JP6369695B2 - デジタルフィルタ、および、車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、デジタルフィルタ、および、そのデジタルフィルタを用いて車体振動を低減する車両の駆動力制御装置に関する。

従来から、エンジン等の駆動装置の駆動力を制御して、車体振動を低減する技術が知られている。例えば、特許文献１に提案されている装置は、車体振動を低減するために、ドライバー要求駆動力を表す信号をノッチフィルタでフィルタ処理を施し、フィルタ処理後のドライバー要求駆動力に基づいて駆動装置の駆動力を制御する。この装置においては、ノッチフィルタのノッチ周波数が、車体のピッチング振動の周波数成分を低減するための値に設定されている。これにより、車体のピッチング振動を低減することができる。こうしたノッチフィルタとしては、デジタルフィルタが用いられる。

特開２００７−２３７８７９号公報

このようにデジタルフィルタによって特定の周波数成分を除去した後の出力信号値を使って種々の機器を制御することができる。しかし、デジタルフィルタでフィルタ処理された後の出力信号値は、フィルタ処理前の入力信号値に対して遅れ、しかも、入力信号値の変化に対して単調には追従しない（つまり、脈動する）という特性を有する。このため、出力信号値に基づいて機器の作動を制御した場合には、機器の作動が不安定になるおそれがある。また、出力信号値の変動範囲が入力信号値の変動範囲を超える、つまり、入力信号値に対して出力信号値がオーバーシュート、あるいは、ダウンシュートすることもある。

例えば、デジタルフィルタの出力信号値が第１閾値を越えた場合に機器の作動を開始させ、出力信号値が第２閾値（＜第１閾値）よりも低下した場合に機器の作動を停止させるように、機器の制御システムが構築されている場合を考える。ここで、第２閾値から第１閾値の間の範囲は、ハンチングを防止する不感帯である。

デジタルフィルタに入力される入力信号値が増加して第１閾値を越えると、出力信号値もそれに伴って増加して第１閾値を越える。その後、入力信号値が第１閾値よりも大きな値を維持している場合であっても、フィルタ処理後の出力信号値は、増減して第２閾値を一時的に下回ることがある。この場合、作動状態に維持させるべき機器が一時的に停止してしまう。

ここで、一つの例を挙げて、その問題を説明する。例えば、エンジンとモータジェネレータとを組み合わせたハイブリッドシステムにより駆動力を発生させるハイブリッド自動車において、ノッチフィルタ（デジタルフィルタ）の出力信号値を使って、車体のピッチング振動を低減するように駆動力を制御する場合について考える。このハイブリッド自動車においては、アクセル操作量および車速によって決定されるドライバー要求駆動力を表す信号がノッチフィルタに入力され、ノッチフィルタの出力信号値を使ってハイブリッドシステムの駆動力が制御される。ノッチフィルタのノッチ周波数は、車体のピッチング振動の周波数成分を低減するための値に設定されている。従って、車体のピッチング振動を抑制することができる。

ハイブリッド自動車においては、ドライバー要求駆動力の値に応じてエンジンおよびモータジェネレータの作動が切り替えられる。例えば、ドライバー要求駆動力値が第１閾値以下の場合には、モータジェネレータのみによって駆動力を発生させ、ドライバー要求駆動力値が第１閾値を越えたときにエンジンを始動させる制御システムを考える。この場合、ハンチング防止用として、エンジンを停止させる閾値が第１閾値よりも小さな第２閾値に設定される。

アクセルペダルが開放されている状態（モータによる回生制動状態）からアクセルペダルが急に踏み込まれた場合には、図１０に示すように、フィルタ処理前のドライバー要求駆動力値Ｆinは、急増したのち安定する。この例では、ドライバー要求駆動力値Ｆinは、その増加途中で第１閾値ref１を越える。一方、フィルタ処理後のドライバー要求駆動力値Ｆoutは、途中まではドライバー要求駆動力値Ｆinに追従して増加するものの、第１閾値ref１を越えた当たりから減少に転じて第２閾値ref２を下回り、その後、増加に転じてドライバー要求駆動力値Ｆinに近づくように推移する。従って、エンジンは、停止→始動→停止→始動というように制御状態が交互に切り替わってしまう。つまり、ドライバー要求駆動力値Ｆoutが不感帯を通過するたびに、エンジンの制御がハンチングする。こうした現象が発生すると、ドライバーに違和感を与えてしまうおそれがある。

また、フィルタ処理後のドライバー要求駆動力値Ｆoutは、例えば、図１１に示すように、フィルタ処理前のドライバー要求駆動力値Ｆinを一時的に大きくに越えてしまうこともある。図１１は、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる状態から、アクセルペダルを素早く開放し、すぐに踏み戻した状況を表している。この場合には、ドライバーに意図しない加速感を与えてしまうおそれがある。

デジタルフィルタは、車体の制振制御に限らず、種々の制御装置に用いられるが、上述したように、デジタルフィルタの出力信号値に基づいて機器を制御した場合には、機器の作動が不安定となるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、フィルタ処理によって機器の作動が不安定になることを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のデジタルフィルタの特徴は、
入力されたデジタル信号から特定の周波数成分を低減させた出力信号を出力するデジタルフィルタにおいて、
前記出力信号の出力値に応じて機器の作動が制御されるシステムに用いられ、
入力されたデジタル信号にフィルタ処理を施すフィルタ処理手段（１２）、
前記フィルタ処理手段に入力されたフィルタ処理前の信号の表す値であるフィルタ処理前値（Ｄ１）と、前記フィルタ処理前の信号が前記フィルタ処理手段によってフィルタ処理された後の信号の表す値であるフィルタ処理後値（Ｄ２）と、前回出力された出力信号の表す値である前回出力値（Ｄ３）とを取得し、前記フィルタ処理前値と前記フィルタ処理後値と前記前回出力値とのうちから、中間の値を選択して、前記選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定する出力値設定手段（１５）と
を備えたことにある。

本発明のデジタルフィルタは、入力されたデジタル信号から特定の周波数成分を低減させた出力信号を出力する。このデジタルフィルタは、デジタルフィルタの出力信号の出力値に応じて機器の作動が制御されるシステムに用いられる。例えば、出力値と閾値との大小関係に応じて機器の作動が制御されるシステムに使用された場合、入力信号値に対してデジタルフィルタの出力信号値が増減変動すると、出力信号値が非所望に閾値を通過しまい機器の作動が不安定になるおそれがある。この場合、閾値に不感帯を設けていても、デジタルフィルタの出力信号値が脈動して不感帯から外れた場合には、その問題は解消されない。そこで、本発明は、出力値設定手段を備えている。

フィルタ処理手段は、入力されたデジタル信号にフィルタ処理を施す。出力値設定手段は、フィルタ処理手段に入力されたフィルタ処理前の信号の表す値であるフィルタ処理前値と、フィルタ処理前の信号がフィルタ処理手段によってフィルタ処理された後のフィルタ処理後の信号の表す値であるフィルタ処理後値と、前回出力された出力信号の表す値である前回出力値とを取得し、フィルタ処理前値とフィルタ処理後値と前回出力値とのうちから、中間の値を選択して、選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定する。

例えば、フィルタ処理後値がフィルタ処理前値から離れていくと、離れた時点から、中間の値として前回出力値が選択される。その後、前回出力値とフィルタ処理後値との大小関係が変わらない間は、中間の値は、前回出力値に維持されるため一定値となる。

この状態から、例えば、フィルタ処理後値がフィルタ処理前値に近づく方向に変化してフィルタ処理後値と前回出力値との大小関係が逆転すると、中間の値として、フィルタ処理後値が選択される。従って、中間の値は、フィルタ処理後値に追従して、フィルタ処理前値に近づいていく。逆に、フィルタ処理前値が変化してフィルタ処理前値と前回出力値との大小関係が逆転した場合には、中間の値として、フィルタ処理前値が選択される。これにより、中間の値は、フィルタ処理前値に追従する。

出力信号の出力値は、中間の値に設定される。従って、出力値を、その変動を抑制しつつフィルタ処理前値に近づけることができる。これにより、出力値が非所望に閾値を通過しないようにすることができる。また、出力値の変動幅がフィルタ処理前値の変動幅を越えないようにすることができる。

従って、本発明のデジタルフィルタによれば、機器を安定して制御することが可能となる。また、フィルタ処理手段の特性を変更することなく、出力値設定手段を設けるという簡単な構成によって実施することができる。

また、中間の値を出力値に設定することで、出力値がフィルタ処理前値から離れていかないように確実にガードすることができ、出力値を単調にフィルタ処理前値に近づけることができる。従って、簡単な処理によって、機器を安定して制御することが可能となる。

本発明のデジタルフィルタの一側面の特徴は、
入力されたデジタル信号から特定の周波数成分を低減させた出力信号を出力するデジタルフィルタにおいて、
前記出力信号の出力値に応じて機器の作動が制御されるシステムに用いられ、
入力されたデジタル信号にフィルタ処理を施すフィルタ処理手段（１２）、
前記フィルタ処理手段に入力されたフィルタ処理前の信号の表す値であるフィルタ処理前値（Ｄ１）と、前記フィルタ処理前の信号が前記フィルタ処理手段によってフィルタ処理された後の信号の表す値であるフィルタ処理後値（Ｄ２）と、前回出力された出力信号の表す値である前回出力値（Ｄ３）とを取得し、前記フィルタ処理前値と前記フィルタ処理後値と前記前回出力値とのうちから、中間の値を選択して、前記選択した中間の値に基づいて今回の出力信号の出力値を設定する出力値設定手段（１５）と
を備え、
前記出力値設定手段（１５，１７）は、選択した中間の値が前記前回出力値である場合には、前記フィルタ処理後値が前記フィルタ処理前値よりも大きければ前記選択した中間の値を所定量だけ増加補正して前記増加補正した値を前記出力値に設定する増加補正処理（Ｓ１５）と、前記フィルタ処理後値が前記フィルタ処理前値よりも小さければ前記選択した中間の値を所定量だけ低減補正して前記低減補正した値を前記出力値に設定する低減補正処理（Ｓ１４）との少なくとも一方を行い、選択した中間の値が前記前回出力値でない場合には、選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定する（Ｓ１２）ように構成されたことにある。

中間の値そのものを出力値として設定した場合、前回出力値が中間の値となるあいだは、出力値が変化していかない。従って、出力値は非常に安定するため、機器の安定性においては有利である。一方、出力値の推移を、本来のフィルタ処理の動きに近づけたい場合には、本発明の一側面が有効となる。

本発明の一側面においては、出力値設定手段は、選択した中間の値が前回出力値である場合には、フィルタ処理後値がフィルタ処理前値よりも大きければ選択した中間の値を所定量だけ増加補正してその増加補正した値を出力値に設定する増加補正処理と、フィルタ処理後値がフィルタ処理前値よりも小さければ選択した中間の値を所定量だけ低減補正してその低減補正した値を出力値に設定する低減補正処理との少なくとも一方を行う。また、出力値設定手段は、選択した中間の値が前回出力値でない場合には、選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定する。

このため、出力値を、簡単な処理にて、本来のフィルタ処理の動きに近づけることができる。尚、デジタルフィルタは、選択した中間の値が前回出力値である場合には、出力値が閾値を通過しない範囲に制限しながら中間の値を補正することが好ましい。

本発明は、上記のデジタルフィルタを、車両の駆動力制御装置に適用することもできる。
この車両の駆動力制御装置の特徴は、
ドライバー要求駆動力を演算し、前記演算したドライバー要求駆動力を表す要求駆動力信号を出力する要求駆動力演算手段（３１）と、
前記デジタルフィルタであって、前記要求駆動力信号を入力して、前記フィルタ処理手段が、車体の振動周波数成分を低減するように前記要求駆動力信号にフィルタ処理を施すように構成されたノッチフィルタ（３２）と、
前記出力値設定手段が設定した今回の出力信号の出力値である前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に基づいて、車両の走行用駆動装置で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段（３３、３３１）と
を備えたことにある。

この発明の車両の駆動力制御装置においては、要求駆動力演算手段が、ドライバー要求駆動力を演算し、演算したドライバー要求駆動力を表す要求駆動力信号をノッチフィルタに出力する。ノッチフィルタは、要求駆動力信号を入力して、フィルタ処理手段が、車体の振動周波数成分を低減するように要求駆動力信号にフィルタ処理を施す。駆動力制御手段は、出力値設定手段が設定した今回の出力信号の出力値であるノッチフィルタの出力信号の出力値に基づいて、車両の走行用駆動装置で発生させる駆動力を制御する。従って、車体の振動を抑制することができる。また、走行用駆動装置の状態が非所望に変動することが抑制される。また、駆動力が過剰にならないようにすることができる。この結果、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。

本発明の車両の駆動制御装置の一側面の特徴は、
前記走行用駆動装置は、エンジンとモータジェネレータとを有するハイブリッド式駆動装置（２０）であり、
前記駆動力制御手段（３３）は、前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に応じて、前記ハイブリッド式駆動装置の駆動力を制御するとともに前記エンジンの駆動状態と非駆動状態とを切り替えるように構成されたことにある。

これによれば、ハイブリッド式自動車において、エンジンの駆動状態と非駆動状態とを安定的に切り替えることができる。

本発明の車両の駆動制御装置の一側面の特徴は、
前記走行用駆動装置は、エンジンと自動変速機とを有する駆動装置（２０１）であり、
前記駆動力制御手段（３３１）は、前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に応じて、前記エンジンの駆動力を制御するとともに前記自動変速機の変速段を切り替えるように構成されたことにある。

これによれば、自動変速機の変速比（ギヤ段）を安定的に切り替えることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。

第１実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 ノッチフィルタ制御部の構成図である。 ノッチフィルタの周波数特性を示すグラフである。 本実施形態に係るデジタルフィルタの概略構成図である。 デジタルフィルタの入出力値の推移を表すグラフである。 変形例のデジタルフィルタの概略構成図である。 補正ルーチンを表すフローチャートである。 変形例のデジタルフィルタの入出力値の推移を表すグラフである。 第２実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 従来例に係るフィルタ処理前のドライバー要求駆動力とフィルタ処理された後のドライバー要求駆動力との関係を表すグラフである。 従来例に係るフィルタ処理前のドライバー要求駆動力とフィルタ処理された後のドライバー要求駆動力との関係を表すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。

車両１は、車輪に駆動力を付与する駆動装置２０と、駆動装置２０の駆動力を制御する駆動力ＥＣＵ３０とを備えている。本実施形態の車両１は、ハイブリッド式自動車である。駆動装置２０は、エンジン２１、および、２つのモータジェネレータ２２ａ，２２ｂを備えたハイブリッドシステムである。尚、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。

駆動力ＥＣＵ３０は、ドライバーの要求駆動力を演算する要求駆動力演算部３１と、デジタルフィルタで構成されるノッチフィルタ３２と、駆動力を制御するための駆動力制御部３３と、ノッチフィルタ制御部３４とを備えている。駆動力ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含む。駆動力ＥＣＵ３０は、本発明の車両の駆動力制御装置に相当する。

要求駆動力演算部３１は、運転者の操縦操作量であるアクセル開度および車速を表す信号を入力し、アクセル開度および車速に基づいてドライバー要求駆動力（以下、要求駆動力と呼ぶ）を演算する。要求駆動力は、例えば、図示しない要求駆動力マップに基づいて演算され、アクセル開度が大きいほど増加し、かつ、車速が高いほど低下する値に設定される。

要求駆動力を示す信号（デジタル信号）は、ノッチフィルタ３２に入力される。ノッチフィルタ３２は、デジタルフィルタであって、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は、基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ３２によってフィルタ処理された後のフィルタ後要求駆動力（指令駆動力）を示す信号（デジタル信号）は、駆動力制御部３３に入力される。

駆動力制御部３３は、パワーマネジメント部３３ａ、エンジン制御部３３ｂ、および、モータ制御部３３ｃを備えている。パワーマネジメント部３３ａは、指令駆動力、および、運転状態（バッテリの充電状態、エンジン２１およびモータジェネレータ２２ａ，２２ｂの回転速度等）に基づいて、エンジン要求出力、および、２つのモータジェネレータ２２ａ，２２ｂのそれぞれのモータ要求トルクを演算する。パワーマネジメント部３３ａは、エンジン要求出力をエンジン制御部３３ｂに指令し、モータ要求トルクをモータ制御部３３ｃに指令する。

エンジン制御部３３ｂは、エンジン要求出力に従ってエンジン２１を駆動制御する。例えば、エンジン制御部３３ｂは、エンジン要求出力に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御を実施する。また、モータ制御部３３ｃは、モータ要求トルクに従って、図示しないインバータ（モータ駆動回路）の通電を制御して、２つのモータジェネレータ２２ａ，２２ｂを駆動制御する。

こうした、ハイブリッドシステムの構成、および、要求値等の演算方法については、周知であり、例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等に記載されており、本実施形態においては、それら周知技術を適用することができる。

ハイブリッドシステムにおいては、エンジン２１を、その運転効率（即ち、燃費）が許容下限値以上となる条件で駆動する。そのために、エンジン２１の始動条件として、エンジン要求出力の下限値が設定されている。パワーマネジメント部３３ａは、ノッチフィルタから供給される指令駆動力（フィルタ処理後要求駆動力）に基づいて、指令駆動値が第１閾値ref１を越えたときにエンジン２１を始動させ、指令駆動値が第２閾値ref２よりも低下したときにエンジン２１を停止させる。この第１閾値ref１と第２閾値ref２との間の領域が不感帯として機能する。

尚、この例では、指令駆動値と、第１閾値ref１および第２閾値ref２との比較を行うが、それに代えて、例えば、指令駆動値から算出されるエンジン要求出力と第１閾値ref１’および第２閾値ref２’との比較を行って、エンジン要求出力が第１閾値ref１’を越えたときにエンジン２１を始動させ、エンジン要求出力が第２閾値ref２’よりも低下したときにエンジン２１を停止させるようにしてもよく、両者は実質的に同じであるといえる。また、運転状態に応じて第１閾値ref１および第２閾値ref２を可変設定するようにしてもよい。

こうして駆動装置２０が駆動され、駆動力が駆動輪を介して車体２に付与される。駆動力が変動すると車体２が振動する。特に、ピッチング振動、ローリング振動といった車体２の振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、および、ロール角の変化となって現れる。

駆動力を示す信号、および、駆動力の変動によって車体２に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御部３４に入力される。ノッチフィルタ制御部３４には、車両の運転状態および運転者の運転操作を示す信号も入力される。ノッチフィルタ制御部３４は、図２に示すように、ノッチ周波数演算部３４ａ、ノッチ度演算部３４ｂ、および、ノッチ度制限部３４ｃを含んでいる。

ノッチ周波数演算部３４ａは、ノッチフィルタ３２のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチ周波数演算部３４ａは、車体２の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体２のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチ周波数演算部３４ａは、車体２のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御（変更・設定）する。

例えば、ノッチ周波数演算部３４ａは、車両の種々の運転状態について車体２に与えられる駆動力に対する車体２の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチ周波数演算部３４ａは、指令駆動力の周波数に対する車体２のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御部３４に入力される車体２のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック３５にて示されるようにローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

ノッチ度演算部３４ｂは、ノッチフィルタ３２のノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合を増減制御する。図３はノッチフィルタ３２の周波数特性を示しており、Ｆnはノッチ周波数である。図３から分かるように、ノッチ度Ｎは周波数特性におけるＶ字形切欠きの深さであり、ノッチ度が高いほどノッチ周波数におけるドライバー要求駆動力の減衰度合が高くなる。

ノッチ度演算部３４ｂは、図２に示すように、車両の走行パラメータである車両の運転状態のパラメータ、および、駆動力の変動を伴うドライバーの運転操作のパラメータの少なくとも一方に基づいてノッチフィルタのノッチ度を可変設定する。この場合、車両の運転状態のパラメータは、車速、エンジン回転速度、および、モータジェネレータ回転速度等であってよく、車両の駆動力の変動を伴うドライバーの運転操作のパラメータは、アクセル開度、および、シフトポジション、走行モード選択等のスイッチの情報等であってよい。

ノッチ度制限部３４ｃは、ノッチ度が上限基準値と下限基準値との間の範囲を越えないよう、ノッチ度演算部３４ｂにより演算されたノッチ度Ｎを必要に応じて補正する。

尚、ノッチフィルタ制御部３４におけるノッチ周波数の演算、ノッチ度の演算、ノッチ度の制限については、本発明の要旨ではないので、これ以上の説明については省略するが、例えば、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号、特開２００７−２３７８８１号、特開２０１５−１０５０４２号に記載された手法を適宜採用することができる。

本実施形態の車両の駆動力制御装置によれば、ノッチフィルタ３２のノッチ周波数が車体２の振動周波数成分を低減するための値に設定されている。このため、ノッチフィルタ３２の出力信号値を使ってハイブリッドシステムの駆動力が制御されることによって、車体２の振動を抑制することができる。尚、本実施形態においては、ノッチフィルタ３２は、ピッチング振動やローリング振動を低減するようにフィルタ特性が設定されるが、少なくとも、ピッチング振動を低減するようにフィルタ特性が設定されるものであればよい。

＜デジタルフィルタ＞
本実施形態のノッチフィルタ３２は、デジタルフィルタである。通常、デジタルフィルタは、フィルタ処理された後の出力信号値がフィルタ処理前の入力値に対して遅れ、しかも、入力値の変化に対して単調には追従しない（つまり、脈動する）という特性を有する。

このため、従来から知られているデジタルフィルタを、車両の駆動力制御装置のノッチフィルタ３２として使用した場合には、図１０に示すように、フィルタ処理前のドライバー要求駆動力値Ｆinに対して、フィルタ処理後のドライバー要求駆動力値である指令駆動値Ｆoutが増減変動する。これにより、指令駆動値Ｆoutが、エンジン２１の始動および停止を決める第１閾値ref１および第２閾値ref２を繰り返し通過してしまう可能性がある。この場合には、エンジン２１の始動と停止とが繰り返されてしまい、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。

また、図１１に示すように、ドライバーがアクセルペダルを素早く操作した場合には、指令駆動値Ｆoutがドライバー要求駆動力値Ｆinを一時的に上回ったりすることもある。つまり、指令駆動値Ｆoutが、ドライバー要求駆動力値Ｆinの変動範囲を超えてしまうことがある。この場合には、ドライバーに、意図しない加速感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態においては、駆動力ＥＣＵ３０に設けられるノッチフィルタ３２として用いられるデジタルフィルタは、フィルタ処理後の値が、フィルタ処理前の値に単調に近づくように、かつ、現時点のフィルタ処理前の値を超えないようにフィルタ処理を行うように構成されている。

図４は、本発明のデジタルフィルタの実施形態に係るデジタルフィルタ１０の概略構成を表す。このデジタルフィルタ１０は、上述した車両の駆動力制御装置のノッチフィルタ３２として用いられるが、車両の駆動力制御装置に適用されるものに限らず、その出力値を使って機器を制御するシステムに汎用的に使用できるものである。特に、デジタルフィルタの出力値と閾値との大小関係に応じて機器の作動を制御するシステムにおいて好適に用いることができる。ここでは、一般的な機器制御システム１００において、機器への要求制御量を表すデジタル信号を入力し、その入力したデジタル信号に対してフィルタ処理を施すデジタルフィルタ１０について説明する。

デジタルフィルタ１０は、マイクロコンピュータによって構成され、その機能に着目すると、信号入力部１１、フィルタ処理部１２、入力保持部１３、出力保持部１４、出力選択部１５、および、信号出力部１６を備えている。信号入力部１１は、所定の演算周期でデジタル信号を入力し、入力されたデジタル信号をフィルタ処理部１２および入力保持部１３に供給する。このデジタル信号は、機器制御システム１００の機器への要求制御量を表す信号である。例えば、機器制御システム１００が、上述した車両の駆動力制御装置である場合には、デジタル信号は、ドライバー要求駆動力を表す信号となる。

フィルタ処理部１２は、信号入力部１１に入力されたデジタル信号に対して、特定の周波数成分を低減（除去も含める）させるようにフィルタ処理（例えば、バンドパスフィルタおよびノッチフィルタ等の処理）を施す。例えば、機器制御システム１００が、上述した車両の駆動力制御装置である場合には、フィルタ処理部１２は、車体の振動周波数成分を低減するように、入力されたデジタル信号に対してフィルタ処理を施す。フィルタ処理部１２は、フィルタ処理後のデジタル信号を出力選択部１５に供給する。このフィルタ処理部１２としては、一般的なデジタルフィルタを用いることができる。

以下、信号入力部１１に入力されたデジタル信号であってフィルタ処理部１２でフィルタ処理される前の信号をフィルタ処理前信号と呼び、そのフィルタ処理前信号がフィルタ処理部１２によってフィルタ処理された後の信号をフィルタ処理後信号と呼ぶ。また、フィルタ処理前信号の表す値をフィルタ処理前値Ｄ１と呼び、フィルタ処理後信号の表す値をフィルタ処理後値Ｄ２と呼ぶ。

入力保持部１３は、信号入力部１１に入力されたフィルタ処理前信号のフィルタ処理前値Ｄ１を記憶保持する。入力保持部１３は、フィルタ処理前信号がフィルタ処理部１２でフィルタ処理されて出力選択部１５に供給され、出力選択部１５で後述する中間の値の選択が完了するまでのあいだ、フィルタ処理前値Ｄ１を記憶保持する。入力保持部１３は、出力選択部１５で中間の値の選択が完了する都度、信号入力部１１に入力された次のフィルタ処理前信号のフィルタ処理前値Ｄ１を記憶保持する。このようにして、入力保持部１３は、フィルタ処理前値Ｄ１を記憶更新する。

出力保持部１４は、信号出力部１６から出力された最新の出力信号、つまり、デジタルフィルタ１０の最新の出力信号の表す値を記憶保持する。このデジタルフィルタ１０の最新の出力信号の表す値を前回出力値Ｄ３と呼ぶ。出力保持部１４は、信号出力部１６から出力信号が出力される都度、前回出力値Ｄ３を記憶更新する。

出力選択部１５は、フィルタ処理部１２からフィルタ処理後信号が供給されると、入力保持部１３に記憶されているフィルタ処理前値Ｄ１と、出力保持部１４に記憶されている前回出力値Ｄ３とを読み込む。こうして出力選択部１５は、フィルタ処理前値Ｄ１とフィルタ処理後値Ｄ２と前回出力値Ｄ３とを取得する。出力選択部１５は、取得した３つの値Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３のなかから中間の値を選択して、選択した値を今回の出力値Ｄｘに設定する。出力選択部１５は、設定した今回の出力値Ｄｘを信号出力部１６に供給する。信号出力部１６は、出力選択部１５から供給された出力値Ｄｘを表す出力信号を機器制御システム１００に出力する。この出力信号が、デジタルフィルタ１０の出力信号である。例えば、機器制御システム１００が、上述した車両の駆動力制御装置である場合には、出力信号は、指令駆動力を表す信号となる。

機器制御システム１００においては、デジタルフィルタ１０の出力信号が入力され、この出力信号の出力値Ｄｘに応じて機器の作動が制御される。この場合、機器は、少なくとも出力値Ｄｘと閾値との大小関係に基づいて、その作動が制御される要素を含んでいる。例えば、機器制御システムにおいては、出力値Ｄｘが第１閾値Ｄref1を越えたときに機器が始動され、出力値Ｄｘが第２閾値Ｄref2を下回ったときに機器が停止される。この場合、第２閾値Ｄref2が第１閾値Ｄref1よりも小さな値に設定されることで、第１閾値Ｄref1と第２閾値Ｄref2との間に不感帯が設けられている。

ここで、出力選択部１５によって選択される値の例について説明する。例えば、Ｄ１＝１０，Ｄ２＝２０，Ｄ３＝５の場合、Ｄ３＜Ｄ１＜Ｄ２という関係が成立するため、出力選択部１５は、それらの中間の値としてＤ１（＝１０）を選択する。従って、今回の出力値Ｄｘは、値１０に設定される（Ｄｘ＝１０）。

また、例えば、Ｄ１＝１０，Ｄ２＝１０，Ｄ３＝５のように２つの値が互いに同一となる場合、出力選択部１５は、それらの中間の値として、共通の値を持つほうの値Ｄ１＝Ｄ２＝（１０）を選択する。この場合、Ｄ３＜Ｄ１＝Ｄ２、および、Ｄ３＜Ｄ２＝Ｄ１という関係が成立するため、中間の値として、Ｄ３を選択するよりも、Ｄ１あるいはＤ２を選択したほうが適切であると考えられるからである。また、３つの値Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が全て等しい場合（Ｄ１＝Ｄ２＝Ｄ３）には、出力選択部１５は、中間の値として、その何れかの値を選択する。

本実施形態のデジタルフィルタ１０においては、マイクロコンピュータのＣＰＵが、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより、フィルタ処理部１２、入力保持部１３、出力保持部１４、および、出力選択部１５の機能が実現され、各部１２，１３，１４，１５が同期して所定の演算周期で上述した処理を行うことで、信号入力部１１に入力されたデジタル信号が最終的に出力値Ｄｘを表す出力信号に変換される。

本実施形態のデジタルフィルタ１０によれば、フィルタ処理前値Ｄ１に対してフィルタ処理後値Ｄ２が大きく脈動しても、フィルタ処理前値Ｄ１とフィルタ処理後値Ｄ２と前回出力値Ｄ３とのうちから、中間の値が選択され、選択された中間の値が今回の出力信号の出力値Ｄｘとして設定されるため、出力値Ｄｘをフィルタ処理前値Ｄ１に単調に近づけることができる。また、出力値Ｄｘの絶対値は、フィルタ処理前値Ｄ１の絶対値よりも大きくならない。

例えば、フィルタ処理後値Ｄ２がフィルタ処理前値Ｄ１から離れていくと、離れた時点から、中間の値として前回出力値Ｄ３が選択される。従って、出力値Ｄｘは、前回出力値Ｄ３に設定される。その後、フィルタ処理前値Ｄ１と前回出力値Ｄ３とフィルタ処理後値Ｄ２との大小関係が変わらない間は、出力値Ｄｘは、前回出力値Ｄ３に維持されるため一定値となる。従って、出力値Ｄｘがフィルタ処理前値Ｄ１から離れていかないように確実にガードすることができる。

この状態から、例えば、フィルタ処理後値Ｄ２がフィルタ処理前値Ｄ１に近づく方向に変化してフィルタ処理後値Ｄ２と前回出力値Ｄ３との大小関係が逆転すると、中間の値として、フィルタ処理後値Ｄ２が選択される。従って、出力値Ｄｘは、フィルタ処理後値Ｄ２に追従するため、フィルタ処理前値Ｄ１に近づいていく。逆に、フィルタ処理前値Ｄ１が変化して前回出力値Ｄ３との大小関係が逆転した場合には、中間の値として、フィルタ処理前値Ｄ１が選択される。従って、出力値Ｄｘは、フィルタ処理前値Ｄ１に追従する。

このため、出力値Ｄｘを単調にフィルタ処理前値Ｄ１に近づけることができる。また、機器制御システムにおける閾値を認識していなくても、出力値Ｄｘが非所望に閾値を通過することを防止することができる。また、フィルタ処理後値Ｄ２の絶対値がフィルタ処理前値Ｄ１の絶対値よりも大きくならないため、出力値Ｄｘの変動幅が、フィルタ処理前値Ｄ１の変動幅を越えないようにすることができる。尚、出力値Ｄｘが非所望に閾値を通過するとは、フィルタ処理前値Ｄ１が閾値を通過していない状況で、出力値Ｄｘが閾値を通過することを表す。

この結果、本実施形態のデジタルフィルタ１０によれば、機器を安定して制御することが可能となる。また、フィルタ処理部１２の特性を変更することなく、上記の中間の値を選択するという簡単な処理によって適切なフィルタ処理を実施することができる。つまり、汎用のデジタルフィルタに、上記の中間の値を選択するという機能部を追加するだけで適切なフィルタ処理を実施することができ、大幅なコストアップを招かない。

ここで、本実施形態のデジタルフィルタ１０を車両の駆動力制御装置のノッチフィルタ３２に適用した場合の出力値Ｄｘの推移について図５を用いて説明する。ここでは、図１０に示した従来の車両の駆動力制御装置におけるドライバー要求駆動力値Ｆin，ドライバー要求駆動力値Ｆoutの波形を使って説明する。この場合、ドライバー要求駆動力値Ｆinは、フィルタ処理前値Ｄ１で表され、ドライバー要求駆動力値Ｆoutは、フィルタ処理後値Ｄ２で表される。デジタルフィルタ１０によって、最終的に駆動力制御部３３に出力される信号値は、出力値Ｄｘ（実線）である。

アクセルペダルが開放されている状態（モータジェネレータによる回生制動状態）からアクセルペダルが急に踏み込まれた場合には、フィルタ処理前値Ｄ１が急激に増加する。このとき、フィルタ処理後値Ｄ２もフィルタ処理前値Ｄ１に追従して増加する。その後、フィルタ処理前値Ｄ１は、第１閾値Ｄref1を越えた所定値において安定する。フィルタ処理後値Ｄ２もフィルタ処理前値Ｄ１と同様に第１閾値を越えるが、その増加途中でフィルタ処理部１２のフィルタ処理の影響で減少方向に推移する。

出力値Ｄｘは、フィルタ処理後値Ｄ２がフィルタ処理前値Ｄ１に追従して増加している間は、フィルタ処理後値Ｄ２（＝Ｄ１）と同じ値を出力する。そして、フィルタ処理前値Ｄ１に対してフィルタ処理後値Ｄ２が減少した場合には、その時刻ｔ１から、出力値Ｄｘは、前回出力値Ｄ３に設定される。

この出力値Ｄｘは、フィルタ処理後値Ｄ２と前回出力値Ｄ３との大小関係が逆転しないあいだ、つまり、フィルタ処理後値Ｄ２が前回出力値Ｄ３を越えないあいだは、前回出力値Ｄ３に維持される。従って、出力値Ｄｘは、一定値に維持され、フィルタ処理前値Ｄ１から離れていかないように確実にガードされる。

フィルタ処理後値Ｄ２が増加に転じて前回出力値Ｄ３を越えると、その時刻ｔ２から、中間の値として、フィルタ処理後値Ｄ２が選択される。従って、出力値Ｄｘは、フィルタ処理後値Ｄ２に設定される。このため、出力値Ｄｘは、フィルタ処理後値Ｄ２に追従して、フィルタ処理前値Ｄ１に近づいていく。そして、フィルタ処理後値Ｄ２がフィルタ処理前値Ｄ１に達し、その後、フィルタ処理前値Ｄ１を上回ると、そのフィルタ処理前値Ｄ１に達した時刻ｔ３から、中間の値として、フィルタ処理前値Ｄ１が選択される。従って、時刻ｔ３から、出力値Ｄｘは、フィルタ処理前値Ｄ１に追従する。このため、出力値Ｄｘは、フィルタ処理前値Ｄ１を越えない。

従って、本実施形態のデジタルフィルタ１０を車両の駆動力制御装置のノッチフィルタ３２に適用することにより、指令駆動値をフィルタ処理前の要求駆動力に単調に（脈動させないように）近づけることができる。このため、指令駆動値が非所望に不感帯を通過することを防止することができる。従って、エンジンの始動/停止を安定的に行うことができる。これにより、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。また、指令駆動値の絶対値が要求駆動力の絶対値を越えてしまわないようにすることができる。これにより、ドライバーに意図しない加速感あるいは減速感を与えないようにすることができる。

＜デジタルフィルタの変形例＞
上述した実施形態のデジタルフィルタ１０においては、前回出力値Ｄ３が中間の値となっているあいだは、出力値Ｄｘは一定値に維持される。従って、出力値Ｄｘは、非常に安定するため、機器の安定性においては有利である。一方、出力値Ｄｘの推移を、本来のフィルタ処理の動きに近づけたい場合には、この変形例のデジタルフィルタが有効となる。この変形例においては、出力値Ｄｘが本来のフィルタ処理の動きに近づくように中間の値を補正し、その補正された値を出力値Ｄｘに設定する機能を備えている。図６は、変形例としてのデジタルフィルタ１０１の概略構成を表す。

この変形例のデジタルフィルタ１０１は、実施形態のデジタルフィルタ１０に補正部１７を追加したもので、他の構成は、実施形態のデジタルフィルタ１０と共通である。従って、共通の構成については、図面に共通の符号を付して説明を省略する。

デジタルフィルタ１０１は、出力選択部１５と信号出力部１６との間に補正部１７を備えている。この補正部１７は、出力選択部１５から出力された中間の値（以下、中間値Ｄ４と呼ぶ）を入力し、その中間値Ｄ４を補正し、その補正した値を出力値Ｄｘに設定する。この出力値Ｄｘは、実施形態と同様に信号出力部１６および出力保持部１４に供給される。また、補正部１７は、機器制御システム１００において機器の制御に用いられる閾値（第１閾値Ｄref1と第２閾値Ｄref2）を記憶している。

図７は、補正部１７の実施する補正ルーチンを表す。補正ルーチンは、所定の演算周期で繰り返し実施される。補正ルーチンが起動すると、補正部１７は、ステップＳ１１において、前回出力値Ｄ３と中間値Ｄ４とが等しいか否か、つまり、前回出力値Ｄ３が中間値Ｄ４として選択されているか否かについて判断し、前回出力値Ｄ３と中間値Ｄ４とが等しくない場合には、ステップＳ１２において、中間値Ｄ４を出力値Ｄｘに設定する。

一方、前回出力値Ｄ３と中間値Ｄ４とが等しい場合には、補正部１７は、ステップＳ１３において、フィルタ処理前値Ｄ１とフィルタ処理後値Ｄ２とを比較する。補正部１７は、フィルタ処理前値Ｄ１がフィルタ処理後値Ｄ２より大きい場合には、ステップＳ１４において、中間値Ｄ４を単位補正量αだけ低減補正した値（Ｄ４−α）を演算し、その演算された値（Ｄ４−α）を出力値Ｄｘに設定する。また、補正部１７は、フィルタ処理前値Ｄ１がフィルタ処理後値Ｄ２より小さい場合には、ステップＳ１５において、中間値Ｄ４を単位補正量αだけ増加補正した値（Ｄ４＋α）を演算し、その演算された値（Ｄ４＋α）を出力値Ｄｘに設定する。また、補正部１７は、フィルタ処理前値Ｄ１とフィルタ処理後値Ｄ２とが等しい場合には、その処理をステップＳ１２に進めて、中間値Ｄ４を出力値Ｄｘに設定する。

補正部１７は、出力値Ｄｘを設定すると補正ルーチンを一旦終了する。補正部１７は、他の機能部１２，１３，１４，１５と同期した演算周期で補正ルーチンを繰り返し実施する。尚、補正部１７は、補正ルーチンを実施しているときに、並行して、出力値Ｄｘと閾値とを比較し、出力値Ｄｘが閾値を通過しない範囲に制限をかけながら上記補正ルーチンにより補正を実施する。例えば、補正部１７は、出力値Ｄｘが第１閾値Ｄref1を越えている状況であれば、出力値Ｄｘが第２閾値Ｄref2を下回らない範囲に制限をかけながら上記補正ルーチンにより補正を実施する。また、補正部１７は、出力値Ｄｘが第１閾値Ｄref1を越えていない状況であれば、出力値Ｄｘが第１閾値Ｄref1を越えない範囲に制限をかけながら上記補正ルーチンにより補正を実施する。

図８は、実施形態のグラフ（図５）と対比して示したグラフであって、補正部１７から出力される出力値Ｄｘを実線で示している。また、実施形態の出力値Ｄｘ（補正なし）を比較例として二点鎖線にて示している。この変形例においては、時刻ｔ１から出力選択部１５において前回出力値Ｄ３が選択されるため（Ｄ３＝Ｄ４）、出力値Ｄｘは、中間値Ｄ４を補正した値（Ｄ４−α）に設定される。従って、出力値Ｄｘは、単位補正量αに応じた勾配で低下していく。そして、時刻ｔ１２において、フィルタ処理後値Ｄ２が出力値Ｄｘを越えると、フィルタ処理後値Ｄ２が中間値Ｄ４に設定される。従って、時刻ｔ１２から、フィルタ処理後値Ｄ２が出力値Ｄｘに設定される。時刻ｔ１２以降における出力値Ｄｘの推移については、実施形態における推移（図５）と同様である。

このグラフからも分かるように、デジタルフィルタ１０１によれば、出力値Ｄｘを、本来のフィルタ処理の動きに近づけることができる。また、簡単な処理を追加するだけで実施することができる。また、フィルタの設計自由度が向上する。

尚、例えば、補正部１７は、出力値Ｄｘと閾値との偏差ΔＤの大きさ｜ΔＤ｜に応じて、単位補正量αの大きさを可変するようにしてもよい。この場合、｜ΔＤ｜が小さいほど単位補正量αの大きさを小さくするとよい。

また、この変形例では、補正部１７は、増加補正と低減補正との両方を実施しているが、増加補正のみ、あるいは、低減補正のみを実施する構成であってもよい。増加補正のみとする場合には、ステップＳ１４に代えて、ステップＳ１２を実施すればよく、低減補正のみとする場合には、ステップＳ１５に代えて、ステップＳ１２を実施すればよい。

＜車両の駆動力制御装置の第２実施形態＞
上述した実施形態（以下、第１実施形態と呼ぶ）に係る車両の駆動力制御装置は、ハイブリッド自動車に適用されるが、駆動装置としてエンジンおよび自動変速機を備えた自動車に適用することもできる。図９は、第２実施形態に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。

この第２実施形態においては、第１実施形態の駆動力制御部３３に代えて駆動力制御部３３１を備え、駆動装置２０に代えて駆動装置２０１を備えて構成されており、他の構成については、第１実施形態の構成と同一である。第１実施形態と同一の構成については、図面に共通の符号を付して説明を省略する。

駆動力制御部３３１は、エンジン／トランスミッション統合制御部３３１ａ（以下、統合制御部３３１ａと呼ぶ）を備えている。駆動装置２０１は、エンジン２０１ａ、および、自動変速機２０１ｂを備えている。統合制御部３３１ａは、ノッチフィルタ３２から供給される指令駆動力（フィルタ後要求駆動力）に基づいて、その指令駆動力を実現するためのエンジン要求トルクと変速段とを決定する。統合制御部３３１ａは、エンジン要求トルクに基づいて、エンジン２０１ａの駆動力制御（燃料噴射制御、点火制御、および、吸入空気量制御）を実施する。また、統合制御部３３１ａは、決定された変速段に基づいて自動変速機２０１ｂの変速段を切り替える。

統合制御部３３１ａは、変速段を切り替えるための閾値（不感帯が設定された閾値、例えば、周知の変速線図における変速線）を記憶しており、指令駆動力が閾値を通過することを検出して変速段を切り替える。この場合、指令駆動力と閾値とを直接比較しても良いし、指令駆動力に基づいて演算される値と閾値とを比較する構成であってもよい。また、閾値は、車速等の運転状態を表すパラメータによって可変設定される構成であってもよい。

このように、指令駆動力に基づいて自動変速機２０１ｂの変速段が切り替えられる構成においては、指令駆動力が脈動すると、変速段の切替が非所望に繰り返されてしまう可能性がある。そこで、この第２実施形態においても、ノッチフィルタ３２として上述したデジタルフィルタ１０（あるいは１０１）が用いられている。

従って、第２実施形態の車両の駆動力制御装置によれば、車体２の振動が抑制されるとともに、変速段の切替を安定的に行うことができる。

以上、本実施形態および変形例にかかるデジタルフィルタ、および、そのデジタルフィルタを備えた車両の駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、デジタルフィルタの用途は、車両の駆動力制御装置に限るものではなく、種々の機器制御システムに適用できるものである。

１…車両、２…車体、１０，１０１…デジタルフィルタ、１１…信号入力部、１２…フィルタ処理部、１３…入力保持部、１４…出力保持部、１５…出力選択部、１６…信号出力部、１７…補正部、２０，２０１…駆動装置、２１，２０１ａ…エンジン、２２ａ，２２ｂ…モータジェネレータ、２０１ｂ…自動変速機、３０…駆動力ＥＣＵ、３１…要求駆動力演算部、３２…ノッチフィルタ、３３，３３１…駆動力制御部、３３ａ…パワーマネジメント部、３３ｂ…エンジン制御部、３３ｃ…モータ制御部、３３１ａ…トランスミッション統合制御部、３４…ノッチフィルタ制御部、３４ａ…ノッチ周波数演算部、３４ｂ…ノッチ度演算部、３４ｃ…ノッチ度制限部、１００…機器制御システム、Ｄ１…フィルタ処理前値、Ｄ２…フィルタ処理後値、Ｄ３…前回出力値、Ｄ４…中間値、Ｄｘ…出力値、Ｄref1…第１閾値、Ｄref2…第２閾値、α…単位補正量。

Claims (5)

1. 入力されたデジタル信号から特定の周波数成分を低減させた出力信号を出力するデジタルフィルタにおいて、
   前記出力信号の出力値に応じて機器の作動が制御されるシステムに用いられ、
   入力されたデジタル信号にフィルタ処理を施すフィルタ処理手段と、
   前記フィルタ処理手段に入力されたフィルタ処理前の信号の表す値であるフィルタ処理前値と、前記フィルタ処理前の信号が前記フィルタ処理手段によってフィルタ処理された後の信号の表す値であるフィルタ処理後値と、前回出力された出力信号の表す値である前回出力値とを取得し、前記フィルタ処理前値と前記フィルタ処理後値と前記前回出力値とのうちから、中間の値を選択して、前記選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定する出力値設定手段と
   を備えたデジタルフィルタ。
2. 入力されたデジタル信号から特定の周波数成分を低減させた出力信号を出力するデジタルフィルタにおいて、
   前記出力信号の出力値に応じて機器の作動が制御されるシステムに用いられ、
   入力されたデジタル信号にフィルタ処理を施すフィルタ処理手段と、
   前記フィルタ処理手段に入力されたフィルタ処理前の信号の表す値であるフィルタ処理前値と、前記フィルタ処理前の信号が前記フィルタ処理手段によってフィルタ処理された後の信号の表す値であるフィルタ処理後値と、前回出力された出力信号の表す値である前回出力値とを取得し、前記フィルタ処理前値と前記フィルタ処理後値と前記前回出力値とのうちから、中間の値を選択して、前記選択した中間の値に基づいて今回の出力信号の出力値を設定する出力値設定手段と
   を備え、
   前記出力値設定手段は、選択した中間の値が前記前回出力値である場合には、前記フィルタ処理後値が前記フィルタ処理前値よりも大きければ前記選択した中間の値を所定量だけ増加補正して前記増加補正した値を前記出力値に設定する増加補正処理と、前記フィルタ処理後値が前記フィルタ処理前値よりも小さければ前記選択した中間の値を所定量だけ低減補正して前記低減補正した値を前記出力値に設定する低減補正処理との少なくとも一方を行い、選択した中間の値が前記前回出力値でない場合には、選択した中間の値を今回の出力信号の出力値に設定するように構成されたデジタルフィルタ。
3. 請求項１または請求項２に記載のデジタルフィルタを備えた車両の駆動力制御装置において、
   ドライバー要求駆動力を演算し、前記演算したドライバー要求駆動力を表す要求駆動力信号を出力する要求駆動力演算手段と、
   前記デジタルフィルタであって、前記要求駆動力信号を入力して、前記フィルタ処理手段が、車体の振動周波数成分を低減するように前記要求駆動力信号にフィルタ処理を施すように構成されたノッチフィルタと、
   前記出力値設定手段が設定した今回の出力信号の出力値である前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に応じて、車両の走行用駆動装置で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段と
   を備えた車両の駆動力制御装置。
4. 請求項３記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記走行用駆動装置は、エンジンとモータジェネレータとを有するハイブリッド式駆動装置であり、
   前記駆動力制御手段は、前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に応じて、前記ハイブリッド式駆動装置の駆動力を制御するとともに前記エンジンの駆動状態と非駆動状態とを切り替えるように構成された車両の駆動力制御装置。
5. 請求項３記載の車両の駆動力制御装置において、
   前記走行用駆動装置は、エンジンと自動変速機とを有する駆動装置であり、
   前記駆動力制御手段は、前記ノッチフィルタの出力信号の出力値に応じて、前記エンジンの駆動力を制御するとともに前記自動変速機の変速段を切り替えるように構成された車両の駆動力制御装置。

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