JP2004034875A - 産業車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作により発生する車体ハンチングを迅速に抑制できる産業車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、指令値設定手段が設定する指令値に基づいて車両駆動手段及び制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、車体ハンチングの発生を検出する振動検出手段と、振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、指令値設定手段が設定する指令値を車体ハンチングを抑制する修正指令値に修正して出力指令演算手段に出力する抑制手段とを備えた構成とする。
【選択図】　　　　図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフト等の産業車両においては、エンジンの駆動力はトルクコンバータを介して変速機に伝達され、さらに、変速機内に収容された前進クラッチ及び後進クラッチのいずれかを経て駆動輪に伝達され走行可能なように構成されている。前進クラッチ及び後進クラッチは、インチングバルブ及び方向切換弁を経た圧油により入切操作される。
【０００３】
上記産業車両において荷役作業を行う場合には、通常エンジンを最大出力にして作業を行う。このため、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、オペレータはインチングバルブをインチングペダルにより操作して、前記前進クラッチまたは後進クラッチを半クラッチ状態にして、エンジンの駆動力の伝達を減少させて所望の車速を得ている。また、アクセルを踏まない状態で走行レバーを前進または後進に入れると、エンジンのアイドル回転に応じた速度（クリープ速度）で車両が走行してしまうが、このクリープ速度以下で走行したい場合には、オペレータはインチングペダルを操作して半クラッチ状態にして所望の車速を得ている。
しかしながら、この半クラッチ状態を調節するインチングペダル操作は微妙な操作であり、特に荷役操作との複合操作を行うには熟練を要し、熟練者にとっても疲労しやすく作業効率が悪化してしまう。
【０００４】
比例電磁弁によりクラッチ圧を制御することにより、上述したような微妙な操作を要するインチングペダル操作が不要となる走行制御装置が、例えば、特許登録第２８１１５２３号公報に記載されている。すなわち、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、アクセルペダルの操作量に基づく目標車速と車速センサが検出する実車速との差に応じた出力を比例電磁弁に出力して、前進クラッチ、後進クラッチ又は補助ブレーキを制御することにより、エンジンの回転数に関係なく車両が目標車速で走行するように制御している。これにより、インチングペダル操作という微妙な操作が不要となり、操作性の良い走行制御装置が得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の技術においては、以下のような問題がある。
インチングペダルを廃止して比例電磁弁を用いた電子制御による走行制御装置であるので、アクセルペダルは速度指令設定器（目標車速の設定器）として機能することになる。すなわち、アクセルペダルを踏み込むことにより加速し、アクセルペダルを戻すことにより戻し具合に応じた制動が作動して減速するので、ブレーキペダルを使わずにアクセルペダルのみの操作で制動による減速が可能である。なお、ブレーキペダルは、より強い制動力を得たい場合（緊急停止時等）に操作される。
【０００６】
このように、アクセルペダル操作により減速可能な車両であるので、走行中に路面の凹凸等による車体の揺れに起因して、オペレータの足がアクセルペダルから離れる方向に動くことがある。このとき、▲１▼目標車速が小さくなる→▲２▼制動が作動し減速する→▲３▼オペレータの体に進行方向の慣性力が作用して足がアクセルペダルを踏み込む→▲４▼目標車速が大きくなる→▲５▼加速する→▲６▼オペレータの体に進行方向と逆方向の慣性力が作用して足がアクセルペダルから離れる方向に動く。以降、▲１▼〜▲６▼を繰り返し、車速の変動により車体の揺れが持続して発生するという問題がある。（以降、このオペレータが介在する車体の持続した揺れを車体ハンチングと呼ぶ。）この車体ハンチングは、上記エンジン駆動式の産業車両だけではなく、バッテリ駆動式の産業車両においても同様のメカニズムにより発生する。この車体ハンチングの発生を防止する対策として、アクセルペダルからコントローラに入る信号にフィルタ処理を施すことも考えられるが、通常操作時もフィルタが作用し応答遅れが発生するので好ましくない。
【０００７】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作により発生する車体ハンチングを迅速に抑制できる産業車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、車体ハンチングの発生を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、前記指令値設定手段が設定する指令値を車体ハンチングを抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制手段とを備えた構成としている。
【０００９】
上記構成によると、走行中に路面の凹凸等の外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作により車体ハンチングが発生した場合、振動検出手段により車体ハンチングの発生が検出され、抑制手段により指令値が車体ハンチングを抑制する修正指令値に修正される。このため、出力指令演算手段によりこの修正指令値に基づいた走行制御が行なわれる。これにより、車体ハンチングによりオペレータが意図しないアクセルペダル操作を行なっても、このアクセルペダル操作に影響されることなく修正指令値の変化を抑えているので、この修正指令値に基づく走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の上流に設けているので、作業機操作等の通常の機能を保持したまま車体ハンチングを抑制する走行制御装置が得られる。
【００１０】
第１の発明に基づく第２の発明は、実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、車体ハンチングの発生が検出された場合、抑制手段により目標車速が車体ハンチングを抑制する修正目標車速に修正される。このため、出力演算手段により実車速が前記修正目標車速となるように走行制御を行なう。これにより、車体ハンチングによりオペレータが意図しないアクセルペダル操作を行なっても、このアクセルペダル操作に影響されることなく修正目標車速の変化を抑えているので、この修正目標車速に基づく走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００１１】
第１又は第２の発明に基づく第３の発明は、前記抑制手段が出力する修正指令値は一定値であることを特徴としている。
上記構成によると、修正指令値を一定値に固定しているので、車体ハンチングによりアクセルペダル操作が変動しても影響されることなく、この修正指令値に基づく走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００１２】
第１又は第２の発明に基づく第４の発明は、前記抑制手段が出力する修正指令値は、前記指令値設定手段が設定する指令値をローパスフィルタによりフィルタリングして求めた値であることを特徴としている。
上記構成によると、車体ハンチングによりアクセルペダル操作が変動しても、車体ハンチング発生時に作動するローパスフィルタにより指令値の変動を抑えて滑らかな修正指令値を得ることができるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００１３】
第１又は第２の発明に基づく第５の発明は、前記抑制手段が出力する修正指令値は、指令値と修正指令値とが交叉したときに、指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で指令値に近づけ、指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で指令値に近づけた値であることを特徴としている。
上記構成によると、所定の微小勾配で指令値に常に追従するように修正指令値が変化するため、ペダル操作に応じた操作感覚が得られると共に、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００１４】
第１又は第２の発明に基づく第６の発明は、前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、アクセルペダル操作量が所定の閾値を越えたときには、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、抑制制御が続く所定時間の間においても所定の閾値を越えるペダル操作が行われた場合には、オペレータによる割り込み操作が行なわれたと判断し、抑制制御を解除して修正指令値をペダル操作に応じた指令値に滑らかに近づける。このため、オペレータの意思が走行制御に反映されるので、操作感覚に違和感の生じない操作性のよい走行制御装置が得られる。
【００１５】
第１又は第２の発明に基づく第７の発明は、前記抑制手段による抑制制御が所定時間経過した後、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、所定の制御持続設定時間が経過すると、抑制制御を解除して修正指令値をペダル操作に応じた指令値に滑らかに近づける。このため、所定時間の抑制制御が完了後、スムーズに通常操作に戻ることができる。
【００１６】
また、第８の発明は、駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、制動力を発生する制動手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、車体ハンチングの発生を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車体ハンチングを抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制手段とを備えた構成としている。
【００１７】
上記構成によると、走行中に路面の凹凸等の外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作により車体ハンチングが発生した場合、振動検出手段により車体ハンチングの発生が検出され、車両駆動手段及び制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値が、抑制手段により車体ハンチングを抑制する修正出力指令値に修正される。これにより、車体ハンチングによりオペレータが意図しないアクセルペダル操作を行なっても、このアクセルペダル操作に影響されることなく修正出力指令値の変化を抑えているので、この修正出力指令値による走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
また、出力指令演算手段は、出力指令値以外に作業機操作指令信号等を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。上記構成においては、抑制手段を出力指令演算手段の下流に設けているので、全ての演算を終えた信号を抑制制御しており、車体ハンチングの抑制を最優勢とする走行制御装置が得られる。
【００１８】
第８の発明に基づく第９の発明は、実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出することを特徴としている。
上記構成によると、車体ハンチングの発生が検出された場合、実車速が目標車速となるような出力指令値が、抑制手段により車体ハンチングを抑制する修正出力指令値に修正される。これにより、車体ハンチングによりオペレータが意図しないアクセルペダル操作を行なっても、このアクセルペダル操作に影響されることなく修正出力指令値の変化を抑えているので、この修正出力指令値による走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００１９】
第８又は第９の発明に基づく第１０の発明は、前記抑制手段が出力する修正出力指令値は一定値であることを特徴としている。
上記構成によると、修正出力指令値を一定値に固定しているので、車体ハンチングによりアクセルペダル操作が変動しても影響されることなく、この修正出力指令値に基づく走行制御により、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００２０】
第８又は第９の発明に基づく第１１の発明は、前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値をローパスフィルタによりフィルタリングして求めた値であることを特徴としている。
上記構成によると、車体ハンチングによりアクセルペダル操作が変動しても、車体ハンチング発生時に作動するローパスフィルタにより出力指令値の変動を抑えて滑らかな修正出力指令値を得ることができるので、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００２１】
第８又は第９の発明に基づく第１２の発明は、前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、出力指令値と修正出力指令値とが交叉したときに、出力指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で出力指令値に近づけ、出力指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で出力指令値に近づけた値であることを特徴としている。
上記構成によると、所定の微小勾配で出力指令値に常に追従するように修正出力指令値が変化するため、ペダル操作に応じた操作感覚が得られると共に、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００２２】
第８又は第９の発明に基づく第１３の発明は、前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、アクセルペダル操作量が所定の閾値を越えたときには、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、抑制制御が続く所定時間の間においても所定の閾値を越えるペダル操作が行われた場合には、オペレータによる割り込み操作が行なわれたと判断し、抑制制御を解除して修正出力指令値をペダル操作に基づいた出力指令値に滑らかに近づける。このため、オペレータの意思が走行制御に反映されるので、操作感覚に違和感の生じない操作性のよい走行制御装置が得られる。
【００２３】
第８又は第９の発明に基づく第１４の発明は、前記抑制手段による抑制制御が所定時間経過した後、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた構成としている。
上記構成によると、所定の制御持続設定時間が経過すると、抑制制御を解除して修正出力指令値をペダル操作に基づいた出力指令値に滑らかに近づける。このため、所定時間の抑制制御が完了後、スムーズに通常操作に戻ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について詳細に説明する。
まず、第１実施形態を図１〜９を用いて説明する。
【００２５】
図１に示すように、産業車両であるフォークリフトにおいては、エンジン１の出力はトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達され、変速機３内に収容された前進クラッチ４及び後進クラッチ５のいずれかを経て駆動輪６に伝達され、これにより車両が走行するようになっている。駆動輪６には多板式ブレーキ３４が設けられており、制動力が作用するようになっている。トルクコンバータ２内にはエンジン１により駆動される油圧ポンプ７が設けられており、この油圧ポンプ７からの吐出圧油はリリーフ弁８により調圧された後、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０及びブレーキ用比例電磁弁３３を介して前進クラッチ４、後進クラッチ５及びブレーキ３４にそれぞれ供給される。
【００２６】
荷役用油圧ポンプ１１は、エンジン１により駆動され、この油圧ポンプ１１からの吐出圧油は、操作弁１２を介してリフトシリンダ１３に供給され、リフトシリンダ１３の伸縮によりフォーク１４が昇降駆動されるように構成されている。
【００２７】
操作弁１２を切換操作する作業機レバー１５にはその操作量を検出する作業機レバーセンサ１６が設けられ、アクセルペダル１７にはその操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８が設けられ、走行レバー１９にはレバー操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを検出する前後進検出スイッチ２０が設けられ、ブレーキペダル３１にはその操作量を検出するブレーキペダルセンサ３２が設けられている。なお、作業機レバーセンサ１６は、作業機レバー１５の操作の有無を検出する機能を兼備しており、その出力が所定値を超えた場合がレバー操作信号である。
【００２８】
エンジン１には、燃料噴射量を調整するガバナ２１を制御してエンジン回転を増減するガバナアクチュエータ２２が設けられている。エンジン１の出力軸２３にはエンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ２４が設けられ、変速機３の出力軸２７には車両の実車速を検出する車速センサ２８が設けられている。
【００２９】
コントローラ３０は、上記センサ類（作業機レバーセンサ１６、アクセルペダルセンサ１８、前後進検出スイッチ２０、エンジン回転センサ２４、車速センサ２８、ブレーキペダルセンサ３２）からの各検出信号を入力すると共に、これらの検出信号及びコントローラ３０内に記憶されたデータに基づいて、詳細は後述するようにして、前進、中立、後進及び単独荷役、単独走行、荷役兼走行を判断し、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０、ブレーキ用比例電磁弁３３及びガバナアクチュエータ２２のそれぞれに指令電流を出力している。
【００３０】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号により、走行レバー１９の操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを判断する。
【００３１】
また、コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が中立であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、単独荷役と判断する。単独荷役の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転を制御する。
これにより、作業機レバー１５の操作量に応じて油圧ポンプ１１の吐出油量が制御されリフトシリンダ１３に供給され、フォーク１４は作業機操作レバー１５の操作量に応じた昇降速度で駆動される。
【００３２】
なお、走行レバー１９が中立の場合、アクセルペダル１７の操作によりエンジン回転数を増減可能であるので、単独荷役において、作業機レバー１５とアクセルペダル１７とを併用して荷役作業を行うことも可能である。この場合、コントローラ３０には、図３に示すようなアクセルペダル操作量θに対するエンジン回転数の関係が記憶されており、コントローラ３０は、作業機レバー１５によるエンジン回転数及びアクセルペダル１７によるエンジン回転数のいずれか大きな方に従ってエンジン１を制御する。
【００３３】
図４に走行制御の概略制御ブロック図を示す。アクセルアクセルペダルセンサ１８が検出するアクセルペダル操作量θは、コントローラ３０の目標車速設定部３０ａに入力される。目標車速設定部３０ａには、図５に示すようなアクセルペダル操作量θと目標車速Ｓとの関係が記憶されている。すなわち、アクセルペダル操作量θがゼロからθｎまでのニュートラル領域において目標車速Ｓはゼロであり、アクセルペダル操作量θがθｎ以降は操作量に応じて目標車速Ｓが漸増する特性である。
目標車速設定部３０ａにて設定された目標車速Ｓは、車体ハンチングが検出された場合に作動する抑制部４０を介して出力指令演算部３０ｂに入力される。出力指令演算部３０ｂは、車速センサ２８が検出する実車速が目標車速Ｓとなるように、クラッチ指令値Ｓｃ、ブレーキ指令値Ｓｂ及びガバナ指令値Ｓｇを算出し、クラッチ駆動回路３０ｃｃ、ブレーキ駆動回路３０ｃｂ及びガバナ駆動回路３０ｃｇにそれぞれ出力して、前進クラッチ４及び後進クラッチ５の少なくともいずれかのクラッチ係合状態、ブレーキ３４の制動力またはエンジン回転を、以下に述べるように制御する。
【００３４】
まず、車体ハンチングを検出する抑制部４０の振動検出手段４１が、車体ハンチングを検出していない場合の走行制御について説明する。
【００３５】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、荷役兼走行と判断する。荷役兼走行の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御する。これにより、単独荷役の場合と同様に、フォーク１４の昇降速度を作業機操作レバー１５に応じた速度で駆動できる。
【００３６】
同時にコントローラ３０は、目標車速設定部３０ａにて図５に示すアクセルペダル操作量θと目標車速Ｓとの関係よりアクセルペダル１７の操作量θに応じた目標車速Ｓを設定する。そして、この設定した目標車速Ｓと車速センサ２８が検出する実車速との偏差に基づいて、出力指令演算部３０ｂにて前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０のうち、前後進検出スイッチ２０の出力信号に対応する側（以降、進行方向側と呼ぶ）の比例電磁弁へのクラッチ指令値Ｓｃを算出し、クラッチ駆動回路３０ｃｃにて出力電流Ｉｃに変換して出力する。これにより、進行方向側のクラッチの係合状態が制御されて、エンジン１の駆動力の駆動輪６への伝達量が調整され、実車速が目標車速Ｓに近づくような走行制御が行なわれる。
ここで、作業機レバー１５の操作量が小さく、進行方向のクラッチを全係合させても目標車速Ｓに達しない場合には、出力指令演算部３０ｂにてエンジン回転数を上げるガバナ指令値Ｓｇを算出しガバナ駆動回路３０ｃｇに出力することにより実車速が目標車速Ｓに近づくように制御が行なわれる。
【００３７】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が入力されない場合には、単独走行と判断する。単独走行の場合、アクセルペダル１７による目標車速が、エンジンのアイドル回転に応じたクリープ速度以上か否かにより制御が異なる。
【００３８】
単独走行で目標車速Ｓがクリープ速度以上の場合には、コントローラ３０は、前進クラッチ４及び後進クラッチ５のうち、進行方向側のクラッチが全係合となるような指令電流を進行方向側の比例電磁弁に出力すると共に、車速センサ２８が検出する実車速がアクセルペダル１７の操作量θに応じた目標車速Ｓとなるように、出力指令演算部３０ｂにてガバナ指令値Ｓｇを算出しガバナ駆動回路３０ｃｇにて出力電流Ｉｇに変換してガバナアクチュエータ２２に出力してエンジン回転数を制御して走行する。
【００３９】
また、単独走行で目標車速Ｓがクリープ速度以下の場合には、コントローラ３０は、荷役兼走行の場合の走行制御と同様の制御を行う。すなわち、目標車速Ｓと実車速との偏差に応じた指令電流を、進行方向側の比例電磁弁に出力し進行方向側のクラッチの係合状態を制御しており、これにより、クリープ速度以下という微速の目標車速Ｓに近づくような走行制御が行われる。
【００４０】
前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０には、常に最低基準電流が加えられている。この最低基準電流は、クラッチが係合し始める直前程度の電流値が設定されている。これにより、前進クラッチ４及び後進クラッチ５が係合し始めるまでの遊び時間を短縮して、係合作動の応答性を向上させている。
【００４１】
ブレーキペダルセンサ３２が検出する信号が所定値を超えた場合や、アクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速Ｓに対して車速センサ２８が検出する実車速が所定以上速い場合、コントローラ３０は、制動が必要と判断し、出力指令演算部３０ｂにてブレーキ指令値Ｓｂを算出しブレーキ駆動回路３０ｃｂにて出力電流Ｉｂに変換してブレーキ用比例電磁弁３３に出力する。これにより、車両はブレーキ３４による制動力を得て減速する。
【００４２】
次に、車体ハンチングが検出される場合の走行制御について、図６〜９を用いて説明する。なお、以下の説明において、抑制部４０に入力される目標車速をペダル目標車速Ｓｒ、抑制部４０から出力される目標車速を修正目標車速Ｓｄと呼ぶ。
図４に示すように、コントローラ３０の抑制部４０は、振動検出手段４１、抑制手段４２及び解除手段４３を備えており、そのフローチャートを図６に示す。また、アクセルペダル操作量θ、アクセルペダル操作量θに対応して目標車速設定部３０ａにて設定されたペダル目標車速Ｓｒ及び抑制部４０にて修正された修正目標車速Ｓｄの時間的変化を図７に示す。
【００４３】
（１）車体ハンチング検出
振動検出手段４１は、まずステップＳ１において、｜ｄθ／ｄｔ｜が所定値α０以上か否か、すなわち、アクセルペダル１７の操作速度が所定値α０を超える急操作となったか否かを検出している。急操作が検出された場合には、ステップＳ２において、急操作開始点の時刻ｔ及びアクセルペダル操作量θを（ｔ，θ）＝（０，θ０）として記憶し、アクセルペダル操作量θのピークＰ０（ｔｐ，θｐ）を検出すると共に、アクセルペダル操作量θが初期値θ０とピーク値θｐとの間に閾値θｓ（例えば、初期値θ０からピーク値θｐまでの７割の値）を設定する。なお、ピーク時刻ｔｐが例えば１０ｍｓｅｃ等のように短い場合や、｜θ０−θｐ｜が小さい場合にはノイズとしてそのピークは無視する。
【００４４】
次に、ステップＳ３において、カウンタｎを「０」にセットし、ステップＳ４において、時刻ｔが所定時間ｔａを経過したか否かを検出する。所定時間ｔａを経過していなければ、ステップＳ５において、アクセルペダル操作量θが閾値θｓを横切ったか否かを検出する。横切った場合にはステップＳ６においてカウンタｎを「１」進めて、ステップＳ７において、カウンタｎが「４」になったか否かを検出する。ステップＳ５、ステップＳ７において「ＮＯ」の場合にはステップＳ４に戻る。ステップＳ５では、図７の点Ｐ１，Ｐ２，…を検出し、点Ｐ４が検出された場合にステップＳ７が「ＹＥＳ」となり、車体ハンチングが発生したと判断する。なお、車体ハンチングの周波数は概略１Ｈｚ〜５Ｈｚ程度であるので、点Ｐ１〜Ｐ４を検出する待ち時間となる所定時間ｔａは、例えば３秒程度の値が設定される。
【００４５】
なお、ステップＳ１において「ＮＯ」の場合、ステップＳ４において「ＮＯ」の場合には、車体ハンチングが発生しておらず、オペレータの意思によるペダル操作が行なわれていると判断され、ステップＳ８において、修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒと等しい値とする。
【００４６】
（２）ハンチング抑制
抑制手段４２は、車体ハンチングの発生が検出された時点からの修正目標車速Ｓｄを車体ハンチングの発生が検出された時点での修正目標車速Ｓｄに基づいて新しく設定する。すなわち、ステップＳ９において、車体ハンチングの発生が検出された制御開始時刻Ｔｓにおける修正目標車速Ｓｄを修正目標車速記憶値Ｓｍとして記憶し、制御開始時刻Ｔｓから所定の制御持続設定時間ＤＴの間、修正目標車速Ｓｄは修正目標車速記憶値Ｓｍと等しい値に固定する。
【００４７】
（３）抑制解除
解除手段４３は、制御中又は所定の制御持続設定時間ＤＴが経過した後の制御解除方法を設定する。
アクセルペダル操作量θがゼロの場合を操作量ゼロ％とし、アクセルペダル操作量θの最大値を１００％とした場合、例えばニュートラル領域である５％を最小閾値θｎと設定し、９５％を最大閾値θｆと設定する。また、制御開始時刻Ｔｓにおける開始時アクセルペダル操作量θｓを中心として、制御開始時刻Ｔｓからアクセルペダル操作量θの大小を判定する閾値の大きさが変更する時刻の広狭閾値変更時刻Ｔｗｓまでは、開始時アクセルペダル操作量θｓからの幅が広い広閾値ｄθｗを設定し、その後、抑制制御開始時刻Ｔｓから所定の制御持続設定時間ＤＴが経過した抑制制御終了時刻Ｔｅまでは、開始時アクセルペダル操作量θｓからの幅が狭い狭閾値ｄθｓを設定する。
【００４８】
まずステップＳ１０において、時刻ｔが抑制制御終了時刻Ｔｅの前か否かを判断し、前であれば、ステップＳ１１にすすみ、アクセルペダル操作量θが最小閾値θｎと最大閾値θｆとの間であるか否かを判定する。間であれば、開始時アクセルペダル操作量θｓを基点としたアクセルペダル追加操作量絶対値ｄθが、広閾値ｄθｗよりも大きいか否か（ステップＳ１２）、狭閾値ｄθｓよりも大きいか否か（ステップＳ１３）を検出する。
【００４９】
ステップＳ１２において「ＮＯ」であり、ステップＳ１３において「ＮＯ」である場合、すなわち、追加操作量絶対値ｄθが広閾値ｄθｗ又は狭閾値ｄθｓよりも小さいときには、オペレータのアクセルペダル操作は微小で、割り込み操作はないと判断し、ステップＳ１４において修正目標車速Ｓｄは修正目標車速記憶値Ｓｍを保つ。
【００５０】
ステップＳ１２又はステップＳ１３において「ＹＥＳ」である場合、すなわち、追加操作量絶対値ｄθが広閾値ｄθｗ又は狭閾値ｄθｓよりも大きいときには、オペレータが小さくアクセルペダル１７を操作した割り込み操作があると判断する。
アクセルペダル追加操作量絶対値ｄθが狭閾値ｄθｓを越えその後、アクセルペダル操作量θが最小閾値θｎと最大閾値θｆとの間であるときのアクセルペダル操作量θ、ペダル目標車速Ｓｒ及び修正目標車速Ｓｄの時間的変化を図７の割り込み時刻Ｔ０以降で示している。この場合にはステップＳ１５において、修正目標車速Ｓｄを修正目標車速記憶値Ｓｍからペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に、割り込み点Ｚ１のペダル目標車速勾配ｍｒで近づける。一致後の修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒをとる。
【００５１】
次に、ステップＳ１１において「ＮＯ」である場合、すなわち、アクセルペダル操作量θが最小閾値θｎよりも小さいとき又は最大閾値θｆよりも大きいときには、オペレータが大きくアクセルペダル１７を操作した割り込み操作があると判断する。
アクセルペダル追加操作量絶対値ｄθが広閾値ｄθｗを越えその後、アクセルペダル操作量θが最小閾値θｎをも越えたときのアクセルペダル操作量θ、ペダル目標車速Ｓｒ及び修正目標車速Ｓｄの時間的変化を図８の割り込み時刻Ｔ１以降で示している。この場合には、アクセルペダル操作量θが最小閾値θｎに至るまでは、まず前述のステップＳ１６に従い、広閾値ｄθｗを越えた割り込み点Ｚ２のペダル目標車速勾配ｍｒで修正目標車速Ｓｄを修正目標車速記憶値Ｓｍからペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に近づける。そして割り込み点Ｚ３で最小閾値θｎをも越えた後（ステップＳ１１において「ＮＯ」）は、ステップＳ１６において、修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に、所定の大割り込み勾配Ｍｗで近づける。この勾配Ｍｗは、オペレータの急なペダル操作速度に対応する大きな勾配である。一致後の修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒをとる。
【００５２】
次に、ステップＳ１０において「ＮＯ」である場合、すなわち、時刻ｔが抑制制御終了時刻Ｔｅの以降であれば、ステップＳ１７において図９に示すように、修正目標車速Ｓｄを修正目標車速記憶値Ｓｍからペダル目標車速Ｓｒに一致させる方向に、所定の終了時刻後勾配Ｍｅで近づける。この勾配Ｍｅは、オペレータの通常のペダル操作速度に対応する中程度の勾配である。一致後の修正目標車速Ｓｄはペダル目標車速Ｓｒをとる。
【００５３】
コントローラ３０は、上記フローにより抑制部４０にて算出された修正目標車速Ｓｄを用いて、車体ハンチングの発生を検出していない場合の走行制御と同様に、出力指令演算部３０ｂにて、車速センサ２８が検出する実車速がこの修正目標車速Ｓｄとなるように、クラッチ指令値Ｓｃ、ブレーキ指令値Ｓｂ及びガバナ指令値Ｓｇを算出し、クラッチ４、５の係合状態、ブレーキ３４の制動力またはエンジン回転を制御する。
【００５４】
本実施形態によると、走行中に路面の凹凸等の外乱に起因しオペレータの意図しないアクセルペダル操作により車体ハンチングが発生した場合、アクセルペダルセンサ１８が検出するアクセルペダル操作量θの変化を様子から車体ハンチングが発生したことを検出する。車体ハンチングの発生が検出されると、車体ハンチングを抑制するべく修正目標車速Ｓｄを一定値に固定する。このため、車体ハンチングによりオペレータが意図しないアクセルペダル操作を行なっても、このアクセルペダル操作に影響されることなく修正目標車速Ｓｄの変化を抑えているので、この修正目標車速Ｓｄに実車速が近づくように走行制御が行なわれることにより、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００５５】
この修正目標車速Ｓｄを一定値に固定する抑制制御は、所定の制御持続設定時間ＤＴが経過すると解除され、解除時点の修正目標車速Ｓｄを初期値としてペダル目標車速Ｓｒに近づけるように連続的かつ滑らかな修正目標車速Ｓｄを演算し、ペダル目標車速Ｓｒに一致後はペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄとして出力する。このため、所定時間の抑制制御が完了後、スムーズに通常操作に戻ることができる。
【００５６】
車体ハンチング発生と判断した直後から所定の時間が経過するまではアクセルペダル操作量θの振れ幅は大きいので幅の広い閾値ｄＬｗを設定し、アクセルペダル操作量θがこの閾値ｄＬｗを越えたらオペレータによる割り込み操作が合ったと判断する。車体ハンチング発生と判断してから広狭閾値変更時刻Ｔｗｓ以降はアクセルペダル操作量θの振れ幅が小さくなってくるので幅の狭い閾値ｄＬｓに変更して同様の割り込み操作の有無を判断する。割り込み操作がなされたと判断された場合には抑制制御を解除して、解除時点の修正目標車速Ｓｄを初期値として、オペレータのペダル操作速度に対応するペダル目標車速勾配ｍｒでペダル目標車速Ｓｒに近づく修正目標車速Ｓｄを演算し出力する。
【００５７】
また、アクセルペダル操作量θがゼロ又は最大に近い値まで操作されて最小閾値θｎ又は最大閾値θｆを越える場合には、オペレータが緊急のためアクセルペダル１７を大きく割り込み操作したと判断し、所定の勾配Ｍｗで修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけ、一致後はペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄとして出力する。
【００５８】
次に、図１０，１１を用いて第２実施形態を説明する。
なお、第１実施形態と同一の構成要素については同じ符号を付す。
【００５９】
図１０に示すように、バッテリ駆動式の産業車両は、モータ６０の駆動力をモータ出力軸６１を介して駆動輪６に伝達して走行する。モータ６０を制御するコントローラ５０には、アクセルペダル１７の操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８、走行レバー１９の操作位置を検出する前後進検出スイッチ２０及びモータ出力軸６１の回転数から実車速を検出する車速センサ２８が接続されている。
【００６０】
図１１に走行制御の概略制御ブロック図を示す。アクセルアクセルペダルセンサ１８が検出するアクセルペダル操作量θは、前述の図５の特性を記憶したコントローラ５０の目標車速設定部５０ａに入力される。車体ハンチングが検出されない場合には、目標車速設定部５０ａにて設定された目標車速Ｓは、そのまま出力指令演算部５０ｂに入力される。出力指令演算部５０ｂは、車速センサ２８が検出する実車速が目標車速Ｓとなるように、モータ電流指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路５０ｃに出力する。モータ駆動回路５０ｃは、図示しないバッテリからの電力をモータ電流指令値ＳＭに基づいて制御してモータ６０に供給する。また、制動が必要と判断される場合には、モータ６０は、出力指令演算部５０ｂからの指令に基づくモータ駆動回路５０ｃに制御され、電気制動手段として作用する。
【００６１】
車体ハンチングが検出された場合には、抑制部４０は、目標車速設定部５０ａにて設定されたペダル目標車速Ｓｒを修正目標車速Ｓｄに修正して出力指令演算部５０ｂに出力する。そして、出力指令演算部５０ｂは、実車速が修正目標車速Ｓｄなるように、モータ指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路５０ｃに出力することによりモータ６０を制御する。抑制部４０（振動検出手段４１、抑制手段４２、解除手段４３）による車体ハンチング検出、ハンチング抑制及び抑制解除の方法は、第１実施形態と同様であるので、ここでの説明は省略する。
本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６２】
これらにより、抑制制御が続く所定時間の間においても所定の閾値を越えるペダル操作（割り込み操作）が行われた場合には、オペレータの意思が走行制御に反映されるので、操作感覚に違和感の生じない操作性のよい走行制御装置が得られる。
【００６３】
次に、以上説明した本実施形態の振動検出手段４１、抑制手段４２及び解除手段４３の別態様について説明する。
【００６４】
（振動検出手段４１の別態様）
振動検出手段４１の別態様として、アクセルペダル操作量θの周波数計測による車体ハンチング検出方法を以下に説明する。
図１２に示すように、任意のアクセルペダル操作量θ０を中心にして振動しているアクセルペダル操作量θが所定の周波数計測用閾値θｒよりも大きいときに、アクセルペダル操作量θの１番目ピーク時刻ｔ１、２番目ピーク時刻ｔ２、３番目ピーク時刻ｔ３等を計測し、１番目と２番目のピーク間の時間Ｔ１２、２番目と３番目のピーク間の時間Ｔ２３等を計算する。これらピーク間隔の時間Ｔ１２、Ｔ２３等より時間Ｔ１２、Ｔ２３等の逆数を平均化することにより振動するアクセルペダル操作周波数Ｆｑを求め、このアクセルペダル操作周波数Ｆｑと予め計測しておいた代表的車体ハンチング周波数Ｆｍとの差の絶対値が所定の周波数閾値Ｄｆよりも小さければ、車体ハンチングが発生していると判断する。
【００６５】
また、代表的車体ハンチング周波数Ｆｍを偶数で割った周波数も、車体ハンチングとして現れることがある。このため、図１３に示すように、ステップＳ２１においてアクセルペダル操作周波数Ｆｑと代表的車体ハンチング周波数Ｆｍとの差の絶対値を比較した後、ステップＳ２２及びステップＳ２３において、アクセルペダル操作周波数Ｆｑと代表的車体ハンチング周波数Ｆｍの二分の一との差の絶対値及び四分の一との差の絶対値を比較し、それぞれの差が所定の周波数閾値Ｄｆよりも小さければ、ステップＳ２４において車体ハンチングが発生していると判断し、大きければ、ステップＳ２５において車体ハンチングが発生してないと判断する。
【００６６】
また、アクセルペダル操作量θが所定の周波数計測用閾値θｒよりも大きいときに、アクセルペダル操作量θの第１ボトムＢ１と第２ボトムＢ２の間の時間等により周波数Ｆｑを求めてもよいし、アクセルペダル操作量θが操作量θ０を正の傾きで交叉する第１交叉点Ｃ１と第２交叉点Ｃ２との間の時間、第２交叉点Ｃ２と第３交叉点Ｃ３との間の時間等により周波数Ｆｑを求めてもよい（図１２参照）。なお、アクセルペダル操作量θの振幅が所定の設定値よりも大きいときに周波数Ｆｑを求めてもよい。
【００６７】
（抑制手段４２の第１別態様）
抑制手段４２の第１別態様として、ローパスフィルタにより修正目標車速Ｓｄを滑らかにする方法を以下に説明する。
一定値（修正目標車速記憶値Ｓｍ）に固定する抑制手段４２の代わりに、車体ハンチング発生時にオンとなるローパスフィルタを用いる。これにより、ペダル目標車速Ｓｒの変動を抑えて滑らかな修正目標車速Ｓｄを得ることができ、車速の変動が抑制され車体ハンチングを迅速に抑制できる。
【００６８】
（抑制手段４２の第２別態様）
抑制手段４２の第２別態様として、修正目標車速Ｓｄを微小勾配でペダル目標車速Ｓｒに近づける方法を図１４により説明する。
ペダル目標車速Ｓｒを点線で、修正目標車速Ｓｄを実線で示す。抑制制御開始時刻Ｔｓ以前は通常操作であるため、ペダル目標車速Ｓｒが修正目標車速Ｓｄとして出力されている。抑制制御開始時刻Ｔｓの抑制制御開始点Ｙｓにおいてペダル目標車速Ｓｒが減少方向であれば、微小勾配絶対値Ｍｓを負に設定して修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけるように変化させる。修正目標車速Ｓｄとペダル目標車速Ｓｒとの第１交点Ｙ１においてペダル目標車速Ｓｒが増加方向であれば、微小勾配絶対値Ｍｓを正に設定して修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけるように変化させる。その後、この動作を繰り返して修正目標車速Ｓｄがペダル目標車速Ｓｒに少しずつ近づいてゆく。
【００６９】
（抑制手段４２の第３別態様）
抑制手段４２の第３別態様として、修正目標車速Ｓｄがペダル目標車速Ｓｒとは異なる値を目標値として近づく方法を図１５により説明する。
ペダル目標車速Ｓｒを点線で、修正目標車速Ｓｄを実線で、車体ハンチング発生の判断時点Ｔｓ以前のペダル目標車速Ｓｒに基づく目標値Ｓｒａを二点鎖線で示す。車体ハンチング発生を判断した時刻Ｔｓの直前の上側ピーク値Ｓｒ１及び下側ピーク値Ｓｒ２の平均値を修正目標車速Ｓｄを近づける目標値Ｓｒａとして設定する。修正目標車速Ｓｄとして、ローパスフィルタにより滑らかに近づける場合の曲線Ｃｆ又は微小勾配により徐々に近づける場合の曲線Ｃｋのどちらでもよい。この方法によると、目標値Ｓｒａが、オペレータが一定に保とうとするアクセルペダル操作量θに対応するペダル目標車速Ｓｒに近い位置に設定されるので、抑制制御しているにも拘らずオペレータが自分で操作しているという操作感覚が得られる。
【００７０】
（解除手段４３の第１別態様）
抑制制御終了時刻Ｔｅ以降の解除手段４３の第１別態様として、図１６に示すように、抑制制御終了時刻Ｔｅのときの修正目標車速記憶値Ｓｍを初期値としペダル目標車速Ｓｒを目標値としてローパスフィルタを介して滑らかにフィルタリングした値を修正目標車速Ｓｄとして使用する。これにより、ショックなくペダル目標車速Ｓｒに移行できる。
なお、ペダル目標車速Ｓｒの指令値の最大値を１００％としたとき、ペダル目標車速Ｓｒの指令値が例えば５％という小さな値又は、例えば９５％という大きな値のときには、オペレータのペダル操作が緊急であるため、ローパスフィルタの特性をより高速化して、短い時間で修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけてもよい。
【００７１】
（解除手段４３の第２別態様）
抑制制御終了時刻Ｔｅ以降の解除手段４３の第２別態様として、図１７に示すように、ペダル目標車速Ｓｒが一定のときは、微小接近勾配Ｍｂで修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけ、ペダル目標車速Ｓｒが変化しているときは、このときのペダル目標車速勾配ｍｒで修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づける。これにより、ショックなくペダル目標車速Ｓｒに移行できる。
なお、この場合も、ペダル目標車速Ｓｒの指令値が例えば５％という小さな値又は、例えば９５％という大きな値のときには、オペレータのペダル操作が緊急であるため、接近勾配の大きさをより大きくして、短い時間で修正目標車速Ｓｄをペダル目標車速Ｓｒに近づけてもよい。
【００７２】
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、本発明の範囲内において変更や修正を加えることができるのは言うまでもない。
例えば、上記実施形態においては、車体ハンチングの発生を検出するのに、アクセルペダルセンサ１８からのアクセルペダル操作量θの変動信号を用いたが、目標車速信号により検出してもよいし、車速センサ２８からの実車速の変動から車体ハンチングを検出してもよい。さらに、車体の前後方向の加速度を計測する加速度計を設けて、車速変動の発生具合により車体ハンチングの発生を判断しても構わない。
【００７３】
また、点Ｐ４が検出された場合に車体ハンチングが発生したと判断している（ステップＳ７で「ＹＥＳ」）が、例えば、点Ｐ２の検出時点で車体ハンチングと判断しても構わない。これによると、迅速に抑制制御を開始することができる。なお、この場合、オペレータが意図したペダル操作により点Ｐ２が検出されて抑制制御が開始されてしまうこともあるが、短時間ペダル操作の応答がなくなるものの、所定閾値を越える割り込み操作を行なうことにより抑制制御は容易に解除できるので、違和感が生じることはほとんどない。
【００７４】
「一定値に固定」、「フィルタリング」又は「微小勾配で接近」等の信号処理により車体ハンチングを抑制する信号を演算する抑制部４０を、目標車速設定部３０ａと出力指令演算部３０ｂとの間に設ける例で説明したが、目標車速設定部３０ａの前に設けてアクセルペダル操作量信号そのものを信号処理してもよいし、図１８に示すように、出力指令演算部３０ｂの後に抑制部４０を設けてクラッチ指令値Ｓｃｒ、ブレーキ指令値Ｓｂｒ及びガバナ指令値Ｓｇｒに対して抑制処理を行なっても構わない。出力指令演算部３０ｂは、作業機レバーセンサ１６からの指令信号を含む複数の信号に基づくメインの演算を行なっている。このため、抑制部４０を出力指令演算部３０ｂの上流に設けた場合には、作業機操作等の通常の機能を保持したまま車体ハンチングを抑制する走行制御装置が得られる。一方、抑制部４０を出力指令演算部３０ｂの下流に設けた場合には、全ての演算を終えた信号を抑制制御しているので、車体ハンチングの抑制を最優勢とする走行制御装置が得られる。
【００７５】
制御持続設定時間ＤＴ内において割り込み操作を検出する閾値が、広狭閾値変更時刻Ｔｗｓ前後で異なる（広閾値ｄθｗ、狭閾値ｄθｓ）例にて説明したが、一定値（例えばｄθｗ）であってもよい。また、図１９に示すように、制御開始時刻Ｔｓにおける開始時アクセルペダル操作量θｓを中心として閾値の幅が時間経過と共に漸減する特性（線形でもよいし非線形でもよい）の閾値Ｋθを用いても構わない。
【００７６】
本実施形態では、抑制制御は抑制制御開始時刻Ｔｓから制御持続設定時間ＤＴだけ続行するとしているが、オペレータの割り込み操作により抑制制御が解除され通常操作に戻る場合が多いので、抑制制御は完了させない、即ちＤＴを無限大に設定しておいても差し支えない。
【００７７】
バッテリ駆動式の産業車両としては、第２実施形態で説明したように、アクセルペダルセンサ１８が速度指令器として機能し速度制御を行なう形式の車両の他に、図２０で示すように、アクセルペダルセンサ１８が走行モータ電流指令器として機能しモータ電流制御を行なう形式の車両があり、この形式の車両に本発明を適用してもよい。即ち、ペダル指令値設定部７０ａはアクセルペダル操作量θに応じたペダル指令値Ｓを設定し、出力指令演算部７０ｂはペダル指令値Ｓに基づいたモータ電流指令値ＳＭを算出しモータ駆動回路７０ｃに出力する。この場合も、モータ６０は必要に応じて電気制動手段として作用する。抑制部４０は、同図に示すように出力指令演算部７０ｂの前に設けてもよいし、図１８と同様に出力指令演算部７０ｂの後に設けても構わない。
【００７８】
なお、バッテリ駆動式車両においては、制御によるハンチング（制御ハンチング）が発生し、これがトリガになって車体が揺れ、車体ハンチングが発生することがある。この制御ハンチングは電流波形に現れるので、この電流波形の変動から制御ハンチングを検出して抑制制御を開始するようにしても構わない。この場合、制御ハンチングの周波数は例えば１００Ｈｚ程度であるので、第１実施例のステップＳ２において、ノイズとしてキャンセルしていた周波数領域をキャンセルしなければよい。
【００７９】
また、産業車両としてフォークリフトを例に挙げて説明したが、ショベルローダ等に本発明を適用しても構わない。
制動手段として、駆動輪６に装着した多板式のブレーキ３４を用いる例にて説明したが、ドラム式のブレーキを用いても構わないし、進行方向とは逆方向のクラッチの係合を制御して逆方向の駆動力により制動力を得るように構成してもよい。
【００８０】
各センサ１６，１８，３２は、ポテンショメータを用いてもエンコーダを用いてもよく、検出形態に応じて直動型または回転型から適宜選択すればよい。
コントローラ３０からの出力はＰＷＭ信号でも電流信号でもよい。
エンジン回転は、コントローラ３０からの指令によりガバナアクチュエータ２２がガバナ２１を制御する例にて説明したが、リンケージ又はプッシュプルワイヤにより、作業機レバー１５やアクセルペダル１７とガバナ２１とを連結する構成でも構わない。また、エンジン制御は、コントローラを搭載した電子制御エンジンを使用し、コントローラ３０からのエンジン回転指令にて動作するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図２】第１実施形態での作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】第１実施形態でのアクセルペダル操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る概略の制御ブロック図である。
【図５】第１実施形態でのアクセルペダル操作量と目標車速との関係を示す図である。
【図６】第１実施形態に係る抑制部のフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る抑制部の作動を説明する図である。
【図８】第１実施形態に係る抑制部の作動を説明する図である。
【図９】抑制制御終了後の作動を説明する図である。
【図１０】第２実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図１１】第２実施形態に係る概略の制御ブロック図である。
【図１２】別態様の周波数計測による車体ハンチング検出の説明図である。
【図１３】別態様の周波数計測による車体ハンチング検出のフローチャートである。
【図１４】別態様の微小勾配での接近方法の説明図である。
【図１５】別態様の抑制制御開始時とは異なる値への接近方法の説明図である。
【図１６】別態様の抑制制御終了後の作動を説明する図である。
【図１７】別態様の抑制制御終了後の作動を説明する図である。
【図１８】別態様の概略の制御ブロック図である。
【図１９】別態様の割り込み操作を検出する閾値を説明する図である。
【図２０】別態様の概略の制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、４…前進クラッチ、５…後進クラッチ、６…駆動輪、７，１１…油圧ポンプ、８…リリーフ弁、９…前進用比例電磁弁、１０…後進用比例電磁弁、１２…操作弁、１５…作業機レバー、１６…作業機レバーセンサ、１７…アクセルペダル、１８…アクセルペダルセンサ、１９…走行レバー、２０…前後進検出スイッチ、２２…ガバナアクチュエータ、２４…エンジン回転センサ、２６…入力側回転センサ、２８…車速センサ、３０…コントローラ、３０ａ…目標車速設定部、３０ｂ…出力指令演算部、３１…ブレーキペダル、３２…ブレーキペダルセンサ、３３…ブレーキ用比例電磁弁、３４…ブレーキ、４０…抑制部、４１…振動検出手段、４２…抑制手段、４３…解除手段、ＤＴ…制御持続設定手段、ｄθｓ…狭閾値、ｄθｗ…広閾値、Ｓ…目標車速、Ｓｄ…ペダル目標車速、Ｓｍ…修正目標車速記憶値、Ｓｒ…修正目標車速、θ…アクセルペダル操作量。

Claims (14)

1. 駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
   制動力を発生する制動手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
   アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
   前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
   車体ハンチングの発生を検出する振動検出手段と、
   前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、前記指令値設定手段が設定する指令値を車体ハンチングを抑制する修正指令値に修正して前記出力指令演算手段に出力する抑制手段と
   を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
2. 請求項１記載の産業車両の走行制御装置において、
   実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
   前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
   前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記抑制手段が出力する修正指令値は一定値である
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
4. 請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記抑制手段が出力する修正指令値は、前記指令値設定手段が設定する指令値をローパスフィルタによりフィルタリングして求めた値である
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
5. 請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記抑制手段が出力する修正指令値は、指令値と修正指令値とが交叉したときに、指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で指令値に近づけ、指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で指令値に近づけた値である
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
6. 請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、アクセルペダル操作量が所定の閾値を越えたときには、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
7. 請求項１又は２記載の産業車両の走行制御装置において、
   前記抑制手段による抑制制御が所定時間経過した後、修正指令値を滑らかに指令値に近づけるように演算して前記出力指令演算手段に出力する解除手段を備えた
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
8. 駆動輪に駆動力を伝える車両駆動手段と、
   制動力を発生する制動手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
   アクセルペダル操作量に応じた指令値を設定する指令値設定手段と、
   前記指令値設定手段が設定する指令値に基づいて前記車両駆動手段及び前記制動手段の少なくともいずれかへの出力指令値を算出する出力指令演算手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、
   車体ハンチングの発生を検出する振動検出手段と、
   前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値を車体ハンチングを抑制する修正出力指令値に修正して出力する抑制手段と
   を備えたことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
9. 請求項８記載の産業車両の走行制御装置において、
   実車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
   前記指令値設定手段が設定する指令値は、アクセルペダル操作量に応じた目標車速であり、
   前記出力指令演算手段は、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるような出力指令値を算出する
   ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
10. 請求項８又は９記載の産業車両の走行制御装置において、
    前記抑制手段が出力する修正出力指令値は一定値である
    ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
11. 請求項８又は９記載の産業車両の走行制御装置において、
    前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、前記出力指令演算手段が算出する出力指令値をローパスフィルタによりフィルタリングして求めた値である
    ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
12. 請求項８又は９記載の産業車両の走行制御装置において、
    前記抑制手段が出力する修正出力指令値は、出力指令値と修正出力指令値とが交叉したときに、出力指令値が減少方向であれば所定の負の微小勾配で出力指令値に近づけ、出力指令値が増加方向であれば所定の正の微小勾配で出力指令値に近づけた値である
    ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
13. 請求項８又は９記載の産業車両の走行制御装置において、
    前記振動検出手段が車体ハンチングの発生を検出した後、アクセルペダル操作量が所定の閾値を越えたときには、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた
    ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。
14. 請求項８又は９記載の産業車両の走行制御装置において、
    前記抑制手段による抑制制御が所定時間経過した後、修正出力指令値を滑らかに出力指令値に近づけるように演算して出力する解除手段を備えた
    ことを特徴とする産業車両の走行制御装置。

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