DE102013216622B4 - Detektion des Anziehens und des Lösens der Bremse für Start/Stopp-Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die für das automatische Stoppen und Neustarten konfiguriert ist; undeinen Controller, der dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass eine Bremskraft einen ersten Schwellenwert übersteigt, zu stoppen und die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass die Bremskraft unter einen zweiten Schwellenwert abfällt und eine Differenz zwischen dem Bremsdruck und einem gefilterten Bremsdruck größer als ein Abweichungsschwellenwert ist, erneut zu starten;wobei der gefilterte Bremsdruck größer als der Bremsdruck ist undwobei der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert auf einer geschätzten Fahrzeugmasse und einem Straßengradienten basieren.

Description

• Eine oder mehrere Ausführungsformen beziehen sich auf ein Fahrzeugsystem und ein Fahrzeugverfahren zum Steuern des Stoppens und des Neustartens der Kraftmaschine basierend auf der Detektion des Anziehens und des Lösens der Bremse.
• Während des Fahrens eines kraftbetriebenen Fahrzeugs gibt es viele Fälle, in denen das Fahrzeug anhalten muss, bevor das Ziel erreicht wird. Dies kann z. B. auftreten, wenn das Fahrzeug an Ampeln, Zebrastreifen, Stoppzeichen und dergleichen anhält. Ein Mikrohybridfahrzeug kann eine Start/Stoppstrategie für das Starten und Stoppen der Kraftmaschine des Fahrzeugs während eines Fahrereignisses ermöglichen. Die Kraftmaschine wird gestoppt, falls keine Leistung erforderlich ist (z. B. während des Wartens an einer Ampel). Sobald die Leistung angefordert wird, wird die Kraftmaschine automatisch wieder gestartet. Indem ein überflüssiger Leerlauf der Kraftmaschine vermieden wird, wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert. Aus diesem Grund ist es erwünscht, die Abstellfunktion der Kraftmaschine so viel wie möglich zu verwenden, wenn bestimmte Abstellbedingungen der Kraftmaschine erfüllt sind.
• Ein Mikrohybrid mit einer Start/Stopp-Kraftmaschine kann eine Anzahl von Faktoren verwenden, um zu bestimmen, wann die Kraftmaschine zu stoppen und erneut zu starten ist, um das Ziel der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen zu erreichen, wenn das Fahrzeug steht. Typischerweise wird die Kraftmaschine gestoppt, wenn die Raddrehzahl null ist und das Bremspedal gedrückt ist. Weitere Überlegungen können die Kühlmitteltemperatur der Kraftmaschine, der Ladezustand der Batterie, der Kraftstoffverteiler-Druck, der Betrieb der Klimaanlage und andere enthalten, die verwendet werden können, um ein Stoppen der Kraftmaschine zu verhindern und/oder ein Neustarten der Kraftmaschine einzuleiten. Die physikalischen Grenzen des Start/Stopp-Systems, die der Trägheit der Kraftmaschine/des Getriebes, der Anlasserkonstruktion, den Verbrennungs-Steuergrenzen usw. zugeordnet sind, können außerdem dem Zeitraum, der erforderlich ist, die Kraftmaschine zu stoppen und wieder zu starten, Beschränkungen auferlegen. Dieser Zeitraum kann sich ungünstig auf die Anfahrleistung des Fahrzeugs nach einem Stoppen der Kraftmaschine auswirken, insbesondere in Fahrzeugen mit Automatikgetriebe. Als solches ist es in einigen Fällen erwünscht, das Stoppen der Kraftmaschine zu vermeiden oder die Kraftmaschine in Antizipation eines Fahrzeuganfahrens erneut zu starten, um die Anfahrleistung zu verbessern.
• Aus der Schrift DE 199 27 975 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein Controller gemäß einer erfassten Fahrbahnneigung die Bremskraft so bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht in Bewegung setzt und der Motor dann abgestellt wird, wenn auf das Bremspedal eine Bremskraft aufgebracht wird, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern. Der Motor wird wieder angelassen, wenn die Bremskraft kleiner als die besagte, für die Fahrzeugneigung ausreichende Bremskraft wird.
• Aus der Schrift DE 10 2007 016 987 A1 ist ferner ein Verfahren zum selbsttätigen Abschalten und Starten eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem eine Einschaltbedingung, bei deren Vorliegen der Motor automatisch eingeschaltet wird, dann als erfüllt gilt, wenn der beim Lösen der Bremse der ermittelte Bremsdruck oder das Bremsmoment oder ein Bremsgradient einen Bremsdruck- oder Bremsmoment- oder Bremsgradienten-Schwellwert überschreitet. Der genannte Bremsdruck-, Bremsmoment- bzw. Bremsgradientenschwellwert wird in Abhängigkeit von fahrerunabhängigen Einflussfaktoren variabel vorgegeben. In ähnlicher Weise werden für das Abschalten die genannten Schwellwerte berücksichtigt.
• ZUSAMMENFASSUNG
• Von der vorliegenden Erfindung werden verbesserte Fahrzeuge gemäß den Patentansprüchen 1 und 4 geschaffen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
• Es wird also ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine geschaffen, die für das automatische Stoppen und Neustarten konfiguriert ist. Das Fahrzeug ist außerdem mit einem Controller versehen, der konfiguriert ist, die Kraftmaschine in Ansprechen auf einen Bremsaufwand, der einen ersten Schwellenwert übersteigt, zu stoppen und die Kraftmaschine in Ansprechen auf eine Bremskraft, die unter einen zweiten Schwellenwert abnimmt, erneut zu starten. Der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert basieren auf einer geschätzten Fahrzeugmasse und einem Straßengradienten.
• Dabei ist der Controller dazu konfiguriert, eine Kraftmaschine in Ansprechen auf eine Bremskraft, die einen ersten Schwellenwert übersteigt, zu stoppen und die Kraftmaschine in Ansprechen auf eine Bremskraft, die geringer als ein zweiter Schwellenwert ist, erneut zu starten. Der zweite Schwellenwert ist größer als der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert entspricht der Bremskraft, bei der die Kraftmaschine gestoppt wurde.
• Die Kraftmaschine wird in Ansprechen auf einen Bremsdruck, der einen ersten Schwellenwert, der auf einer geschätzten Fahrzeugmasse und einem Straßengradienten basiert, übersteigt, gestoppt. Die Kraftmaschine wird in Ansprechen auf einen Bremsdruck, der unter einen zweiten Schwellenwert abnimmt, erneut gestartet.
• Als solches stellt das Fahrzeug Vorteile durch Antizipieren einer Fahrzeughalteanforderung basierend auf einer Bewertung einer Anzahl von Bremsanziehzustandsbedingungen und durch Antizipieren einer Fahrzeuganfahranforderung basierend auf einer Bewertung einer Anzahl von Bremslösezustandsbedingungen bereit. Durch gleichzeitiges Bewerten einer Anzahl von Zuständen vermeidet das System unbeabsichtigtes Stoppen der Kraftmaschine und unbeabsichtigtes Neustarten der Kraftmaschine, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu vorhandenen Systemen verbessert. Das Fahrzeugsystem spricht außerdem sofort auf ein vorgesehenes Neustarten der Kraftmaschine an, so dass das Anfahrverhalten des Fahrzeugs verbessert ist und die Zeitverzögerungen der Vorbereitung des Antriebsstrangs minimiert sind.
• 1 ist eine schematische graphische Darstellung eines Fahrzeugsystems zum Steuern des Stoppens und Neustartens der Kraftmaschine basierend auf der Detektion des Anziehens und Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen;
• 2 ist eine graphische Darstellung über der Zeit der Eigenschaften des Bremssystems und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Detektionsereignisse des Anziehens und Lösens der Bremse veranschaulicht;
• 3 ist eine weitere graphische Darstellung über der Zeit der Eigenschaften des Bremssystems, die die durch das Fahrzeugsystem nach 1 gesteuerten Detektionsereignisse des Anziehens und Lösens der Bremse veranschaulicht;
• 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils der 3, die ein Bremslösemuster veranschaulicht;
• 5 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Beurteilen einer Fahrzeughalteanforderung basierend auf den Eigenschaften des Anziehens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht;
• 6 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Beurteilen einer Fahrzeuganfahranforderung basierend auf den Eigenschaften des Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht;
• 7 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Beurteilen einer gefilterten Anpassung des Bremsdrucks, der einer Fahrzeuganfahranforderung zugeordnet ist, basierend auf den Eigenschaften des Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht;
• 8 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Beurteilen eines Musters der Zeitsteuerung, die einer Fahrzeuganfahranforderung zugeordnet ist, basierend auf den Eigenschaften des Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht; und
• 9 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Beurteilen einer Fahrzeugantriebsabsicht basierend auf den Eigenschaften des Anziehens und Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht.
• Wie erforderlich werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es ist jedoch selbstverständlich, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um die Einzelheiten besonderer Komponenten zu zeigen. Deshalb sind die hier offenbarten spezifischen strukturellen und funktionalen Eigenschaften nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einem Fachmann auf dem Gebiet zu lehren, die vorliegende Erfindung unterschiedlich zu verwenden.
• In 1 ist ein Fahrzeugsystem zum Steuern des Stoppens und Neustartens der Kraftmaschine basierend auf der Detektion des Anziehens und Lösens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht und im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Fahrzeugsystem 10 ist in einem Fahrzeug 12 dargestellt. Das Fahrzeugsystem 10 enthält einen Controller, wie z. B. ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) 14, eine Brennkraftmaschine (ICE) 16 und einen Fahrzeugsystem-Controller (VSC) 18, die miteinander in Verbindung stehen. Der VSC 18 empfängt eine Eingabe, die den Eigenschaften des Bremssystems entspricht, und kommuniziert mit dem ECM 14, um das Stoppen und Neustarten der Kraftmaschine 16 zu steuern.
• Die veranschaulichte Ausführungsform stellt das Fahrzeug 12 als ein Mikrohybridfahrzeug dar, das ein Fahrzeug ist, das durch die Kraftmaschine 16 angetrieben ist, wobei die Kraftmaschine 16 wiederholt gestartet und gestoppt wird, um Kraftstoff einzusparen. Ein verbesserter Anlassermotor 20 ist an eine Kurbelwelle der Kraftmaschine gekoppelt. Der Anlassermotor 20 empfängt elektrische Leistung und stellt der Kurbelwelle ein Ausgangsdrehmoment bereit, um die Kraftmaschine 16 zu starten.
• Das Fahrzeug 12 enthält ein Getriebe 22, um das Ausgangsdrehmoment der Kraftmaschine 16 einzustellen. Das Drehmoment von der Kraftmaschine 16 wird durch das Getriebe 22 durch eine Abtriebswelle 26 des Getriebes zu einem Differentialgetriebe 24 übertragen. Von dem Differentialgetriebe 24 erstrecken sich Achshälftenwellen 28 zu einem Paar angetriebener Räder 30, um das Antriebsdrehmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug 12 anzutreiben.
• Das Fahrzeug 12 enthält einen Schalthebel 32, um einen Gang des Getriebes manuell auszuwählen. Der Schalthebel 32 enthält einen (nicht gezeigten) Sensor, um ein Ausgangssignal bereitzustellen, das einem gewählten Gang des Getriebes entspricht (z. B. PRNDL). Ein Getriebesteuermodul (TCM) 34 steht mit dem Schalthebel 32 und dem Getriebe 22 in Verbindung, um basierend auf der Schalthebelauswahl das Übersetzungsverhältnis des Getriebes einzustellen. Alternativ kann der Schalthebel 32 mechanisch mit dem Getriebe 22 verbunden sein, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes einzustellen.
• Das Fahrzeug 12 enthält ein Bremssystem, das ein Bremspedal 36 und einen Verstärker und einen Geberzylinder enthält, die in 1 im Allgemeinen als ein Bremsaktivierungsblock 38 bezeichnet sind. Das Bremssystem enthält ein ABS-Bremssteuermodul 40, das durch eine Folge von Hydraulikleitungen 44 mit den Radbremsanordnungen 42 und dem Bremsaktivierungsblock 38 verbunden ist, um das Reibungsbremsen auszuführen. Die Radbremsanordnungen 42 sind an jedem Rad 30 orientiert und können als Sattel- oder Trommelbremsenanordnungen konfiguriert sein.
• Das Bremssystem enthält außerdem Sensoren zum Bereitstellen von Informationen, die den aktuellen Bremseigenschaften entsprechen. Das Bremssystem enthält einen Positionsschalter, um ein Bremspedalzustands-Signal (S_bp) bereitzustellen, das einer Bremspedalposition (z. B. angewendet oder freigegeben) entspricht. In weiteren Ausführungsformen enthält das Bremssystem einen (nicht gezeigten) Positionssensor zum Messen einer Pedalposition. Das Bremssystem enthält außerdem einen oder mehrere Sensoren, um eine Ausgabe bereitzustellen, die eine Bremskraft oder ein Bremsmoment angibt. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Bremsmoment aus der Messung eines weiteren Sensors abgeleitet werden. In der veranschaulichten Ausführungsform enthalten die Sensoren Drucksensoren zum Bereitstellen eines BremsdruckSignals (P_brk), das dem tatsächlichen Wert des Bremsdrucks innerhalb des Bremssystems (z. B. des Bremsleitungsdrucks oder des Geberzylinderdrucks) entspricht.
• Das Fahrzeug 12 enthält ein Gaspedal 48 mit einem Positionssensor, um ein Gaspedalpositions-Signal (APP-Signal) bereitzustellen, das einer Anforderung des Fahrers für Antrieb entspricht. Das ECM 14 steuert die Drosselklappe der Kraftmaschine 16 basierend auf dem APP-Signal.
• Das Fahrzeug 12 enthält eine Energiespeichervorrichtung, wie z. B. eine Batterie 50. Die Batterie 50 führt den Fahrzeug-Controllern und dem Anlassermotor 20 elektrische Energie zu, wie durch die gestrichelten Linien in 1 im Allgemeinen angegeben ist. Das Fahrzeug 12 kann eine einzige Batterie 50, wie z. B. eine herkömmliche Niederspannungsbatterie, oder mehrere Batterien, einschließlich einer Hochspannungsbatterie, enthalten. Außerdem kann das Fahrzeug 12 weitere Typen von Energiespeichervorrichtungen, wie z. B. Kondensatoren oder Brennstoffzellen, enthalten.
• Das Fahrzeug 12 enthält außerdem einen Gradientensensor 52, der ein Signal (GS) bereitstellt, das einen Gradienten oder eine Neigung einer Straße angibt. In einer oder mehreren Ausführungsformen ist der Gradientensensor 52 ein Beschleunigungsmesser, der GS teilweise auf einer Komponente der Gravitationskraft basierend bereitstellt. In weiteren Ausführungsformen ist der Gradientensensor 52 ein Neigungsmesser. In einer Ausführungsform enthält das Fahrzeugsystem eine Schätzeinrichtung oder einen Schätzalgorithmus für die Straßenneigung, die bzw. der den Straßengradienten basierend auf dem GS bestimmt. In weiteren Ausführungsformen enthält das Fahrzeug ein (nicht gezeigtes) Navigationssystem, das Signale bereitstellt, die für die Schätzung des Straßengradienten verwendet werden können.
• Der VSC 18 kommuniziert mit anderen Fahrzeugsystemen, Sensoren und Controllern, um deren Funktion zu koordinieren. Wie in der veranschaulichten Ausführungsform gezeigt ist, empfängt der VSC 18 mehrere Eingangssignale (z. B. S_bp, P_brk, die Kraftmaschinendrehzahl (Ne), die Fahrzeuggeschwindigkeit, (Veh) usw.) von verschiedenen Fahrzeugsensoren. Obwohl der VSC 18 als ein einzelner Controller gezeigt ist, kann er mehrere Controller enthalten, die verwendet werden können, um in Übereinstimmung mit einer Gesamtfahrzeug-Steuerlogik oder -Software mehrere Fahrzeugsysteme zu steuern. Die Fahrzeug-Controller, einschließlich des VSC 18, enthalten im Allgemeinen irgendeine Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Software-Code, um miteinander gemeinsam zu wirken, um eine Folge von Operationen auszuführen. Die Controller enthalten außerdem vorgegebene Daten oder „Nachschlagtabellen“, die auf Berechnungen und Testdaten basieren und in dem Speicher gespeichert sind. Der VSC 18 kommuniziert mit weiteren Fahrzeugsystem und Controllern (z. B. dem ECM 14, dem TCM 34 usw.) über eine oder mehrere verdrahtete oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung gemeinsamer Busprotokolle (z. B. CAN und LIN).
• Der VSC 18 kommuniziert mit dem ECM 14, um das Stoppen und das Neustarten der Kraftmaschine 16 basierend auf den Eingangssignalen zu steuern, die den Bedingungen des Anziehens und Lösens der Bremse entsprechen. Das Fahrzeugsystem 10 antizipiert basierend auf den Bremslösebedingungen ein Fahrzeuganfahrereignis. Durch das Stoppen der Kraftmaschine 16 besitzt ein Mikrohybrid im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Der Gesamtsteuerprozess des Stoppens bei Leerlauf und des automatischen Neustartens der Kraftmaschine sollte jedoch für den Fahrer nicht wahrnehmbar sein. Um eine transparente oder nicht wahrnehmbare Steuerleistung bezüglich eines Fahrzeugs mit einem herkömmlichen Antriebsstrang bereitzustellen, berücksichtigt das Fahrzeugsystem 10 eine Anzahl von Bedingungen des Anziehens und Lösens der Bremse. Erstens sollte die Fahrzeugbewegung, wenn das Fahrzeug 12 angehalten wird und anschließend anfährt, mit der eines Fahrzeugs mit einem herkömmlichen Antriebsstrang unter ähnlichen Bedingungen vergleichbar sein. Im Allgemeinen sollte das Bremssystem einen ausreichenden Bremsdruck (P_brk) besitzen, der entweder durch den Fahrer oder durch aktive Bremssteuerungen ausgeübt wird, um das Fahrzeug 12 in einem Stillstandzustand zu halten. Die Gleichung 1 repräsentiert dieses Konzept, wobei sie aus den longitudinalen Dynamikparametern des Fahrzeugs abgeleitet ist: $$P_{brk}\ge P_{brk}^{epd}=\frac{\text{max}\left(\left|T_{Creep}-T_g\right|+\left|T_d\right|,\left|-T_g\right|+\left|T_d\right|\right)}{{\text{K}}_{\text{brk}}},$$

  

  wobei $P_{brk}^{epd}$

  

  ein Druckschwellenwert ist, bei dem die Kraftmaschine gestoppt oder „heruntergezogen“ wird. T_Creep ist das Gesamtdrehmoment des Antriebsstrangs, wenn sich die Räder des Fahrzeugs im Stillstandzustand befinden; T_g ist das äquivalente Straßengradient-Lastdrehmoment auf die Räder, wobei T_g bergaufwärts positiv ist; T_d ist das Drehmoment auf die Räder aufgrund von Störkräften; und K_brk ist ein nomineller Konstruktionsparameter des Bremssystems oder ein Bremseffektivitätskoeffizient. Der durch den Fahrer ausgeübte Bremsdruck (P_brk) muss größer als $P_{brk}^{epd}$

  

  sein, um es zu ermöglichen, die Kraftmaschine zu stoppen und die Kraftmaschine im gestoppten Zustand zu halten. Je größer P_brk als $P_{brk}^{epd}$

  

  ist, desto stabiler ist das Fahrzeug bezüglich unbestimmter T_d-Werte. Außerdem löst der Fahrer die Bremskraft während des Fahrzeuganfahrens. Wie das Bremsmoment abnimmt, gibt es nicht länger ein ausreichendes isolierendes Bremsmoment, um die durch das Gravitations-Lastdrehmoment oder die plötzlichen Drehmomentstöße des Antriebsstrangs während des Neustartens der Kraftmaschine verursachte Fahrzeugbewegung zu verhindern. Um derartige Bremsmomentprobleme zu behandeln, enthält das Fahrzeugsystem eine Berganfahrhilfe- (HSA-) oder eine Berganfahrbremshilfe-(HSBA-) Funktionalität, um sicherzustellen, dass der erweiterte Bremsdruck während des Lösens der Bremse auf einem ausreichenden Pegel aufrechterhalten wird. Das Fahrzeugsystem koordiniert die Funktionalität der Detektion des Anziehens und Lösens der Bremse (BARD) mit der HSA- oder HSBA-Funktion, um einen ausreichenden Anfangspegel des Bremsdrucks bereitzustellen und um die Betätigung der Bremsmotorpumpe des ABS-Steuermoduls 40 zu vermeiden. Derartige HSA- oder HSBA-Funktionen sind in der Technik bekannt und hier nicht ausführlich offenbart. Trotzdem wird der Bremsdruck (P_brk) verwendet, die Bremskraft des Fahrers im Fahrzeugsystem zu repräsentieren. Weitere Ausführungsformen des Fahrzeugsystems 10 ziehen das Analysieren der Bremskraft basierend auf der Bewegung des Bremspedals oder dem Bremsmoment in Betracht.
• Außerdem wird erwartet, dass das Start/Stoppfahrzeug eine vergleichbare Anfahrleistung des Fahrzeugs wie ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Antriebsstrang aufweist, um eine transparente Leistung zu besitzen. Das heißt, die Kraftmaschine und der Antriebsstrang sollten einen normalen Betriebszustand mit einer zufriedenstellenden Drehmoment-Abgabeleistung wiedererlangen, bevor der Fahrzeugantrieb von dem Fahrer erwartet wird. Außerdem erfordert die begrenzte Anwendungszeit einer typischen HSA-Funktion, dass der Antriebsstrang so bald wie möglich für die Stördrehmoment-Unterdrückung wie das Anti-Zurückrollen unter Bergauf-Fahrbedingungen zum Normalzustand zurückgebracht wird.
• Das zweite Ziel spezifiziert im Allgemeinen, wie schnell die Kraftmaschine wieder gestartet werden kann und wie unverzüglich der Antriebsstrang bereit ist, die angeforderte Antriebsleistung abzugeben, wenn der Fahrer beabsichtigt, mit dem Fahrzeug anzufahren. Das zweite Ziel ist durch eine Vorbereitungszeitverzögerung (t_prep) zwischen dem erwarteten Fahrzeugantrieb und dem tatsächlichen Fahrzeugantrieb unter der Bedingung eines Neustartens der Kraftmaschine repräsentiert. Gleichung 2 stellt eine Gleichung zum Berechnen von t_prep bereit und ist im Folgenden dargestellt: $$t_{prep}=t_{move}-t_{epu},$$

  

  wobei t_move der Moment (der Zeitpunkt) während eines Fahrzeuganfahrprozesses ist, zu dem erwartet wird, dass das Antriebsdrehmoment des Antriebsstrangs eine Fahrzeugbewegung verursacht; während t_epu der Zeitpunkt während eines Fahrzeuganfahrprozesses ist, zu dem die Kraftmaschinenwiederanlassanforderung durch das Detektieren der Fahrzeugantriebsabsicht zum ersten Mal erzeugt wird, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist.
• Die Kraftmaschinen-Start/Stopptechnik verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs durch das aktive Steuern der Ein-/Ausstrategie der Kraftmaschine, um den überflüssigen Kraftstoffverbrauch im Leerlauf des Fahrzeugs zu minimieren. Ein Index (ρ_FEI) für ihre Fähigkeit, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, kann als: $${\rho }_{FEI}=\frac{D_{epd}}{D_{stp}}\ast 100\%=\frac{{\mathrm{\Sigma }}_j{t}_{epu}^j-t_{epd}^j}{t_{move}-t_{stop}}\ast 100\%$$

  

  formuliert werden, wobei t_epd der Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftmaschinenabstellanforderung erzeugt wird, nachdem das Fahrzeug angehalten worden ist, während t_stop der Zeitpunkt ist, zu dem das Fahrzeug angehalten wird, der im Allgemeinen bestimmt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines bestimmten Abregelzeitraums kleiner als ein kleiner Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist. Falls die Fahrzeuganfahranforderung nicht genau erzeugt wird, gibt es mehrere Ein-/Auszyklen der Kraftmaschine während eines einzigen Fahrzeughalteereignisses. In diesem Fall besteht der Gesamtabstellzeitraum der Kraftmaschine aus (j) Vorgängen der Kraftmaschinen-Abstelldauer.
• Die Gleichung 3 steuert im Allgemeinen die Leistung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Konstruktion des Start/Stoppsteuersystems. Da der Indexnenner den Fahrzeughaltezeitraum (tstop) und den Fahrzeugbewegungszeitraum (t_move) enthält, die durch den Fahrer gesteuert werden, wird die Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch das Maximieren des Zählers erfüllt, der die Länge der Gesamtabstelldauer D_epd der Kraftmaschine ist. Einerseits wird erwartet, dass t_epd so nah wie möglich bei t_stop liegt. Nachdem ein Fahrzeug angehalten worden ist, erhält ein Fahrer einen bestimmten Betrag der Bremskraft aufrecht, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Eine derartige Bremskraft besitzt über dem minimalen Druckpegel eine statistische Verteilung. Je höher der Druck, desto weniger wahrscheinlich wird es stattfinden. Während Gleichung 3 das Ausüben eines hohen Bremsdrucks erfordert, um den Stillstandzustand des Fahrzeugs sicherzustellen, selbst nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist, verzögert eine unnötig hohe Bremsdruck-Schwellenbedingung, um eine Kraftmaschinenabstellanforderung zu erzeugen, t_epd, wobei sie die Gesamtkraftstoffwirtschaftlichkeit verringert. Basierend auf dieser Analyse wird die Bremskraftbedingung für eine Kraftmaschinenabstellanforderung auf den niedrigsten Bremsdruck-Schwellenwert gesetzt. Außerdem wird erwartet, dass j so klein wie möglich ist, und wird erwartet, dass t_epu so spät vor t_move wie möglich ist. Die Zeitsteuerung der Hochziehanforderung der Kraftmaschine sollte jedoch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Unverzüglichkeit ausgleichen.
• 2 veranschaulicht die Auswirkung des Fahrzeugsystems zum Steuern des Stoppens und Neustartens der Kraftmaschine basierend auf den Bedingungen des Anziehens und Lösens der Bremse während eines Stillstandzustands des Fahrzeugs. 2 veranschaulicht eine Anzahl von Signalformen $\left(P_{brk},P_{brk}^{adp},\text{BRAKE\_REL}\text{,Veh}{\text{,P}}_{brk\_avg}\text{ und BRAKE\_REL}2\right),$

  

  die über der Zeit graphisch dargestellt sind. P_brk repräsentiert den innerhalb des Bremssystems gemessenen Bremsdruck. $P_{brk}^{adp}$

  

  repräsentiert einen gefilterten Bremsdruck, der durch das Fahrzeugsystem berechnet wird. Veh repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit. BRAKE_REL repräsentiert den Bremslöse-Merker, der P_brk und $P_{brk}^{adp}$

  

  entspricht. Zum Vergleich enthält 2 außerdem sowohl eine Referenzkurve (P_{brk_avg}), die einen vorhandenen Zugang eines gleitenden Mittelwertes verwendet, als auch einen Bremslöse-Merker (BRAKE_REL), der P_{brk_avg} entspricht.
• Die in 2 veranschaulichten Signalformen sind über der Zeit graphisch dargestellt. Eine Anzahl von Anzieh- und Löseereignissen der Bremse sind durch vertikale gestrichelte Linien angegeben und im Allgemeinen durch ZeitpunktVariable (t₁, t₂, t₃, ..., t₇) bezeichnet. Zum Zeitpunkt (t₁) hält das Fahrzeug an, wobei bei t₂ die Kraftmaschine gestoppt oder „heruntergezogen“ wird. Bei t₆ wird die Kraftmaschine wieder gestartet oder „hochgezogen“, wobei bei t₇ das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen.
• Das Bremsverhalten eines Fahrers ist in das Bremsdrucksignal (P_brk) eingebettet, wobei es im Allgemeinen sowohl Niederfrequenzeigenschaften eines relativ stationären Zustands als auch Hochfrequenzeigenschaften aufweist. Eine vorgesehene Handlung des Lösens der Bremse wird als eine entscheidende und konsistente Bremsverringerungshandlung auf eine bestimmte Weise betrachtet. Das Löseverhalten der Bremse ist im Vergleich zur Bremsanziehbewegung des stationären Zustands eine dynamische Bewegung mit einer relativ hohen Frequenz. Aufgrund der Persönlichkeit des Fahrers, der Gewohnheiten und der Fahrzeughaltesituationen können sich jedoch die Eigenschaften einer Bremslösebewegung von Mensch zu Mensch signifikant ändern. Das Fahrzeugsystem berechnet den gefilterten Bremsdruck $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  durch das dynamische Filtern des Bremsverhaltens des Fahrers, das durch P_brk widergespiegelt wird, unter Verwendung einer Zeitkonstanten, die basierend darauf ausgewählt wird, in welchem Bremsdruckbereich sich das Bremsdrucksignal P_brk befindet. Die Steuerlogik zum Berechnen von $P_{brk}^{adp}$

  

  wird unter Bezugnahme auf 7 ausführlich beschrieben. Das Fahrzeugsystem antizipiert ein Fahrzeuganfahren durch das Detektieren des Bremslösemusters am Punkt 210 voraus, was teilweise auf einem Vergleich von P_brk mit $P_{brk}^{adp}$

  

  basiert. Die Steuerlogik zum Detektieren des Bremslösemusters wird unter Bezugnahme auf die 4 und 6 ausführlich beschrieben. Das Lösen der Bremse findet zum Zeitpunkt t₆ statt, wie durch den Bremslöse-Merker (BRAKE_REL) angegeben ist, der sich von positiv (Bremse angezogen) zu null (Bremse gelöst) ändert.
• Die P_{brk_avg}-Signalform veranschaulicht die unter Verwendung eines Verfahrens des Standes der Technik zum Antizipieren einer Fahrzeuganfahranforderung berechneten Daten und ist für veranschaulichende Zwecke in 2 mit einer gestrichelten Linie gezeigt. Ein derartiges Verfahren enthält das Berechnen eines gleitenden Mittelwerts des Wertes des Referenzbremsdrucks basierend auf dem Bremsdruck und der Bremsdruckänderung (zunehmend oder abnehmend). Ein derartiges Verfahren ist gegen unbeabsichtigtes Lösen der Bremse und Neustarten der Kraftmaschine empfindlich, weil es eine ungenügende Unterscheidung zwischen der Bremskraftschwingung des Fahrers und dem vorgesehenen Lösen der Bremse gibt. Ein System unter Verwendung des Verfahrens des Standes der Technik kann z. B. am Punkt 212 ein Bremslöseereignis antizipieren und eine Fahrzeuganfahrbedingung identifizieren, weil P_brk abnimmt und ein Unterschied (Δ) zwischen P_brk und P_{brk_avg} größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Sobald die Fahrzeuganfahrbedingung identifiziert worden ist, ändert sich zum Zeitpunkt t₃ ein Bremslöse-Merker (BRAKE_REL2) von positiv (Bremse angezogen) zu null (Bremse gelöst), wobei die Kraftmaschine wieder gestartet wird. Dies war jedoch ein unabsichtliches Lösen der Bremse, wie durch den zunehmenden P_brk zum Zeitpunkt t₄ angegeben ist. Deshalb ändert sich BRAKE_REL2 zum Zeitpunkt t₄ zurück zu positiv (Bremse angezogen), wobei die Kraftmaschine wieder gestartet wird. Ein derartiges unabsichtliches Lösen der Bremse kann das Ergebnis der Bremspedalschwingung des Fahrers seien, wobei das Neustarten der Kraftmaschine und das anschließende Stoppen die Gesamtkraftstoffwirtschaftlichkeit verringert. Das System antizipiert am Punkt 214 ein weiteres Fahrzeuganfahren und löst ein weiteres Lösen der Bremse zum Zeitpunkt t₅ aus.
• Die Gleichungen 2 und 3 können verwendet werden, um die Verbesserungen des Verfahrens unter Verwendung des gefilterten Bremsdrucks $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  gegenüber dem Verfahren des Standes der Technik unter Verwendung des gleitenden Mittelwertes (P_{brk_avg}) zu quantifizieren. Unter Bezugnahme auf das Verfahren des Standes der Technik hält das Fahrzeug zum Zeitpunkt (t₁) an (t_stop = 25,91 s) und wird bei t₂ die Kraftmaschine gestoppt oder „heruntergezogen“ $\left(t_{epd}^1=\mathrm{25,94}\text{ s}\right).$

  

  Bei t₃ wird ein unabsichtliches Lösen der Bremse detektiert, wobei das erste Hochziehen der Kraftmaschine stattfindet $\left(t_{epu}^1=\mathrm{38,58}\text{ s}\right).$

  

  Bei t₄ wird die Kraftmaschine zum zweiten Mal heruntergezogen $\left(t_{epd}^2=\mathrm{41,42}\text{ s}\right).$

  

  Bei t₅ wird die Kraftmaschine zum zweiten Mal hochgezogen $\left(t_{epu}^2=\mathrm{45,24}\text{ s}\right).$

  

  Bei t₆ beginnt das Fahrzeug, sich zu bewegen (t_move = 46,94 s). Der Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsindex für dieses Beispiel wird unter Verwendung der Gleichung 3 als 78,27 % berechnet; während t_prep unter Verwendung der Gleichung 2 als 1,70 s berechnet wird. $${\rho }_{FEI}=\frac{{\mathrm{\Sigma }}_{\text{j}}{\text{t}}_{\text{epu}}^{\text{j}}-{\text{t}}_{\text{epd}}^{\text{j}}}{{\text{t}}_{\text{move}}-{\text{t}}_{\text{stop}}}\ast 100\%=\frac{\left(\mathrm{38,58}-\mathrm{25,94}\right)+\left(\mathrm{45,24}-\mathrm{41,42}\right)}{\mathrm{46,94}-\mathrm{25,91}}\ast 100\%=\mathrm{78,27}\%,$$

  

  $$t_{rep}=t_{move}-t_{epu}=\mathrm{46,94}-\mathrm{46,24}=\mathrm{1,70}\text{ s}\text{.}$$

  
• Die Zeitverzögerung (t_prep) ist zufriedenstellend, die indexierte Kraftstoffwirtschaftlichkeit ist jedoch niedrig. Es ist klar, dass das Neustarten der Kraftmaschine bei 38,58 s nicht erwünscht ist.
• Anwenden der Strategie der Berechnung des gefilterten Bremsdrucks auf das gleiche in 2 gezeigte Beispiel des Anhaltens des Fahrzeugs. Die folgenden Ergebnisse werden erhalten: es kann in 2 bemerkt werden, dass bei t₇ j=1 und t_epu = 46,11 s gilt. Der Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsindex für dieses Beispiel wird als $${\rho }_{FEI}=\frac{D_{epd}}{D_{stp}}\ast 100\%=\frac{{\mathrm{\Sigma }}_j{t}_{epu}^j-t_{epd}^j}{t_{move}-t_{stop}}\ast 100\%=\mathrm{95,93}\%$$

  

  berechnet.
• Unter der Annahme einer konstanten Kraftstoffverbrauchsrate im Leerlaufzustand des Fahrzeugs ist der Unterschied im Index (ρ_FEI) zwischen dem Verfahren des Standes der Technik und dem offenbarten Verfahren zu einem 22,5 % geringeren Kraftstoffverbrauch in diesem spezifischen beispielhaften Fahrzeughalteereignis äquivalent. Außerdem erfüllt t_prep = t_move - t_epu = 0,825 s dennoch das Ziel eines unverzüglichen Neustartens der Kraftmaschine. Als solches stellt das Fahrzeugsystem Verbesserungen gegenüber den Systemen des Standes der Technik durch die Begrenzung der Fahrzeugbewegung während des gesamten Kraftmaschinen-Start/Stoppprozesses bereit, wobei es eine unverzügliche Bereitschaft des Antriebsstrangs während des Fahrzeuganfahrens bei einem maximierten Nutzen der Kraftstoffwirtschaftlichkeit bereitstellt.
• 3 ist eine graphische Darstellung, die die Signalformen $\left(P_{brk}\text{ und }{P}_{brk}^{adp}\right)$

  

  der Bremssystemeigenschaften während eines Stillstandereignisses des Fahrzeugs veranschaulicht. Die P_brk-Signalform repräsentiert den innerhalb des Bremssystems (z. B. innerhalb der Bremsleitungen oder des Geberzylinders) gemessenen tatsächlichen Bremsdruck. Die $P_{brk}^{adp}-\text{Signalform}$

  

  ist eine Bremsdruck-Referenzkurve, die die Daten umfasst, die unter Verwendung einer dynamischen Filterungsanpassungsstrategie berechnet werden, wobei sie im Allgemeinen als gefilterter Bremsdruck bezeichnet wird. Diese Strategie ist bezüglich 7 ausführlich beschrieben. Der VSC 18 steuert die Start/Stoppfunktionalität der Kraftmaschine 16 basierend auf einer Anzahl von Bedingungen einschließlich eines Vergleichs der P_brk-Daten mit den entsprechenden $P_{brk}^{adp}-\text{Daten}\text{.}$

  
• Um die Detektionsempfindlichkeit des Lösens der Bremse bezüglich der Druckpegel zu unterscheiden, ist der Bremsdruck-Betriebsbereich in mehrere Bereiche partitioniert, die durch dynamische Grenzen definiert sind, die von einer Anzahl von Fahrzeugbedingungen abhängen. Jede dieser dynamischen Grenzen $\left(P_{brk}^{epd},P_{brk}^{medium},\text{ und }{P}_{brk}^{high}\right)$

  

  ist durch eine horizontale gestrichelte Linie in 3 repräsentiert. Diese Grenzen trennen den Bremsdruck-Betriebsbereich in Bereiche tiefen, mitteltiefen, mittelhohen und hohen Bremsdrucks, $P_{brk}^{epd}$

  

  ist ein Bremsdruck-Schwellenwert, bei dem die Kraftmaschine gestoppt oder „heruntergezogen“ wird, wobei in 3 durch die Linie 312 auf ihn verwiesen wird. $P_{brk}^{epd}$

  

  wird unter Verwendung der Gleichung 1 berechnet und repräsentiert einen minimalen Bremsdruckpegel für das Halten eines Fahrzeugs im Stillstand, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Wie in 3 veranschaulicht ist, definiert $P_{brk}^{epd}$

  

  eine dynamische Grenze, die die Bereiche des tiefen und des mittelgroßen Bremsdrucks trennt. $P_{brk}^{medium}$

  

  ist ein Zwischen-Bremsschwellenwert, der eine dynamische Grenze definiert, die die Bereiche des mitteltiefen und des mittelhohen Bremsdrucks trennt, wobei in 3 durch die Linie 314 auf ihn verwiesen wird. $P_{brk}^{high}$

  

  ist ein hoher Bremsschwellenwert, der eine dynamische Grenze definiert, die die Bereiche des mittelgroßen und des hohen Drucks trennt, wobei in 3 durch die Linie 316 auf ihn verwiesen wird. Außerdem $P_{brk}^{epu}$

  

  ein Bremsdruck-Schwellenwert, bei dem die Kraftmaschine gestartet oder „hochgezogen“ wird, wobei in 3 durch die Linie 318 auf ihn verwiesen wird. $P_{brk}^{epu}$

  

  repräsentiert den minimalen Bremsdruckpegel, unter dem die Kraftmaschine wieder zu starten ist, um die Abgabe eines Antriebsdrehmoments sofort vorzubereiten. $P_{brk}^{epd}$

  

  und $P_{brk}^{epu}$

  

  sind voneinander versetzt, um weiteres unabsichtliches Lösen der Bremse zu vermeiden und um einen Hysteresebereich bereitzustellen.
• Das Fahrzeugsystem berechnet $P_{brk}^{medium}$

  

  in Übereinstimmung mit der im Folgenden gezeigten Gleichung 4: $$P_{brk}^{medium}=\{\begin{array}{ll}{P}_{brk}^{b4engstp}\hfill & falls{P}_{brk}^{rgl}\ge P_{brk}^{Creep}\hfill \\ min\left(P_{brk}^{b4engstp},P_{brk}^{epd}+{\phi }_{\text{brk}}^{\text{upb1}}\right)\hfill & sonst,\hfill \end{array},$$

  

  wobei $P_{brk}^{b4engstp}$

  

  der gemessene Wert des Bremsdrucks (P_brk) zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Kraftmaschine 16 gestoppt wird, wobei in 3 durch das Bezugszeichen 320 auf ihn verwiesen wird. Das Fahrzeugsystem speichert diesen historischen Wert $\left(P_{brk}^{b4engstp}\right)$

  

  innerhalb des Speichers des VSC 18 oder des ECM 14. $P_{brk}^{b4engstp}$

  

  repräsentiert den Bremsdruckpegel, bei dem der Fahrer das Fahrzeug ungeachtet der Kraftmaschinen-Start/Stoppereignisse sicher im Stillstand hält. Folglich berücksichtigt dieser Bremsdruck $\left(P_{brk}^{b4engstp}\right)$

  

  jeden Straßengradienten. $P_{brk}^{rgl}$

  

  ist der äquivalente Bremsdruck, der dem Straßengradient-Lastdrehmoment entgegenwirkt, und $P_{brk}^{Creep}$

  

  ist der äquivalente Bremsdruck, der dem beim Nenn-Bremszustand ausgegebenen Leerlaufdrehmoment des Antriebsstrangs entgegenwirkt. $P_{brk}^{rgl}$

  

  ist größer, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle (z. B. an einem Berg) angehalten wird. Deshalb ist die erste Bedingung $\left(\text{falls }{P}_{brk}^{rgl}\ge P_{brk}^{Creep}\right)$

  

  nach Gleichung 4 im Allgemeinen erfüllt, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle angehalten wird. ${\phi }_{brk}^{upb1}$

  

  ist ein Konstruktionsparameter, der $P_{brk}^{end}$

  

  nach oben versetzt, um eine Grenze des mittelgroßen Druckpegels zu bestimmen.
• Das Fahrzeugsystem berechnet $P_{brk}^{high}$

  

  Übereinstimmung mit der im Folgenden gezeigten Gleichung 5: $$P_{brk}^{high}=P_{brk}^{b4engstp}+{\phi }_{brk}^{upb2},$$

  

  wobei ${\phi }_{brk}^{upb2}$

  

  ein zweiter Konstruktionsparameter ist, der verwendet wird, um die untere Grenze des Bereichs des hohen Bremsdrucks zu bestimmen. Im Ergebnis ist der endgültige partitionierte Bereich des Bremsdrucks in 3 mit den folgenden Bereichen des Bremsdrucks veranschaulicht: tief, mitteltief, mittelhoch und hoch, die durch die Grenzlinien: $312\left(P_{brk}^{epd}\right)\mathrm{,314}\left(P_{brk}^{med}\right)\text{ bzw}\text{. 316}\left(P_{brk}^{high}\right)$

  

  getrennt sind.
• Die in 3 veranschaulichten Signalformen sind über einem gemeinsamen Zeitraum graphisch dargestellt. Eine Anzahl von Anzieh- und Löseereignissen der Bremse ist durch vertikale gestrichelte Linien angegeben, wobei im Allgemeinen durch die Zeitpunktvariable (t₁, t₂, t₃, ..., t₇) auf sie verwiesen wird. Zum Zeitpunkt (t₁) wird eine Fahrzeughalteanforderung gesetzt, wobei auf den entsprechenden Bremsdruck (P_brk) durch das Bezugszeichen 322 verwiesen wird. Zum Zeitpunkt (t₂) wird die Kraftmaschine 16 bei 320 gestoppt oder „heruntergezogen“. Zwischen den Zeitpunkten (t₃) und (t₄) ist die $P_{brk}^{adp}$

  

  -Signalform durch das Begrenzen von $P_{brk}^{adp}$

  

  auf $P_{brk}^{high}$

  

  gesättigt. Die Zeitpunkte t₅-t₇ beziehen sich auf das Lösen der Bremse und das Fahrzeuganfahren. 4 stellt eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts (t₅ - t₇) des Lösens der Bremse der in 3 veranschaulichten Signalformen dar.
• In 3 beurteilt das Fahrzeugsystem die Fahrzeughalteanforderung zum Zeitpunkt (t₁). Die Bestimmung der Fahrzeughalteanforderung der Detektionsfunktion für das Anziehen und Lösen der Bremse bestimmt den Zustand, in dem der Fahrer den Fahrzeugantrieb nicht anfordert. Die Fahrzeughalteanforderung bestimmt, dass durch den Fahrer ein ausreichender Bremsdruck ausgeübt worden ist, so dass es eine angemessene Isolations-Widerstandsreibungs-Drehmomentfähigkeit gibt, die auf das Rad wirkt, um die durch das Straßengradienten-Lastdrehmoment (T_g) und weitere Stördrehmomente (T_d) verursachte Fahrzeugbewegung zu begrenzen, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist und wenn die Kraftmaschine automatisch wieder gestartet wird. Außerdem bestimmt sie, dass die HSA-Funktion ausreichend Anfangsbremsdruck aufweist, um zu funktionieren, wenn der Fahrer die Bremse für das Fahrzeuganfahren löst. Die Bremszustandsbedingungen sind konstruiert, um die Fahrzeughalteanforderung einzustellen. Derartige Bedingungen sind definiert und geeicht, um einen optimalen Ausgleich zwischen der Fahrzeugstabilität und der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erreichen, d. h., den niedrigsten ausreichenden Bremsdruck-Schwellenwert für die Detektion der Fahrzeughalteanforderung.
• In 5 ist ein Verfahren zum Bewerten einer Fahrzeughalteanforderung basierend auf den Bedingungen des Anziehens der Bremse gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht und im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 510 bezeichnet. Die Bedingungen des Bremsanziehzustands enthalten Folgendes:
• 1. $S_{bp}=\text{WAHR};$
  
• 2. $P_{brk}\ge P_{brk4vh};$
  
• 3. $t_{VH}>{\tau }_{VH};\text{ und}$
  
• 4. ${\dot{P}}_{brk}>{\rho }_{brk-vh},$
  
wobei S_bp der Zustand des Bremspedals ist; P_brk der tatsächliche Bremsdruck ist; t_VH ein Fahrzeughaltezeitgeber ist; und Ṗ_brk die Ableitung oder Änderungsrate des Bremsdrucks ist. Das Verfahren 510 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen unter Verwendung des im VSC 18 enthaltenen Software-Codes implementiert. In weiteren Ausführungsformen wird der Software-Code zwischen mehreren Controllern (z. B. dem VSC 18 und dem ECM 14) gemeinsam benutzt.
• Bei der Operation 512 empfängt das Fahrzeugsystem die Eingangssignale (S_bp und P_brk). Bei der Operation 514 wird das Bremspedal-Zustandssignal (S_bp) analysiert, um zu bestimmen, ob das Bremspedal angewendet wird. S_bp wird gemäß einer Ausführungsform durch den in 1 gezeigten Bremspedalschalter gemessen. Wenn die Bestimmung in der Operation 514 negativ ist, was angibt, dass das Bremspedal freigegeben ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 516 weiter, wobei es die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf FALSCH setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 514 positiv ist (S_bp = WAHR), dann bestimmt das Fahrzeugsystem, dass die erste Bedingung des Bremsanziehzustands erfüllt ist, wobei es zur Operation 518 weitergeht.
• Der Bremsdruck (P_brk) wird in der Operation 518 mit einem Antriebsanforderungs-Druckschwellenwert (P_{brk4vh_low}) verglichen. P_{brk4vh_low} repräsentiert den minimalen Bremsdruckpegel, unter dem die Kraftmaschine erneut zu starten ist, um sofort für die Abgabe von Antriebsdrehmoment vorzubereiten. Auf P_{brk4vh_low} wird in 3 im Allgemeinen durch die horizontale $P_{brk}^{epu}-\text{Linie}$

  

  verwiesen. Das Fahrzeugsystem berechnet P_{brk4vh_low} in Übereinstimmung mit Gleichung 6, wie im Folgenden gezeigt ist: $$P_{brk4vh\_low}=\{\begin{array}{cc}max\left(p_{brk}^{Creep},p_{brk}^{rgl}\right)+p_{sm2}& falls{a}^{est}\ge 0\\ p_{brk}^{Creep}+p_{brk}^{rgl}+p_{sm2}& sonst\end{array},$$

  

  wobei $p_{brk}^{Creep}$

  

  der äquivalente Bremsdruck ist, der der Leerlauf-Drehmomentausgabe des Antriebsstrangs im Nenn-Bremszustand entgegenwirkt, und $p_{brk}^{rgl}$

  

  der äquivalente Bremsdruck ist, der dem Straßengradienten-Lastdrehmoment entgegenwirkt. α^est ist ein geschätzter Echtzeit-Straßengradient am Ort des Anhaltens des Fahrzeugs. Dieser Gradient kann durch den in 1 gezeigten Gradientensensor 52 gemessen werden oder kann teilweise basierend auf dem Gradientensignal (GS) geschätzt werden. P_sm2 ist ein geeichter Wert. In der Operation 518 wird der Bremsdruck (P_brk) mit einem Antriebsanforderungs-Druckschwellenwert (P_{brk4vh_low}) verglichen, um zu bestimmen, ob P_brk größer als P_{brk4vh_low} ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 518 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 520 weiter, wobei es einen Fahrzeughaltezeitzähler (t_VH) durch das Setzen von t_VH gleich null Sekunden zurücksetzt. Nach der Operation 520 geht das Fahrzeugsystem zur Operation 516 weiter, wobei es die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf FALSCH setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 518 positiv ist (P_brk > P_{brk4vh_low}), dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 522 weiter.
• In der Operation 522 wird der Bremsdruck (P_brk) mit einem Kein-Antrieb-Anforderungs-Druckschwellenwert (P_brk4vh) verglichen. P_brk4vh repräsentiert den minimalen Bremsdruckpegel für ein stabiles Halten des Fahrzeugs im Stillstand, selbst nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Auf P_brk4vh wird in 3 im Allgemeinen durch die horizontale $p_{brk}^{epd}$

  

  verwiesen. Das Fahrzeugsystem berechnet P_{brk4vh_low} in Übereinstimmung mit der Gleichung 7, wie im Folgenden gezeigt ist $$P_{brk4vh}=\{\begin{array}{cc}max\left(p_{brk}^{Creep},p_{brk}^{rgl}\right)+p_{sml}& falls{a}^{est}\ge 0\\ p_{brk}^{Creep}+p_{brk}^{rgl}+p_{sml}& sonst\end{array}$$

  
• Die Variable der Gleichung 7 sind zu jenen ähnlich, die oben für die Gleichung 8 beschrieben worden sind. P_sm1 ist ein geeichter Wert, wobei P_sm1> P_sm2 > 0 gilt.
• In der Operation 522 wird der Bremsdruck (P_brk) mit dem minimalen Antriebsanforderungs-Druckschwellenwert (P_brk4vh) verglichen, um zu bestimmen, ob P_brk größer als P_brk4vh ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 522 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 516 weiter, wobei es die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf FALSCH setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 522 positiv ist (P_brk ≥ P_brk4vh), dann bestimmt das Fahrzeugsystem, dass die zweite Bedingung des Bremsanziehzustands erfüllt ist, wobei es zur Operation 524 weitergeht. In der Operation 524 setzt das Fahrzeugsystem den Fahrzeughaltezeitzähler (t_VH) gleich der Summe aus dem Fahrzeughaltezeitgeber und der Implementierungszykluszeit (T_s) oder der Aufgabenrate (t_VH = t_VH + Ts).
• In der Operation 526 vergleicht das Fahrzeugsystem den Fahrzeughaltezeitzähler-Wert (t_VH) mit einem vorgegebenen Zeitschwellenwert (τ_s). τ_s ist in einer Ausführungsform z. B. gleich einer Sekunde. t_VH repräsentiert den akkumulierten Zeitraum, während dessen es keine Antriebsanforderung gegeben hat. Der Ausdruck „Antriebsanforderung“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen sowohl auf die Bedingungen des Anziehens der Bremse als auch auf die Gaspedalposition. In einer Ausführungsform entspricht eine „Kein-Antrieb-Anforderung“ dem, wenn alle vier Bedingungen des Anziehens der Bremse erfüllt sind und das APP-Signal angibt, dass das Gaspedal nicht angewendet wird. Wenn die Bestimmung in der Operation 526 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 516 weiter und setzt die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf FALSCH. Wenn die Bestimmung in der Operation 526 positiv ist (t_VH > τ_VH), dann bestimmt das Fahrzeugsystem, dass die dritte Bedingung des Bremsanziehzustands erfüllt ist, wobei es zur Operation 528 weitergeht.
• In der Operation 528 beurteilt das Fahrzeugsystem die Ableitung oder die Änderungsrate von (P_brk). In der Operation 530 berechnet das Fahrzeugsystem Ṗ_brk, was die numerische Ableitung von P_brk bezüglich der Aufgabenrate (T_s) ist. In der Operation 528 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob Ṗ_brk größer als oder gleich einem Ableitungsschwellenwert (ρ_{brk_vh}) ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 528 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 516 weiter, wobei es die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf FALSCH setzt. Wenn jedoch die Bestimmung in der Operation 528 positiv ist, (P_brk ≥ ρ_{brk_vh}), dann bestimmt das Fahrzeugsystem, dass die vierte Bedingung des Bremsanziehzustands erfüllt ist, wobei es zur Operation 532 weitergeht und die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) auf WAHR setzt. ρ_{brk_vh} ist eine positive Bremsdruck-Schwellenrate, deshalb gibt eine positive Bestimmung in der Operation 528 an, dass die Änderungsrate (der Anstieg) von P_brk zunimmt. Der Zeitpunkt, zu dem S_vhr = WAHR gilt, ist durch die vertikale Linie t₁ repräsentiert, wobei in 3 durch das Bezugszeichen 322 auf ihn verwiesen wird. Nach den Operationen 532 oder 516 geht das Fahrzeugsystem zur Operation 534 weiter, wobei es dann zur Operation 514 zurückkehrt.
• Nachdem die Fahrzeughalteanforderung auf WAHR gesetzt worden ist, wie bezüglich des Verfahrens 510 beschrieben worden ist, stellt das Fahrzeugsystem die Kraftmaschine ab oder „zieht“ sie „herunter“. In einer oder mehreren Ausführungsformen stellt der VSC die Fahrzeughalteanforderung dem ECM bereit, der wiederum die Kraftmaschine abstellt. In 3 ist die Fahrzeughalteanforderung bei t₁ gesetzt, wobei die Kraftmaschine bei t₂ gestoppt wird.
• In den 3 und 4 beurteilt das Fahrzeugsystem eine Fahrzeuganfahranforderung zwischen den Zeitpunkten (t₅-t₇). Um eine vergleichbare Fahrzeuganfahrleistung bereitzustellen, ohne den Nutzen der Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu opfern, antizipiert das Fahrzeugsystem den Zeitpunkt, zu dem der Fahrzeugantrieb durch den Fahrer angefordert wird, so dass die Kraftmaschine und der Antriebsstrang in einen Normalzustand zurückgebracht werden können, um auf das bevorstehende Fahrzeuganfahren vorzubereiten. Ein Normalzustand für die Kraftmaschine und den Antriebsstrang bedeutet deren normalen Laufzustand, ohne ein automatisches Abstellereignis zu erfahren. Eine derartige Fahrzeuganfahrabsicht des Fahrers wird sofort interpretiert, um ein Verzögern der Bereitschaft des Antriebsstrang-Drehmoments zu vermeiden. Das Fahrzeugsystem muss außerdem die Anfahrabsicht genau bestimmen, um ein unbeabsichtigtes Neustarten der Kraftmaschine zu vermeiden, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verringert, wie oben unter Bezugnahme auf 2 beschrieben worden ist.
• In 6 ist ein Verfahren zum Beurteilen einer Fahrzeuganfahranforderung basierend auf den Bedingungen des Bremszustands gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht und im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 610 bezeichnet. Das Verfahren 610 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen unter Verwendung von Software-Code implementiert, der im VSC 18 enthalten ist. In weiteren Ausführungsformen wird der Software-Code zwischen mehreren Controllern (z. B. dem VSC 18 und dem ECM 14) gemeinsam benutzt.
• In der Operation 612 empfängt das Fahrzeugsystem die Eingangssignale (S_vhr und V_eh). In der Operation 614 beurteilt das Fahrzeugsystem die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_eh), um zu bestimmen, ob sowohl S_vhr WAHR ist als auch V_eh null Meilen pro Stunde entspricht. Falls die Bestimmung in der Operation 614 negativ ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 616 weiter, wobei es die Fahrzeuganfahranforderung (S_vlr) auf FALSCH setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 614 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zum Block 618 weiter.
• Im Block 618 berechnet das Fahrzeugsystem den gefilterten Bremsdruck $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  durch das dynamische Filtern des durch P_brk widergespiegelten Bremsverhaltens des Fahrers. $p_{brk}^{adp}$

  

  dient als ein Referenzbremszustand, von dem ein potentielles Lösen der Bremse detektiert werden kann, wenn P_brk von $p_{brk}^{adp}$

  

  abweicht. Der Fahrzeuganfahranforderungs-Detektionsalgorithmus beabsichtigt, einen optimalen Kompromiss zwischen der Empfindlichkeit und der Genauigkeit der Identifikation zu erreichen. Zu diesem Zweck ist ein adaptives Muster basierend auf dem Fahrzeuganfahrabsicht-Detektionsalgorithmus für die Start/Stopp-Fahrzeuganwendung konstruiert. Er bestimmt den Zustand und den Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Fahrzeugantrieb anfordert oder im Begriff ist, den Fahrzeugantrieb anzufordern, um sofort ein automatisches Starten der Kraftmaschine auszulösen und das Fahrzeuganfahren vorzubereiten.
• 7 veranschaulicht ein Verfahren zum Bestimmen des gefilterten Bremsdrucks $\left(p_{brk}^{adp}\right)$

  

  durch das dynamische Filtern, wobei es im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 710 bezeichnet ist. Die Steuerlogik des Verfahrens 710 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen im Block 618 des Verfahrens 610 enthalten. Das Verfahren 710 steuert die Empfindlichkeit der Detektion des Lösens der Bremse unter Verwendung eines dynamischen Tiefpassfilters mit einer auf einer Bedingung basierenden variablen Filterungsbandbreite, wobei eine breite Bandbreite zu einer geringen Empfindlichkeit führt und eine schmale Bandbreite zu einer hohen Empfindlichkeit führt.
• Der gefilterte Bremsdruck $\left(p_{brk}^{adp}\right)$

  

  wird durch das dynamische Filter in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung: $P_{brk}^{adp}=LPF\left(P_{brk}\right)|T_{FC}$

  

  adaptiv berechnet, wobei $P_{brk}^{adp}$

  

  ein tiefpassgefilterter Wert bezüglich einer variablen Filterungszeitkonstanten T_FC ist. Dem in 3 gezeigten Beispiel der Partition des Druckbereichs folgend sind bei sich ändernder Bandbreite fünf verschiedene Werte für T_FC vorgegeben, die Folgendes enthalten: sehr breite Bandbreite $\left(T_{FC}^1\right),$

  

  breite Bandbreite $\left(T_{FC}^2\right),$

  

  mittelbreite Bandbreite $\left(T_{FC}^3\right),$

  

  mittelschmale $\left(T_{FC}^4\right)$

  

  und schmale Bandbreite $\left(T_{FC}^5\right)$

  

  der Eigenschaften des Filterungsfrequenzbereichs. Je breiter die Bandbreite, desto näher liegt das gefilterte Signal an den P_brk-Rohdaten und desto schwieriger ist es, das Bremslösemuster von der Bremshandlung zu trennen (geringe Empfindlichkeit). Je schmaler andererseits die Bandbreite ist, desto stationärer ist der Zustand des gefilterten $P_{brk}^{adp}$

  

  und desto leichter kann eine Druckverringerung als ein Lösen der Bremse identifiziert werden, wenn er von $P_{brk}^{adp}$

  

  abweicht (hohe Empfindlichkeit). In einer oder mehreren Ausführungsformen sind die Zeitkonstanten längs eines Bereichs zwischen 0,05 und 3,5 s verteilt, wobei die entsprechenden Bandbreiten längs eines Frequenzbereichs zwischen 2,5 Hz und 0,04 Hz verteilt sind; wobei die sehr breite Bandbreite dem hohen Ende des Frequenzbereichs und dem tiefen Ende des Bereichs der Zeitkonstanten entspricht, während umgekehrt die schmale Bandbreite dem tiefen Ende des Frequenzbereichs und dem hohen Ende des Bereichs der Zeitkonstanten entspricht. In weiteren Ausführungsformen entspricht die sehr breite Bandbreite $\left(T_{FC}^1\right)$

  

  einer Zeitkonstanten von etwa 0,08 s und einer Bandbreite von etwa 2 Hz; entspricht die breite Bandbreite $\left(T_{FC}^2\right)$

  

  einer Zeitkonstanten von etwa 0,15 s und einer Bandbreite von etwa 1 Hz; entspricht die mittelbreite Bandbreite $\left(T_{FC}^3\right)$

  

  einer Zeitkonstanten von etwa 0,30 s und einer Bandbreite von etwa 0,5 Hz; entspricht die mittelschmale $\left(T_{FC}^4\right)$

  

  einer Zeitkonstanten von etwa 1,5 s und einer Bandbreite von etwa 0,1 Hz; und entspricht die schmale Bandbreite $\left(T_{FC}^5\right)$

  

  einer Zeitkonstanten von etwa 3,0 s und einer Bandbreite von etwa 0,05 Hz.
• In der Operation 712 empfängt das Fahrzeugsystem die Eingaben $\left(Ne,S_{vhr},p_{brk}^{adp}und{P}_{brk}\right).$

  
• In der Operation 714 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob die Kraftmaschine gestoppt ist. In einer Ausführungsform basiert diese Bestimmung auf dem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Drehzahlsignal (Ne). Wenn die Bestimmung in der Operation 714 negativ ist, (die Kraftmaschine nicht gestoppt ist), dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 716 weiter.
• In der Operation 716 beurteilt das Fahrzeugsystem die Fahrzeughalteanforderung (S_vhr), die durch das Verfahren 510 bestimmt worden ist, um zu bestimmen, ob S_vhr auf WAHR gesetzt ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 716 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 718 weiter, wobei es den gefilterten Bremsdruck $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  auf null setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 716 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 720 weiter.
• In der Operation 720 bewertet das Fahrzeugsystem den gegenwärtigen $P_{brk}^{adp}-$

  

  Wert, um zu bestimmen, ob er gleich null ist. Falls die Bestimmung in der Operation 720 positiv ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 722 weiter, wobei es $P_{brk}^{adp}$

  

  gleich dem aktuellen Wert des Bremsdrucks (P_brk) setzt, um den gefilterten Bremsdruck zu initialisieren. Wenn die Bestimmung in der Operation 720 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 724 weiter, wobei es eine Filterungskonstante $\left(T_{FC}^1\right)$

  

  mit sehr breiter Bandbreite auswählt. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 726 weiter und berechnet $P_{brk}^{adp}$

  

  unter Verwendung der Gleichung 8 mit einer Zeitkonstanten $\left(T_{FC}^1\right)$

  

  mit sehr breiter Bandbreite.
• Wenn die Bestimmung in der Operation 714 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 728 weiter, um zu bestimmen, ob $P_{brk}$

  

  im Bereich des tiefen Bremsdrucks liegt. In 3 ist vor dem Zeitpunkt t₁ der Bereich des tiefen Drucks gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen durch die Werte des Bremsdrucks definiert, die kleiner als die Linie 312 $\left(P_{brk}^{sdp}\right)$

  

  sind. Wenn die Bestimmung in der Operation 728 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 718 weiter, wobei es $P_{brk}^{adp}$

  

  gleich null setzt. Wenn die Bestimmung in der Operation 728 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 730 weiter.
• In der Operation 730 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob P_brk im Bereich des mitteltiefen Bremsdrucks liegt. In 3 ist der Bereich des mitteltiefen Bremsdrucks gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen durch die Werte des Bremsdrucks zwischen den Linien 312 $\left(P_{brk}^{epd}\right)$

  

  und 314 $\left(P_{brk}^{med}\right)$

  

  definiert. Wenn die Bestimmung in der Operation 730 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 732 weiter, um zu bestimmen, ob P_brk zunimmt. Wenn die Bestimmung in der Operation 732 positiv ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 734 weiter, wobei es eine Filterungskonstante $\left(T_{FC}^2\right)$

  

  mit breiter Bandbreite auswählt. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 736 weiter und berechnet $P_{brk}^{adp}$

  

  unter Verwendung der Gleichung 8 mit $T_{FC}^2.$

  

  Je breiter die Filterungsbandbreite ist, desto mehr ursprünglicher Inhalt wird durch das Bezugssignal $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  widergespiegelt, wobei folglich die Empfindlichkeit umso niedriger ist. Auf derartige Bedingungen wird in 3 durch das Bezugszeichen 324 verwiesen, wobei es eine geringe Empfindlichkeit oder Variation zwischen P_brk und $P_{brk}^{adp}$

  

  gibt. Wenn die Bestimmung in der Operation 732 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 738 weiter.
• In der Operation 738 wählt das Fahrzeugsystem eine Filterungskonstante $T_{FC}^5$

  

  mit schmaler Bandbreite. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 736 weiter und berechnet $P_{brk}^{adp}$

  

  unter Verwendung der Gleichung 8 mit $T_{FC}^5$

  

  Je schmaler die Filterungsbandbreite ist, desto stationärer ist der Zustand des Referenzsignals $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  und desto empfindlicher kann eine Abweichung detektiert werden, wenn eine Bewegung weg vom gefilterten Bremsdruck erfolgt. Auf derartige Bedingungen wird in 3 durch das Bezugszeichen 326 verwiesen, wobei es viel Empfindlichkeit oder Variation zwischen P_brk und $P_{brk}^{adp}$

  

  gibt. Wenn die Bestimmung in der Operation 730 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 740 weiter.
• In der Operation 740 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob P_brk im Bereich des mittelhohen Drucks liegt. In 3 ist der Bereich des mittelhohen Drucks gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen durch die Werte des Bremsdrucks zwischen der Linie 314 $\left(P_{brk}^{med}\right)$

  

  und der Linie 316 $\left(P_{brk}^{high}\right)$

  

  definiert. Falls die Bestimmung in der Operation 740 positiv ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 742 weiter, um zu bestimmen, ob P_brk zunimmt. Wenn die Bestimmung in der Operation 742 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 744 weiter.
• In der Operation 744 wählt das Fahrzeugsystem eine Filterungskonstante $T_{PC}^3$

  

  mit mittelbreiter Bandbreite. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 736 weiter und berechnet $P_{brk}^{adp}$

  

  unter Verwendung der Gleichung 8 mit $T_{FC}^3$

  

  Jede breiter die Filterungsbandbreite abermals ist, desto mehr ursprünglicher Inhalt wird durch das Bezugssignal $\left(P_{brk}^{adp}\right)$

  

  widergespiegelt, wobei folglich die Empfindlichkeit umso kleiner ist. Auf derartige Bedingungen wird in 3 durch das Bezugszeichen 328 verwiesen, wo es eine mäßige Empfindlichkeit oder Variation zwischen P_brk und $P_{brk}^{adp}$

  

  gibt. Wenn die Bestimmung in der Operation 742 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 746 weiter.
• In der Operation 746 wählt das Fahrzeugsystem eine Filterungskonstante $T_{FC}^4$

  

  mit mittelschmaler Bandbreite. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 736 weiter und berechnet $P_{brk}^{adp}$

  

  unter Verwendung der Gleichung 8 mit $T_{FC}^4$

  

  Je schmaler abermals die Filterungsbandbreite ist, desto stationärer ist Zustand des Referenzsignals $P_{brk}^{adp}$

  

  und desto empfindlicher kann eine Abweichung detektiert werden, wenn eine Bewegung weg vom gefilterten Bremsdruck erfolgt. Auf derartige Bedingungen wird in 3 durch das Bezugszeichen 330 verwiesen, wobei es eine mäßige Empfindlichkeit oder Variation zwischen P_brk und $P_{brk}^{adp}$

  

  gibt. Wenn die Bestimmung in der Operation 740 negativ ist, dann bestimmt das Fahrzeugsystem, dass P_brk im Bereich des hohen Drucks liegt. In 3 ist der Bereich des hohen Drucks gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen durch Werte des Bremsdrucks definiert, die größer als $P_{brk}^{high}$

  

  sind. Das Fahrzeugsystem geht dann zur Operation 748 weiter und setzt $P_{brk}^{adp}$

  

  gleich $P_{brk}^{high}$

  

  Der gefilterte Bremsdruck $P_{brk}^{adp}$

  

  ist gesättigt oder gleich einem Maximalwert $P_{brk}^{high}$

  

  im Bereich des hohen Drucks gesetzt, um die Detektion anzuhalten, weil es nicht notwendig ist, eine Fahrzeuganfahranforderung bei einem derartigen hohen Bremsdruckpegel auszulösen. Auf derartige Bedingungen wird in 3 durch das Bezugszeichen 332 verwiesen. Nach den Operationen 722, 726, 736 und 748 geht das Fahrzeugsystem zur Operation 750 weiter.
• In der Operation 750 kehrt das Fahrzeugsystem zur Operation 714 zurück. Außerdem stellt das Fahrzeugsystem in der Operation 750 die durch das Verfahren 710 bestimmten Ausgangswerte dem Block 620 des in 6 gezeigten Verfahrens 610 bereit. Im Block 620 bestimmt das Fahrzeugsystem die Strategie des Lösemuster-Zeitgebers.
• 8 veranschaulicht ein Verfahren zum Bestimmen der Strategie des Bremslösemuster-Zeitgebers, wobei es im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 810 bezeichnet ist. Die Steuerlogik des Verfahrens 810 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen im Block 620 des Verfahrens 610 enthalten. Das Fahrzeugsystem empfängt in der Operation 812 die Eingangssignale (D_rls, Ṗ_brk, D_patn). Um sowohl das Vorhandensein als auch die Beständigkeit der Bremslösebedingungen zu erfassen, sind zwei primäre Bremslösemuster-Zeitgeber als D_rls und D_patn definiert. D_rls repräsentiert einen Gesamtzeitraum, seit das anfängliche qualifizierte Lösen der Bremse begonnen worden ist, während D_patn eine Summation der Zeiträume des qualifizierten Lösens der Bremse repräsentiert. Ṗ_brk repräsentiert eine Änderungsrate des Lösens der Bremskraft, was die Ableitung des tatsächlichen Bremsdrucks (P_brk) ist.
• In der Operation 814 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob der D_rls-Zeitgeber freigegeben worden ist. Der D_rls-Zeitgeber ist freigegeben, wenn der Zeitgeber zählt. Wenn die Bestimmung in der Operation 814 negativ ist (z. B. D_rls = null gilt), dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 816 weiter, um die Bremskraft-Löserate (P_brk) zu beurteilen. In der Operation 816 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob Ṗ_brk kleiner als ein oder gleich einem Bremsdruck-Schwellenwert (p_i) ist. p_i ist eine negative Bremsdruck-Schwellenrate, deshalb gibt eine positive Bestimmung in der Operation 816 (Ṗ_brk ≤ P_i) an, dass die Änderungsrate (der Anstieg) von P_brk zunimmt. Auf derartige Bedingungen wird in 4 durch das Bezugszeichen 412 verwiesen. Wenn die Bestimmung in der Operation 816 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 818 weiter, wobei es den D_rls-Zeitgeber freigibt. Falls die Bestimmung in der Operation 818 negativ ist, bestimmt das Fahrzeugsystem, dass die Änderungsrate von P_brk nicht abnimmt (z. B. zunimmt oder ausgeglichen ist), wobei es zur Operation 820 weitergeht. In der Operation 820 setzt das Fahrzeugsystem die Variable D_rls, D_patn, D_hld und D_rst gleich null. D_hid repräsentiert einen Halte-Zeitgeber, während D_rst einen Rücksetz-Zeitgeber repräsentiert. Wenn die Bestimmung in der Operation 814 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 822 weiter.
• In der Operation 822 vergleicht das Fahrzeugsystem die Bremskraft-Löserate (P_brk) mit einem Schwellenwert (q_i) des Aufhebens des Bremsdrucks, q_i ist eine negative Bremsdruck-Schwellenrate, deshalb gibt eine positive Bestimmung in der Operation 822 (Ṗ_brk > q_i) an, dass die Änderungsrate (der Anstieg) von P_brk mit einer Rate, die größer als q_i ist, zunimmt oder abnimmt. Wenn die Bestimmung in der Operation 822 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 824 weiter. In der Operation 824 inkrementiert das Fahrzeugsystem den Sperr-Zeitgeber (D_dsbl) durch einen Implementationszyklus (T_s), wobei es den Löse-Zeitgeber (D_rls) durch das Setzen von (D_dsbl = D_dsbl + T_s und D_rls = 0) zurücksetzt. In der Operation 826 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob der Sperr-Zeitgeber (D_dsbl) größer als ein Sperr-Schwellenwert (λ_dsbl) ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 826 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 828 weiter, wobei es den D_rls-Zeitgeber sperrt. Falls die Bestimmung in der Operation 822 negativ ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 830 weiter.
• In der Operation 830 inkrementiert das Fahrzeugsystem den Löse-Zeitgeber (D_rls) durch einen Implementationszyklus (T_s), wobei es den Sperr-Zeitgeber durch das Setzen von D_rls = D_rls + T_s und D_dsbl = 0 zurücksetzt. In der Operation 832 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob die Bremskraft-Löserate (P_brk) kleiner als eine oder gleich einer Bremsdruck-Schwellenrate (p_i) ist. p_i ist eine negative Bremsdruck-Schwellenrate, deshalb gibt eine positive Bestimmung in der Operation 816 (P_brk ≤ p_i) an, dass die Änderungsrate (der Anstieg) von P_brk abnimmt. Auf derartige Bedingungen wird in 4 durch das Bezugszeichen 414 verwiesen. p_i ist kleiner als eine negative Bremsdruck-Schwellenrate q_i, wobei q_i kleiner als oder gleich null ist (p_i < q_i ≤ 0). Folglich stellen p_i und q_i einen Hysteresebereich für das Hochzählen des Zählers und das Treffen der Rücksetzentscheidung bereit. Falls die Bestimmung in der Operation 832 positiv ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 834 weiter, wobei es den Lösemuster-Zeitgeber (D_patn) durch einen Implementationszyklus (T_s) inkrementiert und den Rücksetz-Zeitgeber (D_rst) durch das Setzen von D_patn = D_patn + T_s und D_rst = 0 zurücksetzt. Falls die Bestimmung in der Operation 832 negativ ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 836 weiter.
• In der Operation 836 inkrementiert das Fahrzeugsystem den Rücksetz-Zeitgeber (D_rst) durch einen Implementationszyklus (T_s). In der Operation 838 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob der Rücksetz-Zeitgeber (D_rst) größer als ein Rücksetz-Schwellenwert (λ_rst) ist. Wenn die Bestimmung in der Operation 838 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 828 weiter, wobei es den D_rls-Zeitgeber sperrt. Falls die Bestimmung in der Operation 838 negativ ist, geht das Fahrzeugsystem zur Operation 840 weiter.
• In der Operation 840 bewertet das Fahrzeugsystem ein Verhältnis (R_d) des Verstreichens der Zeit und den Löse-Zeitgeber (D_rls), wobei R_d = D_patn/D_rls gilt. Das Fahrzeugsystem bestimmt, ob R_d kleiner als ein Rücksetz-Schwellenwert (γ_rst) ist und ob D_rls größer als ein oder gleich einem Löse-Schwellenwert (d_i) ist. Wenn diese beiden Bestimmungen positiv sind, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 828 weiter, wobei es den D_rls-Zeitgeber sperrt. Wenn die Bestimmung in der Operation 840 oder in der Operation 826 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 842 weiter. Das Fahrzeugsystem geht außerdem nach den Operationen 818, 820 und 834 zur Operation 842 weiter.
• In der Operation 842 kehrt das Fahrzeugsystem zur Operation 812 zurück. Außerdem stellt in der Operation 842 das Fahrzeugsystem die durch das Verfahren 810 bestimmten Ausgangswerte der Operation 622 des in 6 gezeigten Verfahrens 610 bereit.
• In der Operation 622 bestimmt das Fahrzeugsystem, ob ein Bremslösemuster detektiert worden ist. In einer oder mehreren Ausführungsformen wird ein Bremslösemuster detektiert, wenn alle der folgenden Bremslösebedingungen erfüllt sind:
• 1. $P_{brk}\le P_i^{thld}\text{ und }{P}_{brk}>P_{brk}^{epu};$
  
• 2. $\delta \ge \sigma P_{brk}^{adp}>0;$
  
• 3. $\dot{\delta }\ge {\mathrm{\rho }}_{\delta };$
  
• 4. $D_{rls}\ge d_i\text{ bez}\ddot{\text{u}}\text{glich eines Schwellenwertes }{p}_i\text{ f}\ddot{\text{u}}\text{r die }{\dot{P}}_{brk}-\text{Bedingung; und}$
  
• 5. $R_d\ge {\gamma }_i.$
  
• Die erste Bedingung des Bremslösezustands $\left(P_{brk}\le P_i^{thld}\text{ und }{P}_{brk}>P_{brk}^{epu}\right)$

  

  bezieht sich auf den gegenwärtigen Bremsdruckpegel (P_brk). $P_i^{thld}$

  

  repräsentiert einen Schwellen-Bremsdruckwert, wobei das tiefgestellte Zeichen / einen Bremsdruck-Bereichsindex angibt. Für die in 4 veranschaulichte Ausführungsform wird P_brk zum Zeitpunkt t₇ beurteilt, wobei P_brk im Bereich des mitteltiefen Drucks liegt, deshalb ist $P_i^{thld}$

  

  gleich $P_{brk}^{med}.$

  

  Folglich ist die erste Bedingung erfüllt, wenn $P_{brk}\le P_{brk}^{med}$

  

  und $P_{brk}>P_{brk}^{epu}$

  

  gilt, was als $P_{brk}^{epu}<P_{brk}\le P_{brk}^{med}$

  

  kombiniert werden kann. Die erste Bedingung ist in der veranschaulichten Ausführungsform erfüllt, weil P_brk bei t₇ in diesem Bereich $\left(P_{brk}^{epu}<P_{brk}\le P_{brk}^{med}\right)$

  

  liegt.
• Die zweite Bedingung des Bremslösezustands $\left(\delta \ge \sigma P_{brk}^{adp}>0\right)$

  

  bezieht sich auf den Unterschied zwischen dem Bremsdruck (P_brk) und dem gefilterten Bremsdruck $\left(P_{brk}^{adp}\right).$

  

  δ repräsentiert die Abweichungsverschiebung und wird basierend auf $P_{brk}^{adp},$

  

  der durch das Verfahren nach 7 bestimmt worden ist, unter Verwendung der Gleichung 9 berechnet, wie im Folgenden gezeigt ist: $$\delta =P_{brk}^{adp}-P_{brk}.$$

  
• Dieser Unterschied (b) ist in 4 längs des Zeitpunkts t₇ veranschaulicht. Die Variable σ ist eine Konstante, die einen gebrochenen Wert (z. B. 0 < σ < 1) repräsentiert. Die zweite Bedingung korreliert δ mit $P_{brk}^{adp}.$

  
• Die dritte Bedingung des Bremslösezustands (δ̇ ≥ ρ_δ) bezieht sich auf die Änderungsrate von P_brk und $P_{brk}^{adp}.$

  

  δ repräsentiert die Änderungsrate der Abweichung (δ) und wird unter Verwendung der Gleichung 10 berechnet, wie im Folgenden gezeigt ist: $$\dot{\delta }=P_{brk}^{adp}-{\dot{P}}_{brk},$$

  

  wobei ${\dot{P}}_{brk}^{adp}$

  

  der Anstieg der Signalform des gefilterten Bremsdrucks ist und Ṗ_brk der Anstieg der Signalform des Bremsdrucks ist. Sowohl ${\dot{P}}_{brk}^{adp}$

  

  als auch Ṗ_brk sind in 4 veranschaulicht. Die Variable ρ_δ ist ein konstanter Wert, wobei die dritte Bedingung (δ̇ ≥ ρ_δ) im Allgemeinen erfüllt ist, wenn Ṗ_brk schnell abnimmt, wobei in 4 durch das Bezugszeichen 416 auf sie verwiesen wird.
• Die vierte Bedingung des Bremslösezustands (D_rls ≥ d_i) bezieht sich auf die Strategie des Bremslöse-Zeitgebers und wurde in der Operation 840 des in 8 veranschaulichten Verfahrens 810 bestimmt. Die vierte Bedingung stellt im Allgemeinen bereit, dass die Bedingung des Bremslösezustands während eines Zeitraums wahr ist, der lang genug ist, um jedes unabsichtliche Lösen der Bremse aufgrund der Schwingung in Ṗ_brk herauszufiltern. D_rls ist in 4 als ein t₇ vorangehender Zeitraum dargestellt.
• Die fünfte Bedingung des Bremslösezustands (R_d ≥ γ_i) bezieht sich außerdem auf die Strategie des Bremslöse-Zeitgebers. R_d repräsentiert das Verhältnis (R_d) des Verstreichens der Zeit, wobei R_d = D_patn/D_rls gilt, während γ_i ein Verhältnisparameter ist, wobei das tiefgestellte Zeichen i den entsprechenden Bremsdruck-Bereichsindex angibt. Die fünfte Bedingung stellt im Allgemeinen bereit, dass die Bedingung des Bremslösezustands während eines Zeitraums wahr ist, der lang genug ist, um jedes unabsichtliche Lösen der Bremse aufgrund der Schwingung in Ṗ_brk herauszufiltern. D_atm ist in 4 als ein t₇ vorangehender Zeitraum und kleiner als D_rls dargestellt.
• In der Operation 622 beurteilt das Fahrzeugsystem die fünf Bedingungen des Bremslösezustands, um zu bestimmen, ob ein Bremslösemuster detektiert wird. Wenn die Bestimmung in der Operation 622 negativ ist (nicht alle fünf Bedingungen erfüllt sind), dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 616 weiter, wobei es die Fahrzeughalteanforderung auf falsch setzt (S_vlr= FALSCH). Wenn die Bestimmung in der Operation 622 (alle fünf Bedingungen sind erfüllt), dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 624 weiter, wobei es die Fahrzeuganfahranforderung auf wahr setzt (S_vlr = WAHR). Nach den Operationen 624 und 616 geht das Fahrzeugsystem zur Operation 626 weiter, wobei es dann zur Operation 612 zurückkehrt. In weiteren Ausführungsformen des Fahrzeugsystems kann die Fahrzeuganfahranforderung auf WAHR gesetzt werden, wenn weniger als alle fünf Bedingungen erfüllt sind. In einer Ausführungsform wird die Fahrzeuganfahranforderung auf WAHR gesetzt, wenn $P_{brk}\le P_{brk}^{epu}$

  

  gilt.
• Nachdem die Fahrzeuganfahranforderung auf WAHR gesetzt worden ist, wie bezüglich des Verfahrens 610 beschrieben worden ist, lässt das Fahrzeugsystem die Kraftmaschine wieder an oder „zieht“ die Kraftmaschine „hoch“. In einer oder mehreren Ausführungsformen stellt der VSC die Fahrzeuganfahranforderung dem ECM bereit, der wiederum die Kraftmaschine wieder anlässt.
• In 9 ist ein Verfahren zum Beurteilen der Fahrzeugantriebsabsicht basierend auf den Bedingungen des Bremszustands gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen veranschaulicht und im Allgemeinen durch das Bezugszeichen 910 bezeichnet. Das Verfahren 910 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen unter Verwendung von Software-Code implementiert, der in dem ECM enthalten ist. In weiteren Ausführungsformen wird der Software-Code zwischen mehreren Controllern (z. B. dem VSC und dem ECM) gemeinsam benutzt.
• In der Operation 912 empfängt das System die Eingaben (S_vlr und S_vhr). S_vlr ist die gegenwärtige Fahrzeuganfahranforderung (WAHR oder FALSCH), die durch das Verfahren 610 (6) bestimmt worden ist. S_vhr ist die gegenwärtige Fahrzeughalteanforderung (WAHR oder FALSCH), die durch das Verfahren 510 (5) bestimmt worden ist.
• In der Operation 914 vergleicht das Fahrzeugsystem die gegenwärtige Fahrzeuganfahranforderung (S_vlr) mit einer früheren Fahrzeuganfahranforderung, um zu bestimmen, ob sich die Fahrzeuganfahranforderung von FALSCH zu WAHR geändert hat. Die frühere Anfahranforderung wird gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen im Speicher des ECM gespeichert. Wenn die Bestimmung in der Operation 914 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 916 weiter. In der Operation 916 setzt das Fahrzeugsystem die Fahrzeugantriebsabsicht (S_vpi) auf WAHR, wobei es die Kraftmaschine wieder anlässt oder „hochzieht“. Wenn die Bestimmung in der Operation 914 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 918 weiter.
• In der Operation 918 vergleicht das Fahrzeugsystem die gegenwärtige Fahrzeughalteanforderung (S_vhr) mit einer früheren Fahrzeughalteanforderung, um zu bestimmen, ob sich die Fahrzeughalteanforderung von FALSCH zu WAHR geändert hat. Die frühere Halteanforderung wird gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen im Speicher des ECM gespeichert. Wenn die Bestimmung in der Operation 918 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zur Operation 920 weiter. In der Operation 920 setzt das Fahrzeugsystem die Fahrzeugantriebsabsicht (S_vpi) auf FALSCH, wobei es die Kraftmaschine abstellt oder „herunterzieht“. Wenn die Bestimmung in der Operation 918 negativ ist, dann geht das Fahrzeug zur Operation 922 weiter, wobei es den gegenwärtigen Zustand der Fahrzeugantriebsabsicht aufrechterhält. Nach den Operationen 916, 920 und 922 geht das Fahrzeugsystem zur Operation 924 weiter, wobei es dann zur Operation 912 zurückkehrt.
• Wie durch die oben beschriebenen Ausführungsformen demonstriert worden ist, stellen das Fahrzeug, das Fahrzeugsystem und das Verfahren durch Antizipieren einer Fahrzeughalteanforderung basierend auf einer Bewertung einer Anzahl von Bremsanziehzustandsbedingungen und durch Antizipieren einer Fahrzeuganfahranforderung basierend auf einer Bewertung einer Anzahl von Bremslösezustandsbedingungen Vorteile gegenüber dem Stand der Technik bereit. Durch gleichzeitige Bewerten einer Anzhal von Zuständen vermeidet das System unbeabsichtigtes Stoppen der Kraftmaschine und ein unbeabsichtigtes Neustarten der Kraftmaschine, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu vorhandenen Systemen verbessert.
• Während die beste Art ausführlich beschrieben worden ist, erkennen die Fachleute auf dem Gebiet verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche. Außerdem können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein können, wie sie Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik bezüglich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften bevorzugt sind, erkennen die Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet, das ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften beeinträchtigt sein können, um gewünschte Systemmerkmale zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Merkmale können z. B. Folgendes enthalten, sind aber nicht darauf eingeschränkt: die Kosten, die Stärke, die Haltbarkeit, die Lebenslaufkosten, die Marktfähigkeit, das Aussehen, die Verpackung, die Größe, den Gebrauchswert, das Gewicht, die Herstellerbarkeit, die Leichtigkeit des Zusammenbaus usw. Die hier beschriebenen Ausführungsformen, die als weniger erwünscht als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften beschrieben worden sind, liegen nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für besondere Anwendungen erwünscht sein. Außerdem können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
• Zeichenerklärung
• 5:

  512	Empfange die Eingaben:
  514	Gibt der Zustand des Bremspedals an, dass die Bremse angezogen ist? (Sbp = ANGEZOGEN)
  	N: NEIN
  516	Setze die Fahrzeughalteanforderung auf FALSCH (Svhr = FALSCH)
  518	Ist der Bremsdruck größer als der Antriebsanforderungs-Druckschwellenwert?
  522	Ist der Bremsdruck größer als der Kein-Antrieb-Anforderungs-Druckschwellenwert?
  526	Ist die Dauer der Kein-Antrieb-Anforderung akkumulativ länger als ein Zeitschwellenwert?
  528	Ist die Ableitung des Bremsdrucks größer als ein Ableitungsschwellenwert?
  530	Berechne u. filtere die Ableitung der Bremsdruckvariation
  532	Setze die Fahrzeughalteanforderung auf WAHR (Svhr = WAHR)
  534	Nächster

• 6:

  612	Empfange die Eingaben
  614	Ist die Fahrzeughalteanforderung WAHR und befindet sich das Fahrzeug im Stillstand? (Svhr = WAHR & Veh = 0)
  	N: NEIN
  616	Setze die Fahrzeuganfahranforderung auf FALSCH (Svlr = FALSCH)
  618	Berechnen des Sollwerts des Referenzbremsdrucks durch dynamische adaptive Filterung
  620	Bestimme die Parametermenge des Bremslösemuster-Zeitgebers
  622	Ist das Bremslösemuster detektiert worden?
  624	Setze die Fahrzeuganfahranforderung auf WAHR (Svlr = WAHR)
  626	Nächster

• 7:

  712	Empfange die Eingaben
  714	Ist die Kraftmaschine gestoppt?
  	N: NEIN
  716	Ist die Fahrzeughalteanforderung WAHR?
  720	Gilt
  724	Wende eine Filterkonstante mit einer sehr breiten Bandbreite an
  728	Liegt Pbrk im Bereich des tiefen Drucks?
  730	Liegt Pbrk im Bereich des mitteltiefen Drucks?
  732	Nimmt Pbrk zu?
  734	Wende eine Filterkonstante mit breiter Bandbreite an
  738	Wende eine Filterkonstante mit schmaler Bandbreite an
  740	Liegt Pbrk im Bereich des mittelhohen Drucks?
  742	Nimmt Pbrk zu?
  744	Wende eine Filterkonstante mit mittelbreiter Bandbreite an
  746	Wende eine Filterkonstante mit mittelschmaler Bandbreite an
  750	Nächster

• 8:

  812	Empfange die Eingaben:
  814	Ist der Drls-Zeitgeber freigegeben?
  	N: NEIN
  816	Erfüllt die Bremskraft-Löserate die Musteranforderung?
  818	Gebe den Drls-Zeitgeber frei
  822	Ist die Bremskraft-Löserate größer als der Aufhebe-Schwellenwert?
  824	Der Sperr-Zeitgeber zählt aufwärts u. setze den Löse-Zeitgeber als:
  826	Ist der Sperr-Zeitgeber länger als der Sperr-Schwellenwert?
  828	Sperre den Drls-Zeitgeber
  830	der Löse-Zeitgeber zählt aufwärts u. setze den Sperr-Zeitgeber als:
  832	Erfüllt die Bremskraft-Löserate die Musteranforderung?
  834	Der Lösemuster-Zeitgeber zählt aufwärts u. setze den Rücksetz-Zeitgeber zurück:
  836	Der Rücksetz-Zeitgeber zählt wie:
  838	Ist der Rücksetz-Zeitgeber länger als der Rücksetz-Schwellenwert?
  840	Ist das Verhältnis der Zeitdauern für das Vorhandensein des Musters kleiner als ein Rücksetz-Schwellenwert?
  842	Nächster

Claims (4)

1. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die für das automatische Stoppen und Neustarten konfiguriert ist; und einen Controller, der dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass eine Bremskraft einen ersten Schwellenwert übersteigt, zu stoppen und die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass die Bremskraft unter einen zweiten Schwellenwert abfällt und eine Differenz zwischen dem Bremsdruck und einem gefilterten Bremsdruck größer als ein Abweichungsschwellenwert ist, erneut zu starten; wobei der gefilterte Bremsdruck größer als der Bremsdruck ist und wobei der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert auf einer geschätzten Fahrzeugmasse und einem Straßengradienten basieren.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der gefilterte Bremsdruck auf dem Bremsdruck und einer variablen Bandbreite basiert, wobei die Bandbreite basierend auf einer Höhe des Bremsdrucks und einer Änderungsrate des Bremsdrucks variiert.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller ferner dazu konfiguriert ist: die Kraftmaschine erst in Ansprechen darauf, dass eine Ableitung der Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem gefilterten Bremsdruck größer als ein Ableitungsschwellenwert ist, erneut zu starten.
4. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die für das automatische Stoppen und Neustarten konfiguriert ist; und einen Controller, der dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass eine Bremskraft einen ersten Schwellenwert übersteigt, zu stoppen und die Kraftmaschine in Ansprechen darauf, dass die Bremskraft unter einen zweiten Schwellenwert abfällt, und der Bremsdruck für länger als ein Lösezeitschwellenwert mit einer Änderungsrate abnimmt, die geringer als ein negativer Änderungsratenschwellenwert ist, erneut gestartet wird, wobei der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert auf einer geschätzten Fahrzeugmasse und einem Straßengradienten basieren.

Images