JP5949735B2 - 車両の車体振動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の車体振動制御装置に係り、更に詳細には車両の駆動力の変動に起因する車体の振動を抑制する車体振動制御装置に係る。

自動車等の車両はエンジンの如き駆動装置が発生する駆動力により走行する。駆動装置が発生する駆動力が変動すると、車体は車輪に対し相対的に車両前後方向及び上下方向の荷重を受けるため、車体のピッチング振動が発生する。よって、駆動装置に対する指令駆動力を適宜に制御することにより、車体のピッチング振動を低減することが既に提案されている。

例えば、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、上記思想に基づく車体振動制御装置が記載されている。この車体振動制御装置は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置と、要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、上記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有している。

この種の車体振動制御装置によれば、運転者の要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理され、車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置が制御されるので、車体のピッチング振動を低減することができる。

特開２００７−２３７８７９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車両の運転者は、車両の駆動力の有無を変更したり駆動力を増減したりしようとするときには、シフト操作を行う。そして、運転者は、車速の変化や自らに作用する慣性力の変化を体感することにより、シフト操作により達成されることが期待される駆動力の変化の通りに車両の駆動力が変化していること（駆動力の節度感）を確認する。

しかし、要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理されることにより、車体の振動が低減される場合には、フィルタ処理により運転者の要求駆動力がなまされて指令駆動力が生成されるため、要求駆動力に対する車両の駆動力の応答性が低下する。例えば、加速時、すなわち要求駆動力の増大時には指令駆動力は要求駆動力に比して小さい側に制御され、逆に減速時、すなわち要求駆動力の減少時には指令駆動力は要求駆動力に比して大きい側に制御される。そのため、運転者は、シフト操作により達成されることが期待される変化とは異なる車速の変化や慣性力の変化を体感することになり、これに起因して運転者が違和感を覚えることがある。

また、車両によっては、運転者によって車両の走行モードをスイッチ操作等により選択できるようになっている。例えば、車両の走行モードとして、駆動力の応答性が通常の応答性に設定されるノーマルモード、駆動力の応答性が高い応答性に設定されるパワーモード、駆動力の応答性が穏やかな応答性に設定されるエコモード等がある。運転者は、車両の走行モードを変更した場合にも、その変更に対応する車両の駆動力の応答性を期待する。しかるに、ノッチフィルタによる駆動力の処理が行われると、運転者は、走行モードの変更操作により達成されることが期待される変化とは異なる車速の変化や慣性力の変化を体感することになり、これに起因して運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する車体振動制御装置において、運転者によりシフト操作や走行モードの変更操作が行われた場合における上記問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車体振動をできるだけ効果的に抑制しつつ、運転者がシフト操作や走行モードの変更操作を行った場合に駆動力の変化の遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、前記車体振動制御装置は、前記要求駆動力を示す信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力する指令駆動力修正制御を行う指令駆動力修正装置を有し、前記指令駆動力修正装置は、前記指令駆動力修正制御の予め設定された終了条件が成立していない状況において、運転者により予め決定されたシフト操作及び予め決定された車両走行モードの変更操作の何れかが行われたときには、予め設定された時間に亘り、前記指令駆動力修正制御を行うことを特徴とする車両の車体振動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタにて要求駆動力を示す信号が処理され、処理後の信号が駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力される。また、要求駆動力を示す信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力する指令駆動力修正制御を行う指令駆動力修正装置が設けられている。指令駆動力修正制御の予め設定された終了条件が成立していない状況において、運転者により予め決定されたシフト操作及び予め決定された車両走行モードの変更操作の何れかが行われたときには、指令駆動力修正装置により、予め設定された時間に亘り、指令駆動力修正制御が行われる。

よって、指令駆動力修正制御の予め設定された終了条件が成立していない状況において、予め決定されたシフト操作及び予め決定された車両走行モードの変更操作の何れが行われたときには、予め設定された時間に亘り、指令駆動力は運転者の要求駆動力、すなわち、ノッチフィルタによるフィルタ処理が行われない場合と同一の値に修正される。よって、例えば指令駆動力が運転者の要求駆動力よりもフィルタ処理により生成される指令駆動力に近い値に修正される場合に比して、フィルタ処理の影響を低減することができる。従って、指令駆動力が運転者の要求駆動力以外の値に修正される場合に比して、運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

これに対し、上記の構成によれば、指令駆動力が運転者の要求駆動力に修正されていても、予め設定された時間が経過すると、指令駆動力は運転者の要求駆動力がノッチフィルタによりフィルタ処理された値に戻される。よって、できるだけ高い車体制振効果を確保しつつ、シフトチェンジ操作や車両走行モードの変更操作が行われた場合に運転者が違和感を覚える虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記予め決定されたシフト操作は、車両に駆動力を付与するシフトポジションと車両に駆動力を付与しないシフトポジションの間におけるシフト操作であってよい。

一般に、シフト操作に伴う車両の駆動力の変化は、車両に駆動力を付与するシフトポジションの間におけるシフトチェンジ操作が行われる場合よりも、車両に駆動力を付与するかしないかが変化するシフトチェンジ操作が行われる場合の方が大きい。よって、指令駆動力が修正される必要性は、車両に駆動力を付与するかしないかが変化するシフト操作が行われる場合の方が大きい。

上記の構成によれば、予め決定されたシフト操作は、車両に駆動力を付与するシフトポジションと車両に駆動力を付与しないシフトポジションの間におけるシフト操作である。従って、車両に駆動力を付与するかしないかが変化するシフト操作が行われる場合に、運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記予め決定された車両走行モードの変更操作は、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性の変化を伴う車両走行モードの変更操作であってよい。

車両走行モードの変更操作が行われても運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性が変化しない場合には、運転者が違和感を覚える虞れが低いので、指令駆動力の修正が行われる必要はない。これに対し、車両走行モードの変更操作により運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性が変化する場合には、運転者が違和感を覚える虞れが低減されるよう、指令駆動力の修正が行われることが好ましい。

上記の構成によれば、予め決定された車両走行モードの変更操作は、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性の変化を伴う車両走行モードの変更操作である。よって、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性の変化を伴う車両走行モードの変更操作が行われたときには、指令駆動力を修正し、運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

駆動装置としてエンジン及びトランスミッションの組合せを有する後輪駆動車に適用された本発明による車両の車体振動制御装置の一つの実施形態を示すブロック図である。 実施形態におけるノッチフィルタ及び指令駆動力修正ブロックを示すブロック図である。 ノッチフィルタの周波数特性、すなわち周波数とゲインとの関係の一例を示すグラフである。 実施形態における指令駆動力の修正及びノッチフィルタのリセットのルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトポジションがドライブポジションからパーキングポジションへ切り替えられる場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して実施形態の作動を示すタイムチャートである。 車速及びアクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を演算するためのマップである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両の車体振動制御装置１０の一つの実施形態を示すブロック図である。図１において、車体振動制御装置１０は、車両１２に搭載されており、車体（ＶＢ）１４と、車体１４を含む車両１２に駆動力を付与する駆動装置（ＤＵ）１６と、駆動装置１６を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１８とを含んでいる。なお、図示の実施形態に於いては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッション（歯車式自動変速機、無段変速機又はデュアルクラッチトランスミッション）の組合せであるが、ハイブリッドシステム、電動機の如き他の駆動装置であってもよい。また、電子制御装置１８は、例えばマイクロコンピュータの如く演算機能及び記憶機能を備えた任意の電子制御装置であってよい。

電子制御装置１８は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算ブロック（ＰＣ）２０と、駆動力を制御するための信号を駆動装置１６へ出力する駆動力制御ブロック（ＤＣ）２２とを含んでいる。要求駆動力演算ブロック２０には、運転者の操縦操作量であるアクセル開度及び操舵角を示す信号が入力され、車両の運転状態を示すパラメータである車速及びトランスミッションの変速比を示す信号が入力される。要求駆動力演算ブロック２０は、アクセル開度、操舵角、車速、減速比、或いはそれらに加えて他の任意の駆動力演算用入力パラメータに基づいて運転者の要求駆動力を演算する。

運転者の要求駆動力を示す信号は、ノッチフィルタ（ＮＦ）２４に入力される。ノッチフィルタ２４は、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ２４によって処理されることにより補正された要求駆動力（指令駆動力）を示す信号は、指令駆動力修正ブロック（ＣＣ）３０を経て駆動力制御ブロック２２に入力される。指令駆動力修正ブロック３０については、後に図２を参照して詳細に説明する。

ノッチフィルタ２４による車体のピッチ制振は、ζ_ｐをピッチ減衰比とし、ζ_ｍをピッチ減衰比ζ_ｐと制御減衰比ζ_kとの和とし、ω_ｐをピッチ固有振動数とし、ｓをラプラス演算子として、下記の式（１）にて表される伝達関数Ｈ(s)により表されるフィルタ処理である。

上記式（１）の伝達関数により表されるフィルタ処理は、離散時間表現によれば、下記の式（２）にて表される。なお、ｙ_ｎ及びｘ_ｎはそれぞれ出力値及び入力値であり、ｘ_ｎ−１及びｘ_ｎ−２はそれぞれ前回入力値及び前前回入力値であり、ｙ_ｎ−１及びｙ_ｎ−２はそれぞれ前回出力値及び前前回出力値である。
ｙ_ｎ＝ａ_ｎｘ_ｎ＋ａ_ｎ−１ｘ_ｎ−１＋ａ_ｎ−２ｘ_ｎ−２
−ｂ_ｎ−１ｙ_ｎ−１−ｂ_ｎ−２ｙ_ｎ−２ …（２）

上記式（２）におけるフィルタ係数ａ_ｎ、ａ_ｎ−１、ａ_ｎ−２、ｂ_ｎ−１、ｂ_ｎ−２は下記の通りである。

駆動力制御ブロック２２は、電子式燃料噴射装置（ＥＦＩ）用制御部２２Ａ及び電子式トランスミッション（ＥＣＴ）用制御部２２Ｂを含んでいる。そして、駆動力制御ブロック２２は、指令駆動力、車速、エンジン回転数、減速比等のパラメータに基づいて、目標スロットル開度及び目標減速比を決定し、それらを示す信号を駆動装置１６へ出力する。
駆動装置１６は、エンジンが目標スロットル開度に基づいて制御され、またトランスミッションが目標減速比に基づいて制御されることにより、車体１４を含む車両１２に指令駆動力に対応する駆動力を付与する。車両１２に駆動力が付与され駆動力が変動すると、車両の車体１４が振動する。特に、車体のピッチング振動やローリング振動の如き振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化となって現れる。

駆動装置１６により車両１２に与えられる駆動力を示す信号及び駆動力によって車体に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御ブロック（ＦＣ）２６に入力される。ノッチフィルタ制御ブロック２６は、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

例えば、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車両の種々の運転状態について車両に与えられる駆動力に対する車体の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御ブロック２６に入力される車体のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック２８にて示されている如きローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数の制御自体は、本発明の要旨ではないので、車体のピッチング振動やローリング振動が効果的に低減されるよう、車体の共振周波数に対応する値に演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。例えば、他の制御要領として、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号公報の段落［００３６］〜［００３８］に記載された要領がある。

ノッチフィルタ２４は、ノッチフィルタ制御ブロック２６によりそのノッチ周波数が制御されると共に、そのノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合が運転者の要求駆動力の増減、従って運転者の要求が加速であるか減速であるかに応じて制御される。この場合、運転者の要求駆動力の増減は、アクセル開度の増減に基づいて判定されてよい。なお、運転者の要求が加速であるか減速であるかに基づくノッチ度の制御は本発明の要旨ではないので、任意の要領にて演算されてよく、またノッチ度は一定の値であってもよい。

図３はノッチフィルタ２４の周波数特性を示しており、Ｆnはノッチ周波数である。図３より解る如く、ノッチ度Ｎは周波数特性におけるＶ字形切欠きの深さであり、ノッチ度が高いほどノッチ周波数における運転者の要求駆動力の減衰度合が高くなる。

図２に示されている如く、指令駆動力修正ブロック３０は、判定ブロック３０Ａと切り替えブロック３０Ｂとリセットブロック３０Ｃとを含んでいる。判定ブロック３０Ａには、シフトポジションセンサ３２より運転者のシフト操作（シフトポジション及びその変化）を示す信号が入力され、また走行モード選択スイッチ３４より運転者の走行モード選択操作（車両の走行モード及びその変化）を示す信号が入力される。

なお、シフトポジションは、運転者により駆動操作が行われアクセル開度が増減されても車両の駆動力が変化しないニュートラルポジション及びパーキングポジション、運転者により駆動操作が行われると車両の駆動力が変化するドライブポジション等であってよい。また、車両の走行モードは、駆動力の応答性が通常の応答性に設定されるノーマルモード、駆動力の応答性が高い応答性に設定されるパワーモード、駆動力の応答性が穏やかな応答性に設定されるエコモード等であってよい。

判定ブロック３０Ａは、運転者のシフト操作の情報に基づいて、車両の駆動力が変化しないポジションと車両の駆動力が変化するポジションとの間にてシフトポジションが変化したか否かを判定する。また、判定ブロック３０Ａは、運転者の走行モード選択操作の情報に基づいて、走行モードが変化したか否かを判定する。そして、判定ブロック３０Ａは、シフトポジション又は走行モードが変化したと判定したときには、指令駆動力の修正を中止すべきと判定し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を切り替えブロック３０Ｂへ出力する。

切り替えブロック３０Ｂは、判定ブロック３０Ａより修正後の指令駆動力Ｆdfilaを要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を受けていないときには、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして修正後の指令駆動力Ｆdfilaを駆動力制御ブロック２２へ出力する。これに対し、判定ブロック３０Ａより指令駆動力Ｆdfilを要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を受けているときには、切り替えブロック３０Ｂは、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを駆動力制御ブロック２２へ出力する。

また、判定ブロック３０Ａは、指令駆動力の修正が中止されている状況において、指令駆動力の修正の中止を終了すべき条件が成立すると、ノッチフィルタ２４をリセットする指令をリセットブロック３０Ｃへ出力する。リセットブロック３０Ｃは、リセットの指令を受けると、後に詳細に説明する如く、ノッチフィルタ２４が過去のデータの影響を受けずにフィルタ処理を行う状態になるよう、ノッチフィルタをリセットする。

以上の説明より解る如く、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、指令駆動力修正ブロック３０は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、指令駆動力修正装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。例えば、各機能は、電子制御装置１８を構成するマイクロコンピュータの如き演算制御装置により制御プログラムに従って達成される。

図４は、指令駆動力修正ブロック３０により実行される指令駆動力の修正及びノッチフィルタのリセットのルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、図４に示されたフローチャートの説明においては、このフローチャートによる制御を単に制御と指称する。

まず、ステップ１０においては、車両に駆動力を付与しないポジションと車両に駆動力を付与するポジションとの間にてシフトポジションが変化したか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ２０へ進む。

なお、ステップ１０に先立って、指令駆動力の修正を中止すべきであるか否かに関するフラグＦs、フィルタ処理を再開する制御中であるか否かに関するフラグＦr、及びフィルタ処理の再開が開始されてからの制御回数に関するカウント値Ｃが０にリセットされる。

ステップ２０においては、車両の走行モードが変化したか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、フラグＦsが１であるか否かの判別、すなわちフィルタ処理を中止すべきであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０においては、指令駆動力の修正の中止を終了すべきであるか否かの判別、すなわち駆動力制御ブロック２２へ出力される指令駆動力を指令駆動力Ｆdfilに戻すべきであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、制御はステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ５０においてフラグＦsが０にリセットされ、しかる後制御はステップ６０へ進む。

なお、指令駆動力の修正が開始されてから所定の期間が経過すると、指令駆動力の修正の中止を終了すべきであると判定されてよい。そして、例えばフラグＦsが１にセットされている状況において、指令駆動力Ｆdfilと要求駆動力Ｆdreqとの差の大きさが正の基準値以下になったときに、所定の期間が経過したと判定されてよい。

ステップ６０においては、フラグＦrが１であるか否かの判別、すなわちフィルタ処理を再開する制御中であるか否かが行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ７０においてカウント値Ｃが０にリセットされ、しかる後制御はステップ８０へ進む。

ステップ８０においては、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

ステップ９０においては、フィルタ処理に供されるデータが次回の制御に備えて更新される。すなわち、上記式（２）に於ける入力値ｘ_ｎ、ｘ_ｎ−１がそれぞれｘ_ｎ−１、ｘ_ｎ−２に書き変えられる。

ステップ１００においては、フラグＦsが１であるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ１１０においてフラグＦsが１にセットされ、ステップ１２０においてカウント値Ｃが０にリセットされ、しかる後制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力され、しかる後制御はステップ９０へ進む。

ステップ１４０においては、フラグＦsが０にリセットされると共に、フラグＦrが１にセットされる。

ステップ１５０においては、フィルタ処理に供されるデータがリセットされる。すなわち、上記式（２）に於ける入力値ｘ_ｎ−１、ｘ_ｎ−２、ｙ_ｎ−１、ｙ_ｎ−２がすべてｘ_ｎに書き変えられる。

ステップ１６０においては、ステップ１３０と同様に、指令駆動力として要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力され、次のステップ１７０においては、カウント値Ｃが１インクリメントされる。

ステップ１８０においては、カウント値Ｃが２であるか否かの判別、すなわちフィルタ処理を再開する制御を終了すべきであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、制御はステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１９０においてフラグＦrが０にリセットされ、しかる後制御はステップ９０へ進む。

次に、上述の如く構成された実施形態における指令駆動力の修正及びノッチフィルタのリセットを種々の場合について説明する。

＜シフトポジション及び車両の走行モードの変化がない場合＞
この場合には、ステップ１０及び２０において否定判別が行われ、ステップ３０及び６０において否定判別が行われる。よって、ステップ８０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfilを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

＜シフトポジション又は走行モードが変化した直後＞
この場合には、ステップ１０又は２０において肯定判別が行われ、ステップ１００において否定判別が行われる。また、ステップ１１０においてフラグＦsが１にセットされ、ステップ１２０においてカウント値Ｃが０にリセットされる。そして、ステップ１３０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により車体制振制御は実行されない。

よって、車両の駆動力はノッチフィルタ２４のフィルタ処理による影響を受けないので、フィルタ処理に起因する車両の駆動力の応答性の低下は生じない。従って、通常の車体制振制御が実行される場合に比して、運転者はシフト操作又は走行モードの変更操作に対応する車両の加速度や慣性力の変化を体感し易くなるので、運転者が車両の駆動力の応答性の低下に起因する違和感を覚える虞れを低減することができる。

＜シフトポジション又は走行モードが変化した後で、終了条件が成立していない場合＞
この場合には、ステップ１０及び２０において否定判別が行われるが、ステップ３０において肯定判別が行われる。そして、ステップ４０において否定判別が行われることにより、ステップ１３０が実行される。

よって、上述の＜シフトポジション又は走行モードが変化した直後＞の場合と同様に、車体振動制御装置１０により車体制振制御は実行されない。従って、運転者が車両の駆動力の応答性の低下に起因する違和感を覚える虞れを引き続き低減することができる。

例えば、図５は、シフトポジションがドライブポジションからパーキングポジションへ切り替えられた場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して実施形態の作動を示すタイムチャートである。なお、図５において、黒丸の点は運転者の要求駆動力Ｆdreqを示し、実線は要求駆動力Ｆdreqの変化を示している。白丸の点は実施形態における修正後の指令駆動力Ｆdfilaを示し、破線は修正後の指令駆動力Ｆdfilaの変化を示している。さらに、四角の点は指令駆動力Ｆdfilを示し、一点鎖線は指令駆動力Ｆdfilの変化を示している。

図５に示されている如く、時点ｔ1及びｔ2においては運転者の駆動要求があり、時点ｔ3においてドライブ（Ｄ）ポジションからパーキング（Ｐ）ポジションへのシフト操作が行われると共に、要求駆動力Ｆdreqが０に低下され、車両が停止したとする。そして、時点ｔ3以降も要求駆動力Ｆdreqが０で、車両が停止した状態が継続するものとする。

時点ｔ3における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ1及びｔ2における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。同様に、時点ｔ4における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ2及びｔ3における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。
さらに、時点ｔ5における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ3及びｔ4における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、０よりも大きい値に演算される。

従って、シフト操作が行われても指令駆動力Ｆdfilが修正されない従来の車両振動制御装置の場合には、車両が停止しており要求駆動力Ｆdreqが０である時点ｔ3以降においても、車両の駆動力は０にはならず、正の値になる。そのため、トランスミッションに駆動力を伝達する機能が残存していれば、車両にクリープ力が作用するので、運転者は違和感を覚える。

これに対し、実施形態によれば、時点ｔ3以降の指令駆動力は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに修正され、修正後の指令駆動力Ｆdfilaは要求駆動力Ｆdreqであり、０であるので、車両の駆動力は０になる。よって、車両にクリープ力は作用しないので、駆動力が残存することに起因する違和感は生じない。

なお、図５は、シフトポジションがドライブポジションからパーキングポジションへ切り替えられた場合の例を示している。しかし、シフトポジションがドライブポジションからニュートラルポジションへ切り替えられる場合やパーキングポジションからドライブポジションへ切り替えられる場合等においても、同様の作用効果が得られる。すなわち、車両に駆動力を付与するシフトポジションと車両に駆動力を付与しないシフトポジションとの間における任意のシフト操作が行われる場合にも、同様の作用効果が得られる。さらに、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性の変化を伴う車両走行モードの変更操作が行われる場合にも、同様の作用効果が得られる。

＜シフトポジション又は走行モードが変化した後に、終了条件が成立した場合＞
この場合には、ステップ１０及び２０において否定判別が行われ、ステップ３０及び４０において肯定判別が行われる。そして、ステップ５０においてフラグＦsが０にリセットされた後、ステップ６０において否定判別が行われることにより、ステップ７０においてカウント値Ｃが０にリセットされた後、ステップ８０が実行される。

従って、シフトポジション又は車両の走行モードが変化しない限り、上述の＜シフトポジション及び車両の走行モードの変化がない場合＞の場合と同様に、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

＜終了条件が成立する前に、シフトポジション又は走行モードが変化した場合＞
この場合には、ステップ１０又は２０において肯定判別が行われ、ステップ１００において肯定判別が行われる。また、ステップ１４０においてフラグＦsが０にリセットされると共に、フラグＦrが１にセットされる。そして、ステップ１５０において、フィルタ処理に供されるデータがリセットされ、ステップ１６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により車体制振制御は実行されない。

従って、通常の車体制振制御が実行されている状況において、シフトポジション又は車両の走行モードが変化したときには、３サイクルに亘り過去のデータの影響を受けることなく、運転者の要求駆動力Ｆdreqに基づいて車両の駆動力を制御することができる。

なお、ステップ１７０において、カウント値Ｃが１インクリメントされ、ステップ１８０において、カウント値Ｃが２であると判別されると、ステップ１９０においてフラグＦrが０にリセットされ、しかる後制御はステップ９０へ進む。よって、シフトポジション又は車両の走行モードが変化しない限り、上述の＜シフトポジション及び車両の走行モードの変化がない場合＞の場合と同様に、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

特に、この実施形態においては、ステップ１３０及び１６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力されるので、車両の駆動力はノッチフィルタ２４のフィルタ処理による影響を受けない。よって、指令駆動力Ｆdfilよりも要求駆動力Ｆdreqに近いが要求駆動力Ｆdreqよりも大きい値が修正後の指令駆動力Ｆdfilaとされる場合に比して、運転者が車両の駆動力の応答性の低下に起因する違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

また、上述の実施形態においては、ステップ１０において、シフトポジションが変化したか否かの判別が行われ、ステップ２０において、車両の走行モードが変化したか否かの判別が行われる。そして、ステップ１０又は２０において肯定判別が行われると、制御はステップ１００へ進む。しかし、ステップ１０及び２０の何れかの判別が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ１０又は２０において肯定判別が行われ、ステップ１００においても肯定判別が行われると、ステップ１５０において、フィルタ処理に供されるデータがリセットされるようになっている。しかし、ステップ１５０は省略されてもよい。その場合には、ステップ７０、１００、１２０、１４０〜１９０が省略されてよい。

また、上述の実施形態においては、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４と駆動力制御ブロック２２との間において作動し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを指令駆動力Ｆdfil又は要求駆動力Ｆdreqに切り替えるようになっている。しかし、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４に対し駆動力制御ブロック２２とは反対の側において作動し、要求駆動力Ｆdreqをノッチフィルタ２４へ入力するか駆動力制御ブロック２２へ入力するかを切り替えるようになっていてもよい（修正例）。

なお、実施形態によれば、ノッチフィルタ２４は指令駆動力修正ブロック３０の切り替えに関係なくそのフィルタ処理の演算を継続することができるので、上記修正例の場合に比して、要求駆動力Ｆdreqが増減する場合における車両の駆動力の応答性を高くすることができる。

また、上述の実施形態においては、運転者の要求駆動力はアクセル開度に基づいて推定されるようになっているが、運転者の要求駆動力は車速及びアクセル開度に基づいて図６に示されたマップより演算されるよう修正されてもよい。なお、図６において、高開度及び低開度とはそれぞれアクセル開度が大きいこと及びアクセル開度が小さいことを意味している。

また、上述の実施形態においては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッションの組合せであり、指令駆動力等に基づいて演算される目標スロットル開度及び目標減速比を示す信号が駆動装置１６へ出力されるようになっている。しかし、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいてエンジン及び電動発電機の出力が制御されてよい。また、本発明の車体振動制御装置が電気自動車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいて電動発電機の出力が制御されてよい。

特に、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車や電気自動車に適用される場合には、電動発電機のトルクは回転数の増大と共に低下するので、ノッチ度は車速が高いほど小さくなるよう設定されてよい。

また、上述の実施形態においては、車両は後輪駆動車であるが、本発明の車体振動制御装置は前輪駆動車四輪駆動車に適用されてもよい。

１０…車体振動制御装置、１２…車両、１４…車体、１６…駆動装置、１８…電子制御装置、２０…要求駆動力演算ブロック、２２…駆動力制御ブロック、２４…ノッチフィルタ、２６…ノッチフィルタ制御ブロック、２８…ローパスフィルタ、３０…指令駆動力修正ブロック

Claims (3)

1. 運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、
   前記車体振動制御装置は、前記要求駆動力を示す信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力する指令駆動力修正制御を行う指令駆動力修正装置を有し、前記指令駆動力修正装置は、前記指令駆動力修正制御の予め設定された終了条件が成立していない状況において、運転者により予め決定されたシフト操作及び予め決定された車両走行モードの変更操作の何れかが行われたときには、予め設定された時間に亘り、前記指令駆動力修正制御を行う
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記予め決定されたシフト操作は、車両に駆動力を付与するシフトポジションと車両に駆動力を付与しないシフトポジションとの間におけるシフト操作であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記予め決定された車両走行モードの変更操作は、運転者の駆動操作に対する車両の駆動力の応答性の変化を伴う車両走行モードの変更操作であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。

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