JP2015044462A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車において、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度を速やかに確保できるようにする。【解決手段】車両の減速時に、負圧センサ３２で検出した負圧（ブレーキブースタ２７内の負圧）と負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行して、吸気管２０内の負圧を大きくする。この後、負圧センサ３２で検出した負圧が所定の目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧不足と判定されてから所定時間が経過しても負圧が目標負圧まで回復しない場合には、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行して、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補う。【選択図】図２

Description

本発明は、負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車の制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジン（内燃機関）とＭＧ（モータジェネレータ）とを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、エンジンの動力を変速機を介して車輪の駆動軸に伝達する動力伝達経路のうちのエンジンと変速機との間にＭＧを配置するようにしたものがある。

このようなハイブリッド車では、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）に、車輪の動力でＭＧを回転駆動して車両の運動エネルギをＭＧで電力に変換してバッテリに回収（充電）する減速回生（回生ブレーキ）を行うようにしたものがある。その際、ＭＧと一緒にエンジンが回転駆動（連れ回り）されると、エンジンのポンプ損失や摩擦損失によるエネルギ損失によって減速回生によるエネルギ回収量が減少してしまう。

車両の減速時のエネルギ損失を低減する技術として、例えば、エンジンの排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管に還流させるＥＧＲ装置を備えたシステムにおいて、車両の減速時に、ＥＧＲ弁を開弁して吸気管内の負圧を小さくする（大気圧方向に変化させる）ことで、エンジンのポンプ損失を低減してエネルギ損失を低減するようにしたものがある。

ところで、エンジンを搭載した車両では、負圧式のブレーキブースタを搭載したものが多い。この負圧式のブレーキブースタは、エンジンの吸気管内の負圧をブレーキブースタ内に導入し、その負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダルの踏み込み力を増幅してブレーキの制動力を増大させるようになっている。

そこで、特許文献１（特開平１０−７３０３９号公報）に記載されているように、負圧不足の状態になったときに、ＥＧＲ弁を閉じ方向に制御してＥＧＲガス流量を低減又は停止することで、負圧を確保するようにしたものがある。

特開平１０−７３０３９号公報

しかし、上記特許文献１の技術のように、負圧不足の状態になったときに、単にＥＧＲ弁を閉じ方向に制御するだけでは、エンジン回転速度等によって負圧を目標負圧まで回復させるのに要する時間にばらつきが生じて、負圧を安定的に確保することができない場合がある。例えば、車両の減速時にポンピングブレーキ等によってブレーキブースタ内の負圧が急低下して負圧不足になったような場合には、負圧を速やかに目標負圧まで回復させることができないと、運転者の要求する減速度（ブレーキペダルの踏み込み力に応じた制動力）を速やかに確保することができない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、負圧式のブレーキブースタを備えたハイブリッド車において、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度を速やかに確保することができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータジェネレータ（１２）とを搭載し、エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達経路にモータジェネレータ（１２）を配置したハイブリッド車に適用され、エンジン（１１）の吸気通路（２０）内の負圧を利用してブレーキペダル（２９）の踏み込み力を増幅してブレーキ（３１）の制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタ（２７）と、ブレーキ（３１）の制動力を電子制御する自動ブレーキ装置（３４）とを備え、車両の減速時にエンジン（１１）のスロットルバルブ（２１）を開弁するスロットル開弁制御とエンジン（１１）の一部の気筒の吸気バルブ（３８）及び排気バルブ（３９）を閉弁状態に維持する気筒休止制御のうちの少なくとも一方を実行するハイブリッド車の制御装置において、車両の減速時に負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段（３３）と、この負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときにスロットルバルブ（２１）を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御と気筒休止制御を停止する気筒復帰制御のうちの少なくとも一方を実行する負圧回復制御手段（３３）と、負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されてから所定期間内に負圧が所定の目標負圧まで回復しない場合に自動ブレーキ装置（３４）によりブレーキ（３１）の制動力を補う制動力補正制御を実行する制動力補正制御手段（３３）とを備えた構成としたものである。

この構成では、車両の減速時にエンジンのスロットルバルブを開弁するスロットル開弁制御やエンジンの一部の気筒の吸気バルブ及び排気バルブを閉弁状態に維持する気筒休止制御を実行することで、エンジンのポンプ損失を低減してエネルギ損失を低減する。

そして、車両の減速時に負圧不足と判定されたときには、スロットルバルブを閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御や気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行して吸気通路内の負圧を大きくする。

更に、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、スロットル閉じ制御や気筒復帰制御を実行しても、負圧不足と判定されてから所定期間内に負圧が目標負圧まで回復しない場合には、自動ブレーキ装置によりブレーキの制動力を補う制動力補正制御を実行する。これにより、負圧不足によるブレーキの制動力の不足分（減少分）を、自動ブレーキ装置によるブレーキの制動力の補正分で補うことができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度（ブレーキペダルの踏み込み力に応じた制動力）を速やかに確保することができる。

また、請求項２のように、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータジェネレータ（１２）とを搭載し、エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達経路にモータジェネレータ（１２）と変速機（１３）を配置したハイブリッド車に適用され、エンジン（１１）の吸気通路（２０）内の負圧を利用してブレーキペダル（２９）の踏み込み力を増幅してブレーキ（３１）の制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタ（２７）を備え、車両の減速時にエンジン（１１）のスロットルバルブ（２１）を開弁するスロットル開弁制御とエンジン（１１）の一部の気筒の吸気バルブ（３８）及び排気バルブ（３９）を閉弁状態に維持する気筒休止制御のうちの少なくとも一方を実行するハイブリッド車の制御装置において、車両の減速時に負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段（３３）と、この負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときにスロットルバルブ（２１）を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御と気筒休止制御を停止する気筒復帰制御のうちの少なくとも一方を実行する負圧回復制御手段（３３）と、負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときにモータジェネレータ（１２）と変速機（１３）のうちの少なくとも一方を用いてエンジン（１１）の回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する回転引き上げ制御手段（３３）とを備えた構成としても良い。

この構成では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、スロットル閉じ制御や気筒復帰制御を実行すると共に、モータジェネレータや変速機を用いてエンジンの回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。これにより、スロットル閉じ制御や気筒復帰制御と回転引き上げ制御の両方により負圧を速やかに目標負圧まで回復させて、負圧不足によるブレーキの制動力不足を速やかに解消することができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度を速やかに確保することができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の動力伝達系の概略構成を示す図である。 図２はハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。 図３はブレーキの作動特性を説明する図である。 図４はブレーキ踏み込み力とブレーキ駆動油圧との関係を示す特性図である。 図５は実施例１の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図６は実施例１の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図７は負圧不足判定マップの一例を概念的に示す図である。 図８は実施例２の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図９は実施例２の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１０は目標エンジン回転速度のマップの一例を概念的に示す図である。 図１１は実施例３の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図１２は実施例３の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は実施例４の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図１４は実施例４の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１５は実施例５の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図１６は実施例５の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１７は実施例６の減速時制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図１８は実施例６の減速時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図１９は他の実施例におけるハイブリッド車の動力伝達系の概略構成を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図７に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいてハイブリッド車の動力伝達系及び制御システムの概略構成を説明する。

図１に示すように、車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。

また、エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達経路のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結され、更に、ＭＧ１２と変速機１３との間に、動力伝達を断続するためのクラッチ１７が設けられている。このクラッチ１７は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１８がバッテリ１９に接続され、ＭＧ１２がインバータ１８を介してバッテリ１９と電力を授受するようになっている。

図２に示すように、エンジン１１の吸気管２０（吸気通路）には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ２１が設けられ、このスロットルバルブ２１の下流側にサージタンク２２が設けられている。このエンジン１１には、排気管２３から排出ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管２０へ還流させるＥＧＲ装置２４が搭載されている。このＥＧＲ装置２４は、排気管２３のうちの触媒（図示せず）の上流側又は下流側と吸気管２０のうちのスロットルバルブ２１の下流側（例えばサージタンク２２）との間にＥＧＲ配管２５が接続され、このＥＧＲ配管２５に、ＥＧＲガス流量を調節するＥＧＲ弁２６が設けられている。

また、吸気管２０のうちのスロットルバルブ２１の下流側（例えばサージタンク２２）には、吸気管２０内の負圧をブレーキブースタ２７内に導入する負圧導入路２８が接続されている。この負圧式のブレーキブースタ２７は、導入した負圧と大気圧との圧力差を利用してブレーキペダル２９の踏み込み力を増幅してマスターシリンダ３０のピストン（図示せず）に伝達する。これにより、マスターシリンダ３０内の油圧を増大させて各車輪のブレーキ３１（前輪及び後輪に設けられたブレーキ）の駆動油圧を増大させることで、各車輪のブレーキ３１の制動力を増大させる。ブレーキブースタ２７には、ブレーキブースタ２７内に導入した負圧を検出する負圧センサ３２が設けられている。

ＰＴ−ＥＣＵ３３は、ハイブリッド車の動力伝達系を総合的に制御するコンピュータであり、車両の運転状態に応じてエンジン１１とＭＧ１２と変速機１３等を制御する。例えば、車両の減速時には、車輪１６の動力でＭＧ１２を回転駆動して車両の運動エネルギをＭＧ１２で電力に変換してバッテリ１９に回収（充電）する減速回生（回生ブレーキ）を行う。

この際、ＭＧ１２と一緒にエンジン１１が回転駆動（連れ回り）されるため、エンジン１１のポンプ損失や摩擦損失によるエネルギ損失によって減速回生によるエネルギ回収量が減少してしまう。

そこで、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の減速時のエネルギ損失を低減するために、車両の減速時にエンジン１１のスロットルバルブ２１を開弁状態に維持するスロットル開弁制御を実行して吸気管２０内の負圧を小さくする（大気圧方向に変化させる）ことで、エンジン１１のポンプ損失を低減してエネルギ損失を低減する。

また、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の運転状態等に応じて自動ブレーキ装置３４を制御する。この自動ブレーキ装置３４は、ＢＲＫ−ＥＣＵ３５によって油圧制御装置３６（油圧ポンプや油圧制御弁等）を制御して各車輪のブレーキ３１の駆動油圧を制御することで、各車輪のブレーキ３１の制動力を制御する。

図３及び図４に示すように、ブレーキ踏み込み力Ｆ（ブレーキペダル２９の踏み込み力）が所定値ａ以下の領域Ａでは、ブレーキペダル２９の操作による油圧がほとんど発生しない（マスターシリンダ３０内の油圧がほとんど上昇しない）。このため、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、ＭＧ１２による回生ブレーキと自動ブレーキ装置３４を協調させてブレーキ踏み込み力Ｆに応じた制動力を実現するように、ＭＧ１２のトルクを制御すると共に、自動ブレーキ装置３４の油圧制御装置３６でブレーキ駆動油圧（ブレーキ３１の駆動油圧）を制御してブレーキ３１の制動力を制御する。

一方、ブレーキ踏み込み力Ｆが所定値ａよりも大きい領域Ｂでは、ブレーキ踏み込み力Ｆに応じてマスターシリンダ３０内の油圧が増大し、それに応じてブレーキ駆動油圧が増大してブレーキ３１の制動力が増大する。また、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の運転状態等に応じて自動ブレーキ装置３４の油圧制御装置３６でブレーキ駆動油圧を調整してブレーキ３１の制動力を調整する。

ところで、例えば、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）にポンピングブレーキ等によってブレーキブースタ２７内の負圧が急低下して負圧不足になったような場合には、負圧を速やかに目標負圧まで回復させることができないと、運転者の要求する減速度（ブレーキペダル２９の踏み込み力に応じた制動力）を速やかに確保することができない可能性がある。

そこで、本実施例１では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図６の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。

図５のタイムチャートに示すように、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）に、負圧センサ３２で検出した負圧（ブレーキブースタ２７内の負圧）と、この負圧の減少量（例えば負圧の所定時間当りの減少量）とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する。

例えばポンピングブレーキ等によってブレーキブースタ２７内の負圧が急低下して、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ1 で、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行する。このスロットル閉じ制御では、スロットル開度（スロットルバルブ２１の開度）を予め設定した目標開度（固定値）又は負圧に応じて設定した目標開度に制御する。或は、スロットル開度を全閉位置に制御してスロットルバルブ２１を全閉にしても良い。これにより、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が所定の目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧不足と判定された時点ｔ1 から所定時間Δｔが経過しても負圧が目標負圧まで回復しない場合には、その時点ｔ2 で、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。この制動力補正制御では、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力を、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分（減少分）だけ増加補正する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補う。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ3 で、スロットル閉じ制御と制動力補正制御を終了する。
以上説明した本実施例１の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図６の減速時制御ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。

図６に示す減速時制御ルーチンは、ＰＴ−ＥＣＵ３３の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、車両の減速時（例えばアクセルオフ時）であるか否かを判定し、減速時ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、負圧センサ３２で検出した負圧（ブレーキブースタ２７内の負圧）と、負圧減少量（例えば負圧の所定時間当りの減少量）とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する。具体的には、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が所定の負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。この負圧不足判定マップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＰＴ−ＥＣＵ３３のＲＯＭに記憶されている。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいう負圧不足判定手段としての役割を果たす。
このステップ１０２で、負圧不足ではないと判定された場合には、ステップ１０３以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ１０３に進み、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行する。このスロットル閉じ制御では、スロットル開度（スロットルバルブ２１の開度）を予め設定した目標開度（固定値）又は負圧に応じて設定した目標開度に制御する。或は、スロットル開度を全閉位置に制御してスロットルバルブ２１を全閉にしても良い。これにより、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう負圧回復制御手段としての役割を果たす。

この後、ステップ１０４に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が所定の目標負圧まで回復したか否かを判定する。この目標負圧は、例えば、ブレーキブースタ２７が正常動作するのに必要な負圧に設定されている。

このステップ１０４で、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、ステップ１０５に進み、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間Δｔが経過していないと判定されれば、上記ステップ１０３に戻り、スロットル閉じ制御を継続する。

その後、上記ステップ１０４で負圧が目標負圧まで回復していないと判定され、且つ、上記ステップ１０５で負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したと判定された場合、つまり、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合には、ステップ１０６に進み、自動ブレーキ装置３４の目標制動力を算出する。この場合、例えば、負圧センサ３２で検出した負圧と目標負圧とに基づいて、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分だけブレーキ３１の制動力を増加させるように目標制動力を算出する。

この後、ステップ１０７に進み、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。この制動力補正制御では、ブレーキ３１の制動力が目標制動力となるように油圧制御装置３６でブレーキ駆動油圧を制御して、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力を、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分だけ増加補正する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補う。このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいう制動力補正制御手段としての役割を果たす。

その後、上記ステップ１０４で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ１０８に進み、スロットル閉じ制御と制動力補正制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ１０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ１０３〜１０８の処理を再度実行する。

以上説明した本実施例１では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、スロットル閉じ制御を実行しても、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補うことができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度（ブレーキペダル２９の踏み込み力に応じた制動力）を速やかに確保することができる。

次に、図８乃至図１０を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
本実施例２では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図９の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。

図８のタイムチャートに示すように、車両の減速時に、負圧センサ３２で検出した負圧と、この負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ4 で、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行すると共に、エンジン回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。この回転引き上げ制御では、変速機１３の変速比（減速比）を大きくしてエンジン回転速度を引き上げるか又はＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動してエンジン回転速度を引き上げる。或は、変速機１３の変速比（減速比）を大きくすると共にＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動してエンジン回転速度を引き上げるようにしても良い。これにより、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御の両方により負圧を速やかに目標負圧まで回復させて、負圧不足によるブレーキ３１の制動力不足を速やかに解消する。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ5 で、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御を終了する。

以上説明した本実施例２の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図９の減速時制御ルーチンに従って実行される。
図９の減速時制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、車両の減速時であるか否かを判定し、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。

このステップ２０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ２０３に進み、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行する。
この後、ステップ２０４に進み、負圧を速やかに目標負圧まで回復させるのに必要な目標エンジン回転速度を算出する。具体的には、図１０の目標エンジン回転速度のマップを参照して、負圧に応じた目標エンジン回転速度を算出する。この目標エンジン回転速度のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＰＴ−ＥＣＵ３３のＲＯＭに記憶されている。

この後、ステップ２０５に進み、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度まで引き上げる回転引き上げ制御を実行する。この回転引き上げ制御では、変速機１３の変速比（減速比）を大きくしてエンジン回転速度を引き上げるか又はＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動してエンジン回転速度を引き上げる。或は、変速機１３の変速比（減速比）を大きくすると共にＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動してエンジン回転速度を引き上げるようにしても良い。これにより、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御の両方により負圧を速やかに目標負圧まで回復させて、負圧不足によるブレーキ３１の制動力不足を速やかに解消する。このステップ２０５の処理が特許請求の範囲でいう回転引き上げ制御手段としての役割を果たす。

この後、ステップ２０６に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、上記ステップ２０３に戻り、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御を継続する。

その後、上記ステップ２０６で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ２０７に進み、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ２０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ２０３〜２０７の処理を再度実行する。

以上説明した本実施例２では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、スロットル閉じ制御を実行すると共に、ＭＧ１２や変速機１３を用いてエンジン回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。これにより、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御の両方により負圧を速やかに目標負圧まで回復させて、負圧不足によるブレーキ３１の制動力不足を速やかに解消することができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度（ブレーキペダル２９の踏み込み力に応じた制動力）を速やかに確保することができる。

次に、図１１及び図１２を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１，２と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１，２と異なる部分について説明する。
本実施例３では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図１２の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。

図１１のタイムチャートに示すように、車両の減速時に、負圧センサ３２で検出した負圧と、この負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ6 で、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行すると共に、エンジン回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧不足と判定された時点ｔ6 から所定時間Δｔが経過しても負圧が目標負圧まで回復しない場合には、その時点ｔ7 で、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ8 で、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御と制動力補正制御を終了する。

以上説明した本実施例３の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図１２の減速時制御ルーチンに従って実行される。
図１２の減速時制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、車両の減速時であるか否かを判定し、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ３０２に進み、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。

このステップ３０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ３０３に進み、スロットルバルブ２１を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御を実行する。
この後、ステップ３０４に進み、図１０の目標エンジン回転速度のマップを参照して、負圧を速やかに目標負圧まで回復させるのに必要な目標エンジン回転速度を算出した後、ステップ３０５に進み、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度まで引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、ステップ３０６に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、ステップ３０７に進み、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間Δｔが経過していないと判定されれば、上記ステップ３０３に戻り、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御を継続する。

その後、上記ステップ３０６で負圧が目標負圧まで回復していないと判定され、且つ、上記ステップ３０７で負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したと判定された場合、つまり、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合には、ステップ３０８に進み、自動ブレーキ装置３４の目標制動力を算出した後、ステップ３０９に進み、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。

その後、上記ステップ３０６で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ３１０に進み、スロットル閉じ制御と回転引き上げ制御と制動力補正制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ３０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ３０３〜３１０の処理を再度実行する。

以上説明した本実施例３では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、スロットル閉じ制御及び回転引き上げ制御を実行しても、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補うことができ、より確実に運転者の要求する減速度を確保することができる。

次に、図１３及び図１４を用いて本発明の実施例４を説明する。但し、前記実施例１〜３と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１〜３と異なる部分について説明する。

本実施例４では、ＰＴ−ＥＣＵ３３は、車両の減速時のエネルギ損失を低減するために、車両の減速時にエンジン１１の一部の気筒（例えば４気筒のうちの２気筒）の吸気バルブ３８及び排気バルブ３９を閉弁状態に維持する気筒休止制御を実行することで、エンジン１１のポンプ損失を低減してエネルギ損失を低減する。

そして、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図１４の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。
図１３のタイムチャートに示すように、車両の減速時、負圧センサ３２で検出した負圧と、この負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ9 で、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行する。この気筒復帰制御では、エンジン１１の各気筒の吸気バルブ３８及び排気バルブ３９を開閉動作させる。これにより、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧不足と判定された時点ｔ9 から所定時間Δｔが経過しても負圧が目標負圧まで回復しない場合には、その時点ｔ10で、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。
この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ11で、気筒復帰制御と制動力補正制御を終了する。

以上説明した本実施例４の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図１４の減速時制御ルーチンに従って実行される。図１４のルーチンは、前記実施例１で説明した図６のルーチンのステップ１０３，１０８の処理をステップ１０３ａ，１０８ａの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図６と同じである。

図１４の減速時制御ルーチンでは、まず、ステップ１０１で、車両の減速時であるか否かを判定し、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。

このステップ１０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ１０３ａに進み、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行する。この気筒復帰制御では、エンジン１１の各気筒の吸気バルブ３８及び排気バルブ３９を開閉動作させる。これにより、吸気管２０内の負圧を大きくする（真空方向に変化させる）。

この後、ステップ１０４に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、ステップ１０５に進み、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間Δｔが経過していないと判定されれば、上記ステップ１０３ａに戻り、気筒復帰制御を継続する。

その後、上記ステップ１０４で負圧が目標負圧まで回復していないと判定され、且つ、上記ステップ１０５で負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したと判定された場合、つまり、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合には、ステップ１０６に進み、自動ブレーキ装置３４の目標制動力を算出した後、ステップ１０７に進み、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。

その後、上記ステップ１０４で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ１０８ａに進み、気筒復帰制御と制動力補正制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ１０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ１０３ａ〜１０８ａの処理を再度実行する。

以上説明した本実施例４では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、気筒復帰制御を実行しても、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補うことができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度を速やかに確保することができる。

尚、上記実施例１と上記実施例４を組み合わせて、車両の減速時に負圧不足と判定されたときにスロットル閉じ制御と気筒復帰制御を両方とも実行し、負圧不足と判定されてから所定期間内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に制動力補正制御を実行するようにしても良い。

次に、図１５及び図１６を用いて本発明の実施例５を説明する。但し、前記実施例１〜４と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１〜４と異なる部分について説明する。

本実施例５では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図１６の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。
図１５のタイムチャートに示すように、車両の減速時に、負圧センサ３２で検出した負圧と、この負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ12で、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行すると共に、エンジン回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ13で、気筒復帰制御と回転引き上げ制御を終了する。

以上説明した本実施例５の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図１６の減速時制御ルーチンに従って実行される。図１６のルーチンは、前記実施例２で説明した図９のルーチンのステップ２０３，２０７の処理をステップ２０３ａ，２０７ａの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図９と同じである。

図１６の減速時制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、車両の減速時であるか否かを判定し、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。
このステップ２０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ２０３ａに進み、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行する。

この後、ステップ２０４に進み、図１０の目標エンジン回転速度のマップを参照して、負圧を速やかに目標負圧まで回復させるのに必要な目標エンジン回転速度を算出した後、ステップ２０５に進み、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度まで引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、ステップ２０６に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、上記ステップ２０３ａに戻り、気筒復帰制御と回転引き上げ制御を継続する。

その後、上記ステップ２０６で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ２０７に進み、気筒復帰制御と回転引き上げ制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ２０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ２０３ａ〜２０７ａの処理を再度実行する。

以上説明した本実施例５では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、気筒復帰制御を実行すると共に回転引き上げ制御を実行する。これにより、気筒復帰制御と回転引き上げ制御の両方により負圧を速やかに目標負圧まで回復させて、負圧不足によるブレーキ３１の制動力不足を速やかに解消することができ、車両の減速時に負圧不足になった場合でも、運転者の要求する減速度を速やかに確保することができる。

尚、上記実施例２と上記実施例５を組み合わせて、車両の減速時に負圧不足と判定されたときにスロットル閉じ制御と気筒復帰制御を両方とも実行すると共に回転引き上げ制御を実行するようにしても良い。

次に、図１７及び図１８を用いて本発明の実施例６を説明する。但し、前記実施例１〜５と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１〜５と異なる部分について説明する。

本実施例６では、ＰＴ−ＥＣＵ３３により後述する図１８の減速時制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に次のような制御を行う。
図１７のタイムチャートに示すように、車両の減速時に、負圧センサ３２で検出した負圧と、この負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定し、負圧不足と判定された場合には、その時点ｔ14で、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行すると共に、エンジン回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧不足と判定された時点ｔ14から所定時間Δｔが経過しても負圧が目標負圧まで回復しない場合には、その時点ｔ15で、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。
この後、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、その時点ｔ16で、気筒復帰制御と回転引き上げ制御と制動力補正制御を終了する。

以上説明した本実施例６の減速時制御は、ＰＴ−ＥＣＵ３３によって図１８の減速時制御ルーチンに従って実行される。図１８のルーチンは、前記実施例３で説明した図１２のルーチンのステップ３０３，３１０の処理をステップ３０３ａ，３１０ａの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図１２と同じである。

図１８の減速時制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、車両の減速時であるか否かを判定し、車両の減速時であると判定された場合には、ステップ３０２に進み、図７の負圧不足判定マップを参照して、負圧と負圧減少量が負圧不足領域内であるか否かによって、負圧不足であるか否かを判定する。
このステップ３０２で、負圧不足であると判定された場合には、ステップ３０３ａに進み、気筒休止制御を停止する気筒復帰制御を実行する。

この後、ステップ３０４に進み、図１０の目標エンジン回転速度のマップを参照して、負圧を速やかに目標負圧まで回復させるのに必要な目標エンジン回転速度を算出した後、ステップ３０５に進み、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度まで引き上げる回転引き上げ制御を実行する。

この後、ステップ３０６に進み、負圧センサ３２で検出した負圧が目標負圧まで回復したか否かを判定し、負圧が目標負圧まで回復していないと判定された場合には、ステップ３０７に進み、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間Δｔが経過していないと判定されれば、上記ステップ３０３ａに戻り、気筒復帰制御と回転引き上げ制御を継続する。

その後、上記ステップ３０６で負圧が目標負圧まで回復していないと判定され、且つ、上記ステップ３０７で負圧不足と判定されてから所定時間Δｔが経過したと判定された場合、つまり、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合には、ステップ３０８に進み、自動ブレーキ装置３４の目標制動力を算出した後、ステップ３０９に進み、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。

その後、上記ステップ３０６で、負圧が目標負圧まで回復したと判定された場合には、ステップ３１０ａに進み、気筒復帰制御と回転引き上げ制御と制動力補正制御を終了して、本ルーチンを終了する。その後、車両の減速中に再び上記ステップ３０２で負圧不足と判定された場合には、上記ステップ３０３ａ〜３１０ａの処理を再度実行する。

以上説明した本実施例６では、車両の減速時に負圧不足と判定されたときに、気筒復帰制御及び回転引き上げ制御を実行しても、負圧不足と判定されてから所定時間Δｔ内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に、自動ブレーキ装置３４によりブレーキ３１の制動力を補う制動力補正制御を実行する。これにより、負圧不足によるブレーキ３１の制動力の不足分を、自動ブレーキ装置３４によるブレーキ３１の制動力の補正分で補うことができ、より確実に運転者の要求する減速度を確保することができる。

尚、上記実施例３と上記実施例６を組み合わせて、車両の減速時に負圧不足と判定されたときにスロットル閉じ制御と気筒復帰制御と回転引き上げ制御を全て実行し、負圧不足と判定されてから所定期間内に負圧が目標負圧まで回復しない場合に制動力補正制御を実行するようにしても良い。

尚、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、例えば、図１９に示すように、ＭＧ１２と変速機１３との間に第１のクラッチ１７を設けると共に、エンジン１１とＭＧ１２との間に第２のクラッチ３７を設けた構成のハイブリッド車に適用しても良い等、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路にＭＧを配置した構成のハイブリッド車に広く適用することができる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ、１３…変速機、１６…車輪、２０…吸気管（吸気通路）、２１…スロットルバルブ、２７…ブレーキブースタ、２９…ブレーキペダル、３１…ブレーキ、３２…負圧センサ、３３…ＰＴ−ＥＣＵ（負圧不足判定手段，負圧回復制御手段，制動力補正制御手段，回転引き上げ制御手段）、３４…自動ブレーキ装置、３８…吸気バルブ、３９…排気バルブ

Claims (3)

1. 車両の動力源としてエンジン（１１）とモータジェネレータ（１２）とを搭載し、前記エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達経路に前記モータジェネレータ（１２）を配置したハイブリッド車に適用され、前記エンジン（１１）の吸気通路（２０）内の負圧を利用してブレーキペダル（２９）の踏み込み力を増幅してブレーキ（３１）の制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタ（２７）と、前記ブレーキ（３１）の制動力を電子制御する自動ブレーキ装置（３４）とを備え、前記車両の減速時に前記エンジン（１１）のスロットルバルブ（２１）を開弁するスロットル開弁制御と前記エンジン（１１）の一部の気筒の吸気バルブ（３８）及び排気バルブ（３９）を閉弁状態に維持する気筒休止制御のうちの少なくとも一方を実行するハイブリッド車の制御装置において、
   前記車両の減速時に前記負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段（３３）と、
   前記負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときに前記スロットルバルブ（２１）を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御と前記気筒休止制御を停止する気筒復帰制御のうちの少なくとも一方を実行する負圧回復制御手段（３３）と、
   前記負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されてから所定期間内に前記負圧が所定の目標負圧まで回復しない場合に前記自動ブレーキ装置（３４）により前記ブレーキ（３１）の制動力を補う制動力補正制御を実行する制動力補正制御手段（３３）と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 車両の動力源としてエンジン（１１）とモータジェネレータ（１２）とを搭載し、前記エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達経路に前記モータジェネレータ（１２）と変速機（１３）を配置したハイブリッド車に適用され、前記エンジン（１１）の吸気通路（２０）内の負圧を利用してブレーキペダル（２９）の踏み込み力を増幅してブレーキ（３１）の制動力を増大させる負圧式のブレーキブースタ（２７）を備え、前記車両の減速時に前記エンジン（１１）のスロットルバルブ（２１）を開弁するスロットル開弁制御と前記エンジン（１１）の一部の気筒の吸気バルブ（３８）及び排気バルブ（３９）を閉弁状態に維持する気筒休止制御のうちの少なくとも一方を実行するハイブリッド車の制御装置において、
   前記車両の減速時に前記負圧と該負圧の減少量とに基づいて負圧不足であるか否かを判定する負圧不足判定手段（３３）と、
   前記負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときに前記スロットルバルブ（２１）を閉じ方向に制御するスロットル閉じ制御と前記気筒休止制御を停止する気筒復帰制御のうちの少なくとも一方を実行する負圧回復制御手段（３３）と、
   前記負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されたときに前記モータジェネレータ（１２）と前記変速機（１３）のうちの少なくとも一方を用いて前記エンジン（１１）の回転速度を引き上げる回転引き上げ制御を実行する回転引き上げ制御手段（３３）と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
3. 前記ブレーキ（３１）の制動力を電子制御する自動ブレーキ装置（３４）と、
   前記負圧不足判定手段（３３）により負圧不足と判定されてから所定期間内に前記負圧が所定の目標負圧まで回復しない場合に前記自動ブレーキ装置（３４）により前記ブレーキ（３１）の制動力を補う制動力補正制御を実行する制動力補正制御手段（３３）と
   を備えていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。

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