JP5470821B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動機により駆動力を得る車両の駆動力制御装置に関する。

従来、特許文献１記載の車両においては、運転者の過誤による過大なアクセル操作に対して車両が追従しないよう、アクセル信号に遅れフィルタをかけている。
特開２００６−１４４６５０号公報

しかしながら、モータによって駆動する車両ではモータの高応答性を活かしてアクセル操作に対しリニアな駆動力を得ているが、モータを動力源とする車両に上記従来技術を適用した場合、運転者によるアクセル開度ＡＰＯが意図せずに変動すると、アクセル開度ＡＰＯの変動が遅れフィルタを介して駆動力に反映され、車両の振動を招くという問題があった。

例えば、悪路走行時に車両の振動によってアクセルペダルを踏む運転者の足も振動するため、この振動が駆動力に反映されてしまう。また、この振動を低減するために遅れフィルタのゲインを変更してもよいが、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力の応答低下を招くことになる。

また、アクセル開度ＡＰＯの変動による車両の振動は全車速域、全アクセル操作領域で発生するわけではなく、また運転者によっては意図しないアクセル開度ＡＰＯの振動が発生しない。そのため全車速域、全アクセル操作領域で一律に遅れフィルタ処理を行うと、本来遅れフィルタ処理が不要な領域にも遅れフィルタ処理がなされることになり、駆動力応答がアンバランスになる。

また一律に遅れフィルタ処理を行うと、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力応答が悪化してアクセル開度ＡＰＯに対して駆動力がリニアに応答する、というモータ駆動車両のメリットが活かされない。

さらに、車両の定常状態を判定し、定常状態と判定されたときのみ遅れフィルタをかけることとしてもよいが、一定の時間内にアクセル開度が所定値以下の場合に定常状態と判定する場合、定常状態判定の開始から結果が出るまでにタイムラグが生じるため、その間に発生するアクセル開度ＡＰＯによる振動を防止することはできない。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アクセル開度ＡＰＯによる車両の振動を抑制した車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、制御手段は、アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、またはアクセル信号に対し不感帯を設定する遅れ処理手段を備え、遅れ処理手段は、アクセル信号に含まれるノイズを検知し、ノイズが検知されると、検知されたノイズの特性に応じて、アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、またはアクセル信号に対し不感帯を設定し、バッテリの残量が所定値以下となった場合、遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除することとした。

よって、アクセル開度ＡＰＯによる車両の振動を抑制した車両の駆動力制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両の駆動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
図１は本願車両の駆動力制御装置を適用したハイブリッド車両のシステム構成図である。ハイブリッド車両は、エンジンＥ、第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２、第１、第２インバータ１ａ，１ｂ、動力分割機構３、バッテリ２、コントローラＣＵ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

動力分割機構３は入力軸ＩＮを介してエンジンＥと接続するとともに第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２と接続され、コントローラＣＵからの制御指令に基づき締結・解放制御される。第１電動機ＭＧ１は動力伝達機構３のみと接続し、第２電動機ＭＧ２は動力伝達機構３および出力軸ＯＵＴを介して駆動輪ＲＬ，ＲＲと接続する。

第１、第２電動機ＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型電動機である。駆動の際はコントローラＣＵからの制御指令に基づき第１、第２インバータ１ａ，１ｂによって制御される。

この電動機ＭＧは、バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動するとともに、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ２を充電することも可能である。

コントローラＣＵは、バッテリ２からの電力供給を受け、アクセルペダル４からのアクセル開度ＡＰＯ、車速センサ５からの車速Ｖに基づき第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２、第１、第２インバータ１ａ，１ｂ、動力分割機構３、およびエンジンＥを制御して各走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を実行する。

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は動力分割機構３の締結・解放状態に応じてＥＶモード（電動機ＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（電動機ＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。

（ＥＶモード）
動力分割機構３によって第２電動機ＭＧ２とエンジンＥとが解放状態とされる場合、エンジンＥの駆動力は出力軸ＯＵＴには伝達されず、車両は第２電動機ＭＧ２の動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。その際、動力分割機構３によって第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２を締結し、第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２双方の駆動力を出力軸ＯＵＴに伝達してもよい。

（ＨＥＶモード）
動力分割機構３が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力は第２電動機ＭＧ２を介して出力軸ＯＵＴに伝達され、第２電動機ＭＧ２に加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。この場合も、動力分割機構３によって第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２の双方の駆動力を出力軸ＯＵＴに伝達してもよい。

［制御構成］
図２はコントローラＣＵ内における駆動力の制御ブロック図である。駆動力マップ１１０に基づき。アクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタ処理を実行して出力軸駆動力を算出し、乗算部１２０においてこの出力軸駆動力に車速を乗じることで目標駆動力を演算する。

駆動力マップ１１０は、
・アクセル開度ＡＰＯ
・車速Ｖ
・バッテリ２の残量
・単位時間当たりアクセル開度変化量ΔＡＰＯ
・アクセル開度ＡＰＯおよび車速Ｖに基づいて演算される駆動力の変曲点（駆動力の時間変化率の正負が入れ替わる点）の個数
・変曲点間の偏差量
の少なくともいずれか１つに基づき時定数を算出し、この時定数により遅れフィルタ処理を行って出力軸駆動力を算出する（詳細は後述）。

［駆動力制御処理］
図３は駆動力制御のフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。なお、以下では運転者の意図しない微小なアクセル開度ＡＰＯをノイズと定義する。また、図３のフローにおける車両の走行モードはＥＶモードとし、第２電動機ＭＧ２の駆動力のみによって走行するものとする。

ステップＳ１ではアクセル開度ＡＰＯのノイズの有無および偏差Ａを検知し、ステップＳ２へ移行する（後述の図６参照）。

ステップＳ２では、検知されたノイズに基づきアクセル開度ＡＰＯに対して施す遅れフィルタの時定数を決定し、ステップＳ３へ移行する。ノイズが検出されなければ遅れフィルタは設定されない。なお、実施例１では時定数を設定するものとするが、アクセル開度ＡＰＯの検出値に対し一定の不感帯を設定してもよい。
遅れフィルタの時定数は、アクセル開度ＡＰＯのノイズ周波数−時定数マップ（図４参照）、およびバッテリ残量−時定数マップ（図５参照）から算出される。ノイズ周波数−時定数マップは車速Ｖにより複数のマップを備えている。検出されたアクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、およびバッテリ２の残量に基づき最適なマップを１つまたは複数選択し、時定数を算出する。
複数のマップを選択する場合は複数の時定数が算出されるため、これら複数の時定数から最終的な時定数を決定する。最終的な時定数の算出には平均値等を用いてもよいし、それぞれの時定数に重み付けを行って算出してもよい。複数の時定数のうちの最大値あるいは最小値を用いてもよい。

悪路走行時に車両の振動によってアクセルペダルを踏む運転者の足も振動するため、この振動が駆動力に反映されてしまう。また、この振動を低減するために遅れフィルタのゲインを変更してもよいが、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力の応答低下を招くことになる。そこで複数の時定数マップのうち少なくともいずれか１つのマップを用いることで、車両状態に合わせた最適な時定数を決定し、意図しないアクセル開度ＡＰＯの変動に基づく車両振動を低減する。

また、アクセル開度ＡＰＯの変動による車両の振動は全車速域、全アクセル操作領域で発生するわけではなく、また運転者によっては意図しないアクセル開度ＡＰＯの振動が発生しない。そのため全車速域、全アクセル操作領域で一律に遅れフィルタ処理を行うと、本来遅れフィルタ処理が不要な領域にも遅れフィルタ処理がなされることになり、駆動力応答がアンバランスになるが、複数の時定数マップのうち少なくともいずれか１つのマップを用いることで、車両状態に合わせた最適な時定数を決定してアクセル開度ＡＰＯの変動に基づく車両振動を抑制する。

また一律に遅れフィルタ処理を行うと、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力応答が悪化してアクセル開度ＡＰＯに対して駆動力がリニアに応答する、というモータ駆動車両のメリットが活かされないが、複数の時定数マップのうち少なくともいずれか１つのマップを用いることで、車両状態に合わせた最適な時定数が決定される。

さらに、車両の定常状態を判定し、定常状態と判定されたときのみ遅れフィルタをかけることとしてもよいが、一定の時間内にアクセル開度が所定値以下の場合に定常状態と判定する場合、定常状態判定の開始から結果が出るまでにタイムラグが生じるため、その間に発生するアクセル開度ＡＰＯによる振動を防止することはできない。そこで
複数の時定数マップのうち少なくともいずれか１つのマップを用いることにより、定常状態か否かを判断することなく車両状態に合わせた最適な時定数を決定し、意図しないアクセル開度ＡＰＯの変動に基づく車両振動を低減する。

ステップＳ３では、ステップＳ１で検知されたノイズの偏差Ａが所定範囲内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ７へ移行する。詳細は後述する（図６：ステップＳ１０５参照）。

ステップＳ４ではバッテリ２の残量≧所定値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ７へ移行する。
バッテリ２の残量が少ない場合は第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２の駆動力が小さくなり、アクセル開度ＡＰＯのノイズが発生しても運転者が不快に感じるほどの車体振動は発生しない。そのため、実施例１ではバッテリ２の残量が４０％以下の場合、ステップＳ７へ進んで遅れフィルタの選択を解除してアクセル操作に対する駆動力の応答性を向上させる。

ステップＳ５では車速Ｖ≧所定値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６へ移行し、ＮＯであればステップＳ７へ移行する。
駐車時や車庫入れ時など、車速が低いとき（例えば４０ｋｍ/ｈ以下）にアクセル開度ＡＰＯに対して遅れフィルタを施すと、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力応答が急変して操作性が悪化する。そのため、ステップＳ７へ進んで遅れフィルタの選択を解除する。

ステップＳ６ではアクセル開度ＡＰＯ≦所定値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ８へ移行し、ＮＯであればステップＳ７へ移行する。
アクセル開度ＡＰＯが所定値以下であれば、運転者の意図は急加速または急減速ではない通常の走行意図と考えられるが、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上であれば急加速または急減速意図と考えられる。急加速または急減速意図がある際にアクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタを施すと運転者に違和感を与えるため、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上であればステップＳ７へ進んで遅れフィルタを施す制御を解除する。

ステップＳ７では遅れフィルタを施す制御を解除し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、第２電動機ＭＧ２の駆動力をアクセル開度ＡＰＯに基づき算出される目標駆動力まで線形変化させ、ステップＳ９へ移行する。ここで線形変化の傾きは小さく設定され、駆動力を緩く変化させて車両挙動の急変を抑制する。

ステップＳ９では車両の加速判定または減速判定がなされているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
加速または減速意図がある際にアクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタを施すと運転者に違和感を与えるため、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上であればステップＳ１０へ進んで遅れフィルタを施す制御を解除する。
さらに、ステップＳ１１に進んで第２電動機ＭＧ２の駆動力をアクセル開度ＡＰＯに対応する目標値まで直ちに変化させ、駆動力の応答性を確保して車両コントロール性を向上させる。

ステップＳ１０では遅れフィルタを施す制御を解除し、ステップＳ１１へ移行する。

ステップＳ１１では第２電動機ＭＧ２の駆動力をアクセル開度ＡＰＯに対応する目標値まで直ちに変化させ、制御を終了する。

［ノイズ検知フロー］
図６はノイズ検知フロー（図３のステップＳ１）である。

ステップＳ１０１ではノイズ検知を行うタイマの計測時間≧所定時間Ｔかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２ではアクセル開度ＡＰＯの変曲点の有無を判断する。変曲点があればステップＳ１０３へ移行し、なければ制御を終了する。

ステップＳ１０３では計測時間内で生じた変曲点の個数ｎを積算し、ステップＳ１０４へ移行する。
変曲点の積算を所定時間Ｔ内に限ることで、変曲点の誤検出が頻出した場合でも所定時間Ｔ経過後は一旦積算が打ち切られる。そのため誤った変曲点の値が所定時間Ｔを越えて積算されることがなく、制御精度の悪化が回避される。

ステップＳ１０４では変曲点の絶対値を記憶し、制御を終了する。

ステップＳ１０５では変曲点の個数ｎを算出するとともに、変曲点が複数ある場合は各変曲点の絶対値の偏差Ａを演算してステップＳ１０６へ移行する。
ここで、アクセル開度ＡＰＯの偏差Ａが上限値Ａ０の範囲内（例：Ａ０の範囲はアクセル開度変化０．５％〜２％）に存在する場合に遅れフィルタ処理を行う。偏差Ａが０．５％以下であれば運転者の意図は極低速、２％以上であれば加速と考えられる。
加速または極低速意図がある場合にアクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタを施すと運転者に違和感を与えるため、アクセル開度ＡＰＯの偏差が所定範囲外の場合は図３のステップＳ３においてＮＯ判断がなされ、ステップＳ７へ進んで遅れフィルタの選択を解除する。

ステップＳ１０６ではノイズ検知のタイマをクリアし、制御を終了する。

［駆動力制御の経時変化］
図７は駆動力制御のタイムチャートである。図８は図７の拡大図である。図８の各領域Ｄ１〜Ｄ５（太線の囲み）の縦軸の長さは、いずれも変曲点の差分Ａの上限値Ａ０である。

アクセル開度ＡＰＯのノイズの周波数ｆは、変曲点数をｎ、所定時間をＴとして
ｆ＝ｎ/（２Ｔ）
と定義する。このノイズ周波数ｆに基づき、図４のマップを用いて時定数を算出する。

ここで図６のステップＳ１０５において各変曲点間の差分Ａを演算するが、差分Ａの値が上限値Ａ０を超過した場合、ノイズではなく運転者の意図に基づきアクセル開度ＡＰＯが変化したものとみなす。この場合ノイズ判定は行わず、遅れフィルタを施す制御を解除する（図３：ステップＳ３→Ｓ７）。

上限値Ａ０の範囲内で変曲点が発生している場合のみ、アクセル開度ＡＰＯのノイズと判断する（図８、図９参照）。図８、図９では各変曲点間の偏差Ａはいずれも上限値Ａ０を下回っており、ノイズ判定が行われる。

図８では変曲点をＮで示す。領域Ｄ２においては変曲点Ｎの個数ｎ＝４であり、ノイズ周波数ｆは
ｆ＝４/（２Ｔ）＝２/Ｔ
となる。この値に基づき図４のマップを用いて時定数を算出し、遅れフィルタを施す。

［実施例１の効果］
（１）第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２と、
第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２によって駆動される駆動輪ＲＬ，ＲＲと、
第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２に電力を供給するバッテリ２と、
運転者のアクセル操作によるアクセル開度ＡＰＯ（アクセル信号）に基づき、第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するコントローラＣＵ（制御手段）を備えた車両の駆動力制御装置において、
コントローラＣＵは、アクセル開度ＡＰＯに対し遅れ処理を実行し、またはアクセル開度ＡＰＯに対し不感帯を設定する遅れ処理手段（ステップＳ１〜Ｓ１１）を備え、
遅れ処理手段は、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、またはバッテリ２残量のうち少なくともいずれか１つに基づき、アクセル開度ＡＰＯに対し遅れ処理を実行し、またはアクセル開度ＡＰＯに対し不感帯を設定することとした。

これにより、運転者の意図しないアクセル開度ＡＰＯの振動による車両の振動を抑制した車両の駆動力制御装置を提供することができる。

（２）遅れ処理手段は、アクセル開度ＡＰＯの変曲点の個数ｎ、変曲点間の偏差Ａ、アクセル開度ＡＰＯ、アクセル開度ＡＰＯの変化量、車速Ｖ、およびバッテリ２残量のうち、少なくとも１つに基づくマップを有し、このマップに基づきアクセル開度ＡＰＯに対し遅れ処理を実行し、またはアクセル開度ＡＰＯに対し不感帯を設定することとした。

これにより車両状態に合わせた最適な時定数を決定し、意図しないアクセル開度ＡＰＯの変動に基づく車両振動を低減することができる。

（３）遅れ処理手段は、車速Ｖが所定値以下となった場合、遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除することとした。

駐車時や車庫入れ時など、車速が低いとき（例えば４０ｋｍ/ｈ以下）にアクセル開度ＡＰＯに対して遅れフィルタを施すと、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力応答が急変して操作性が悪化する。そのため、遅れフィルタの選択または不感帯の設定を解除することにより、操作性の悪化を回避することができる。

（４）遅れ処理手段は、バッテリ２の残量が所定値以下となった場合、遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除することとした。

バッテリ２の残量が少ない場合は第１、第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２の駆動力が小さくなり、アクセル開度ＡＰＯのノイズが発生しても運転者が不快に感じるほどの車体振動は発生しない。そのため、バッテリ２の残量が所定値以下の場合、遅れフィルタの選択または不感帯の設定を解除してアクセル操作に対する駆動力の応答性を向上させることができる。

（５）遅れ処理手段は、アクセル開度ＡＰＯとアクセル開度ＡＰＯの変化量のうち、いずれか一方または両方が所定値以上となった場合、遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除することとした。

アクセル開度ＡＰＯまたはアクセル開度変化量ΔＡＰＯが所定値以上であれば、運転者の意図は急加速または急減速と考えられる。急加速または急減速意図がある際にアクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタを施すと運転者に違和感を与えるため、アクセル開度ＡＰＯが所定値以上であればステップＳ７へ進んで遅れフィルタを施す制御を解除し、運転者の違和感を低減することができる。

（６）遅れ処理手段は、車速Ｖとバッテリ２残量のうち、いずれか一方または両方に基づき遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除した場合、第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動力を目標値まで線形に変化させることとした。

線形変化によって駆動力を緩く変化させ、車両挙動の急変を抑制することができる。

（７）遅れ処理手段は、アクセル開度ＡＰＯとアクセル開度ＡＰＯの変化量のうち、いずれか一方または両方に基づき遅れ処理の実行または不感帯の設定を解除した場合、第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動力を直ちに目標値まで変化させることとした。

遅れ処理を解除する際は直ちに解除することにより、駆動力の応答性を確保して車両コントロール性を向上させることができる。

（８）アクセル開度ＡＰＯの変曲点の個数ｎは、所定時間内に発生する変曲点の数を積算した値であることとした。

変曲点の積算を所定時間Ｔ内に限ることで、変曲点の誤検出が頻出した場合でも所定時間Ｔ経過後は一旦積算が打ち切られる。そのため誤った変曲点の値が所定時間Ｔを越えて積算されることがなく、制御精度の悪化を回避することができる。

（９）遅れ処理手段は、変曲点間の偏差Ａが所定の範囲内（例えば上限値Ａ０＝２％としてアクセル開度変化０．５％〜２％）にある場合、遅れ処理の実行または不感帯の設定を行うこととした。

偏差Ａが小さければ運転者の意図は極低速、上限値Ａ０以上であれば加速と考えられる。加速または極低速意図がある場合にアクセル開度ＡＰＯに対し遅れフィルタを施すと運転者に違和感を与えるため、アクセル開度ＡＰＯの偏差が所定範囲外の場合は遅れフィルタの選択を解除して違和感を低減することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

（他の実施例）
例えば、図９のようなハイブリッド車両に適用してもよい。図９では、電動機ＭＧの駆動力をトランスミッションＡＴを介して駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達している（コントローラＣＵ等の制御構成については省略する）。このようなハイブリッド車両にあっても、実施例１と同様の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両のシステム構成図である。 コントローラ内における駆動力の制御ブロック図である。 駆動力制御のフローチャートである。 アクセル開度ＡＰＯのノイズ周波数−時定数マップである。 バッテリ残量−時定数マップである。 ノイズ検知フローである。 駆動力制御のタイムチャートである。 図７の拡大図である。 他の実施例である。

符号の説明

２ バッテリ
ＡＰＯ アクセル開度（アクセル信号）
ＣＵ コントローラ（制御手段）
ＭＧ１、ＭＧ２ 第１、第２電動機
ＲＬ，ＲＲ 後輪（駆動輪）
Ｓ１〜Ｓ１１ 遅れ処理手段

Claims (9)

1. 電動機と、
   前記電動機によって駆動される駆動輪と、
   前記電動機に電力を供給するバッテリと、
   運転者のアクセル操作によるアクセル信号に基づき、前記電動機を駆動制御する制御手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記制御手段は、前記アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、または前記アクセル信号に対し不感帯を設定する遅れ処理手段を備え、
   前記遅れ処理手段は、
   前記アクセル信号に含まれるノイズを検知し、ノイズが検知されると、前記検知されたノイズの特性に応じて、前記アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、または前記アクセル信号に対し不感帯を設定し、
   前記バッテリの残量が所定値以下となった場合、前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を解除すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記アクセル信号の変曲点間の偏差が所定の範囲内にある場合、前記アクセル信号の変化をノイズとして検知し、前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を行うこと
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記検知されたノイズだけでなく、検出された車速ごとに、前記アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、または前記アクセル信号に対し不感帯を設定すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記検知されたノイズだけでなく、検出されたバッテリの残量ごとに、前記アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、または前記アクセル信号に対し不感帯を設定すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記ノイズの周波数に基づくマップを有し、このマップに基づき前記アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、または前記アクセル信号に対し不感帯を設定すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、車速が所定値以下となった場合、前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を解除すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記アクセル信号と前記アクセル信号の変化量のうち、いずれか一方または両方が所定値以上となった場合、前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を解除すること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
8. 請求項７に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記アクセル信号と前記アクセル信号の変化量のうち、いずれか一方または両方に基づき前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を解除した場合、前記電動機の駆動力を直ちに目標値まで変化させること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記遅れ処理手段は、前記バッテリの残量が所定値以下となった場合、または車速が所定値以下となった場合、前記遅れ処理の実行または前記不感帯の設定を解除し、前記電動機の駆動力を目標値まで線形に変化させること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。

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