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QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung ist basiert auf und beansprucht die Vorzüge von der Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-094396 , welche am 15. April 2010 eingereicht wurde, deren Beschreibung hierin durch Bezugnahme einbezogen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(Technisches Gebiet der Erfindung)
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine. Die Vorrichtung führt eine Leerlaufstoppsteuerung (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als IS-Steuerung = ”IS Control”) durch, unter welcher eine Maschine (interne Verbrennungsmaschine), d. h. eine Antriebsquelle der Fortbewegung, gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, um einen Leerlaufstopp durchzuführen.
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(Verwandte Technik)
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Wie in der
JP-A-2009-063 001 offenbart ist, ist eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine bekannt, welche einen Kraftstoffverbrauch verringern kann. Diese Vorrichtung führt einen Leerlaufstopp durch, wenn eine Maschinenstopperlaubnisbedingung erfüllt ist, d. h. die Tatsache, dass der Bremsdruck einen vorbestimmten Grenzwert überschritten hat. Demnach wird bestimmt, wenn ein Bremsdruck einen vorbestimmten Grenzwert überschritten hat, dass der Fahrer eine Intention zum Stoppen des Fahrzeuges hat, was gefolgt wird vom Durchführen einer IS-Steuerung für die Verringerung des Kraftstoffverbrauches.
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In dem Fall jedoch, in dem die Maschine konfiguriert ist, unter der IS-Steuerung auch zu stoppen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, kann die Maschine in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gestoppt werden, in welchem die Steuerung unter Verwendung eines Anti-Schlüpf-Bremssystems bzw. Anti-Blockiersystems (ABS) (hierauf wird hierin nachstehend auch als ABS-Steuerung- bzw. -Regelung oder Antiblockiersteuerung bzw. -regelung bzw. Antischlüfsteuerung bzw. -regelung Bezug genommen) durchgeführt wird. Demnach wird, wenn die Tatsache, dass der Bremsdruck einen vorbestimmten Grenzwert überschritten hat, als eine Maschinenstopperlaubnisbedingung verwendet wird, die Maschine in dem Zustand gestoppt, in dem der Bremsdruck, welcher den Grenzwert übersteigt, angewandt wird.
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Es wurde bestätigt, dass ein Durchführen des Maschinenstopps in dem Zustand, in dem ein Bremsdruck, welcher einen Grenzwert übersteigt, angewandt wird, das Problem verursachen kann, dass die Steuerbarkeit bzw. Regelbarkeit der ABS-Steuerung bzw. -Regelung verschlechtert wird. Beispielsweise kann eine ABS-Regelung gemäß der Änderung des Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Straßenoberflächen-μ”) gestartet werden. Zur selben Zeit kann auch eine Maschinenbetriebsanfrage bzw. -anforderung von der Lichtmaschine oder dem Verdichter bzw. Kompressor einer Klimaanlage ausgegeben werden, welche durch die Maschine betätigt bzw. betrieben werden. In anderen Worten gesagt, kann eine Maschinenwiederstartanforderung, welche durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, zur gleichen Zeit ausgegeben werden. Wenn die Maschine basierend auf solch einer Maschinenwiederstartanforderung wiedergestartet wird, kann die Batteriespannung durch den Wiederstart verringert werden. In dem Fall, dass ein hoher Bremsdruck angewandt worden ist, wenn die Batteriespannung verringert wird, kann die Pumplast extrem groß werden, was den Betrieb des Motors für die ABS-Regelung beeinflusst. Als ein Ergebnis wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung nicht mehr sichergestellt sein.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Ausführungsform sieht eine Vorrichtung zum Steuerung eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine vor. Die Vorrichtung kann eine Regelbarkeit einer ABS-Regelung sicherstellen. Die Regelbarkeit würde andernfalls aufgrund des Verringerns der Leistungsspannung, welche durch ein Wiederstarten der Maschine in dem Zustand, in dem ein hoher Bremsdruck angewandt wird, verursacht wird verschlechtert werden.
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Als ein Aspekt der Ausführungsform weist eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine eines Fahrzeugs Folgendes auf: Eine automatische Stopp- und Wiederstartsteuereinheit, welche die Maschine stoppt und wiederstartet; eine Bremsdruckerfassungseinheit, welche einen Bremsdruck in einem Bremssystem, welches den Bremsdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung erzeugt, um eine Bremskraft für Räder zu verursachen, erfasst, und den Bremsdruck steuert oder regelt, um eine Antiblockiersteuerung bzw. -regelung durchzuführen; eine erste Bestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der durch die Bremsdruckerfassungseinheit erfasste Bremsdruck gleich oder mehr als ein erster Grenzwert ist oder nicht; eine zweite Erfassungseinheit, welche bestimmt, ob der durch die Bremsdruckerfassungseinheit erfasste Bremsdruck gleich oder mehr als ein zweiter Grenzwert ist, welcher größer ist als der erste Grenzwert, oder nicht; eine Stopperlaubniseinheit, welche es der automatischen Stopp- und Wiederstartsteuereinheit erlaubt, die Maschine zu stoppen, während die Maschine in Betrieb ist, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Bremsdruck gleich oder größer ist als der erste Grenzwert und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Bremsdruck weniger als der zweite Grenzwert ist; und eine Stoppunterbindungseinheit bzw. Stoppverhinderungseinheit, welche unterbindet bzw. verhindert, dass die automatische Stopp- und Wiederstartsteuereinheit die Maschine stoppt, während die Maschine in Betrieb ist, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Bremsdruck weniger als der erste Grenzwert ist und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Bremsdruck gleich oder mehr als der zweite Grenzwert ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den beigefügten Zeichnungen sind:
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1 eine Darstellung, welche einen allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugsteuersystems, welches mit einer Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine zum Durchführen einer Leerlaufstoppsteuerung (IS-Steuerung) angewandt wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ein Flussdiagramm, welches einen IS-Steuervorgang veranschaulicht, welcher durch eine Maschinen-ECU durchgeführt wird;
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3 ein Flussdiagramm, welches einen Vorgang in einem Maschinenbetriebszustand der 2 veranschaulicht;
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4 ein Flussdiagramm, welches einen Vorgang in einem Maschinenstoppzustand der 2 veranschaulicht;
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5 ein Flussdiagramm, welches besonders einen Vorgang des Tätigens einer ABS-(Anti-Skid-Breaking System, Antiblockiersystem)Startvorhersage veranschaulicht, welche durch eine Brems-ECU durchgeführt wird;
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6 eine Abbildung bzw. ein Kennfeld, welche bzw. welches ein Grenzwertrutschverhältnis relativ zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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7 eine Abbildung bzw. ein Kennfeld, welches eine zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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8 eine Abbildung bzw. ein Kennfeld, welches eine Grenzwertrate der Veränderung relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; und
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9 eine Abbildung bzw. ein Kennfeld, welche eine erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird hierin nachstehend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sollte anerkannt werden, dass über die Beschreibung und die Zeichnungen hin identische oder einheitliche Komponenten bzw. Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind.
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1 ist eine Darstellung, welche den Gesamtaufbau bzw. den allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugsteuersystems zeigt, auf welches eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine zum Durchführen einer Leerlaufstoppsteuerung (IS-Steuerung) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird.
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Die Vorrichtung wird besonders auf ein FR-Fahrzeug (Front-Engine Rear-Wheel Drive = Frontmotor, Hinterradantrieb) angewandt, in welchem eine Maschine vorne installiert ist und RR(Rear-Right, Hinten-Rechts)- und RL(Rear-Left, Hinten-Links)-Räder als Antriebsräder verwendet werden. Die Vorrichtung kann jedoch in einer ähnlichen Art und Weise angewandt werden, beispielsweise auf ein FF(Front-Engine, Front-Wheel Drive = Frontmotor, Vorderradantrieb)-Fahrzeug, welches FR(Front-Right = Vorne Rechts)- und FL(Front-Left = Vorne Links)-Räder als Antriebsräder verwendet.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Antriebssystem des FR-Fahrzeuges solche Bauteile wie eine Maschine 1, ein Getriebe 2, eine Antriebswelle 3, ein Differential 4, eine Getriebewelle 5 und ein Gaspedal 6 auf. Die Antriebskraft wird auf Hinterräder RR (Rear-Right = Hinten Rechts) und RL (Rear-Left = Hinten Links), welche als Antriebsräder dienen, über diese Komponenten bzw. Bauteile übertragen. Besonders eine Maschinenausgabe (Maschinendrehmoment), welche basierend auf einer manipulierten Variable des Gaspedals 6 erzeugt wird, wird auf das Getriebe 2 übertragen. Die übertragene Maschinenausgabe bzw. Abgabe wird dann einer Umwandlung basierend auf einem Getriebeverhältnis entsprechend einer Getriebeposition, welche durch das Getriebe 2 gewählt ist, unterworfen. Dann wird die umgewandelte Maschinenausgabe an die Antriebswelle 3 als eine Antriebskraft übertragen. Die Antriebskraft wird dann zu den Hinterrädern RR und RL über die Getriebewelle 5, welche mit der Antriebswelle 3 über das Differential 4 verbunden ist, übertragen.
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Ein Bremssystem des FR-Fahrzeuges weist ein Bremspedal 7, einen Geberzylinder bzw. Hauptbremszylinder (M/C) 8 und einen Bremskraftverstärker 9 auf. Das Bremssystem erzeugt einen Bremsfluiddruck bzw. Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptbremszylinder 8 bzw. Geberzylinder 8 in Antwort auf eine betätigte Variable bzw. manipulierte Variable des Bremspedals 7 und überträgt den Bremsflüssigkeitsdruck auf die Räder FR, FL, RR und RL, um eine Bremskraft zu erzeugen.
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Das Bremskraftsystem weist auch einen Aktuator 10 zum Steuern eines Bremsflüssigkeitsdruckes (hierauf wird hierin nachstehend auch nur Bezug genommen als ”Aktuator 10”), sowie Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, Bremssättel 12FR, 12FL, 12RR und 12RL, und Bremsscheiben 13FR, 13FL, 13RR und 13RL auf, welche jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL vorgesehen sind. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, welcher auf die Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL angewandt wird (auf diesen Druck wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”W/C-Druck”), wird durch den Aktuator 10 gesteuert bzw. geregelt. Indessen sind die Bremssättel 12FR, 12FL, 12RR und 12RL mit jeweiligen Bremsbelägen vorgesehen, welche die jeweiligen Bremsscheiben 13FR, 13FL, 13RR und 13RL drücken/halten. Unter der Steuerung bzw. Regelung des Aktuators 10 wird die Halte-/Druck- bzw. Presskraft der individuellen Bremsbeläge angepasst, um dadurch die Bremskraft der Räder FR, FL, RR und RL zu steuern bzw. zu regeln.
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Beispielsweise ist der Aktuator 10 mittels verschiedener Steuer- bzw. Regelventile zum Intensivieren bzw. Verstärken, Zurückhalten oder Verringern des Druckes der Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, einem Reservoir bzw. Behälter zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, wenn der Druck der Radzylinder verringert wird, einer Pumpe zum Zurückbringen der Bremsflüssigkeit, welche in dem Reservoir bzw. Behälter aufgenommen ist, zu der Seite des Hauptbremszylinders 8 und einem Motor zum Betätigen der Pumpe aufgebaut.
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Wenn ein Bremsen mit diesem Aufbau normal angewandt wird, erlaubt der Aktuator 10 dem Hauptbremszylinder 8 mit den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL verbunden zu werden, so dass eine Bremskraft äquivalent zu der manipulierten Variable (Betrag des Hubes oder des Pedaldrucks) des Bremspedals 7 in den Rädern FR, FL, RR und RL verursacht wird.
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Wenn ein Schlüpfverhältnis bzw. Rutschverhältnis jedes der Räder FR, FL, RR und RL einen ABS-Regelungs-Startgrenzwert überschreitet, wird eine Steuerung bzw. Regelung unter Verwendung eines Antiblockiersystems (ABS) (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”ABS-Regelung bzw. -Steuerung”) gestartet, um den W/C-Druck zu steuern bzw. zu regeln, um dadurch die Neigung zum Blockieren zu vermeiden. Besonders werden unter der ABS-Regelung die verschiedenen Steuer- bzw. Regelventile betrieben, während ein Motor betrieben wird, um eine Pumpe anzutreiben, so dass der W/C-Druck verstärkt, beibehalten oder verringert wird. Auf diesem Wege wird das Schlüpfverhältnis jedes der Räder FR, FL, RR und RL gesteuert bzw. geregelt, um auf einem erwünschten Niveau zu sein, wodurch die Neigung zum Blockieren vermieden wird.
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Das Fahrzeugsteuer- bzw. -regelsystem der vorliegenden Ausführungsform weist auch eine Maschinensteuer- bzw. -regelvorrichtung 20 (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Maschinen-ECU 20”) und eine Getriebesteuer- bzw. -regelvorrichtung 30 (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”T/M-ECU 30”) zum Steuern bzw. Regeln des Antriebssystems, sowie eine Bremssteuer- bzw. -regelvorrichtung 40 (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Brems-ECU 40”) zum Steuern bzw. Regeln des Bremssystems auf.
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Die Maschinen-ECU 20 führt im Wesentlichen die Steuerung bzw. Regelung der Maschine 1 durch. In der vorliegenden Ausführungsform hat jedoch die Maschinen-ECU 20 auch eine Funktion des Durchführens der Leerlaufstoppsteuerung (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”IS-Steuerung”). In der vorliegenden Ausführungsform ist die Maschinen-ECU 20 mit bzw. in der Brems-ECU 40 integriert, welche später beschrieben werden wird, um die Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine aufzubauen bzw. zu konfigurieren.
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Die Maschinen-ECU 20 ist durch einen wohlbekannten Mikrocomputer aufgebaut, welcher eine CPU, ein ROM (Read Only Memory, Lesespeicher), ein RAM (Random Access Memory, Schreib- Lesespeicher) und einen I/O (Input/Output = Eingabe-/Ausgabe-Vorrichtung) aufweist. Die Maschinen-ECU 20 führt verschiedene Berechnungen und Vorgänge gemäß einem Programm, das beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, durch, um die Maschinenausgabe bzw. -abgabe (Maschinendrehmoment) zu regeln bzw. zu steuern, und um dadurch die Antriebskraft, welche in den rückwärtigen Rädern RR und RL erzeugt wird, zu regeln bzw. zu steuern.
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Beispielsweise gibt die Maschinen-ECU 20 eine manipulierte Variable des Gaspedals 6 mit einem Erfassungssignal eines Pedalsensors 6a ein und reguliert eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung basierend auf der manipulierten Variable des Gaspedals 6, um dadurch die Kraftstoffeinspritzmenge zu regulieren. Demnach wird die Maschinenausgabe gesteuert bzw. geregelt, um dadurch die Antriebskraft zu steuern bzw. zu regeln.
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In der vorliegenden Ausführungsform führt die Maschinen-ECU 20 auch die IS-Steuerung durch. Demnach gibt die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenstoppanfrage an die Maschine 1 aus während sie eine Maschinenstartanfrage an einen Starter 1a ausgibt.
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Die Maschinenstoppanfrage und die Maschinenstartanfrage werden jeweils ausgegeben, wenn verschiedene Bedingungen erfüllt sind. Die verschiedenen Bedingungen werden später beschrieben werden.
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Weiterhin gibt die Maschinen-ECU 20 eine Anfrage zum Starten einer AT(Automatic Transmission = Automatikgetriebe)-Pumpe 2a (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”AT-Pumpen-Startanfrage”) von der T/M-ECU 30 ein, während Brems-/Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von der Brems-ECU 40 eingegeben werden. Die AT-Pumpe 2a hat eine Funktion des Antreibens des Getriebes 2, welches angetrieben wird, wenn die Maschine 1 angetrieben wird. Wenn die AT-Pumpe 2a angetrieben wird, ist es notwendigerweise nötig, dass die Maschine 1 angetrieben wird. Demnach ist es sichergestellt, dass die AT-Pumpen-Startanfrage von der T/M-ECU 30 zu der Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird, so dass eine Startanfrage für die Maschine 1 über die Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird.
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Zusätzlich verwendet die Maschinen-ECU 20 als Bedingungen zum Ausgeben einer Maschinenstoppanfrage unter der IS-Steuerung Informationen über den Bremsdruck und Informationen darüber, ob eine ABS-Regelung durchgeführt wird oder nicht, sowie Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie später beschrieben werden wird. Demzufolge werden Bremsinformationen, welche Informationen über den Bremsdruck und Informationen darüber, ob eine ABS-Steuerung durchgeführt wird oder nicht, sowie Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Brems-ECU 40 an die Maschinen-ECU 20 zur Verwendung unter der IS-Steuerung übertragen.
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Die Maschinen-ECU 20 gibt Informationen im Zusammenhang mit der Spannung einer Batterie 21 (Batteriespannung) ein. Die Batteriespannung wird auch als eine Bedingung zur Ausgabe einer Maschinenstartanfrage unter der IS-Steuerung verwendet. Demzufolge wird sichergestellt, dass die Information über die Batteriespannung der Maschinen-ECU 20 zur Verwendung unter der IS-Steuerung eingegeben wird.
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Die T/M-ECU 30 ist durch einen wohlbekannten Mikrocomputer aufgebaut, welcher eine CPU, ein ROM, ein RAM und einen I/O (= Input/Output = Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung) aufweist. Die T/M-ECU 30 führt verschiedene Berechnungen und Vorgänge gemäß einem Programm durch, welches beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, um beispielsweise eine Auswahl einer Schalt- bzw. Getriebeposition des Getriebes 2 zu tätigen.
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Die T/M-ECU 30 tauscht Informationen mit der Maschinen-ECU 20 aus, um die Schaltposition des Getriebes 2 an die Maschinen-ECU 20 zu übertragen. Demnach berechnet die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenausgabe, wobei sie die Schaltposition des Getriebes 2 in den Informationen, welche von der T/M-ECU 30 übertragen werden, zusätzlich zu der manipulierten Variable des Gaspedals 6 berücksichtigt. Die T/M-ECU 30 gibt auch eine AT-Pumpen-Startanfrage aus, wenn sie die AT-Pumpe 2a betätigt bzw. in Betrieb setzt und informiert die Maschinen-ECU 20 entsprechend.
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Die Brems-ECU 40 ist durch einen wohlbekannten Mikrocomputer aufgebaut, welcher eine ECU, ein ROM, ein RAM und einen I/O (= Input/Output = Eingabe-/Ausgabevorrichtung) aufweist. Die Brems-ECU 40 führt verschiedene Berechnungen und Vorgänge gemäß einem Programm, welches beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, durch, um optional Bremskraft für die individuellen Räder FR, FL, RR und RL zu verursachen.
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Die Brems-ECU 40 führt auch verschiedene Berechnungen basierend auf Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren durch. Beispielsweise erlaubt die Brems-ECU 40 einem Drucksensor 8a, einen Druck in dem Hauptbremszylinder bzw. Geberzylinder 8 zu erfassen (auf diesen Druck in dem Hauptbremszylinder 8 wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”M/C-Druck”). Der M/C-Druck wird in Antwort auf die manipulierte Variable des Bremspedals 7 erzeugt. Dann führt die Brems-ECU 40 eine zeitliche Differentiation bzw. Ableitung des M/C-Druckes durch, um dadurch eine Rate der Bremsdruckänderung zu berechnen.
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Die Brems-ECU 40 gibt auch ein Erfassungssignal eines Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungs-(hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Vorwärts-/Rückwärts-G”)Sensors 41 ein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung basierend auf dem Erfassungssignal des Vorwärts-/Rückwärts-G-Sensors 41 zu berechnen.
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Weiterhin identifiziert die Brems-ECU 40 unter Verwendung eines wohlbekannten Verfahrens die Temperatur auf einer Straße und den Typ einer Straßenoberfläche (beispielsweise Asphaltstraßenoberfläche, Betonstraßenoberfläche, schneebedeckte Straßenoberfläche oder gefrorene Straßenoberfläche) basierend auf einer Abbildung, welche durch eine im Fahrzeug befindliche Kamera 42 aufgenommen wird, um die Änderung des Reibungskoeffizienten auf einer Straßenoberfläche (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Straßenoberflächen-μ”) zu erfassen.
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Weiterhin empfängt die Brems-ECU 40 Erfassungssignale von Radgeschwindigkeitssensoren 14FR, 14FL, 14RR und 14RL, welche jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL vorgesehen sind, um Radgeschwindigkeiten der individuellen bzw. einzelnen Räder zu berechnen. Zu derselben Zeit berechnet die Brems-ECU 40 unter Verwendung eines wohlbekannten Verfahrens eine abgeschätzte bzw. geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”Fahrzeuggeschwindigkeit”) basierend auf den berechneten Radgeschwindigkeiten. Zusätzlich berechnet die Brems-ECU 40 ein Schlüpfverhältnis jedes der Räder FR, FL, RR und RL durch ein Dividieren der Differenz zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und jeder Radgeschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines wohlbekannten Verfahrens. Wenn das Schlüpfverhältnis einen Startgrenzwert zum Starten einer ABS-Regelung überschreitet, gibt die Brems-ECU 40 ein Steuer- bzw. Regelsignal an den Aktuator 10 zum Steuern bzw. Regeln eines Bremsflüssigkeitsdruckes aus, um den W/C-Druck, welcher in den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL der jeweiligen Räder verursacht wird, zu steuern bzw. zu regeln. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft der Räder gesteuert bzw. geregelt, um dadurch die Neigung zum Blockieren zu vermeiden.
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Obwohl nicht ausdrücklich in 1 veranschaulicht, besteht eine derartige Konfiguration, dass andere Startanfragen, einschließlich der AT-Pumpenstartanfrage von verschiedenen ECUs in die Maschinen-ECU 20 eingegeben werden. Die Startanfragen sind unterschiedlich von denjenigen, welche auf dem Bremsdruck basiert sind.
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Besonders wenn eine Einrichtung, welche durch die Maschine 1 betätigt bzw. in Betrieb gesetzt wird, verwendet wird, muss die Maschine 1 wiedergestartet werden. In diesem Fall wird eine Startanfrage von einer ECU, welche die fragliche Einrichtung steuert bzw. regelt, in die Maschinen-ECU 20 eingegeben. Beispielsweise werden, wie in 1 gezeigt ist, eine Lichtmaschine bzw. ein Generator 50, welcher zum Laden der Batterie 21 betrieben bzw. betätigt wird und ein Kompressor 60, welcher bei Verwendung einer Klimaanlage betätigt wird durch die Maschine 1 betrieben. Demzufolge muss die Maschine 1 wiedergestartet werden, wenn die Lichtmaschine 50 oder der Kompressor 60 betrieben wird. Demnach wird beispielsweise eine Startanfrage von einer Leistungsversorgungs-ECU, welche den Generator 50 regelt oder steuert oder von einer Klimaanlagen-ECU, welche die Klimaanlage regelt oder steuert, ausgegeben. Demnach ist es sichergestellt, dass Startanfragen neben den Startanfragen, welche auf dem Bremsdruck basiert sind, der Maschinen-ECU 20 eingegeben bzw. zugeführt werden.
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Das Fahrzeugsteuer- bzw. -regelsystem ist wie obenstehend beschrieben konfiguriert, wobei es mit der Vorrichtung zum Steuern des automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine versehen ist. Die Vorrichtung führt die IS-Steuerung durch.
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Unter Bezugnahme nunmehr auf die 2 bis 4 wird hierin nachstehend die IS-Steuerung, welche durch das Fahrzeugsteuer- bzw. -regelsystem der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, beschrieben.
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Die 2 bis 4 sind Flussdiagramme, welche Vorgänge der IS-Steuerung, welche durch die Maschinen-ECU 20 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden, welche als die Vorrichtung zum Steuern des automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine fungiert, veranschaulicht. Die Vorgänge, welche in diesen Figuren veranschaulicht sind, werden unter einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, wenn ein Zündschalter, nicht gezeigt, angeschaltet wird bzw. ist.
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Als erstes wird in Schritt 100 bestimmt, ob eine Maschine in Betrieb ist oder nicht. Die Maschine 1 ist in einem gestoppten Zustand, wenn, wobei der Zündschalter in einem An-Zustand ist, die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenstoppanfrage zum Stoppen der Maschine 1 ausgegeben hat, und wenn danach die Maschine 1 nicht mit der Ausgabe einer Startanfrage wiedergestartet worden ist. Wenn die Maschinengeschwindigkeit gleich oder mehr als eine vorbestimmte Maschinengeschwindigkeit ist, welche abgeschätzt ist als den Leerlaufzustand anzeigend, ist die Maschine 1 in Betrieb. Da sich die Maschinen-ECU 20 selbst mit diesen Informationen beschäftigt, kann die Maschinen-ECU 20 basierend auf irgendeiner dieser Informationen bestimmen, ob die Maschine in Betrieb ist oder nicht.
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Dann schreitet, wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 100 getätigt ist, die Steuerung zu Schritt 200 voran, wo ein Vorgang in einem Zustand, in dem die Maschine betrieben wird, durchgeführt wird. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 100 getätigt ist, schreitet die Steuerung zu Schritt 300 voran, wo ein Vorgang in einem gestoppten Zustand der Maschine durchgeführt wird.
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3 ist ein Flussdiagramm, welches den Vorgang in einem betriebenen Zustand des Maschine veranschaulicht. Unter Bezugnahme auf 3 wird der Vorgang in einem betriebenen Zustand der Maschine erklärt.
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Als erstes wird in Schritt 210 bestimmt, ob die Leerlaufstopperlaubnisbedingungen anders als der Bremsdruck erfüllt sind oder nicht. Die „Leerlaufstopperlaubnisbedingungen anders als der Bremsdruck” bezieht sich auf diese Bedingungen, welche als Bedingungen zur Erlaubnis eines Leerlaufstopps bestimmt werden. Beispielsweise schließen die Leerlaufstopperlaubnisbedingungen anders als der Bremsdruck ein, dass das Gaspedal unbelastet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 10 km/h) ist, und dass eine Batteriespannung aufrechterhalten ist (Batteriespannung ist gleich oder mehr als ein Grenzwert).
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Die Bedingung, dass das Gaspedal entlastet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, bedeutet, dass der Fahrer bzw. Fahrzeugführer beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen. Der Zustand des entlasteten Gaspedales wird basierend auf einem Erfassungssignal von dem Pedalsensor 6a erfasst, welcher die manipulierte Variable des Gaspedals 6 erfasst. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der Brems-ECU 40 erlangt. Ein Leerlaufstopp zum Verbessern des Kraftstoffverbrauches wird durchgeführt, wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug stoppt. Demnach ist es nicht zu bevorzugen, einen Leerlaufstopp durchzuführen, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt werden wird, sondern die Fahrt fortsetzen wird, ohne gestoppt zu werden. Dies ist der Grund dafür, dass es zur Bedingung gemacht wird, dass das Gaspedal unbelastet ist und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
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Die Bedingung, dass die Batteriespannung aufrechterhalten ist, bedeutet, dass, wenn ein Leerlaufstopp durchgeführt wird, das Fahrzeug nicht in einem Zustand ist, in dem die Maschinen-ECU 20 die Maschine 1 zur Wiederherstellung der Batteriespannung wiederstarten muss. In anderen Worten gesagt, ist es wahrscheinlich, wenn die Batteriespannung verringert worden ist, dass eine Startanfrage ausgegeben wird, um die Lichtmaschine 50 zu betreiben und demnach ist es wahrscheinlich, dass die Maschine 1 wiedergestartet wird. In diesem Falle kann die Regelbarkeit der ABS-Regelung nicht länger sichergestellt werden. Die ist der Grund dafür, dass es als eine Bedingung gesetzt wird, dass die Batteriespannung aufrechterhalten ist. Ob die Spannung der Batterie 21 aufrechterhalten ist oder nicht, wird durch eine Bestimmung ob die Spannung der Batterie 21 gleich oder mehr als ein Grenzwert ist oder nicht, bestimmt.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 210 getätigt ist, ist es nicht der Zeitpunkt zum Durchführen eines Leerlaufstopps und demnach schreitet die Steuerung zu Schritt 220 voran. In Schritt 220 wird ein Maschinenstoppverhinderungsvorgang durchgeführt, um den Leerlaufstopp zu verhindern, und der Vorgang des gegenwärtigen Steuerzyklus ist beendet. Auf diesem Wege wird ein Leerlaufstopp unterbunden bzw. verhindert, wenn das Fahrzeug einer Wahrscheinlichkeit des Fahrens ohne gestoppt zu werden, unterliegt, wie beispielsweise in den Fällen, in denen das Gaspedal gedrückt ist oder in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Ein Leerlaufstopp wird auch verhindert in dem Fall, in dem die Batteriespannung nicht sichergestellt ist. Besonders wird ein Leerlaufstopp auch in dem Fall verhindert, in dem beispielsweise die Maschine 1 in einem Leerlaufstoppmodus basierend auf den Bedingungen anders als denjenigen basierend auf dem Bremsdruck wiedergestartet wird.
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Andererseits schreitet, wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 210 getätigt wird, die Steuerung bzw. Regelung zu Schritt 230 voran, um zu bestimmen, ob der Bremsdruck gleich oder mehr als ein erster Grenzwert ist oder nicht. Der erste Grenzwert entspricht einem Grenzwert, welcher einen Leerlaufstopp erlaubt. Besonders ist der erste Grenzwert auf ein Niveau eines Bremsdruckes für eine Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges gesetzt. Auf dem Niveau wird der Fahrzeugführer als eine Intention zum Anwenden des Bremsens habend betrachtet.
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Der Bremsdruck bezieht sich hier auf den W/C-Druck. Da jedoch die ABS-Regelung nicht im Gange ist, kann der Bremsdruck der M/C-Druck sein, welcher durch die Brems-ECU 40 berechnet wird. Die Brems-ECU 40 berechnet den M/C-Druck basierend auf einem Erfassungssignal des Drucksensors 8a, welcher in dem Aktuator 10 vorgesehen ist. Er ist so konfiguriert bzw. aufgebaut, dass das Ergebnis der Berechnung von der Brems-ECU 40 zu der Maschinen-ECU 20 übertragen wird, um dadurch den M/C-Druck zu der Maschinen-ECU 20 zu übertragen. Obwohl der W/C-Druck selbst hier nicht erfasst wird, kann der W/C-Druck durch ein Bereitstellen von Drucksensoren an den jeweiligen Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL erfasst werden.
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Wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 230 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 240 voran. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 230 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 220 voran, um den Maschinenstoppverhinderungsvorgang, welcher obenstehend erwähnt ist, durchzuführen und beendet den vorliegenden Vorgang.
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In Schritt 240 wird bestimmt, ob der Bremsdruck gleich oder mehr als ein zweiter Grenzwert ist. Der zweite Grenzwert ist auf einen Wert höher als der erste Grenzwert gesetzt. Besonders wenn die Leerlaufstopperlaubnisbedingungen erfüllt sind und ein Leerlaufstopp durchgeführt wird, kann die Maschine 1 durch eine Art von Startanfrage wiedergestartet werden und demnach kann die Batteriespannung verringert werden. Der zweite Grenzwert ist auf ein Niveau eines Bremsdruckes gesetzt. Auf diesem Niveau ist es aufgrund einer Verringerung der Batteriespannung unwahrscheinlich, dass die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt ist.
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Beispielsweise kann, unter den Bedingungen, unter denen ein Bremsdruck gleich zum oder mehr als der zweite Grenzwert angewandt wird, ein Leerlaufstopp, gefolgt von einer ABS-Regelung durchgeführt werden. In diesem Fall wird die Maschine 1 wiedergestartet werden und demnach wird die Batteriespannung verringert. Aufgrund der Verringerung bzw. Erniedrigung der Batteriespannung kann der Betrieb des Motors, welcher für die ABS-Regelung verwendet wird, durch die übermäßige Pumplast, welche durch die Anwendung eines hohen Bremsdruckes verursacht wird, beeinflusst werden. Als ein Ergebnis kann bzw. mag die Steuerbarkeit der ABS-Steuerung nicht länger sichergestellt sein. Demnach wird, wenn es eine derartige Wahrscheinlichkeit gibt, eine bestätigende Bestimmung in Schritt 240 getätigt und die Steuerung schreitet zu Schritt 220 voran, um den Maschinenstoppverhinderungsvorgang, welcher obenstehend genannt ist, durchzuführen und beendet den vorliegenden Vorgang.
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Wenn eine negative Bestimmung bei Schritt 240 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 250 voran. In Schritt 250 wird bestimmt, ob eine ABS-Regelung im Gange ist oder nicht. Diese Bestimmung über die ABS-Regelung wird getätigt basierend auf der Information bzw. den Informationen betreffend ob eine ABS-Regelung im Gange ist oder nicht, welche in den Bremsinformationen eingeschlossen ist, welche von der Brems-ECU 40 übertragen werden. Beispielsweise wird, wenn die Bedingungen zum Starten einer ABS-Regelung erfüllt sind, sichergestellt, dass die Brems-ECU 40 ein Flag errichtet, welches anzeigt, dass eine ABS-Regelung im Gange ist. Dieses Flag wird errichtet, bis das Fahrzeug gestoppt wird oder bis da Bremspedal entlastet wird. Die Information, dass eine ABS-Regelung im Gange ist, wird zu der Maschinen-ECU 20 übertragen, während das Flag der ABS-Regelung errichtet ist. Wenn das Flag zurückgesetzt worden ist, wird die Maschinen-ECU 20 mit der Information versorgt, dass eine ABS-Regelung nicht im Gange ist.
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Wenn eine Art von Startanforderung ausgegeben wurde, während eine ABS-Regelung im Gange ist, und demnach ein Widerstand der Maschine 1 notwendig geworden ist, kann die ABS-Regelung, welche gegenwärtig durchgeführt wird, nicht mit einer guten Regelbarkeit durchgeführt werden. Demnach ist es, während eine ABS-Regelung im Gange ist, zu bevorzugen, dass es ermöglicht wird, dass eine ABS-Regelung Priorität über einen Leerlaufstopp hat. Demzufolge schreitet, wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 250 getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 220 voran, um einen Leerlaufstopp zu verhindern. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 250 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 260 voran.
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In Schritt 260 wird die Wahrscheinlichkeit eines ABS-Starts vorhergesagt. Diese Vorhersage wird getätigt basierend auf einem ABS-Startvorhersage-Flag, welches errichtet wird basierend auf den Ergebnissen eines ABS-Start-Vorhersage-Vorganges, welcher später beschrieben wird.
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Wenn das ABS-Start-Vorhersage-Flag zurückgesetzt worden ist, wird eine negative Bestimmung in Schritt 260 getätigt und die Steuerung schreitet zu Schritt 270 voran. Wenn das ABS-Start-Vorhersage-Flag errichtet worden ist, wird eine bestätigende Bestimmung in Schritt 260 getätigt und die Steuerung schreitet zu Schritt 220 voran, um einen Leerlaufstopp zu verhindern. Auf diesem Wege wird der Leerlaufstopp verhindert, wenn eine ABS-Regelung im Gange ist, oder wenn vorhergesagt ist, dass ein ABS-Start durchgeführt wird. Dann wird ein Leerlaufstopp wieder zugelassen, wenn eine ABS-Regelung beendet worden ist, oder wenn die Bedingungen einer ABS-Start-Vorhersage entflohen sind.
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In Schritt 270 wird ein Maschinenstoppvorgang durchgeführt, um einen Leerlaufstopp zu erlauben, und dann wird der Vorgang des vorliegenden Steuerzyklus beendet. Auf diesem Wege wird eine Maschinenstoppanforderung bzw. -anfrage von der Maschinen-ECU 20 ausgegeben, so dass die Maschine 1 gestoppt wird. Als ein Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzeinrichtung reguliert, um eine Kraftstoffeinspritzmenge auf Null zu setzen, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Dann ist der Vorgang in einem Maschinenbetriebszustand beendet.
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4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Vorgang in einem Maschinenstoppzustand veranschaulicht. Bezug nehmend auf 4 wird hierin nachstehend der Vorgang in einem Maschinenstoppzustand beschrieben.
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In Schritt 310 wird bestimmt, ob eine ABS-Regelung im Gange ist oder nicht. Diese Bestimmung wird in einer ähnlichen Art und Weise zu Schrit 250 der 3, welche obenstehend beschrieben ist, getätigt. Wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 310 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 320 voran, um einen Wiederstartverhinderungsvorgang durchzuführen, durch welchen eine Verschlechterung in der Regelbarkeit der ABS-Regelung unterdrückt wird. Besonders aufgrund der Erniedrigung bzw. Verringerung der Batteriespannung durch ein Wiederstarten der Maschine 1 kann der Betrieb des Motors, welcher für die ABS-Regelung verwendet wird, beeinflusst werden. Als ein Ergebnis mag die Regelbarkeit der ABS-Regelung nicht länger sichergestellt sein. Der Widerstartverhinderungsvorgang wird aus diesem Grunde durchgeführt, während die ABS-Regelung im Gange ist, um dadurch einen Widerstart der Maschine 1 zu verhindern.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 310 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 330 voran, um die Wahrscheinlichkeit eines ABS-Starts vorherzusagen. Diese Vorhersage wird in einem ähnlichen Wege zu Schritt 260 der 3, welche obenstehend beschrieben ist, getätigt. Wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 330 getätigt wird, gibt es eine Wahrscheinlichkeit des Durchführens einer ABS-Regelung und demnach schreitet die Steuerung zu Schritt 320 voran, um den Widerstandverhinderungsvorgang, welcher obenstehend beschrieben ist, durchzuführen.
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Demnach wird, in dem Fall, in dem auch eine Wahrscheinlichkeit der Durchführung einer ABS-Regelung gegeben ist, die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit könnte andernfalls aufgrund der Erniedrigung bzw. Verringerung der Batteriespannung, welche den Widerstart der Maschine 1 begleitet, verschlechtert worden sein. Besonders wird der Widerstart der Maschine 1 verhindert, wenn eine ABS-Regelung im Gange ist, oder wenn ein ABS-Start vorhergesagt worden ist. Ein Widerstart der Maschine 1 wird wieder erlaubt, wenn die ABS-Regelung beendet worden ist oder wenn die Bedingungen einer ABS-Start-Vorhersage entflohen sind.
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Andererseits schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 330 getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 340 voran, wo bestimmt wird, ob Widerstartbedingungen basierend auf einem Bremsdruck erfüllt sind oder nicht. Der Ausdruck ”Widerstartbedingungen basierend auf einem Bremsdruck” bezieht sich darauf, dass der Bremsdruck durch ein Entlasten des Bremspedals 7 durch den Fahrer oder durch das Verringern des Bremsdruckes durch den Fahrer, welcher auf das Bremspedal 7 angewandt wird, in einem Ausmaß verringert worden ist, welches derart interpretiert wird, dass der Fahrer keine Intention zum Anwenden des Bremsens hat. Besonders wird die obige Bestimmung getätigt basierend auf der Tatsache, dass, wie die Wiederstartbedingungen basierend auf dem Bremsdruck sind, der Bremsdruck gleich oder weniger als ein Entlastungsgrenzwert geworden ist, welcher geringer ist als der erste und der zweite Grenzwert.
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Wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 340 getätigt wird, wird erwartet, dass die Bremse entlastet wird und demnach schreitet die Steuerung zu Schritt 350 voran, ohne eine ABS-Steuerung durchzuführen, um einen Wiederstarterlaubnisvorgang in Vorbereitung für den möglichen Start des Fahrzeuges durchzuführen. Demnach wird eine Startanfrage bzw. Startanforderung von der Maschinen-ECU 20 an den Starter 1a ausgegeben, so dass die Maschine 1 wiedergestartet wird.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 340 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 360 voran, wo bestimmt wird, ob eine Wiederstartanforderung basierend auf einer Bewandtnis anders als dem Bremsdruck gemacht wurde oder nicht.
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Die „Wiederstartanfrage bzw. Wiederstartanforderung basierend auf einer Bewandtnis anders als einem Bremsdruck” bezieht sich auf eine derartige Startanfrage, wie eine AT-Pumpen-Startanfrage. Wenn es eine solche Wiederstartanfrage basierend auf einer Bewandtnis anders als einem Bremsdruck gibt, schreitet die Steuerung wieder zu Schritt 350 voran, um den Wiederstarterlaubnisvorgang durchzuführen. Demnach wird eine Startanfrage von der Maschinen-ECU 20 an den Starter 1a ausgegeben, so dass die Maschine 1 wiedergestartet wird. Somit ist der Vorgang in einem Maschinenstoppzustand vollendet.
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Bezug nehmend nun auf 5 wird hierin nachstehend der ABS-Startvorhersagevorgang beschrieben, welcher in Schritt 260 der 3 angezeigt wurde. 5 ist ein Flussdiagramm, welches besonders den ABS-Startvorhersagevorgang veranschaulicht. Der Vorgang, welcher in 5 gezeigt ist, welcher unterschiedlich von dem Fluss eines IS-Steuervorgangs ist, wird durch die Brems-ECU 40 zu einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt.
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In Schritt 400 wird bestimmt, ob eine ABS-Regelung im Gange ist oder nicht. Diese Bestimmung wird in einem ähnlichen Weg zu Schritt 250 der 3, welche obenstehend beschrieben ist, getätigt. Falls eine bestätigende Bestimmung in Schritt 400 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 410 voran, um auszuwählen bzw. zu setzen, dass ein ABS-Start nicht vorhergesagt worden ist und dann wird der vorliegende Vorgang beendet. In dieser Hinsicht wird in dem Vorgang in einem Maschinenbetriebszustand der Maschinenstoppverhinderungsvorgang folgend auf die bestätigende Bestimmung, welche in Schritt 250 getätigt wird, durchgeführt. Auch der Wiederstartverhinderungsvorgang wird in dem Vorgang in einem Maschinenstoppzustand folgend auf die bestätigende Bestimmung, welche in Schritt 310 getätigt wird, durchgeführt. Demnach wird ein Maschinenstopp oder Wiederstart verhindert bzw. unterbunden, wenn eine ABS-Regelung im Gange ist.
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Andererseits schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 400 getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 420 voran, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder mehr als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum Erlauben eines Starts einer ABS-Regelung (hierauf wird hierin nachstehend Bezug genommen als ”ABS-Starterlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit”) ist oder nicht. Beim Treffen dieser Bestimmung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche basierend auf der Radgeschwindigkeit berechnet wird, mit der ABS-Starterlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit verglichen, wobei die Radgeschwindigkeit von einem Erfassungssignal jedes der Radgeschwindigkeitssensoren 14FR, 14FL, 14RR und 14RL erhalten wird.
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Die ABS-Starterlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit ist hier auf einen oberen Grenzwert eines Niedriggeschwindigkeitsbereiches gesetzt, bei welchem es nicht benötigt wird, dass eine ABS-Regelung durchgeführt wird, beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefährt einigen Kilometern pro Stunde. Ein Programm ist derart konfiguriert, dass die ABS-Regelung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der ABS-Starterlaubnisgeschwindigkeit nicht durchgeführt werden wird. Demzufolge gibt es, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger ist als die ABS-Starterlaubnisgeschwindigkeit, keine Möglichkeit, dass eine ABS-Regelung durchgeführt wird. Demnach schreitet, wenn eine negative Bestimmung in Schritt 420 getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 410 voran, um zu setzen, dass ein ABS-Start nicht vorhergesagt wurde, wie obenstehend erwähnt, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden. Wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 420 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 430 voran.
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In Schritt 430 wird bestimmt, ob ein Rutsch- bzw. Schlüpfverhältnis gleich oder mehr als ein Grenzwertrutschverhältnis bzw. Grenzwertschlüpfverhältnis ist, welches im Voraus gesetzt wurde oder nicht. Beim Treffen dieser Bestimmung wird ein Schlüpfverhältnis berechnet, wie obenstehend erwähnt, durch ein Dividieren der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und jeder Radgeschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, um das resultierende Schlüpfverhältnis mit dem Grenzschlüpfverhältnis zu vergleichen. Das Grenzschlüpfverhältnis ist hier geringfügig kleiner als ein ABS-Regelstartgrenzwert, und demnach ist es auf ein hohes Schlüpfverhältnis eines Niveaus, bei welchem eine ABS-Steuerung gestartet wird, gesetzt. Demzufolge schreitet, wenn eine bestätigende Bestimmung in Schritt 430 getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 440 voran, um zu setzen, dass ein ABS-Start vorhergesagt wurde, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden.
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In diesem Fall wird ein Signal, welches anzeigt, dass ein ABS-Start vorhergesagt wurde, von der Brems-ECU 40 an die Maschinen-ECU 20 ausgegeben. Wenn die Maschinen-ECU 20 dieses Signal erlangt, wird das ABS-Startvorhersageflag, welches in der Maschinen-ECU 20 vorgesehen ist, gesetzt. Demnach wird, wenn das ABS-Startvorhersageflag gesetzt ist, eine bestätigende Bestimmung getätigt, wenn die Maschinen-ECU 20 die Wahrscheinlichkeit eines ABS-Starts in Schritt 260 der 3 vorhersagt.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 430 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 450 voran. In Schritt 450 wird bestimmt, ob eine Radgeschwindigkeitsverringerung irgendeines der Räder FR, FL, RR und RL gleich oder mehr als eine erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung ist, welche im Voraus gesetzt wird. Die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung ist auf einen Wert gesetzt, welcher größer ist als eine normale Geschwindigkeitsverringerung, d. h., einen Wert, bei welchem vorhergesagt ist, dass eine ABS-Steuerung gestartet wird.
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Demzufolge schreitet, wenn eine bestätigende Bestimmung bei Schritt 450 ebenfalls getätigt wird, die Steuerung zu Schritt 440 voran, um zu setzen, dass der ABS-Start vorhergesagt wurde, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden. Die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung kann beispielsweise eine Maximalgeschwindigkeitsverringerung sein, welche durch das Fahrzeug auf einer trockenen Asphaltstraßenoberfläche verursacht werden kann oder kann bestimmt sein basierend auf der Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges, welche durch den Vorwärts-/Rückwärts-G-Sensor 41 erfasst wird.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 450 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 460 voran. In Schritt 460 wird bestimmt, ob eine Rate der Bremsdruckänderung gleich oder mehr als eine Grenzwertrate der Veränderung ist, welche im Voraus gesetzt wurde oder nicht. Wie obenstehend beschrieben, wird die Rate der Bremsdruckveränderung berechnet durch ein Durchführen einer zeitlichen Ableitung des M/C-Druckes, welcher durch den Drucksensor 8a erfasst wird.
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Es gibt eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine ABS-Regelung gestartet wird, wenn die Rate der Änderung des Bremsdruckes auch groß ist. Demnach wird eine Rate einer Änderung des Bremsdruckes eines Niveaus, als der Grenzwert für die Rate der Änderung gesetzt, bei welchem vorhergesagt wird, dass eine ABS-Regelung gestartet wird. Wenn die Rate der Bremsdruckänderung gleich oder mehr als die Grenzwertrate der Änderung ist, wird vorhergesagt, dass eine ABS-Regelung gestartet wird. Wenn eine bestätigende Bestimmung auch in Schritt 460 gemacht wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 440 voran, um zu setzen, dass ein ABS-Start vorhergesagt wurde, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden.
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Die Grenzwertrate der Veränderung mag in einem Weg ähnlich zu demjenigen des Bestimmens der Bedingungen zum Starten einer Bremsassistenzsteuerung bestimmt werden, unter welcher eine Bremskraft erhöht wird, wenn eine Notbremsung durchgeführt bzw. angewandt wird. Beispielsweise kann bzw. mag die Grenzwertrate der Änderung bestimmt werden basierend auf der Rate der Bremsdruckänderung zu der Zeit, wenn das Bremspedal 7 bei einer Bewegungsgeschwindigkeit von 350 mm/s gedrückt wird, welche auf einer Auftrittoberfläche des Bremspedals gemessen wird.
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 460 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 470 voran. In Schritt 470 wird bestimmt, ob eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung gleich oder mehr als eine zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung ist oder nicht. Beim Treffen dieser Bestimmung wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsverringung, welche von dem Erfassungssignal des Vorwärts-/Rückwärts-G-Sensors 41 erhalten wird, mit der zweiten Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung verglichen, Die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung bezieht sich hier auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung, bei welcher es wahrscheinlich ist, dass eine ABS-Regelung gestartet wird.
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Besonders gibt es auch eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Startens einer ABS-Regelung, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung relativ hoch ist. Demnach wird eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung eines Niveaus, bei welchem vorhergesagt wird, dass eine ABS-Regelung gestartet wird, als die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung gesetzt. Wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung gleich ist zu oder mehr als die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung, wird begonnen, eine ABS-Regelung durchzuführen. Wenn auch eine bestätigende Bestimmung in Schritt 470 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 440 voran, um zu setzen, dass ein ABS-Start vorhergesagt worden ist, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden.
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Die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung kann beispielsweise auf 85% der maxialen Geschwindigkeitsverringerung, welche durch das Fahrzeug auf einer Trockenasphaltstraßenoberfläche verursacht wird, gesetzt werden. Alternativ kann die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung derart gesetzt werden, dass der Grenzwert kleiner gemacht wird, wenn ein Seitenführungslimit angenähert wird, während die nach vorne gerichtete Bewegung des Fahrzeuges maximiert wird (beispielsweise 85% der Maximalgeschwindigkeitsverringerung).
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Wenn eine negative Bestimmung in Schritt 470 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 480 voran. In Schritt 480 wird bestimmt, ob das Straßenoberflächen-μ (Veränderung des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche) gleich oder weniger als ein Grenzwert-μ ist. Wie obenstehend beschrieben ist, wird der Typ einer Straßenoberfläche basierend auf einer Abbildung, welche durch eine im Fahrzeug befindliche Kameram 42 aufgenommen wird, identifiziert.
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Wenn das Straßenoberflächen-μ höher ist, ist es wahrscheinlich, dass die Räder durchdrehen, was zu einer höheren Wahrscheinlichkeit führt, dass die ABS-Regelung gestartet wird. Demnach wird ein Wert des Straßenoberflächen-μ eines Niveaus, von welchem erwartet wird, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit hat, dass eine ABS-Regelung erlaubt wird, als das Grenzwert-μ gesetzt. Wenn das Straßenoberflächen-μ gleich oder weniger als das Grenzwert-μ ist, wird vorhergesagt, dass eine ABS-Regelung gestartet wird.
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Wenn auch eine bestätigende Bestimmung in Schritt 480 getätigt wird, schreitet die Steuerung zu Schritt 440 voran, um zu setzen, dass ein ABS-Start vorhergesagt worden ist, um dadurch den vorliegenden Vorgang zu beenden. Demnach ist der ABS-Start-Vorhersagevorgang vollendet.
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Wie bisher beschrieben, ist es in der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert, dass ein Leerlaufstopp durchgeführt wird, wenn ein Bremsdruck gleich oder größer als der erste Grenzwert geworden ist, dieser Leerlaufstopp ist jedoch verboten bzw. wird unterbunden wenn der Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert geworden ist, welcher größer ist als der erste Grenzwert.
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Wenn ein Leerlaufstopp unter den Bedingungen durchgeführt wird, wo ein Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert angewandt wird, kann eine ABS-Regelung folgend auf einen Leerlaufstopp gestartet werden und kann weiterhin durch einen Wiederstart der Maschine 1 gefolgt werden. In solch einem Fall wird in der vorliegenden Ausführungsform verhindert, dass die Regelbarkeit der ABS-Regelung verschlechtert wird. Durch ein Sicherstellen der Regelbarkeit der ABS-Regelung wird eine Notbremsung mit einer guten Regelbarkeit der ABS-Regelung angewandt, was eine höhere Bremskraft verursacht und weiterhin die Sicherheit des Fahrzeuges sicherstellt.
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Während die Maschine 1 in Betrieb ist und eine ABS-Regelung im Gange ist, wird ein Leerlaufstopp verhindert, unabhängig davon, ob ein Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert ist oder nicht. Demnach wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls verschlechtert werden aufgrund der Erniedrigung bzw. Verringerung der Batteriespannung, welche durch den Widerstart der Maschine 1 folgend auf den Leerlaufstopp in der Mitte der ABS-Steuerung verursacht wird.
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Weiterhin wird, wenn die Maschine 1 in Betrieb ist, ein Leerlaufstopp verhindert, wenn der ABS-Start vorhergesagt worden ist, da es sehr wahrscheinlich ist, dass die ABS-Regelung durchgeführt wird, wenn eine solche Vorhersage getroffen wird. Demnach wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls verschlechtert werden, wenn die ABS-Regelung später durchgeführt wird.
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Im Gegensatz ist sie so konfiguriert, dass, während die Maschine 1 gestoppt ist, ein Widerstart der Maschine 1 verhindert wird, wenn die ABS-Regelung im Gange ist. Demnach wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls verschlechtert werden, aufgrund der Verringerung der Batteriespannung, welche durch den Widerstart der Maschine 1 verursacht wird, wenn die ABS-Regelung im Gange ist.
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Weiterhin ist, während die Maschine 1 gestoppt ist, sichergestellt, dass ein Widerstand der Maschine 1 verhindert wird, wenn ein ABS-Start vorhergesagt worden ist, da es sehr wahrscheinlich ist, dass eine ABS-Regelung durchgeführt wird, wenn solch eine Bestimmung getätigt ist. Demnach ist die Steuerbarkeit der ABS-Steuerung sichergestellt. Die Steuerbarkeit würde andernfalls verschlechtert werden, wenn die ABS-Regelung später durchgeführt wird.
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(Abwandlungen)
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In der Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, wurde ein Leerlaufstopp verhindert, wenn der Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert geworden ist, während die Maschine in Betrieb ist. Ähnlich kann ein Wiederstart der Maschine verhindert werden, wenn der Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert geworden ist, während die Maschine gestoppt ist.
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Beispielsweise mag ein Schritt vorgesehen sein, welcher Schritt 340 der 4 vorangeht, um zu bestimmen, ob der Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert ist oder nicht. Wenn eine bestätigende Bestimmung in diesem Schritt getätigt wird, kann der Wiederstartverhinderungsvorgang des Schrittes 320 durchgeführt werden. Auch in dieser Konfiguration ist die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls verschlechtert werden aufgrund des Verringerns der Batteriespannung, welche durch ein Wiederstarten der Maschine 1 verursacht wird.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde ein Leerlaufstopp in dem Maschinenstoppverhinderungsvorgang in Schritt 220 der 3 verhindert. Abhängig jedoch von den Ergebnissen der Bestimmungen der Schrite 210 und 230 bis 260 gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Leerlaufstopp unmittelbar in dem Maschinenstoppvorgang des Schrittes 270 erlaubt werden kann.
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Demnach kann, in dem Fall, in dem die Steuerung nach einer Verhinderung des Leerlaufstopps in dem Maschinenstoppverhinderungsvorgang zu dem Maschinenstoppvorgang vorangeschritten ist, eine verstrichene Zeit von der Zeit gezählt werden, wenn die Steuerung zu dem Maschinenstoppvorgang vorangeschritten ist. Dann kann, wenn solch eine Situation fortdauert, in der die Steuerung wiederholt zu dem Maschinenstoppvorgang voranschreitet, ohne zu dem Maschinenstoppverhinderungsvorgang voranzuschreiten, eine Durchführung eines Leerlaufstopps zum ersten Mal als der Maschinenstoppvorgang erlaubt werden. Demnach wird durch ein Verwenden von Zeit auf das Treffen einer Bestimmung unterdrückt, dass ein unnötiger Maschinenstopp durchgeführt wird durch das Voranschreiten der Steuerung von der Leerlaufstoppverhinderung zu der Leerlaufstopperlaubnis.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wurden feste Grenzwerte für die ABS-Startvorhersage verwendet. Alternativ können diese Grenzwerte jedoch variabel gemacht werden, gemäß den Zuständen des Fahrzeuges. Es ist wahrscheinlich, dass eine ABS-Regelung durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Demzufolge können das Grenzwertrutschverhältnis bzw. Grenzwertschlüpfverhältnis die erste und zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung, die Grenzwertveränderungsrate und das Grenzwet-μ, welche in den Schritten 430 und 450 bis 480 der 5 beschrieben sind, kleiner gemacht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird.
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Die 6 bis 8 sind Kennlinien bzw. Kennfelder, welche das Grenzwertrutschverhältnis bzw. -schlüpfverhältnis, die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung und die Grenzwertrate der Veränderung jeweils relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulichen. Wie in diesen Figuren gezeigt ist, können das Grenzwertschlüpfverhältnis, die zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung und die Grenzwertrate der Veränderung variabel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gemacht werden. Besonders können die Werte dieser Elemente festgelegt werden bzw. fest bestimmt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, kleiner gemacht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird und dann festgelegt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder mehr als ein vorbestimmter Wert geworden ist.
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Dasselbe trifft auf die erste Geschwindigkeitsverringerung zu, welche jedoch zusätzlich gemäß der Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung variabel gemacht werden kann. 9 ist eine Kennlinie bzw. ein Kennfeld, welches die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung veranschaulicht. Wie durch die durchgezogene Linie in der Figur angezeigt wird, kann eine Beziehung aufgestellt werden, in welcher die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung verringert werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, während die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung erhöht werden kann, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung erhöht wird. In diesem Falle kann beispielsweise, wie in der Figur gezeigt ist, die erste Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung fixiert bzw. festgelegt werden, während die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung relativ gering ist, kann danach erhöht werden, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung erhöht wird, und kann dann festgelegt bzw. fixiert werden, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung gleich oder mehr als ein vorbestimmter Wert geworden ist.
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Die Schritte, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, entsprechen entsprechenden bzw. jeweiligen Mitteln bzw. Vorrichtungen bzw. Einrichtungen zum Durchführen von Vorgängen. Beispielsweise entspricht die Komponente bzw. das Bauteil, welches die Verarbeitung der Schritte 100 bis 300 durchführt, dem automatischen Stopp- und Wiederstart-Steuermittel bzw. der automatischen Stopp- und Wiederstart-Steuereinrichtung. Die Komponente bzw. das Bauteil, das die Verarbeitung des Schrittes 220 durchführt, entspricht dem Stopp-Verhinderungsmittel. Die Komponenten bzw. Bauteile, welche die Verarbeitung der Schritt 230 und 240 durchführen, entsprechen dem ersten und dem zweiten Bestimmungsmittel. Die Komponente bzw. das Bauteil, welche die Verarbeitung der Schritte 250 und 310 durchführt, entspricht dem Mittel für eine Bestimmung, ob eine Steuerung im Gange ist. Die Komponente bzw. das Bauteil, welches die Verarbeitung der Schritte 260 und 330 durchführt, entspricht dem Steuervorhersagebestimmungsmittel. Die Komponente bzw. das Bauteil, welches die Verarbeitung des Schrittes 270 durchführt, entspricht dem Stopperlaubnismittel.
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In der obenstehend beschriebenen Ausführungsform wurden die Funktionsbauteile bzw. Funktionskomponenten, welche verschiedene Vorgänge durchführen, in der Maschinen-ECU 20 und in der Brems-ECU 40 angeordnet. Diese Funktionskomponenten bzw. Funktionsbauteile können jedoch alle in der Maschinen-ECU 20 angeordnet sein. Alternativ kann eine ECU zum Durchführen der IS-Steuerung getrennt von der Maschinen-ECU 20 vorgesehen sein und die Funktionskomponenten können alle in dieser getrennt vorgesehenen ECU angeordnet sein. Selbstverständlich können die Funktionskomponenten auf eine Mehrzahl von ECUS verteilt sein, da ein fahrzeuginternes bzw. im Fahrzeug befindliches LAN (LAN = Local Area Network = Nahbereichsnetzwerk) eine Übertragung und einen Empfang von verschiedenen Daten ermöglicht.
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Hierin werden nachstehend Aspekte der oben beschriebenen Ausführungsformen zusammengefasst werden.
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Als einen Aspekt der Ausführungsform weist eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Wiederstarts einer Maschine eines Fahrzeuges Folgendes auf: Eine Steuereinheit (100 bis 300) für einen automatischen Stopp und Wiederstart, welche die Maschine (1) stoppt und wiederstartet; eine Bremsdruckerfassungseinheit, welche einen Bremsdruck in einem Bremssystem erfasst, welches den Bremsdruck in Antwort auf eine Bremsbetätigung erzeugt, um eine Bremskraft für Räder zu verursachen, und welche den Bremsdruck steuert bzw. regelt, um eine Antischlüpfregelung durchzuführen; eine erste Bestimmungseinheit (230), welche bestimmt, ob der Bremsdruck, welcher durch die Bremsdruckerfassungseinheit erfasst wird, gleich oder größer als ein erster Grenzwert ist oder nicht; eine zweite Bestimmungseinheit (240), welche bestimmt, ob der Bremsdruck, welcher durch die Bremsdruckerfassungseinheit erfasst wird, gleich oder größer als ein zweiter Grenzwert ist, welcher größer ist als der erste Grenzwert, oder nicht; eine Stopperlaubniseinheit (270), welche es erlaubt, dass die automatische Stopp- und Wiederstartsteuereinheit die Maschine (1) stoppt, während die Maschine in Betrieb ist, wenn die erste Bestimmungseinheit (230) bestimmt, dass der Bremsdruck gleich oder größer als der erste Grenzwert ist und die zweite Bestimmungseinheit (240) bestimmt, dass der Bremsdruck weniger als der zweite Grenzwert ist; und eine Stoppverhinderungseinheit (220), welche verhindert, dass die automatisches Stopp- und Wiederstartsteuereinheit die Maschine (1) stoppt, während die Maschine (1) in Betrieb ist, wenn die erste Bestimmungseinheit (230) bestimmt, dass der Bremsdruck weniger ist als der erste Grenzwert und die zweite Bestimmungseinheit (240) bestimmt, dass der Bremsdruck gleich oder mehr als der zweite Grenzwert ist.
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Demnach ist, wenn der Bremsdruck gleich oder größer als der erste Grenzwert geworden ist, sichergestellt, dass der Maschinenstopp erlaubt wird. Es ist auch sichergestellt, dass, wenn der Bremsdruck gleich oder größer als der zweite Grenzwert, welcher größer ist als der erste Grenzwert, geworden ist, der Maschinenstopp verboten ist.
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Wenn die Maschine (1) unter den Bedingungen gestoppt wird, in denen ein Bremsdruck von gleich oder mehr als dem zweiten Grenzwert angewandt wird, kann die ABS-Regelung folgend auf den Maschinenstopp gestartet werden und kann weiterhin von einem Wiederstart der Maschine (1) gefolgt werden. In einem solchen Fall wird in der vorliegenden Ausführungsform verhindert, dass die Regelbarkeit des ABS verschlechtert wird.
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Die Vorrichtung weist weiterhin eine Bestimmungseinheit (250) für eine im Gange befindliche Regelung auf, welche bestimmt, ob sie in der Mitte einer Antischlüpfregelung ist oder nicht, während die Maschine (1) in Betrieb ist. Die Stoppverhinderungseinheit (220) verhindert den Stopp der Maschine (1), während die Maschine (1) in Betrieb ist, wenn die Bestimmungseinheit (250) für eine im Gange befindliche Regelung bestimmt, dass sie in der Mitte der Antischlüpfregelung ist.
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Demnach ist es sichergestellt, dass ein Maschinenstopp verhindert wird, während eine ABS-Regelung durchgeführt wird, unabhängig davon, ob der Bremsdruck gleich oder mehr als der zweite Grenzwert ist oder nicht. Demnach ist die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls aufgrund der Erniedrigung bzw. Verringerung der Batteriespannung, welche durch den Wiederstart der Maschine (1) folgend auf den Maschinenstopp in der Mitte einer ABS-Regelung verursacht wird, verschlechtert.
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Die Vorrichtung weist weiterhin eine Regelvorhersagebestimmungseinheit (260) auf, welche bestimmt, ob es vorhergesagt wird, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, während die Maschine (1) im Betrieb ist oder nicht. Die Stoppverhinderungseinheit (220) verhindert den Stopp der Maschine (1), während die Maschine (1) in Betrieb ist, wenn die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260) bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird.
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Demnach wird, wenn auch vorhergesagt ist, dass die ABS-Regelung durchgeführt wird (ABS-Startvorhersage), die Wahrscheinlichkeit des Durchführens einer ABS-Regelung relativ hoch sein und demnach ist es sichergestellt, dass ein Maschinenstopp verhindert wird. Demzufolge ist die Regelbarkeit der ABS-Regelung in solch einem Fall ebenso sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls durch ein Durchführen der ABS-Regelung zu einem späteren Zeitpunkt verschlechtert.
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Die Vorrichtung weist weiterhin eine Bestimmungseinheit (310) für eine im Gange befindliche Regelung auf, welche bestimmt, ob sie in der Mitte der Antischlüpfregelung ist, während die Maschine (1) gestoppt ist oder nicht, und eine Wiederstartverhinderungseinheit (320), welche den Wiederstart durch die automatische Stopp- und Wiederstartsteuereinheit (100 bis 300) verhindert, während die Maschine (1) gestoppt ist, wenn die Bestimmungseinheit (310) für eine im Gange befindliche Regelung bestimmt, dass sie in der Mitte einer Antischlüpfregelung ist.
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Demnach wird, wenn bestimmt wird, dass eine ABS-Regelung im Gange ist, während die Maschine (1) gestoppt ist, der Wiederstart der Maschine (1) verhindert. Demzufolge wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit wäre andernfalls durch die Verringerung der Batteriespannung, welche durch den Widerstart der Maschine (1) verursacht wird, während die ABS-Regelung durchgeführt wird, verschlechtert.
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In der Vorrichtung verhindert die Wiederstartverhinderungseinheit (320) den Wiederstart durch die automatische Stopp- und Wiederstartsteuereinheit (100 bis 300), während die Maschine (1) gestoppt ist, wenn die zweite Bestimmungseinheit (240) bestimmt, dass der Bremsdruck gleich oder mehr bzw. größer als der zweite Grenzwert ist.
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Demnach wird, wenn der Bremsdruck gleich oder mehr als der zweite Grenzwert geworden ist, auch während die Maschine (1) gestoppt ist, der Wiederstart der Maschine (1) verhindert. Demzufolge wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls durch die Verringerung der Batteriespannung, welche durch den Wiederstart der Maschine (1) verursacht wird, verschlechtert werden.
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Die Vorrichtung weist weiterhin eine Regelvorhersagebestimmungseinheit (330) auf, welche bestimmt, ob es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, während die Maschine (1) gestoppt ist oder nicht. Die Wiederstartverhinderungseinheit (320) verhindert den Wiederstart der Maschine (1), während die Maschine (1) gestoppt ist, wenn die Regelvorhersagebestimmungseinheit (330) bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlupfregelung durchgeführt wird.
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Demnach wird, wenn vorhergesagt ist, dass ein ABS-Start durchgeführt wird, während die Maschine (1) gestoppt ist, auch die Wahrscheinlichkeit eines Durchführens einer ABS-Regelung relativ hoch werden und demnach ist es sichergestellt, dass ein Wiederstart der Maschine (1) verhindert wird. Demzufolge wird die Regelbarkeit der ABS-Regelung auch in einem solchen Falle sichergestellt. Die Regelbarkeit würde andernfalls durch ein späteres Durchführen der ABS-Regelung verschlechtert.
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In der Vorrichtung weist die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260, 330) eine Einheit (430) auf, welche bestimmt, dass es vorhergesagt wird, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, wenn ein Schlüpfverhältnis eines Rades zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, gleich oder mehr bzw. größer als ein Grenzwertschlüpfverhältnis ist.
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In der Vorrichtung weist die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260, 330) eine Einheit (450) auf, welche bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, wenn die Geschwindigkeitsverringerung eines Rades zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, gleich oder mehr bzw. größer als einer ersten Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung ist.
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In der Vorrichtung weist die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260, 330) eine Einheit (460) auf, welche bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, wenn eine Rate der Bremsdruckveränderung zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, gleich ist oder mehr bzw. größer als eine Grenzwertveränderungsrate.
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In der Vorrichtung weist die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260, 330) eine Einheit (470) auf, welche bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, wenn eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsverringerung zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, gleich oder mehr bzw. größer als eine zweite Grenzwertgeschwindigkeitsverringerung ist.
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In der Vorrichtung weist die Regelvorhersagebestimmungseinheit (260, 330) eine Einheit (480) auf, welche bestimmt, dass es vorhergesagt ist, dass die Antischlüpfregelung durchgeführt wird, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche zu der Zeit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird, gleich oder geringer bzw. weniger als ein Grenzwert ist.
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Es wird anerkannt werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Aufbauten bzw. Konfigurationen beschränkt ist, sondern jede und alle Abwandlungen, Variationen oder Äquivalente, welche Fachleuten einfallen sollten, als innerhalb dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallend betrachtet werden sollten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010094396 [0001]
- JP 2009-063001 A [0003]
