JP2015105043A - 車両の車体振動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する駆動源として電動機を含む車両において、車体振動をできるだけ効果的に抑制しつつ、駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を各シフト位置や各走行モードに適した応答性にする。【解決手段】運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置２０と、電動機ＥＭを含み車両１２に駆動力を付与する駆動装置１６と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置２２と、要求駆動力を示す信号を受信し、車体の振動の周波数成分が低減されるよう要求駆動力を示す信号を処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタ２４とを有する車両の車体振動制御装置１０であって、電動機を含む車両に固有のシフト位置又は走行モードに基づいてノッチフィルタのノッチ度を可変設定するノッチフィルタ制御装置２６を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体振動制御装置に係り、更に詳細には車両の駆動力の変動に起因する車体の振動を抑制する車体振動制御装置に係る。

自動車等の車両はエンジンや電動機の如き駆動源を含む駆動装置が発生する駆動力により走行する。駆動装置が発生する駆動力が変動すると、車体は車輪に対し相対的に車両前後方向及び上下方向の荷重を受けるため、車体のピッチング振動が発生する。よって、駆動装置に対する指令駆動力を適宜に制御することにより、車体のピッチング振動を低減することが既に提案されている。

例えば、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、上記思想に基づく車体振動制御装置が記載されている。この車体振動制御装置は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置と、要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、上記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有している。

この種の車体振動制御装置によれば、運転者の要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理され、車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置が制御されるので、車体のピッチング振動を低減することができる。

特開２００７−２３７８７９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理されることにより、車体の振動が低減される場合には、フィルタ処理により運転者の要求駆動力がなまされて指令駆動力が生成されるため、要求駆動力に対する車両の駆動力の応答性が低下する。例えば、加速時、すなわち要求駆動力の増大時には指令駆動力は要求駆動力に比して小さい側に制御され、逆に減速時、すなわち要求駆動力の減少時には指令駆動力は要求駆動力に比して大きい側に制御される。

従って、駆動源がエンジンである車両においては、エンジン回転数等に応じてノッチフィルタのノッチ度を可変設定することにより、車体振動をできるだけ効果的に抑制しつつ、駆動力の応答の遅れに起因する違和感を低減することが行われている。

要求駆動力に対する車両の駆動力の応答性がフィルタ処理により低下することは、駆動源がエンジンである車両においてのみ生じるものではなく、駆動源として電動機を含むハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車においても同様に生じる

しかし、駆動源として電動機を含む車両には駆動源がエンジンである車両とは異なる特徴がある。例えば、駆動源として電動機を含む車両は、例えば電動機による減速作用を発生させる減速用駆動力伝達位置であるＢ（ブレーキ）レンジという特徴的なシフト位置を有する。なお、電動機による減速作用は、慣用的に「エンジンブレーキ」と指称されているので、以下必要に応じて「エンジンブレーキ」という。

また、駆動源として電動機を含む車両には、電動機を使用して駆動力の応答を標準の応答よりも低い応答に設定するエコ走行モードという特徴的な走行モードを有する。特に、ハイブリッド車は、エンジンの駆動力を使用せずに電動機の駆動力のみにて車両を走行させる電気自動車モードはという特徴的な走行モードを有する。

また、駆動源として電動機を含む車両に特徴的な各シフト位置や各走行モードには、それぞれ駆動操作に対する車両の駆動力の最適な応答性がある。よって、駆動源がエンジンである車両において行われているノッチ度の可変設定を、駆動源として電動機を含む車両にそのまま適用することはできない。また、駆動源がエンジンである車両において行われているノッチ度の可変設定によっては、各シフト位置や各走行モードに最適な応答性に設定することができない。

本発明は、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する車体振動制御装置が、駆動源として電動機を含む車両に適用される場合における上記問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、駆動源として電動機を含む車両において、車体振動をできるだけ効果的に抑制しつつ、駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を各シフト位置や各走行モードに適した応答性にすることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、前記駆動装置は、電動機と、前記電動機が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置とを含を含み、前記駆動力伝達装置は、運転者のシフト操作により少なくとも標準の駆動力伝達位置と、前記電動機による減速作用を発生させる減速用駆動力伝達位置とに切り替わるよう構成され、前記車体振動制御装置は、前記駆動力伝達位置に応じて、前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定するノッチフィルタ制御装置を有していることを特徴とする車両の車体振動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタにて要求駆動力を示す信号が処理され、処理後の信号が駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力される。そして、駆動力伝達位置に応じて、ノッチフィルタのノッチ度が可変設定される。

よって、フィルタ処理により指令駆動力が生成される際に運転者の要求駆動力がなまされる度合を、駆動力伝達位置に応じて可変設定することができる。よって、駆動力伝達位置に応じて駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を変化させることができる。従って、本発明に従ってノッチフィルタのノッチ度が可変設定されない場合に比して、駆動力伝達位置に応じて駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を適正化させることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、車両は、運転者により操作され車両の走行モードを切り替えるためのスイッチを有し、前記スイッチは、少なくとも、運転者の駆動操作に対する前記電動機が発生する駆動力の応答を標準の応答に設定する標準走行モードと、前記駆動力の応答を前記標準の応答よりも低い応答に設定する低応答走行モードとに切り替わるよう構成され、前記ノッチフィルタ制御装置は、前記駆動力伝達位置及び前記走行モードの少なくとも一方に応じて、前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定するようになっていてよい。

上記の構成によれば、フィルタ処理により指令駆動力が生成される際に運転者の要求駆動力がなまされる度合を、駆動力伝達位置及び走行モードの少なくとも一方に応じて可変設定することができる。よって、駆動力伝達位置や走行モードに応じて駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を変化させることができる。従って、本発明に従ってノッチフィルタのノッチ度が可変設定されない場合に比して、駆動力伝達位置や走行モードに応じて駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を適正化させることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記ノッチフィルタ制御装置は、前記駆動力伝達位置が前記減速用駆動力伝達位置にあるときには、前記駆動力伝達位置が前記標準の駆動力伝達位置にあるときに比して、ノッチ度を小さい値に設定するようになっていてよい。

上記の構成によれば、駆動力伝達位置が減速用駆動力伝達位置にあるときには、駆動力伝達位置が標準の駆動力伝達位置にあるときに比して、ノッチ度が小さい値に設定される。よって、駆動力伝達位置が減速用駆動力伝達位置にあるときには、駆動力伝達位置が標準の駆動力伝達位置にあるときに比して、フィルタ処理による駆動力の遅れを低減することができる。従って、駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を高めることができ、特に駆動操作量が低減され車両が減速される場合に、駆動操作量の低減に対し応答性よくエンジンブレーキを作用させることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記ノッチフィルタ制御装置は、前記走行モードが前記低応答走行モードであるときには、前記駆動力伝達位置が前記標準走行モードであるときに比して、ノッチ度を大きい値に設定するようになっていてよい。

上記の構成によれば、走行モードが低応答走行モードであるときには、駆動力伝達位置が標準走行モードであるときに比して、ノッチ度が大きい値に設定される。よって、走行モードが低応答走行モードであるときには、駆動力伝達位置が標準走行モードであるときに比して、フィルタ処理による駆動力の遅れを大きくして駆動力の変化を穏やかすることができる。従って、駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を低くすることができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、車両は、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車の何れかであってよい。

上記の構成によれば、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車の何れである場合にも、駆動力伝達位置や走行モードに応じて駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を適正化させることができる。

駆動装置としてハイブリッドシステムを有する車両に適用された本発明による車両の車体振動制御装置の一つの実施形態を示すブロック図である。 実施形態におけるノッチフィルタ制御ブロックを示すブロック図である。 ノッチフィルタの周波数特性、すなわち周波数とゲインとの関係の一例を示すグラフである。 実施形態において、電子制御装置のノッチフィルタ制御ブロックにより実行されるノッチ度の制御のルーチンを示すフローチャートである。 車速及びアクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を演算するためのマップである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両の車体振動制御装置１０の一つの実施形態を示すブロック図である。図１において、車体振動制御装置１０は、車両１２に搭載されており、車体（ＶＢ）１４と、車体１４を含む車両１２に駆動力を付与する駆動装置（ＤＵ）１６と、駆動装置１６を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１８とを含んでいる。

なお、図示の実施形態に於いては、駆動装置１６は、電動機ＥＭとエンジンＥＧと及びトランスミッションＴＭ（例えば無段変速機）を含むハイブリッドシステムである。しかし、電動機を含むものである限り、電動機のみの駆動装置や、電動機及び燃料電池の組合せであってもよい。なお、電動機は、回生発電機として機能する電動発電機であることが好ましい。また、電子制御装置１８は、例えばマイクロコンピュータの如く演算機能及び記憶機能を備えた任意の電子制御装置であってよい。

電子制御装置１８は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算ブロック（ＰＣ）２０と、駆動力を制御するための信号を駆動装置１６へ出力する駆動力制御ブロック（ＤＣ）２２とを含んでいる。要求駆動力演算ブロック２０には、運転者の操縦操作量であるアクセル開度及び操舵角を示す信号が入力され、車両の運転状態を示すパラメータである車速及びトランスミッションの変速比を示す信号が入力される。要求駆動力演算ブロック２０は、アクセル開度、操舵角、車速、減速比、或いはそれらに加えて他の任意の駆動力演算用入力パラメータに基づいて運転者の要求駆動力を演算する。

運転者の要求駆動力を示す信号は、ノッチフィルタ（ＮＦ）２４に入力される。ノッチフィルタ２４は、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ２４によって処理されることにより補正された要求駆動力（指令駆動力）を示す信号は、駆動力制御ブロック２２に入力される。

駆動力制御ブロック２２は、エンジン用制御部（ＥＧＣ）２２Ａ及び電動機用制御部（ＥＭＣ）２２Ｂを含んでいる。そして、駆動力制御ブロック２２は、指令駆動力、車速、エンジン回転数、減速比等のパラメータに基づいて、目標エンジン出力、目標電動機出力、目標減速比を決定し、それらを示す信号を駆動装置１６へ出力する。
駆動装置１６は、エンジンが目標エンジン出力に基づいて制御され、また電動機が目標電動機出力に基づいて制御され、トランスミッションが目標減速比に基づいて制御されることにより、車体１４を含む車両１２に指令駆動力に対応する駆動力を付与する。車両１２に駆動力が付与され駆動力が変動すると、車両の車体１４が振動する。特に、車体のピッチング振動やローリング振動の如き振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化となって現れる。

駆動装置１６により車両１２に与えられる駆動力を示す信号及び駆動力の変動によって車体１４に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御ブロック（ＦＣ）２６に入力される。ノッチフィルタ制御ブロック２６には、運転者により操作されるシフトレバー（図示せず）により選択されたシフト位置を示す信号も入力される。また、ノッチフィルタ制御ブロック２６には、運転者により操作される走行モード選択スイッチ（図示せず）により選択された車両の走行モードを示す信号も入力される。

図には示されていないが、トランスミッションＴＭは、運転者によるシフトレバーの操作により、標準の駆動力伝達位置であるＮ（ノーマル）レンジと、電動機による減速作用を発生させる減速用駆動力伝達位置であるＢ（ブレーキ）レンジとに切り替わるよう構成されている。シフト位置がＢレンジにあるときには、シフト位置がＮレンジにあるときに比して、運転者の要求駆動力が低減される状況において、車両の減速度が応答性よく発生することが求められる。

なお、トランスミッションＴＭは、Ｎレンジ及びＢレンジに加えて、Ｓ（スポーツ）レンジやＭ（マニュアル）レンジに切り替わるようになっていてもよい。Ｓレンジは、車両が降坂する際に軽くエンジンブレーキが作用するレンジである。また、Ｍレンジは、いわゆるマニュアル車のように、運転者がシフト操作することにより減速比を変更することができるレンジである。以上のシフト位置は、駆動源として電動機を含む車両に固有のシフト位置である。

また、走行モード選択スイッチは、運転者の駆動操作に対する電動機発生駆動力の応答を標準の応答に設定する標準走行（ノーマル）モードと、駆動力の応答を標準の応答よりも低い応答に設定するエコ走行モードとに切り替わるよう構成されている。走行モード選択スイッチがエコ走行モードであるときには、走行モード選択スイッチが標準走行モードであるときに比して、運転者の駆動操作に対する電動機発生駆動力の応答性が穏やかであることが求められる。

なお、走行モード選択スイッチは、標準走行モード及びエコ走行モードに加えて、電気自動車（ＥＶ）モードやスノーモードに切り替わるようになっていてもよい。電気自動車モードは、エンジンの駆動力を使用せずに電動機の駆動力のみにて車両を走行させるモードである。また、スノーモードは、雪道等に滑り易い路面におけるスムーズな発振を可能にするモードである。以上の走行モードは、駆動源として電動機を含む車両に特徴的な走行モードである。
図２に示されている如く、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａ、ノッチ度演算ブロック２６Ｂ及びノッチ度制限ブロック２６Ｃを含んでいる。ノッチ周波数演算ブロック２６Ａはノッチフィルタ２４のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車体１４の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車体のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

例えば、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車両の種々の運転状態について車両に与えられる駆動力に対する車体の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御ブロック２６に入力される車体のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック２８にて示されている如きローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数の制御自体は、本発明の要旨ではないので、車体のピッチング振動やローリング振動が効果的に低減されるよう、例えば車体の共振周波数に対応する値に演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。例えば、他の制御要領として、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号公報の段落［００３６］〜［００３８］に記載された要領がある。

ノッチ度演算ブロック２６Ｂは、ノッチフィルタ２４のノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合を増減制御する。図３はノッチフィルタ２４の周波数特性を示しており、Ｆnはノッチ周波数である。図３より解る如く、ノッチ度Ｋは周波数特性におけるＶ字形切欠きの深さであり、ノッチ度が高いほどノッチ周波数における運転者の要求駆動力の減衰度合が高くなる。

図２に示されている如く、ノッチ度演算ブロック２６Ｂは、シフト位置及び走行モードの少なくとも一方に基づいてノッチフィルタのノッチ度を可変設定する。また、ノッチ度演算ブロック２６Ｂは、車両の運転状態のパラメータやアクセル開度にも応じてノッチ度を可変設定するようになっていてよい。この場合、車両の運転状態のパラメータは、車速、エンジン回転数、変速比等であってよい。

また、ノッチ度制限ブロック２６Ｃは、ノッチ度が上限基準値と下限基準値との間の範囲を越えないよう、ノッチ度演算ブロック２６Ｂにより演算されたノッチ度Ｎを必要に応じて補正する。なお、ノッチ度制限ブロック２６Ｃは省略されてもよい。

図４は、ノッチ度演算ブロック２６Ｂによるノッチ度演算のルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、図４に示されたフローチャートの説明においては、このフローチャートによる制御を単に制御と指称する。

ステップ１０においては、ノッチフィルタ２４の基本ノッチ度Ｎ0が、車速やアクセル開度（運転者の駆動操作量）等に基づいて演算される。なお、電動機のトルクは回転数の増大と共に低下するので、基本ノッチ度は車速が高いほど小さくなるよう設定されてよい。また、基本ノッチ度Ｎ0は予め設定された一定の値であってもよい。

ステップ２０においては、シフト位置がＢレンジであるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ３０においてノッチ度Ｎを補正するためのシフト位置に基づく補正係数Ｋbが、標準の補正係数Ｋb1（１又は１に近い正の定数）に設定される。

ステップ４０においては、アクセル開度がアクセル開度判定の基準値（０に近い正の定数）以下であるか否かの判別、すなわち運転者が減速を希望しているか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、ステップ５０において、補正係数Ｋbが標準の係数Ｋb1よりも小さい正の値Ｋb2に設定される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ６０において、補正係数ＫbがＫb2よりも小さい正の値Ｋb3に設定される。

ステップ７０においては、走行モードがエコ走行モードであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、ステップ８０において、走行モードに基づく補正係数Ｋmが標準の係数Ｋm1（１よりも小さい正の定数）に設定される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ９０において、係数ＫmがＫm1よりも大きい正の値Ｋm2に設定される。

ステップ１００においては、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎが、基本ノッチ度Ｎ0とシフト位置に基づく補正係数Ｋbと走行モードに基づく補正係数Ｋmと基本ノッチ度Ｎ0との積ＫbＫmＮ0に演算される。

以上の説明より解る如く、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、ノッチフィルタ制御装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。例えば、各機能は、電子制御装置１８を構成するマイクロコンピュータの如き演算制御装置により制御プログラムに従って達成される。

この実施形態によれば、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎは、シフト位置がＢレンジであるときには、シフト位置がＮレンジであるときに比して、小さい値に演算される。よって、シフト位置がＢレンジであるときには、シフト位置がＮレンジであるときに比して、ノッチフィルタ２４のフィルタ処理を穏やかにすることができる。従って、シフト位置がＢレンジにあるときには、シフト位置がＮレンジにあるときに比して、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を高くすることができる。

特に、シフト位置がＢレンジである場合において、アクセル開度がアクセル開度判定の基準値以下であり、運転者が減速を希望しているときには、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎがさらに小さい値に設定される。従って、例えば運転者の要求駆動力が低減される状況において、車両の減速度を応答性よく発生させることができる。

また、ノッチ度Ｎは、走行モードがエコ走行モードであときには、走行モードが標準走行モードであるときに比して、大きい値に演算される。よって、走行モードがエコ走行モードであときには、走行モードが標準走行モードであるときに比して、ノッチフィルタ２４のフィルタ処理を高くすることができる。従って、走行モードがエコ走行モードであときには、走行モードが標準走行モードであるときに比して、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性を穏やかにし、これにより急激な駆動力の変化を抑制して燃費の向上を図ることができる。

また、ノッチフィルタ２４のノッチ度の増減幅は、ノッチ度を補正するためのパラメータの数が多いほど大きくなる可能性が高くなる。そして、ノッチ度は、それを増大させるパラメータの数が多いほど大きくなり、逆にノッチ度を減少させるパラメータの数が多いほど小さくなる。例えば、図４に示された例の場合には、ステップ２０において否定判別が行われ、ステップ７０において肯定判別が行われる場合に、ノッチ度Ｎが最も大きい値になる。逆に、ステップ２０及び４０において肯定判別が行われ、ステップ７０において否定判別が行われる場合に、ノッチ度Ｎが最も小さい値になる。

しかし、この実施形態によれば、ノッチ度制限ブロック２６Ｃによる制限により、ノッチ度Ｎが過剰に大きい値になったり、過剰に小さい値になったりすることを防止することができる。従って、シフト位置、走行モード及び車両の運転状態のパラメータに応じてノッチ度を増減させると共に、ノッチ度が過剰に大きい値又は過剰に小さい値になることを防止することができる。

よって、ノッチ度が過剰に大きい値になって、ノッチフィルタ２４による駆動力の補正が過剰になることを防止することができる。従って、車両の加速性能が悪化して運転者が加速に不満を覚えることを防止しつつ、車体の振動を低減することができる。また逆に、ノッチ度が過剰に小さい値になって、ノッチフィルタ２４による駆動力の補正が不足することを防止することができる。従って、車体の振動を低減できなくなることを防止しつつ、運転者の加速要求を充足させることできる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、基本ノッチ度Ｎ0は、車速及びアクセル開度に基づいて演算されるようになっている。しかし、基本ノッチ度を演算するためのパラメータは、任意の複数のパラメータであってよい。

また、上述の実施形態においては、シフト位置がＮレンジ及びＢレンジの何れであるかに応じて、ノッチ度の補正係数Ｋｂが演算されるようになっている。しかし、シフト位置として、Ｎレンジ及びＢレンジに加えて、ＳレンジやＭレンジが追加され、シフト位置が何れのレンジであるかに応じて、ノッチ度の補正係数Ｋｂが演算されるよう修正されてもよい。

同様に、上述の実施形態においては、走行モードが標準走行モード及びエコ走行モードの何れであるかに応じて、ノッチ度の補正係数Ｋmが演算されるようになっている。しかし、走行モードとして、標準走行モード及びエコ走行モードに加えて、電気自動車モードやスノーモードが追加され、走行モードが何れのモードであるかに応じて、ノッチ度の補正係数Ｋmが演算されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ノッチ度制限ブロック２６Ｃによってノッチ度の変動範囲が制限されるようになっている。しかし、ノッチ度の変動範囲の制限、特に下限値による制限が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、運転者の要求駆動力はアクセル開度に基づいて推定されるようになっているが、運転者の要求駆動力は車速及びアクセル開度に基づいて図５に示されたマップより演算されるよう修正されてもよい。なお、図５において、高開度及び低開度とはそれぞれアクセル開度が大きいこと及びアクセル開度が小さいことを意味している。

更に、本発明の車体振動制御装置が適用される車両は、後輪駆動車、前輪駆動車、四輪駆動車の何れであってもよい。

１０…車体振動制御装置、１２…車両、１４…車体、１６…駆動装置、１８…電子制御装置、２０…要求駆動力演算ブロック、２２…駆動力制御ブロック、２４…ノッチフィルタ、２６…ノッチフィルタ制御ブロック、２８…ローパスフィルタ

Claims (5)

1. 運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、
   前記駆動装置は、電動機と、前記電動機が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置とを含を含み、前記駆動力伝達装置は、運転者のシフト操作により少なくとも標準の駆動力伝達位置と、前記電動機による減速作用を発生させる減速用駆動力伝達位置とに切り替わるよう構成され、
   前記車体振動制御装置は、前記駆動力伝達位置に応じて、前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定するノッチフィルタ制御装置を有している
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、
   車両は、運転者により操作され車両の走行モードを切り替えるためのスイッチを有し、前記スイッチは、少なくとも、運転者の駆動操作に対する前記電動機が発生する駆動力の応答を標準の応答に設定する標準走行モードと、前記駆動力の応答を前記標準の応答よりも低い応答に設定する低応答走行モードとに切り替わるよう構成され、
   前記ノッチフィルタ制御装置は、前記駆動力伝達位置及び前記走行モードの少なくとも一方に応じて、前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定する
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記ノッチフィルタ制御装置は、前記駆動力伝達位置が前記減速用駆動力伝達位置にあるときには、前記駆動力伝達位置が前記標準の駆動力伝達位置にあるときに比して、ノッチ度を小さい値に設定することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記ノッチフィルタ制御装置は、前記走行モードが前記低応答走行モードであるときには、前記駆動力伝達位置が前記標準走行モードであるときに比して、ノッチ度を大きい値に設定することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
5. 請求項１ないし４の何れか一つに記載の車両の車体振動制御装置において、車両は、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車の何れかであることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
   

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