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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(a) Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Kraftfahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Hybridkraftfahrzeugs, das einen Filterkoeffizienten zum Bestimmen eines durch einen Fahrer verlangten Bedarfsdrehmoments gemäß dem derzeitigen Fahrzustand des Fahrzeugs ändert.
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(b) Beschreibung des Standes der Technik
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Bei der Entwicklung einer Logik zum Steuern des Betriebs eines Hybridfahrzeugs sollte die Logik, die ein angefordertes Drehmoment für einen Fahrer berechnet, die Intention des Fahrers genau widerspiegeln. Die Intention des Fahrers mit Bezug auf Hybridfahrzeug-Betriebsparameter wie zum Beispiel Beschleunigung, Verzögerung, Beibehalten einer Geschwindigkeit usw., sollte von der Logik durchgeführt werden, um das Fahrzeug in der Art und Weise zu fahren, die der Fahrer verlangt. Falls die Logik ein Bedarfsdrehmoment berechnet, das die Intention des Fahrers nicht vollständig widerspiegelt, dann wird das Fahrzeug in einer Art und Weise angetrieben werden, die sich von der Intention des Fahrers unterscheidet. Infolgedessen kann sich das Fahrverhalten verschlechtern, während sich das Risiko eines Unfalls erhöht. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist es klar, dass es wichtig ist, um sicherzustellen, dass die Logik das angeforderte Drehmoment für die Anforderung des Fahrers genau berechnet.
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Im Allgemeinen kann die Anforderung des Fahrers auf der Grundlage von durch einen Gaspedalpositionssensor (Acceleration Pedal Position Sensor – APS) und einen Bremspedalpositionssensor (Brake Pedal Position Sensor – BPS) erfassten Datenwerten nachvollzogen werden. Ein Beschleunigungsmoment kann durch Multiplizieren einer Summe aus einem minimalen Drehmoment und einem maximalen Drehmoment, und dem durch den APS erfassten Wert berechnet werden. Wie in 1 gezeigt, falls das minimale Drehmoment –60 Nm beträgt, das maximale Drehmoment 200 Nm beträgt, und der durch den APS erfasste Wert 50% beträgt, beträgt das Beschleunigungsmoment 70 Mn ((–60 + 200)·0,5). Darüber hinaus kann ein Verzögerungsmoment auf der Grundlage des durch den BPS erfassten Werts berechnet werden. Das heißt, die Menge des regenerativen Bremsens und die Menge des hydraulischen Bremsens können auf der Grundlage des durch den BPS erfassten Werts bestimmt werden, und das Verzögerungsmoment wird gemäß der Menge des regenerativen Bremsens und der Menge des hydraulischen Bremsens aus einer vorbestimmten Funktion berechnet.
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Falls der Fahrer beschleunigen möchte, kann das Beschleunigungsmoment proportional zu dem durch den APS erfassten Wert erhöht werden. Andererseits, falls der Fahrer eine Verzögerung herbeiführen möchte, steigt der durch den BPS erfasste Wert an. Das angeforderte Drehmoment, das der Anforderung des Fahrers entspricht und für den derzeitigen Betrieb des Fahrzeugs geeignet ist, kann durch Berücksichtigung der derzeitigen Getriebestufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich zu den durch den APS und den BPS erfassten Werten berechnet werden. Beim Berechnen des angeforderten Drehmoments für die Anforderung des Fahrers sollte das angeforderte Drehmoment derart gefiltert werden, so dass es nicht zu rasch geändert wird, und das gefilterte angeforderte Drehmoment sollte derart gesteuert werden, so dass es nicht von der Anforderung des Fahrers abweicht. Darüber hinaus sollte das angeforderte Drehmoment nicht durch übertriebenes Filtern des angeforderten Drehmoments berechnet werden, da es sich andernfalls von der Anforderung des Fahrers unterscheiden kann.
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Gemäß dem herkömmlichen Verfahren zum Berechnen eines angeforderten Drehmoments kann das Kriechmoment, das ein Fahren des Fahrzeugs im Kriechgang ermöglicht, wenn der durch den APS erfasste Wert 0% beträgt, als das minimale Drehmoment eingestellt werden, und die Summe des maximalen Verbrennungsmotordrehmoments und des maximalen Motordrehmoments kann als das maximale Drehmoment eingestellt werden. In anderen Worten ausgedrückt stellt das minimale Drehmoment das Drehmoment dar, wenn der APS-Wert 0% beträgt, und das maximale Drehmoment stellt das Drehmoment dar, wenn der APS-Wert 100% beträgt. Das angeforderte Beschleunigungsmoment wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem APS-Wert berechnet, und das berechnete angeforderte Beschleunigungsmoment wird durch einen konstanten Filterkoeffizienten gefiltert, so dass es sich nicht zu schnell ändert. Unglücklicherweise filtert die herkömmliche Technik das Bedarfsdrehmoment mit einem konstanten Filterkoeffizienten, wie dies in 1 gezeigt ist, was bedeutet, dass der derzeitige Fahrzustand nicht vollständig durch das resultierende gefilterte Bedarfsdrehmoment widergespiegelt wird. zum Beispiel sollte, wenn ein Signal von einer Antriebsschlupfregelung (ASR) (Traction Control System – TCS) oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) eingegeben wird, das angeforderte Drehmoment direkt die Intention des Fahrers für die Sicherheit rasch widerspiegeln. Da jedoch die herkömmliche Technik einen Filterkoeffizienten mit einem festen Wert implementiert, wird der aktuelle Fahrzustand nicht genau und rasch in dem Ansprechverhalten des Bedarfsdrehmoments widergespiegelt, und der Fahrer kann das Fahrzeug nicht sicher betreiben.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Hybridkraftfahrzeugs, das die derzeitigen Betriebszustände des Fahrzeugs berücksichtigt und ein angefordertes Drehmoment berechnet, um so zu verhindern, dass ein Beschleunigungsmoment ausgeübt wird.
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Ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Hybridkraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Einstellen eines Kriechmoments als ein minimales Drehmoment; Einstellen eines maximalen Drehmoments als die Summe des maximalen Drehmoments des Verbrennungsmotors und des maximalen Drehmoments des Motors; Überwachen eines Gaspedalpositionssensor-(APS)Wertes; Berechnen eines angeforderten Drehmoments gemäß dem APS-Wert; Einstellen eines Filterkoeffizienten zum Filtern des angeforderten Drehmoments gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs; und Filtern des angeforderten Drehmoments durch den Filterkoeffizienten.
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Die Betriebszustände können zumindest einen von einer Antriebsschlupfregelung (ASR), einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP), einem Ladezustand (State of Charge – SOC), einer Änderungsrate des APS-Werts und/oder einem derzeitigen Antriebsmodus umfassen. In erläuternder Weise können Prioritäten zu bestimmten Fahrzuständen zueinander in Beziehung gesetzt werden und der Filterkoeffizient kann gemäß den Fahrzuständen mit der höheren Priorität eingestellt werden.
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Ein System zum Steuern eines Fahrens eines Kraftfahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann bei dem einen Verbrennungsmotor und einen Motor umfassenden Fahrzeug zum Einsatz kommen. Das System kann ferner einen Steuerabschnitt umfassen, der angepasst ist, um den Verbrennungsmotor und den Motor zu steuern. Der Steuerabschnitt kann angepasst werden, um ein angefordertes Drehmoment gemäß einem APS-Wert zu berechnen und um das angeforderte Drehmoment durch einen Filterkoeffizienten gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs zu filtern. Die Betriebszustände können zumindest einen von einer Antriebsschlupfregelung (ASR), einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP), einem Ladezustand (SOC), einer Änderungsrate des APS-Werts und einem derzeitigen Antriebsmodus umfassen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein schematisches Diagramm zum Erläutern eines Konzepts von einem Verfahren zum Steuern eines Fahrens eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
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2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern eines Fahrens eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, wobei deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachfolgend beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel beschrieben wird, ist es zu beachten, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung auf das Ausführungsbeispiel zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist die Erfindung dazu vorgesehen, nicht nur die Ausführungsbeispiele abzudecken, sondern ebenso verschiedenste Alternativen, Abänderungen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, welche innerhalb dem Geist und dem Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, umfasst sein können.
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Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, alle Hybrid-Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie zum Beispiel Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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2 zeigt ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 gezeigt, umfasst ein System zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in nicht einschränkender Weise einen APS 110, ein ASR 120, ein ESP 130, eine SOC-Erfassungseinrichtung (SOC-Detektor) 140, eine Steuereinheit 150, einen Verbrennungsmotor 160 und einen Motor 170.
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Der APS 110 erfasst die Position eines Gaspedals (z. B. den Grad des Niederdrückens eines Gaspedals) und liefert ein dazu entsprechendes Signal an die Steuereinheit 150. Falls das Gaspedal vollständig niedergedrückt wird, beträgt die Position des Gaspedals 100%, und falls das Gaspedal überhaupt nicht niedergedrückt wird, beträgt die Position des Gaspedals 0%. Ein an einem Ansaugkanal angebrachter Drosselventilöffnungssensor kann anstatt oder in Verbindung mit dem APS 110 verwendet werden. Daher ist es selbstverständlich, dass der APS 110 den Drosselventilöffnungssensor umfassen kann.
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Die ASR 120 steuert ein Antriebsmoment des Fahrzeugs. Falls die ASR 120 geregelt werden soll, liefert die ASR 120 ein dazu entsprechendes Signal an die Steuereinheit 150.
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Das ESP 130 analysiert die Position des Lenkrades und fördert die Stabilität des Fahrzeugs durch Aufbringen eines Bremsdrucks auf das Rad, Verringern eines Drehmoments des Verbrennungsmotors oder Durchführen von Getriebeschaltvorgängen basierend auf der Position des Lenkrades. Falls das ESP 130 geregelt werden soll, liefert das ESP 130 ein dazu entsprechendes Signal an die Steuereinheit 150.
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Die SOC-Erfassungseinrichtung 140 erfasst den SOC der Batterie und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 150. Anstatt einem direkten Erfassen des SOC der Batterie können ebenfalls der Strom und die Spannung der Batterie erfasst werden und der SOC der Batterie kann basierend darauf berechnet werden.
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Der Steuerabschnitt 150 berechnet ein Beschleunigungsmoment basierend auf den von dem APS 110, der ASR 120, dem ESP 130 und der SOC-Erfassungseinrichtung 140 empfangenen Signalen und filtert das berechnete Beschleunigungsmoment unter Verwendung eines Filterkoeffizienten. Darüber hinaus berechnet die Steuereinheit 150 das Verbrennungsmotordrehmoment und das Motordrehmoment basierend auf dem gefilterten Beschleunigungsmoment und steuert den Verbrennungsmotor 160 und den Motor 170 basierend auf dem Verbrennungsmotordrehmoment und dem Motordrehmoment. In anderen Worten ausgedrückt kann die Steuereinheit 150 einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert werden, und das vorbestimmte Programm kann derart programmiert werden, um jeden Schritt eines Verfahrens zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung durchzuführen.
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Obwohl das obige Ausführungsbeispiel derart beschrieben wird, dass es eine Mehrzahl von Einheiten verwendet, um den obigen Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die obigen Prozesse ebenfalls durch eine einzelne Steuerung oder Einheit durchgeführt werden können.
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Darüber hinaus kann die Steuerlogik (des Steuerabschnitts) der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart-Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z. B. durch einen Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 3 gezeigt, umfasst das Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Einstellen eines Kriechmoments als ein minimales Drehmoment in einem Schritt S10, ein Einstellen des maximalen Drehmoments als eine Summe des maximalen Drehmoments des Verbrennungsmotors und des maximalen Drehmoments des Motors in einem Schritt S20, ein Überwachen des Gaspedalpositionssensor-(APS)Werts in einem Schritt S30, ein Berechnen eines angeforderten Drehmoments gemäß dem APS-Wert in einem Schritt S40, ein Einstellen eines Filterkoeffizienten (z. B. siehe 4, 10) zum Filtern des angeforderten Drehmoments gemäß den Betriebszuständen des Fahrzeugs in einem Schritt S50 und ein Filtern des angeforderten Drehmoments durch den Filterkoeffizienten (z. B. siehe 4, 10) in einem Schritt S60.
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Als erstes wird das Kriechmoment als das minimale Drehmoment in Schritt S10 eingestellt. Das Kriechmoment bezieht sich auf das Drehmoment, das ein Kriechen eines Fahrzeugs ermöglicht, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird. In anderen Worten ausgedrückt bezieht sich das Kriechen eines Fahrzeugs auf den Zustand, wo ein Fahrer das Gaspedal nicht drückt und sich das Fahrzeug durch die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors oder ein elektrisches Drehmoment des Motors kriechend vorwärts bewegt. Ein Kriechen des Fahrzeugs wird hauptsächlich durchgeführt, wenn die Straße verstopft ist oder sich der Fahrer langsam vorwärts bewegen möchte.
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Das System zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs bestimmt die Intention des Fahrers durch Empfangen des Signals von dem APS und/oder einem Bremsschalter. Insbesondere bestimmt das System zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs, das bei einem Hybridfahrzeug zum Einsatz kommt, ein endgültiges Ausgangsdrehmoment basierend auf einem Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 160 und eines Ausgangsdrehmoments des Motors 170 gemäß dem SOC der Batterie, um das Bedarfsdrehmoment gemäß der Anforderung des Fahrers zu erreichen. Das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 160 wird durch eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (nicht gezeigt) bestimmt und das Ausgangsdrehmoment des Motors 170 wird durch eine Motor-Steuereinheit (nicht gezeigt) bestimmt. Die Verbrennungsmotor-Steuereinheit und die Motor-Steuereinheit können durch die Steuereinheit 150 gesteuert oder in die Steuereinheit 150 integriert werden.
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Wenn das Hybridfahrzeug langsam fährt oder gestoppt wird und der Fahrer keine Absicht zum Beschleunigen hat (d. h., der Fahrer drückt nicht auf das Gaspedal), wird die Verwendung der Leistung des Verbrennungsmotors minimiert, um das Kriechmoment zu erzeugen und den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Demzufolge wird der Verbrennungsmotor 160 gestoppt und das Kriechmoment wird unter Verwendung der elektrischen Leistung des Motors 170 beim Kriechen erzeugt. Das Kriechmoment wird gemäß dem SOC der Batterie durch den Motor erzeugt und der SOC der Batterie kann verringert werden, falls das Kriechen zu lange dauert. In diesem Fall kann der Verbrennungsmotor 160 erneut gestartet werden und die Batterie wird durch den Verbrennungsmotor 160 geladen.
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Unterdessen wird, wenn das Fahrzeug langsam fährt oder gestoppt wird und der Fahrer keine Absicht zum Beschleunigen hat (d. h., der Fahrer drückt das Gaspedal nicht), kann der Verbrennungsmotor 160 das Kriechmoment gemäß einem herkömmlichen Fahrzeugmotor (z. B. ein Verbrennungsmotor) erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Verbrennungsmotor 160 das Kriechmoment, um die Verwendung der Leistung zu minimieren.
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Als Folge der Einstellung des Kriechmoments als das minimale Drehmoment des Systems ist das Kriechen des Fahrzeugs möglich obwohl der APS-Wert 0% beträgt. Danach wird die Summe des maximalen Drehmoments des Verbrennungsmotors 160 und des maximalen Drehmoments des Motors 170 als das maximale Drehmoment des Systems in Schritt S20 eingestellt.
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Wie oberhalb beschrieben, kann das endgültige Drehmoment basierend auf dem Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 160 und dem Ausgangsdrehmoment des Motors 170 gemäß dem SOC der Batterie im Falle des Hybridfahrzeugs bestimmt werden. Demzufolge wird der maximale Wert des endgültigen Ausgangsdrehmoments als das maximale Drehmoment des Systems eingestellt.
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In dem Zustand, in dem das minimale Drehmoment und das maximale Drehmoment eingestellt werden, wird der APS-Wert in Schritt S30 überwacht. In anderen Worten ausgedrückt wird, wie viel der Fahrer das Gaspedal drückt, kontinuierlich durch den APS überwacht.
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Das Bedarfsdrehmoment des Fahrers kann gemäß dem überwachten APS-Wert in Schritt S40 berechnet werden. Genauer gesagt kann das Bedarfsdrehmoment das minimale Drehmoment (Kriechmoment) sein, falls der APS-Wert 0% beträgt, und das Bedarfsdrehmoment kann das maximale Drehmoment sein, falls der APS-Wert 100% beträgt. Demzufolge kann das Bedarfsdrehmoment des Fahrers gemäß dem APS-Wert berechnet werden.
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Falls der Fahrer das Gaspedal drückt und der APS-Wert 50% beträgt, kann das angeforderte Drehmoment zwischen einer die maximalen Drehmomente verbindenden maximalen Drehmomentkennlinie und einer die minimalen Drehmomente verbindenden minimalen Drehmomentkennlinie wie in 3 gezeigt bestimmt werden. Zum Beispiel kann das angeforderte Drehmoment berechnet werden, um 70 Nm zu betragen. Der Filterkoeffizient 10 zum Filtern des angeforderten Drehmoments kann gemäß den Betriebszuständen in Schritt S50 eingestellt werden. Darüber hinaus kann das angeforderte Drehmoment unter Verwendung des Filterkoeffizienten 10 in dem Schritt S60 gefiltert werden und ein Fahren des Fahrzeugs wird geregelt. Der Filterkoeffizient (z. B. siehe 4, 10) filtert das angeforderte Drehmoment des Fahrers, so dass es nicht zu schnell geändert wird.
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Wie in 1 gezeigt, da der Filterkoeffizient im Stand der Technik ein konstanter Wert ist, ist es schwierig, mit verschiedenen Betriebszuständen zurechtzukommen.
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Wie in 3 gezeigt, wird der Filterkoeffizient 10 (siehe 4) jedoch gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung geändert und eingestellt. Da der Filterkoeffizient 10 durch Widerspiegeln der verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeugs darauf eingestellt wird, wird er dahingehend verbessert, um mit einem derzeitigen Fahrzustand zurechtzukommen.
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Die Betriebszustände umfassen zumindest einen der ASR, des ESP, des SOC, einer Änderungsrate des APS-Wertes und eines derzeitigen Antriebsmodus.
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In dem Fall, wo ein Steuerflag für die ASR oder das ESP eingeschaltet wird (d. h., eine Steuerung der ASR oder des ESP ist erforderlich), kann der Filterkoeffizient 10 auf einen kleinen Wert eingestellt werden, so dass das angeforderte Drehmoment des Fahrers in einem oder mehreren Ausführungsbeispielen rasch verändert wird. Falls das Steuerflag für die ASR- oder die ESP-Regelung eingeschaltet wird, können die Fahrzeugbetriebszustände eine Notsituation widerspiegeln oder angeben, dass das Fahrzeug in eine Gefährdung kommt. Demzufolge sollte die Anforderung des Fahrers beschlossen werden.
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In dem Fall, wo der SOC der Batterie niedrig ist, kann der Filterkoeffizient auf einen großen Wert eingestellt werden, so dass sich das angeforderte Drehmoment in einem oder mehreren Ausführungsbeispielen langsam ändert.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen kann der Filterkoeffizient gemäß der Rate der Änderung des APS-Wertes und dem Antriebsmodus geändert werden. Wie oberhalb angegeben, stellen der Zustand der ASR, des ESP, des SOC, der Änderungsrate des APS-Wertes und der derzeitige Antriebsmodus nicht einschränkende Beispiele von Betriebszuständen des Fahrzeugs dar. Demzufolge kann der Filterkoeffizient ebenfalls gemäß verschiedenen Betriebszuständen des Fahrzeugs eingestellt werden, die von den vorstehend beschriebenen Fahrzuständen abweichen.
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Prioritäten zum Einstellen des Filterkoeffizienten können auf verschiedene Fahrzustände eingestellt werden, einschließlich ob die ASR arbeitet, ob das ESP arbeitet, des SOC, der Änderungsrate des APS-Wertes und des derzeitigen Antriebsmodus, und der Filterkoeffizient kann gemäß dem Auftreten der mit einer höheren Priorität verbundenen Betriebszustände geändert und eingestellt werden.
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In einem oder mehreren Ausführungsbeispielen können die Betriebszustands-Prioritäten zum Beispiel eingestellt werden in einer Reihenfolge von 1. die ASR oder das ESP arbeitet, 2. eine Entladungsgrenze des Batterie-SOC ist vorhanden, 3. das Fahrzeug fährt in einem Eco-Antriebsmodus, 4. das Fahrzeug fährt auf einer Stadtstraße, und 5. das Fahrzeug fährt auf einer Autobahn.
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Wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf der Autobahn fährt, kann der Filterkoeffizient 10 dazu entsprechend eingestellt werden und das angeforderte Drehmoment kann durch den Filterkoeffizienten 10 gefiltert werden, um einem Fahren auf der Autobahn zu entsprechen. Betrachtet man zum Beispiel die Situation, wo die ASR oder das ESP des Fahrzeugs aufgrund des Vorhandenseins von Hindernissen auf der Straße arbeitet. In diesem Fall kann, da ein Betrieb der ASR oder des ESP eine höhere Priorität als ein Fahren auf der Autobahn aufweist, das angeforderte Drehmoment durch Anwenden des Filterkoeffizienten 10 entsprechend dem Betrieb der ASR oder des ESP gefiltert werden. Demzufolge kann die Anforderung des Fahrers unmittelbar auf den Betrieb des Fahrzeugs übertragen werden und das Fahrzeug kann die Notsituation verhindern.
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Die Steuereinheit 150 teilt das gefilterte Bedarfsdrehmoment des Verbrennungsmotors 160 und des Motors 170 auf. Falls das maximale Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor 160 abgegeben werden kann, Tm, eng ist und das maximale Drehmoment, das von dem Motor 170 abgegeben werden kann, Tm, mot ist, werden das auf den Verbrennungsmotor 160 aufgeteilte Drehmoment Teng und das auf den Motor 170 aufgeteilte Drehmoment Tmot durch folgende Gleichungen berechnet. Teng = T·Tm, eng/(Tm, eng + Tm, mot) Tmot = T·Tm, mot/(Tm, eng + Tm, mot)
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Hierbei bezeichnet T das angeforderte Drehmoment des Fahrzeugs.
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Falls die auf den Verbrennungsmotor 160 und den Motor 170 aufgeteilten Drehmomente berechnet werden, steuert die Steuereinheit 150 den Verbrennungsmotor 160 und den Motor 170 basierend darauf.
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Eine tatsächliche Prüfung des Systems und des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei dem Hybridfahrzeug zeigte, dass die Sicherheit und der Kraftstoffverbrauch durch Einstellen des Filterkoeffizienten gemäß den verschiedenen Fahrzuständen und Ändern des angeforderten Drehmoments des Fahrers verbessert wurden. Da der Filterkoeffizient gemäß dem derzeitigen Betriebszustand des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung geändert werden kann, wird der Fahrzustand des Fahrzeugs vollständig auf das angeforderte Drehmoment widergespiegelt, und somit kann die Sicherheit verbessert werden. Da eine schnelle Änderung des Beschleunigungsmoments durch Ändern des Filterkoeffizienten gemäß dem derzeitigen Betriebszustand des Fahrzeugs verhindert wird, kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ebenfalls verbessert werden.
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Während diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische Ausführungsbeispiele erachtet werden, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegensatz dazu vorgesehen ist, um verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
