JP2015105042A - 車両の車体振動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ノッチ度が車両の走行状況に応じた適値になるようにしつつ、ノッチ度が過大又は過小になって要求駆動力に対し実際の駆動力が過剰に遅れたり振動抑制効果が不足したりすることを防止すること。【解決手段】運転者の要求駆動力演算装置２０と、車両１２に駆動力を付与する駆動装置１６と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置２２と、要求駆動力を示す信号を受信し、車体の振動の周波数成分が低減されるよう要求駆動力を示す信号を処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタ２４とを有する車両の車体振動制御装置１０であって、車両の複数の走行パラメータに基づいてノッチフィルタのノッチ度を可変設定し、ノッチ度が限界値を越えるときには、ノッチ度を限界値に補正するノッチフィルタ制御装置２６を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体振動制御装置に係り、更に詳細には車両の駆動力の変動に起因する車体の振動を抑制する車体振動制御装置に係る。

自動車等の車両はエンジンの如き駆動装置が発生する駆動力により走行する。駆動装置が発生する駆動力が変動すると、車体は車輪に対し相対的に車両前後方向及び上下方向の荷重を受けるため、車体のピッチング振動が発生する。よって、駆動装置に対する指令駆動力を適宜に制御することにより、車体のピッチング振動を低減することが既に提案されている。

例えば、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、上記思想に基づく車体振動制御装置が記載されている。この車体振動制御装置は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置と、要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、上記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有している。

この種の車体振動制御装置によれば、運転者の要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理され、車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置が制御されるので、車体のピッチング振動を低減することができる。

特開２００７−２３７８７９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
ノッチフィルタが車体の振動を抑制する効果は、フィルタのノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分を低減する度合によって異なる。ノッチ度が高い値に設定されると、車体の振動抑制効果は高くなるが、駆動装置へ出力される指令駆動力の変化が低減され、要求駆動力に対する指令駆動力の遅れが大きくなる。

また、ノッチフィルタのノッチ度の適値は、車両の走行状況によって異なる。そのため、ノッチ度の基本値を予め一定の値に設定し、その値を車両の走行状況に応じて補正することにより、車両の走行状況に応じてノッチ度を可変設定することが考えられる。

例えば、上記特許文献１に記載された車体振動制御装置においては、車速が高く、エンジン回転数が高く、減速比が高いほど、ノッチ度の値が大きくなるよう可変設定される。この場合、ノッチ度を可変設定するための車両の走行状況のパラメータの種類や数が多いほど、車両の走行状況に対するノッチ度の適合性を高くすることができる。

なお、車両の走行状況のパラメータとして、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータがある。この場合、車両の運転状態のパラメータは、車速、エンジン回転数、変速比等であってよく、車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータは、アクセル開度、シフトポジション、走行モード選択等のスイッチの情報等であってよい。

しかし、ノッチ度を可変設定するための車両の走行状況のパラメータの種類や数が多い場合には、各パラメータに対応する種々の走行状況の組合せによっては、ノッチ度が過剰に大きくなったり過剰に小さくなったりする場合がある。例えば、全パラメータのうちノッチ度を増大させるパラメータの比率が高くなると、ノッチ度が過剰に大きい値になり、要求駆動力に対する実際の駆動力の遅れが過剰に大きくなる場合がある。逆に、全パラメータのうちノッチ度を減少させるパラメータの比率が高くなると、ノッチ度が過剰に小さい値になり、車体の振動が効果的に抑制されなくなる場合がある。

本発明は、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する車体振動制御装置において、フィルタのノッチ度が車両の複数の走行パラメータに基づいて可変設定される場合における上記問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、ノッチ度ができるだけ車両の走行状況に応じた適値になるようにしつつ、ノッチ度が過大又は過小になって要求駆動力に対し実際の駆動力が過剰に遅れたり振動抑制効果が不足したりすることを防止することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、前記車体振動制御装置は、車両の複数の走行パラメータに基づいて前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定し、ノッチ度がその変動範囲を制限するための限界値を越えるときには、ノッチ度を前記限界値に補正するノッチフィルタ制御装置を有していることを特徴とする車両の車体振動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタにて要求駆動力を示す信号が処理され、処理後の信号が駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力される。そして、ノッチフィルタ制御装置により、車両の複数の走行パラメータに基づいてノッチフィルタのノッチ度が可変設定され、ノッチ度がその変動範囲を制限するための限界値を越えるときには、ノッチ度が限界値に補正される。

よって、ノッチ度が複数の走行パラメータに基づいて可変設定されるので、ノッチ度が例えば一つの走行パラメータに基づいて設定される場合に比して、車両の走行状況に対するノッチ度の適合性が高くなる。また、ノッチ度が複数の走行パラメータに基づいて可変設定される場合には、ノッチ度の変動範囲が大きくなる可能性がある。しかし、ノッチ度がその変動範囲を制限するための限界値を越えるときには、ノッチ度が限界値に補正される。従って、車両の走行状況に対するノッチ度の適合性ができるだけ高くなるようにしつつ、ノッチ度が過大又は過小になって要求駆動力に対し実際の駆動力が過剰に遅れたり振動抑制効果が不足したりすることを防止することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記ノッチフィルタ制御装置は、車体の振動状況及び車両の走行状況に基づいてノッチ周波数を可変設定すると共に、ノッチ周波数が低いほど前記限界値が小さくなるようにノッチ周波数に基づいて前記限界値を可変設定するようになっていてよい。

一般に、ノッチ周波数が低いほど、ノッチフィルタにより処理された後の要求駆動力、すなわち指令駆動力が不必要に変動し易くなって、その収束性が低下し、指令駆動力が収束するまでに要する時間が長くなる。よって、ノッチ周波数が低くなるほど指令駆動力の収束性が低下することが抑制されるよう、ノッチ周波数が低いほどノッチ度が小さくされることが好ましい。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が低いほど上限値が小さくなるようにノッチ周波数に基づいて上限値が可変設定される。よって、ノッチ周波数が低いほど、ノッチ度の大きさの制限が厳しくなって、ノッチ度が高い値になり難くなり、これによりフィルタの処理が穏やかになる。従って、ノッチ周波数が低くなってもノッチ度の大きさの制限が厳しくされない場合に比して、指令駆動力が不必要に変動する虞れを低減することができ、ノッチ周波数が低くなるほど指令駆動力の収束性が低下することを抑制することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記限界値は上限値であってよい。この構成によれば、ノッチ度が限界値よりも大きいときには、ノッチ度が限界値に補正される。よって、ノッチ度が過剰に大きい値になって振動抑制効果が過剰になる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記限界値は上限値及び下限値を含み、前記ノッチフィルタ制御装置は、ノッチ度が前記上限値よりも大きいときには、ノッチ度を前記上限値に補正し、ノッチ度が前記下限値よりも小さいときには、ノッチ度を前記下限値に補正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、ノッチ度が上限値よりも大きいときには、ノッチ度が上限値に補正され、ノッチ度が下限値よりも小さいときには、ノッチ度が下限値に補正される。よって、限界値が上限値のみである場合に比して、ノッチ度が過剰に小さい値になって振動抑制効果が不足する虞れを低減することができる。逆に、限界値が下限値のみである場合に比して、ノッチ度が過剰に大きい値になって要求駆動力に対し実際の駆動力が過剰に遅れる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記複数の走行パラメータは、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータの少なくとも一方の複数のパラメータであってよい。

上記の構成によれば、走行パラメータは、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータの少なくとも一方のパラメータである。よって、車両の運転状態及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作の少なくとも一方に応じてノッチ度を可変設定することができる。

特に、複数の走行パラメータは車両の運転状態及び運転操作の複数のパラメータであることが好ましい。その場合には、複数の走行パラメータが車両の運転状態のみの複数のパラメータである場合や運転操作のみの複数のパラメータである場合に比して、車両の走行状況に対するノッチ度の適合性を高くすることができる。

駆動装置としてエンジン及びトランスミッションの組合せを有する後輪駆動車に適用された本発明による車両の車体振動制御装置の第一の実施形態を示すブロック図である。 第一の実施形態におけるノッチフィルタ制御ブロックを示すブロック図である。 ノッチフィルタの周波数特性、すなわち周波数とゲインとの関係の一例を示すグラフである。 第一の実施形態において、電子制御装置のノッチフィルタ制御ブロックにより実行されるノッチ度の制御のルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態において、電子制御装置のノッチフィルタ制御ブロックにより実行されるノッチ度の制限のルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両の車体振動制御装置の第二の実施形態におけるノッチフィルタ制御ブロックを示すブロック図である。 第二の実施形態において、ノッチ度制限ブロックにより達成されるノッチ度の制限のルーチンを示すフローチャートである。 ノッチ度の制御のルーチンの第一の修正例を示すフローチャートである。 ノッチ度の制御のルーチンの第二の修正例の要部を示すフローチャートである。 車速及びアクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を演算するためのマップである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は、本発明による車両の車体振動制御装置１０の第一の実施形態を示すブロック図である。図１において、車体振動制御装置１０は、車両１２に搭載されており、車体（ＶＢ）１４と、車体１４を含む車両１２に駆動力を付与する駆動装置（ＤＵ）１６と、駆動装置１６を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１８とを含んでいる。なお、図示の実施形態に於いては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッション（歯車式自動変速機、無段変速機又はデュアルクラッチトランスミッション）の組合せであるが、ハイブリッドシステム、電動機の如き他の駆動装置であってもよい。また、電子制御装置１８は、例えばマイクロコンピュータの如く演算機能及び記憶機能を備えた任意の電子制御装置であってよい。

電子制御装置１８は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算ブロック（ＰＣ）２０と、駆動力を制御するための信号を駆動装置１６へ出力する駆動力制御ブロック（ＤＣ）２２とを含んでいる。要求駆動力演算ブロック２０には、運転者の操縦操作量であるアクセル開度及び操舵角を示す信号が入力され、車両の運転状態を示すパラメータである車速及びトランスミッションのギヤ比を示す信号が入力される。要求駆動力演算ブロック２０は、アクセル開度、操舵角、車速、減速比、或いはそれらに加えて他の任意の駆動力演算用入力パラメータに基づいて運転者の要求駆動力を演算する。

運転者の要求駆動力を示す信号は、ノッチフィルタ（ＮＦ）２４に入力される。ノッチフィルタ２４は、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ２４によって処理されることにより補正された要求駆動力（指令駆動力）を示す信号は、駆動力制御ブロック２２に入力される。

駆動力制御ブロック２２は、電子式燃料噴射装置（ＥＦＩ）用制御部２２Ａ及び電子式トランスミッション（ＥＣＴ）用制御部２２Ｂを含んでいる。そして、駆動力制御ブロック２２は、指令駆動力、車速、エンジン回転数、減速比等のパラメータに基づいて、目標スロットル開度及び目標減速比を決定し、それらを示す信号を駆動装置１６へ出力する。
駆動装置１６は、エンジンが目標スロットル開度に基づいて制御され、またトランスミッションが目標減速比に基づいて制御されることにより、車体１４を含む車両１２に指令駆動力に対応する駆動力を付与する。車両１２に駆動力が付与され駆動力が変動すると、車両の車体１４が振動する。特に、車体のピッチング振動やローリング振動の如き振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化となって現れる。

駆動装置１６により車両１２に与えられる駆動力を示す信号及び駆動力の変動によって車体１４に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御ブロック（ＦＣ）２６に入力される。ノッチフィルタ制御ブロック２６には、車両の運転状態及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作を示す信号も入力される。図２に示されている如く、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａ、ノッチ度演算ブロック２６Ｂ及びノッチ度制限ブロック２６Ｃを含んでいる。

ノッチ周波数演算ブロック２６Ａはノッチフィルタ２４のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車体１４の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車体のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

例えば、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、車両の種々の運転状態について車両に与えられる駆動力に対する車体の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａは、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御ブロック２６に入力される車体のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック２８にて示されている如きローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数の制御自体は、本発明の要旨ではないので、車体のピッチング振動やローリング振動が効果的に低減されるよう、例えば車体の共振周波数に対応する値に演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。例えば、他の制御要領として、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号公報の段落［００３６］〜［００３８］に記載された要領がある。

ノッチ度演算ブロック２６Ｂは、ノッチフィルタ２４のノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合を増減制御する。図３はノッチフィルタ２４の周波数特性を示しており、Ｆnはノッチ周波数である。図３より解る如く、ノッチ度Ｋは周波数特性におけるＶ字形切欠きの深さであり、ノッチ度が高いほどノッチ周波数における運転者の要求駆動力の減衰度合が高くなる。

図２に示されている如く、ノッチ度演算ブロック２６Ｂは、車両の走行パラメータである車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータの少なくとも一方に基づいてノッチフィルタのノッチ度を可変設定する。この場合、車両の運転状態のパラメータは、車速、エンジン回転数、変速比等であってよく、車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータは、アクセル開度、シフトポジション、走行モード選択等のスイッチの情報等であってよい。

図４は、ノッチ度演算ブロック２６Ｂによるノッチ度演算のルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

ステップ１０においては、車速が車速判定の基準値以上であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、ステップ２０において、ノッチフィルタ２４の基本ノッチ度Ｎ0が標準の値Ｎ1（正の定数）に設定される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ３０において、基本ノッチ度Ｎ0が高速時の値Ｎ2（標準の値Ｋ1よりも小さい正の定数）に設定される。

ステップ４０においては、エンジン回転数がエンジン回転数判定の基準値以上であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、ステップ５０において、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎが、標準の係数Ｋen（１又は１に近い正の定数）と基本ノッチ度Ｎ0との積ＫenＮ0に演算される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ６０において、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎが、高エンジン回転数時の係数Ｋeh（標準の係数Ｋenよりも大きい正の定数）と基本ノッチ度Ｎ0との積ＫehＮ0に演算される。

ステップ７０においては、アクセル開度がアクセル開度判定の基準値以上であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには、ステップ８０において、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎが、標準の係数Ｋan（１又は１に近い正の定数）とステップ５０又は６０において演算されたノッチ度Ｎとの積ＫanＮに補正される。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ９０において、ノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎが、高アクセル開度時の係数Ｋah（標準の係数Ｋanよりも大きい正の定数）とステップ５０又は６０において演算されたノッチ度Ｎとの積ＫahＮに補正される。

また、図２に示されている如く、ノッチ度制限ブロック２６Ｃは、ノッチ度が上限基準値と下限基準値との間の範囲を越えないよう、ノッチ度演算ブロック２６Ｂにより演算されたノッチ度Ｎを必要に応じて補正する。

図５は、ノッチ度制限ブロック２６Ｃによるノッチ度制限のルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図５に示されたフローチャートによる制御も、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられことにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、図５に示されたフローチャートの説明においては、このフローチャートによる制御を単に制御と指称する。

ステップ１１０においては、ノッチ度Ｎが上限値（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０においてノッチ度Ｎが上限値に補正され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、ノッチ度Ｎが下限値（上限値よりも小さい正の定数）よりも小さいか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１４０においてノッチ度Ｎが下限値に補正される。

以上の説明より解る如く、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、ノッチフィルタ制御装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。例えば、各機能は、電子制御装置１８を構成するマイクロコンピュータの如き演算制御装置により制御プログラムに従って達成される。

ノッチ度演算ブロック２６Ｂにより演算されるノッチフィルタ２４のノッチ度Ｎは、車両の運転状態の種々のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作の種々のパラメータのうちの複数のパラメータに応じて増減するよう、制御される。よって、ノッチ度が低過ぎることに起因して車体の振動抑制効果が不足する虞れや、逆にノッチ度が高過ぎることに起因して車体の振動抑制効果が過大になって、要求駆動力に対する実際の駆動力の遅れが過大になる虞れを低減することができる。従って、車両の走行状況に拘らず、運転者の駆動力要求をできるだけ満たしつつできるだけ高い振動抑制効果が得られるよう、車両の駆動力を制御することができる。

特に、この実施形態は後輪駆動車に適用されているので、運転者の駆動力要求をできるだけ満たしつつ、要求駆動力が増加する際のノーズリフトをできるだけ効果的に低減し、要求駆動力が減少する際のノーズダイブをできるだけ効果的に低減することができる。

また、ノッチフィルタ２４のノッチ度の増減幅は、パラメータの数が多いほど大きくなる可能性が高くなる。そして、ノッチ度は、それを増大させるパラメータの数が多いほど大きくなり、逆にノッチ度を減少させるパラメータの数が多いほど小さくなる。例えば、図４に示された例の場合には、ステップ１０、４０、７０の全てにおいて否定判別が行われる場合に、ノッチ度Ｎが最も大きい値になる。逆に、ステップ１０、４０、７０の全てにおいて肯定判別が行われる場合に、ノッチ度Ｎが最も小さい値になる。

しかし、第一の実施形態によれば、ノッチ度制限ブロック２６Ｃによる制限、すなわち図５に示されたフローチャートによる制御により、ノッチ度Ｎが上限値を越えて大きい値になったり、下限値を越えて小さい値になったりすることを防止することができる。従って、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータに応じてノッチ度を増減させると共に、ノッチ度が過剰に大きい値になったり、過剰に小さい値になったりすることを防止することができる。

よって、ノッチ度が過剰に大きい値になって、ノッチフィルタ２４による駆動力の補正が過剰になることを防止することができる。従って、車両の加速性能が悪化して運転者が加速に不満を覚えることを防止しつつ、車体の振動を低減することができる。また逆に、ノッチ度が過剰に小さい値になって、ノッチフィルタ２４による駆動力の補正が不足することを防止することができる。従って、車体の振動を低減できなくなることを防止しつつ、運転者の加速要求を充足させることできる。

［第二の実施形態］
図６は、本発明による車両の車体振動制御装置の第二の実施形態におけるノッチフィルタ制御ブロック２６を示す図２と同様のブロック図である。

この第二の実施形態においては、ノッチ度制限ブロック２６Ｃには、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａよりノッチ周波数Ｆnを示す信号が入力される。ノッチ度制限ブロック２６Ｃは、ノッチ周波数Ｆnが低いほどノッチ度制限のための上限基準値が小さくなるように、ノッチ周波数に基づいて上限基準値を可変設定する。

図７は、第二の実施形態においてノッチ度制限ブロックにより達成されるノッチ度の制限のルーチンを示す図５と同様のフローチャートである。なお、ノッチ度Ｎは上述の第一の実施形態の場合と同様に図４に示されたフローチャートに従って演算される。

この第二の実施形態においては、ステップ１１０に先立ってステップ１００が実行される。ステップ１００においては、ノッチ周波数演算ブロック２６Ａよりノッチ周波数Ｆnを示す信号が読み込まれ、ノッチ周波数Ｆnが低いほどノッチ度制限のための上限値が小さくなるように、ノッチ周波数に基づいて上限値が演算される。

ステップ１００が完了すると、ステップ１１０において使用される上限値が予め設定された一定の値ではなく、ステップ１００において演算された上限値である点を除き、ステップ１１０〜１４０が上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。

前述の如く、ノッチ周波数Ｆnが低いほど、ノッチフィルタ２４により補正された後の要求駆動力、すなわち指令駆動力が不必要に変動しやすくなって、その収束性が低下し、指令駆動力が収束するまでに要する時間が長くなる。よって、ノッチ周波数Ｆnが低くなるほど指令駆動力の収束性が低下することが抑制されるよう、ノッチ周波数が低いほどノッチ度が小さくされることが好ましい。

第二の実施形態によれば、ノッチ周波数Ｆnが低いほど小さくなるように演算される上限値を使用して、ノッチ度の大きさが制限される。ノッチ周波数Ｆnが低くなるほどノッチ度の大きさの制限が厳しくなって、ノッチ度が大きくなり難くなる。従って、第一の実施形態の作用効果と同様の作用効果が得られることに加えて、指令駆動力が不必要に変動する虞れを低減することができ、ノッチ周波数が低くなるほど指令駆動力の収束性が低下することを抑制することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、ノッチ度Ｎは、車速、エンジン回転数、アクセル開度に基づいて演算されるようになっている。しかし、ノッチ度を演算するためのパラメータは、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータの少なくとも一方の複数のパラメータである限り、任意の複数のパラメータであってよい。

また、上述の各実施形態においては、車速に基づいて基本ノッチ度Ｎ0が演算され、エンジン回転数に基づいてノッチ度Ｎが演算され、アクセル開度に基づいてノッチ度Ｎが補正されるようになっている。しかし、例えば図８に第一の修正例として示されている如く、何れかのパラメータに基づいて基本ノッチ度Ｎ0が演算され、他の複数のパラメータに基づいて対応する補正係数が設定され、基本ノッチ度Ｎ0と複数の補正係数との積としてノッチ度が演算されてもよい（ステップ９５）。

また、上述の各実施形態においては、図５又は図７に示されたノッチ度の制限ルーチンによりノッチ度が制限値を越えることが防止されるようになっている。しかし、例えば図９に第二の修正例として示されている如く、ノッチ度を増減させる補正係数を乗算すると制限値を越えるか否かを判定し、補正係数を乗算すると制限値を越える場合には補正係数の乗算が行われないようにされてもよい。その場合には、図５又は図７に示されたノッチ度の制限ルーチンによりノッチ度が制限値を越えることを防止する必要がない。なお、補正係数を乗算すると制限値を越える場合には、制限値が越えないよう、補正係数よりも小さい値が乗算されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、ノッチ度の変動範囲を制限するための限界値は、上限値及び下限値を含み、ノッチ度の変動が上限値及び下限値によって制限されるようになっている。しかし、上限値によるノッチ度の変動範囲の制限及び下限値によるノッチ度の変動範囲の制限の何れか一方が省略されてもよい。

特に、上述の第二の実施形態においては、ノッチフィルタのノッチ周波数が低いほど上限値が小さくなるように、ノッチ周波数に基づいて上限値が可変設定されるようになっている。しかし、ノッチフィルタのノッチ周波数が低いほど下限値も小さくなるように、ノッチ周波数に基づいて下限値も可変設定されるよう修正されてよい。

また、上述の各実施形態においては、運転者の要求駆動力はアクセル開度に基づいて推定されるようになっているが、運転者の要求駆動力は車速及びアクセル開度に基づいて図９に示されたマップより演算されるよう修正されてもよい。なお、図９において、高開度及び低開度とはそれぞれアクセル開度が大きいこと及びアクセル開度が小さいことを意味している。

また、上述の各実施形態においては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッションの組合せであり、指令駆動力等に基づいて演算される目標スロットル開度及び目標減速比を示す信号が駆動装置１６へ出力されるようになっている。しかし、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいてエンジン及び電動発電機の出力が制御されてよい。また、本発明の車体振動制御装置が電気自動車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいて電動発電機の出力が制御されてよい。

特に、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車や電気自動車に適用される場合には、電動発電機のトルクは回転数の増大と共に低下するので、ノッチ度は車速が高いほど小さくなるよう設定されてよい。

また、上述の各実施形態においては、車両は後輪駆動車であるが、本発明の車体振動制御装置は前輪駆動車四輪駆動車に適用されてもよい。

１０…車体振動制御装置、１２…車両、１４…車体、１６…駆動装置、１８…電子制御装置、２０…要求駆動力演算ブロック、２２…駆動力制御ブロック、２４…ノッチフィルタ、２６…ノッチフィルタ制御ブロック、２８…ローパスフィルタ

Claims (5)

1. 運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、
   前記車体振動制御装置は、車両の複数の走行パラメータに基づいて前記ノッチフィルタのノッチ度を可変設定し、ノッチ度がその変動範囲を制限するための限界値を越えるときには、ノッチ度を前記限界値に補正するノッチフィルタ制御装置を有している
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記ノッチフィルタ制御装置は、車体の振動状況及び車両の走行状況に基づいてノッチ周波数を可変設定すると共に、ノッチ周波数が低いほど前記限界値が小さくなるようにノッチ周波数に基づいて前記限界値を可変設定することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記限界値は上限値であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、前記限界値は上限値及び下限値を含み、前記ノッチフィルタ制御装置は、ノッチ度が前記上限値よりも大きいときには、ノッチ度を前記上限値に補正し、ノッチ度が前記下限値よりも小さいときには、ノッチ度を前記下限値に補正することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
5. 請求項１ないし４の何れか一つに記載の車両の車体振動制御装置において、前記走行パラメータは、車両の運転状態のパラメータ及び車両の駆動力の変動を伴う運転者の運転操作のパラメータの少なくとも一方であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。

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