und des Ausströmventils 53, die jeweils durch ein elektromagnetisches Ventil gebildet sind, des Bremssystems 5 separat, und führt eine Steuerung/Regelung der Bremskraft des Fahrzeugs V durch, indem sie die Hydraulikpumpe 55 und die elektrische Bremse 20 jeweils über den Hydraulik-Elektromotor 56 und dem Brems-Elektromotor 25 ansteuert.
In der vorliegenden Ausführung entspricht die ECU 2 dem Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel, dem Steuermittel, dem Vorbestimmte-Zeitdauer-Setzmittel und dem Vorbestimmter-Druck-Setzmittel.
Nun werden von der ECU 2 durchgeführte Steuerprozesse in Bezug auf die 5 bis 10 beschrieben. Der in 5 gezeigte Leerlaufstoppsteuerprozess dient zum Steuern/Regeln des Leerlaufstopps und des anschließenden Wiederanlassens des Verbrennungsmotors 3 und wird mit vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt.
In dem vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 1 (als S1 gezeigt; die folgenden Schritte sind auch ähnlich gezeigt) bestimmt, ob vorbestimmte Stoppbedingungen des Verbrennungsmotors 3 erfüllt sind oder nicht. Die Stoppbedingungen sind eine Mehrzahl von Bedingungen (a) bis (g), wie nachfolgend beschrieben:

(a) der Zündschalter 69 ist im EIN-Zustand;
(b) die Motordrehzahl NE ist nicht niedriger als der vorbestimmte Wert;
(c) die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ist nicht höher als der vorbestimmte Wert;
(d) die Gaspedalstellung AP ist nicht angenähert gleich 0;
(e) die Schaltstellung SP ist in einer anderen Stellung als P, R und N;
(f) der Bremsschalter 70 ist im EIN-Zustand; und
(g) die Batterierestladung SOC ist nicht geringer als der vorbestimmte Wert.

Wenn alle diese Bedingungen (a) bis (g) erfüllt sind, wird bestimmt, dass die Stoppbedingungen erfüllt sind und wird das Leerlaufstoppflag F_IDLSTP auf 1 gesetzt. Wenn andererseits eine dieser Bedingungen (a) bis (g) nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass die Stoppbedingungen nicht erfüllt sind und wird das Leerlaufstoppflag F_IDLSTP auf 0 gesetzt.
Dann wird in Schritt 2 bestimmt, ob das obige Leerlaufstoppflag F_IDLSTP gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 2 positiv ist (JA), wird bestimmt, ob die Gaspedalstellung AP nicht kleiner als ein vorbestimmter Wideranlassbestimmungsöffnungsgrad APST ist oder nicht (Schritt 3). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 3 negativ ist (NEIN), wird die Kraftstoffeinspritzung von den Kraftstoffeinspritzventilen 8 gestoppt, um den Motor 3 zum Betriebsstoppzustand zu steuern, wodurch der Leerlaufstopp durchgeführt wird (Schritt 4).
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 3 positiv ist (JA), d.h. wenn während eines Leerlaufstopps das Gaspedal getreten wird und hierdurch die Gaspedalstellung AP nicht kleiner als der Wiederanlassbestimmungsöffnungsgrad APST gemacht wird, wird bestimmt, dass die Wiederanlassbedingungen des Verbrennungsmotors 3 erfüllt sind, und daher wird ein Leerlaufstoppflag F_IDLSTP auf 0 rückgesetzt (Schritt 5), wird ein Wiederanlassflag F_RESTART auf 1 gesetzt (Schritt 6).
Dann wird bestimmt, ob ein Hydraulikpumpenbetriebsflag F_BR gleich 1 ist oder nicht (Schritt 7). In einem Bremskraftsteuerprozess in 8, der nachfolgend beschrieben wird, wird das Hydraulikpumpenbetriebsflag F_BR auf 1 gesetzt, wenn die Hydraulikpumpe 55 in Betrieb ist, um die Bremskraft des Fahrzeugs V zu erhöhen. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 7 positiv ist (JA), d.h. wenn die Hydraulikpumpe 55 in Betrieb ist, wird ein Andrehflag F_CRK auf 0 gesetzt (Schritt 8), und wird das Andrehen verhindert (Schritt 9), wonach der vorliegende Prozess beendet wird. Wenn somit die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind und die Hydraulikpumpe 55 in Betrieb ist, wird das Andrehen verhindert.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 7 negativ ist (NEIN), d.h. wenn die Hydraulikpumpe 55 nicht in Betrieb ist, wird das Andrehflag F_CRK auf 1 gesetzt (Schritt 10) und wird das Andrehen dürchgeführt (Schritt 11), wonach der vorliegende Prozess beendet wird.
Nachdem die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, wie oben beschrieben, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 2 negativ (NEIN), und in diesem Fall geht der Prozess zu Schritt 12 weiter, worin bestimmt wird, ob das Wiederanlassflag F_RESTART gleich 1 ist oder nicht. Nachdem die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 12 positiv (JA), und in diesem Fall wird bestimmt, ob das Andrehflag F_CRK gleich 1 ist oder nicht (Schritt 13).
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 13 negativ ist (NEIN), d.h. wenn das Andrehen verhindert wird, geht der Prozess zu den Schritten 7 etc. weiter. D.h., wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 7 positiv ist (JA (F_BR = 1)), d.h. wenn der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 nicht beendet worden ist, wird der Andrehverhinderungszustand, durch Ausführung der Schritte 8 und 9, beibehalten. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 7 negativ ist (NEIN (F_BR = 0)), d.h. wenn der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 beendet worden ist, wird der Andrehverhinderungszustand durch Ausführung der Schritte 10 und 11 aufgehoben, wobei jeweils das Andrehflag F_CRK auf 1 gesetzt wird und das Andrehen gestartet wird.
In einem Fall, wo das Andrehen nicht verhindert worden ist, oder nachdem der Andrehverhinderungszustand aufgehoben worden ist, wie oben beschrieben, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 13 positiv (JA). In diesem Fall geht der Prozess zu Schritt 14 weiter, worin bestimmt wird, ob die Motordrehzahl NE nicht niedriger als eine Leerlaufdrehzahl NEIDL ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 14 negativ ist (NEIN), d.h. NE < NEIDL, geht der Prozess zu Schritt 11 weiter, um das Andrehen fortzusetzen.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 14 positiv ist (JA), d.h. wenn durch das Andrehen die Motordrehzahl NE nicht niedriger als die Leerlaufdrehzahl NEIDL wird, wird bestimmt, dass das Wiederanlassen abgeschlossen ist, so dass das Wiederanlassflag F_RESTART auf 0 rückgesetzt wird (Schritt 15) und das Andrehen beendet wird (Schritt 16), wonach der vorliegende Prozess beendet wird. Nachdem das Wiederanlassen des Motors somit abgeschlossen ist, wird die Antwort auf die Frage von Schritt 12 negativ (NEIN), und daher wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
Nun wird ein Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsprozess für das Fahrzeug V in Bezug auf 6 beschrieben. Dieser Prozess bestimmt, ob die Bremskraft erhöht werden muss oder nicht, zum Beispiel durch Betrieb der Hydraulikpumpe 55, um einen Mangel der Bremskraft des Bremssystems 5 während eines Leerlaufstopps oder Wiederanlassens des Verbrenungsmotors 3 zu kompensieren, und dieser wird zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
In dem vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 21 bestimmt, ob das Leerlaufstoppflag F_IDLSTP oder das Wiederanlassflag F_RESTART gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 21 negativ ist (NEIN), d.h. wenn der Verbrennungsmotor 3 weder im Leerlaufstopp ist, noch gerade wieder angelassen wird, wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 21 positiv ist (JA), d.h. wenn der Verbrennungsmotor 3 weder im Leerlaufstopp ist noch gerade wiederangelassen wird, wird eine Neigung ASLP der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug V zu dieser Zeit gestoppt ist, berechnet (Schritt 22). Die Berechnung der Straßenoberflächenneigung ASLP wird basierend auf der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung GFR durchgeführt, die mit dem Beschleunigungssensor 67 erfasst wird.
Dann wird durch Absuchen eines in 7 gezeigten Kennfelds gemäß der berechneten Straßenoberflächenneigung ASLP ein vorbestimmter Druck PREF berechnet (Schritt 23). In diesem Kennfeld wird der vorbestimmte Druck PREF auf einen Minimalwert gesetzt, wenn die Straßenoberflächenneigung ASLP gleich 0 ist, was bedeutet, dass die Straßenoberfläche eben ist, und wird auf einen höheren Wert gesetzt, wenn die Neigung größer wird, in beiden Fällen einer ansteigenden Neigung und einer abfallenden Neigung.
Dann wird bestimmt, ob der erfasste Radzylinderdruck PWC höher als der gesetzte vorbestimmte Druck PREF ist oder nicht (Schritt 24). Wen die Antwort auf die Frage von Schritt 24 negativ ist (NEIN), d.h., PWC □ PREF, ist der Radzylinderdruck PWC ungenügend, so dass bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V erhöht werden muss, und um diese Tatsache anzugeben, wird ein Bremskrafterhöhungsanforderungsflag F_BFREQ auf 1 gesetzt (Schritt 25), wonach der vorliegende Prozess endet.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 24 positiv ist (JA), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP angenähert gleich 0 ist oder nicht (Schritt 26). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 26 negativ ist (NEIN), bedeutet dies, dass sich das Fahrzeug V momentan auch nur leicht bewegt, und es wird bestimmt, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V erhöht werden muss, um eine Weiterbewegung des Fahrzeugs V zu verhindern, so dass der Prozess zu Schritt 25 weitergeht, um das Bremskrafterhöhungsanforderungsflag F_BFREQ auf 1 zu setzen.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 26 positiv ist (JA), d.h. wenn „der Radzylinderdruck PWC > der vorbestimmte Druck PREF“ erfüllt ist und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit VP angenähert gleich 0 ist, wird bestimmt, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V nicht erhöht zu werden braucht, so dass das Bremskrafterhöhungsanforderungsflag F_BFREQ auf 0 gesetzt wird (Schritt 27), wonach der vorliegende Prozess beendet wird.
Nun wird ein Bremskraftsteuerprozess für das Fahrzeug V gemäß einer ersten Ausführung in Bezug auf 8 beschrieben. Dieser Prozess steuert/regelt die Bremskraft des Fahrzeugs V während eines Leerlaufstopps und Wiederanlassens des Verbrennungsmotors 3 gemäß dem Andrehzustand und dem Ergebnis der Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmung, das aus dem Prozess von 6 erhalten wird, und wird zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
In dem vorliegenden Prozess wird zuerst in Schritt 31 bestimmt, ob das Leerlaufstoppflag F_IDLSTP gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frag von Schritt 31 positiv ist (JA), d.h. wenn der Verbrennungsmotor 3 im Leerlaufstopp ist, wird das Bremssystem 5 auf den oben erwähnten Rückhaltemodus gesteuert/geregelt, um die Bremskraft das Fahrzeugs V zu halten (Schritt 33), wonach der vorliegende Prozess beendet wird.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 31 negativ ist (NEIN), d.h. wenn der Verbrennungsmotor nicht im Leerlaufstopp ist, geht der Prozess zu Schritt 34 weiter, worin bestimmt wird, ob das Bremskrafterhöhungsanforderungsflag F_BFREQ gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 34 negativ ist (NEIN), d.h. wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V nicht erhöht zu werden braucht, wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 34 positiv ist (JA), d.h. wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V erhöht werden muss, wird bestimmt, ob das Hydraulikpumpenbetriebsflag F_BR gleich 1 ist oder nicht (Schritt 35). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 35 negativ ist (NEIN), d.h. wenn die Hydraulikpumpe 55 noch nicht aktiviert worden ist, wird das Hydraulikpumpenbetriebsflag F_BR auf 1 gesetzt (Schritt 36), und wird eine Pumpenbetriebszeitdauer TMBR, die mit einem Hochzähltimer gezählt wird, auf 0 rückgesetzt (Schritt 37), wonach der Hydraulik-Elektromotor 56 angetrieben wird, um hierdurch den Betrieb der Hydraulikpumpe 55 zu starten (Schritt 38), wonach der vorliegende Prozess beendet wird.
Durch diesen Betrieb der Hydraulikpumpe 55 und die Steuerung/Regelung des Hydraulikkreises 13 des Bremssystems 5 auf den oben beschriebenen Druckmodus, wird der von der Hydraulikpumpe 55 unter Druck gesetzte Bremsfluiddruck dem Radzylinder 16 über den Hydraulikkreis 13 zugeführt, wodurch der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder 16 erhöht wird, um die Bremskraft des Fahrzeugs V zu erhöhen.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 35 positiv ist (JA), d.h., wenn die Hydraulikpumpe 55 bereits aktiviert worden ist, wird bestimmt, ob die Pumpenbetriebszeitdauer TMBR nicht kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer TBRREF ist oder nicht (Schritt 39). Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 39 negativ ist (NEIN), geht der Prozess zu Schritt 38 weiter, um den Betrieb der Hydraulikpumpe 55 fortzusetzen. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 39 positiv ist (JA), d.h. wenn die vorbestimmte Zeitdauer TBRREF nach dem Betriebsstart der Hydraulikpumpe 55 abgelaufen ist, wird die Hydraulikpumpe 55 gestoppt (Schritt 40), wonach der vorliegende Prozess beendet wird.
9 zeigt ein Betriebsbeispiel, das durch die oben beschriebenen Prozesse in einem Fall erhalten wird, wo die Wiederanlassbedingungen während des Betriebs der Hydraulikpumpe 55 erfüllt sind. Wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V während eines Leerlaufstopps erhöht werden muss (Zeitpunkt t1 ), wird dementsprechend das Bremskrafterhöhungsanforderungsflag F _BFREQ auf 1 gesetzt (Schritt 25 in 6), und wird gleichzeitig der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 gestartet (Schritte 34, 38 in 8).
Wenn die Wiederanlassbedingungen des Verbrennungsmotors 3 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 55 erfüllt werden (Zeitpunkt t2), wird das Wiederanlassflag F_RESTART auf 1 gesetzt (Schritt 6 in 5). Da jedoch die Hydraulikpumpe 55 im Betrieb ist, wird das Andrehen zu diesem Zeitpunkt verhindert (Schritte 7 bis 9).
Wenn dann nach dem Betriebsstart der Hydraulikpumpe 55 die vorbestimmte Zeitdauer TBRREF abläuft (Zeitpunkt t3), wird der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 beendet (Schritte 39, 40 in 8), und wird der Andrehverhinderungszustand aufgehoben, um das Andrehen zu beginnen (Schritte 7, 10 und 11 in 5).
Wenn dann die Motordrehzahl NE die Leerlaufdrehzahl NEIDL erreicht (Zeitpunkt t4), wird das Andrehen zu diesem Zeitpunkt beendet (Schritte 14, 16 in 5), und es wird bestimmt, dass das Wiederanlassen des Motors 3 abgeschlossen ist, so dass das Wiederanlassflag F_RESTART auf 0 rückgesetzt wird, wobei danach die Steuerung zur normalen Steuerung umschaltet. Übrigens wird, obwohl nicht gezeigt, in einem Fall, wo die Hydraulikpumpe 55 nicht in Betrieb ist, wenn die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, das Andrehen nicht verhindert, sondern wird gleichzeitig mit der Erfüllung der Wiederanlassbedingungen gestartet (Schritte 7, 10, 11 in 5).
Wenn, wie oben beschrieben, gemäß der vorliegenden Ausführung die Wiederanlassbedingungen des Verbrennungsmotors 3 ab einem Leerlaufstoppzustand während des Betriebs der Hydraulikpumpe 55 zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs V erfüllt werden, wird das Andrehen verhindert, um den Betrieb der Hydraulikpumpe 55 fortzusetzen. Dies macht es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs V positiv zu erhöhen, indem verhindert wird, dass die Batteriespannung VB aufgrund des Andrehens absinkt, um den stabilen Betrieb der Hydraulikpumpe 55 sicherzustellen, und daher wird es möglich, positiv zu verhindern, dass sich das Fahrzeug V während eines Stopps bewegt.
Ferner wird es möglich, einen stabileren Betrieb der Hydraulikpumpe 55 sicherzustellen, indem das Andrehen verhindert wird, bis der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 beendet ist, und es wird möglich, das Andrehen so rasch wie möglich zu beginnen, indem das Andrehen begonnen wird, wenn der Betrieb der Hydraulikpumpe 55 beendet wird, um hierdurch den Verbrennungsmotor 3 ohne jede Schwierigkeiten wiederanzulassen.
Ferner wird die Hydraulikpumpe 55 gestoppt, wenn nach Betriebsbeginn der Hydraulikpumpe 55 die vorbestimmte Zeitdauer TBREF abgelaufen ist, und daher wird es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs V noch positiver anzuheben, indem eine ausreichende Betriebszeitdauer davon sichergestellt wird.
Obwohl ferner in der Ausführung die oben beschriebene vorbestimmte Zeitdauer TBRREF ein Festwert ist, kann die vorbestimmte Zeitdauer TBRREF auch gemäß der berechneten Straßenoberflächenneigung ASLP gesetzt werden. Im diesem Fall wird, ähnlich dem in 7 gezeigten Fall des vorbestimmten Drucks PREF, die vorbestimmte Zeitdauer TBRREF auf einen Minimalwert gesetzt, wenn die Straßenoberflächenneigung ASLP gleich 0 ist, d.h. die Straßenoberfläche eben ist, und wird auf einen größeren Wert gesetzt, wenn die Neigung größer wird. Dies macht es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs V durch Betrieb der Hydraulikpumpe 55 für eine längere Zeitdauer geeignet anzuheben, wenn die Mobilität des Fahrzeugs V aufgrund des Einflusses der Straßenoberflächenneigung höher ist.
Da ferner die Hydraulikpumpe 55 nur in einem Fall aktiviert wird, wo bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V erhöht werden muss, ist es, im Unterschied zum herkömmlichen System, möglich, einen effizienten Betrieb der Hydraulikpumpe 55 durchzuführen, ohne Energie zu verschwenden, was es wiederum möglich macht, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs V zu verbessern.
Ferner wird in dem Bestimmungsprozess in 6 bestimmt, dass die Bremskraft des Fahrzeugs V durch die Hydraulikpumpe 55 erhöht werden muss, wenn der Radzylinderdruck PWC so abgesunken ist, dass er nicht höher als der vorbestimmte Druck PREF ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht gleich 0 ist. Daher wird es möglich, die erforderliche Bremskraft durch Betrieb der Hydraulikpumpe 55 gemäß einem Absenkzustand des aktuellen Radzylinderdrucks PWC und einem Bewegungszustand des Fahrzeugs V geeignet zu erhalten. Da ferner der oben beschriebene vorbestimmte Druck PREF gemäß der Straßenoberflächenneigung ASLP gesetzt wird, ist es möglich, die Hydraulikpumpe 55 geeignet zu betreiben und die erforderliche Bremskraft gemäß der Mobilität des Fahrzeugs V effizient zu erhalten.
Nun wird ein Bremskraftsteuerprozess für das Fahrzeug V gemäß einer Variante der Ausführung in Bezug auf 10 beschrieben. Wie aus einem Vergleich mit 8 ersichtlich, unterscheidet sich diese Variante von der Ausführung nur darin, dass der Prozess in Schritt 39A von jenem des entsprechenden Schritts 39 in 8 verändert ist, wodurch der Radzylinderdruck PWC die Präferenz für die Bestimmung einer Stoppzeit der Hydraulikpumpe 55 verwendet wird, anstelle der Pumpenbetriebszeitdauer TMBR der Ausführung.
Insbesondere wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 35 positiv ist (JA), d.h. wenn die Hydraulikpumpe 55 im Betrieb ist, wird in Schritt 39A bestimmt, ob der Radzylinderdruck PWC nicht niedriger als eine Summe des vorbestimmten Drucks PREF und eines vorbestimmten Werts ΔPH als Hysterese (= PREF + ΔPH) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 39A negativ ist (NEIN), geht der Prozess zu Schritt 38 weiter, um den Betrieb der Hydraulikpumpe 55 fortzusetzen. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 39A positiv ist (JA), d.h. PWC < PREF + ΔPH gilt, wird die Hydraulikpumpe 55 gestoppt (Schritt 40).
Daher ist es gemäß dieser Variante möglich, die Hydraulikpumpe 55 in einem Zustand zu stoppen, wo sich der Radzylinderdruck PWT tatsächlich und ausreichend wiederholt hat, nachdem die Hydraulikpumpe 55 aktiviert wird, und daher wird es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs V positiv zu erhöhen, und die Hydraulikpumpe 55 effizient zu betreiben.
Übrigens ist die vorliegende Erfindung keineswegs auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt, sondern kann in verschiedenen Formen in die Praxis umgesetzt werden. Obwohl zum Beispiel in der oben beschriebenen Ausführung und der Variante davon die Hydraulikpumpe 55 als Bremskrafterhöhungsvorrichtung zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs V verwendet wird, kann diese durch die elektrische Bremse 20 ersetzt werden. In diesem Fall ist es möglich, die gleichen vorteilhaften Effekte wie oben beschrieben zu erhalten, indem die Aktivierung und der Stopp der elektrischen Bremse 20 in der gleichen Weise wie im oben beschriebenen Fall der Hydraulikpumpe 55 gesteuert/geregelt wird.
Obwohl ferner in den Ausführungen jedes Rad W des Fahrzeugs V mit der Scheibenbremse 14 versehen ist, könnte, in Bezug auf die Hinterräder WRL und WRR, anstelle der Scheibenbremse auch eine Trommelbremse verwendet werden, und in diesem Fall könnte, auch in Bezug auf die elektrische Bremse, eine solche für die Trommelbremse verwendet werden.
Obwohl ferner in den Ausführungen die vorliegende Erfindung auf einen an dem Fahrzeug angebrachten Benzinmotor angewendet wird, schränkt dies nicht ein, sondern sie kann auch in verschiedenen anderen Verbrennungsmotoren als den Benzinmotor angewendet werden, zum Beispiel einen Dieselmotor, und ferner ist es möglich, Details der Konfiguration der Ausführung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche zu verändern.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Die vorliegende Erfindung ist darin sehr nützlich, die Bremskraft des Fahrzeugs während eines Leerlaufstopps positiv zu erhöhen, und eine Bewegung des Fahrzeugs während einem Stopp positiv zu verhindern.
[Bezugszeichenliste]

2: ECU (Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel, Steuermittel, Vorbestimmte-Zeitdauer-Setzmittel, Vorbestimmter-Druck-Setzmittel)
3: Verbrennungsmotor
5: Bremssystem
6: Startermotor (Andrehmittel)
7: Batterie (Energiequelle)
16: Radzylinder
20: elektrische Bremse (Bremskrafterhöhungsvorrichtung)
55: Hydraulikpumpe (Bremskrafterhöhungsvorrichtung)
62: Radzylinderdrucksensor (Radzylinderdruckerfassungsmittel)
64: Raddrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel)
67: Beschleunigungssensor (Straßenoberflächenneigungserfassungsmittel)
V: Fahrzeug
TBRREF: vorbestimmte Zeitdauer
PWC: Radzylinderdruck (Bremsfluiddruck im Radzylinder)
PREF: vorbestimmter Druck
ASLP: Straßenoberflächenneigung (Neigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug gestoppt wird)
VP: Fahrzeuggeschwindigkeit

Claims

Stoppsteuersystem für ein Fahrzeug, zum Stoppen eines Verbrennungsmotors (3), der an dem ein Bremssystem (5) aufweisenden Fahrzeug (V) angebracht ist, wenn vorbestimmte Stoppbedingungen erfüllt sind, Wiederanlassen des Verbrennungsmotors (3), wenn vorbestimmte Wiederanlassbedingungen erfüllt sind, und Steuern/Regeln einer Bremskraft des Fahrzeugs (V) derart, dass die Bremskraft erhöht wird, um die Bremskraft des Bremssystems (5) während eines Stopps des Fahrzeugs (V) zu unterstützen, wobei es aufweist: ein Andrehmittel (6) zum Andrehen des Verbrennungsmotors (V) mittels Energie, die von einer vorbestimmten Energiequelle (7) zugeführt wird, wenn die Wiederanlassbedingungen erfüllt sind; eine Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55), die durch von der Energiequelle (7) zugeführte Energie angetrieben wird, zum Erhöhen der Bremskraft des Fahrzeugs (V); ein Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob die Bremskraft des Fahrzeugs (V) durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) während eines Stopps des Verbrennungsmotors (3) erhöht werden muss oder nicht; und ein Steuermittel zum Bewirken, dass die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) arbeitet, wenn bestimmt wird, dass die Bremskraft des Fahrzeugs (V) erhöht werden muss, wobei das Steuermittel das Andrehen verhindert, wenn während des Betriebs der Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) die Wiederanlassbedingungen erfüllt werden.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 1, wobei ein Steuermittel das Andrehen verhindert, bis der Betrieb der Bremskrafterhöungsvorrichtung (20, 55) beendet ist, und bewirkt, dass das Andrehen begonnen wird, wenn der Betrieb der Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) beendet wird.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuermittel die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) stoppt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer (TBREF) nach dem Betriebsstart der Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) abgelaufen ist.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 3, das ferner aufweist: ein Straßenoberflächenneigungserfassungsmittel (67) zum Erfassen einer Neigung (ASLP) einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug (V) stoppt; und ein Vorbestimmte-Zeitdauer-Setzmittel zum Setzen der vorbestimmten Zeitdauer (TBREF) gemäß der erfassten Neigung (ASLP) der Straßenoberfläche.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssystem (5) konfiguriert ist, um das Fahrzeug (V) durch Bremsfluiddruck (PWC) zu bremsen, der einem Radzylinder (16) zugeführt wird, wobei das Stoppsteuersystem ferner ein Radzylinderdruckerfassungsmittel (62) zum Erfassen des Bremsfluiddrucks (PWC) in dem Radzylinder (16) aufweist, und wobei das Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) erhöht werden muss, wenn der erfasste Bremsfluiddruck (PWC) in dem Radzylinder (16) auf nicht höher als einen vorbestimmten Druck (PREF) abgesunken ist.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 5, wobei das Steuermittel die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) stoppt, wenn der Bremsfluiddruck (PWC) in dem Radzylinder (16) den vorbestimmten Druck (PREF) überschreitet, nachdem die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) aktiviert wurde.
Das Stoppsteuersystem nach Anspruch 5 oder 6, das ferner aufweist: ein Straßenoberflächenneigungserfassungsmittel (67) zum Erfassen einer Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug (V) gestoppt ist, und ein Vorbestimmter-Druck-Setzmittel zum Setzen des vorbestimmten Drucks (PREF) gemäß der erfassten Neigung der Straßenoberfläche.
Das Stoppsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (64) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs (V) aufweist, und wobei das Bremskrafterhöhungsbedarf-Bestimmungsmittel bestimmt, dass die Bremskraft durch die Bremskrafterhöhungsvorrichtung (20, 55) erhöht werden muss, wenn die erfasste Geschwindigkeit (VP) des Fahrzeugs (V) nicht gleich 0 ist.