JP2007224886A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標駆動力の大きさに影響を受けることなく、駆動系の振動を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ベース要求駆動力を算出するステップ（Ｓ１００）と、基準駆動力を算出するステップ（Ｓ２００）と、ベース要求駆動力が基準駆動力よりも大きいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）振動抑制フィルタリング処理された最終要求駆動力を算出するステップ（Ｓ４００）と、ベース要求駆動力が基準駆動力以下であると（Ｓ３００にてＮＯ）振動抑制フィルタリング処理されない最終要求駆動力を算出するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源と変速機とで構成されるパワートレーンが搭載された車両の駆動力制御装置に関し、特に、駆動力の大きさに影響を受けることなく駆動系のねじり振動を抑制するように車両の駆動力を制御する装置に関する。

車両においては、エンジン負荷が増大される加速時に、駆動系から不快な振動を発生することが多い。この不快な振動は、駆動系のうちドライブシャフトがねじり振動されることを主要因としており、エンジン負荷の増大に伴って増大されるエンジントルクが駆動系の共振周波数成分を含むときに発生する。そして、このねじり振動は、要求される駆動力（目標駆動力）が大きいほど顕著になる。

特開２００３−４１９８７号公報（特許文献１）は、このような駆動系の共振周波数を含む加速態様であることを確実に検出して、振動を低減する制御装置を開示する。この制御装置は、アクセル開度に関する値を検出するアクセル開度検出手段と、エンジン回転数に関連した値を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセル開度検出手段の検出結果に基づいてドライバーによるアクセル開度の増大操作が行われたことが検出されたとき、エンジン回転数に関する値及びアクセル開度に関する値に基づき、アクセル開度の増大操作から所定期間範囲におけるエンジン負荷に関連した値の時間変化を予測するエンジン負荷変化予測手段と、エンジン負荷変化予測手段で予測されたエンジン負荷に関する値の時間変化から、車両の駆動系の共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、フィルタ手段によって抽出された共振周波数成分に対応するタイミングにおいて、共振周波数成分に対応するエンジントルクを低減させるトルク低減手段とを含む。

この制御装置によると、実現が予測されるエンジン負荷に関する値の時間変化の中から駆動系の共振周波数成分を抽出して、この抽出された共振周波数成分を低減するようにエンジントルクを低減するので、共振周波数成分を含むために駆動系の振動が発生することになる加速時というものを確実に把握しつつ、共振周波数成分に起因する駆動系の振動を確実に低減することができる。
特開２００３−４１９８７号公報

上述したように、駆動系のねじり振動は、パワートレーンへの入力が大きいほど（要求される駆動力（目標駆動力）が大きいほど）顕著になる。したがって、パワートレーンへの入力が比較的大きい場合には、駆動系の共振周波数成分を抽出するフィルタにおけるゲインを比較的大きく設定して、エンジントルク低減を行なうことが有効である。一方、パワートレーンへの入力が小さい場合に、パワートレーンへの入力が比較的大きい場合と同じゲインを用いてエンジントルク低減を行なうと、本質的に大きなねじり振動が発生しない領域であるので、ねじり振動抑制の効果は表われにくく、それよりも、エンジントルク低減による応答性の悪化が顕著になり、ドライバビリティ等が悪化するという問題がある。

しかしながら、上述した特許文献１には、このような問題についての言及がない。すなわち、特許文献１においては、加速時であればパワートレーンへの入力の大きさに係わらずに一律のゲインで駆動系のねじり振動の原因である共振周波数成分を除去しようとするので、目標駆動力の大きさが小さい場合に、応答性が悪化するという問題が解決できない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、目標駆動力の大きさに影響を受けることなく、運転者の嗜好に合致した加速フィーリングを実現でき、かつ駆動系の振動を抑制することができる、車両の駆動力制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の駆動力制御装置は、車両に発生すべき目標駆動力を設定するための設定手段と、目標駆動力の発生により車両に発生する振動を予測するための予測手段と、予測された振動の周波数成分を低減するように、目標駆動力に対してフィルタ処理して、目標駆動力を補正するための補正手段と、目標駆動力の大きさに応じて、フィルタ処理を反映させる度合いを変更するための変更手段とを含む。

第１の発明によると、アクセルペダル開度やクルーズコントロール等からの要求される駆動力として車両に発生すべき目標駆動力が設定される。この目標駆動力を発現させることにより発生する振動（特に、共振周波数による駆動系のねじり振動）が予測される。予測された振動の周波数成分を低減するように、目標駆動力が補正される。このとき、振動成分をより低減するようにすると、駆動力をより大きく低減させる傾向になるので、結果的に加速レスポンスが低下する。一方、加速レスポンスが低下させないようにしようとすると大きく駆動力を低減させることができなくなり、振動成分をより低減することができない。このため、駆動系のねじり振動が大きな問題にならない、目標駆動力が小さい時には、加速レスポンスを優先させるように（振動抑制を優先させないで）、フィルタ処理を反映させる度合いを小さくする。目標駆動力が比較的大きな時には、振動抑制を優先させて（加速レスポンスを優先させないで）、フィルタ処理を反映させる度合いを大きくする。その結果、目標駆動力の大きさに影響を受けることなく、運転者の嗜好に合致した加速フィーリングを実現でき、かつ駆動系の振動を抑制することができる、車両の駆動力制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、補正手段は、目標駆動力に基づいてフィルタ処理の対象となる対象駆動力を算出して、対象駆動力をフィルタ処理して、目標駆動力を補正するための手段を含む。

第２の発明によると、フィルタ処理の対象を、目標駆動力自体から、たとえば振動の発生が問題とならない程度に対応する基準駆動力を減算した駆動力とする。このため、的確なフィルタ処理を実行できる。

第３の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、補正手段は、目標駆動力から基準駆動力を減算してフィルタ処理の対象となる対象駆動力を算出して、対象駆動力をフィルタ処理して、目標駆動力を補正するための手段を含む。

第３の発明によると、フィルタ処理の対象を、目標駆動力自体から基準駆動力を減算した駆動力とする。このため、的確なフィルタ処理を実行できる。

第４の発明に係る車両の駆動力制御装置は、第３の発明の構成に加えて、目標駆動力が基準駆動力よりも大きな領域では、目標駆動力が大きくなるほど対象駆動力が大きくなる。

第４の発明によると、目標駆動力が大きいほどフィルタ処理の対象となる対象駆動力が大きくなる。このため、大きな目標駆動力に対して、大きな対象駆動力をフィルタ処理できる。

第５の発明に係る車両の駆動力制御装置は、第３の発明の構成に加えて、目標駆動力が基本駆動力以下である場合には、フィルタ処理を反映させないようにするための手段をさらに含む。

第５の発明によると、目標駆動力が（振動の発生が問題とならない程度に対応する）基本駆動力以下である場合には、フィルタ処理を反映させないで、たとえば、補正手段によるフィルタ処理を中止したり、変更手段により度合いを０としたりする。このため、駆動系のねじり振動が大きな問題にならない、目標駆動力が基準駆動力以下の時には、加速レスポンスを優先させることができる。

第６の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを変更するための手段を含む。

第６の発明によると、フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを、たとえば０〜１の間で変更することにより、フィルタ処理を反映させる度合いを変更することができる。

第７の発明に係る車両の駆動力制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを変更するための手段を含む。変更手段は、フィルタ処理を反映させないように度合いを変更するときには、ゲインを０に設定する。

第７の発明によると、目標駆動力が（振動の発生が問題とならない程度に対応する）基本駆動力以下である場合には、フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを０に設定することにより、フィルタ処理を反映させないようにできる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを含む車両のパワートレーンについて説明する。

図１に示すように、この車両には、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００と、ＥＣＵ５００にアクセルペダルの開度を示す信号を入力するアクセルペダル開度センサ６００とを含む。ＥＣＵ５００には、車両情報として、車速情報、自動変速機３００のギヤ段情報（自動変速機に無段変速機を含む場合にはギヤ比情報でよい）等が入力される。

なお、以下の説明においては、図１に示すようにエンジン１００、トルクコンバータ２００および自動変速機３００を有するパワートレーンについて適用される駆動力制御について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。エンジン１００をアシストするモータがあるものであってもよい。なお、この場合、モータは、モータジェネレータであって、駆動輪やエンジン１００により駆動される発電機としても機能する。

ＥＣＵ５００は、エンジン１００に対して、スロットル開度指令信号などの制御信号を出力し、エンジン回転数信号などの検知信号を受信する。

また、ＥＣＵ５００は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチに係合または開放（スリップを含む）を指令する制御信号を出力する。また、ＥＣＵ５００は、自動変速機３００に対して油圧指令信号である制御信号を出力したり、自動変速機３００から出力軸回転数信号などの検知信号が入力されたりする。ＥＣＵ５００は、この出力軸回転数信号に基づいて車速を検知することができる。

自動変速機は、流体継手と、歯車式の有段変速機構またはベルト式やトラクション式の無段変速機構とから構成されるものが多い。図１においては、変速機構を自動変速機３００として記載する。また、流体継手としては、トルクコンバータ２００があり、このトルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチを備える。ロックアップクラッチはトルクコンバータ２００の駆動側の部材（エンジン１００側のポンプインペラー）と従動側の部材（自動変速機３００側のタービンランナ）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、通常、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。

アクセルペダル開度センサ６００は、運転者により操作されるアクセルペダルの開度を検知するものである。このアクセルペダル開度センサ６００の代わりに、スロットルバルブ開度センサであってもよい。

ＥＣＵ５００は、加速時のねじり振動抑制制御を実行する。以下、この加速時のねじり振動抑制制御について説明する。なお、加速時のねじり振動抑制制御は、以下に説明する制御態様に限定されるものではない。

車両のアクセルペダルをステップ応答的に踏み込んだときは、エンジン１００の発生トルクには実質的に全ての周波数成分を含む。したがって、加速時における駆動系の共振周波数成分をも含む。一方、ギア比毎に、駆動系の共振周波数が存在する。共振周波数は、１速では２Ｈｚ付近であり、２速では４Ｈｚ付近であり、３速では６Ｈｚ付近であり、４速では８Ｈｚ付近であり、５速では１０Ｈｚ付近であると想定できる。このような２Ｈｚ〜１０Ｈｚの共振周波数は、アクセルペダルをステップ的に踏み込んだときは全て含まれることになる。

ＥＣＵ５００は、加速時の駆動系の振動防止のために、たとえば、加速開始時における車速およびギア比に基づいて、その加速により実現されるであろうエンジン１００の負荷の時間変化を予測して、それにより発生する振動の周波数成分を予測する。発生する振動の周波数成分の中からギヤ比に応じた共振周波数成分を抽出し、この共振周波数成分のみを通さないフィルタ（以下、ノッチフィルタと記載する場合がある）でフィルタリング処理を行なう。共振周波数除去のためのフィルタリング対象駆動力と、フィルタリング処理された駆動力との差分に、車両状態により変更されるゲイン（以下、ノッチフィルタゲインと記載する場合がある）を乗算することにより、共振周波数除去のためのフィルタリング処理の作用を調整する。なお、抽出された共振周波数成分のトルク分だけエンジン１００のトルク（駆動力）が低減するように制御されることになる。実際には、スロットルバルブの開度が小さくされてエンジン１００のトルクが低減される。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００においては、上述したねじり振動抑制制御が、アクセルペダル開度等に基づいて算出されるベース基本駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きい場合にのみ実行される点が特徴である。

図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ５００は、アクセル開度に基づくベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）を算出する。なお、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）は、アクセル開度に基づいて算出される場合に限定されない。たとえば、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）は、クルーズコントロールシステムからの要求駆動力に基づいて算出されるものであってもよい。さらに、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）は、これらを調停した結果に基づいて算出されるものであっても構わない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、基準駆動力Ｆを算出する。この基準駆動力Ｆは、要求駆動力に対して実際にタイヤ軸上の駆動力として伝達されるまでの経路の応答性（エンジン１００の応答性）により決定される。たとえば、ねじり剛性が低いほど振動が吸収されて応答がなまされるため、基準駆動力Ｆが大きく算出できる。エンジン１００の応答性が高いほど小さな駆動力要求でも応答に反映され易くなるため、基準駆動力Ｆが小さく算出される。エンジン１００の応答性は、エンジン回転数によっても異なるため、車速とギヤ比とから決定される応答性の高い領域ほど基準駆動力Ｆが小さく算出される。より具体的には、エンジン回転数をパラメータとして基準駆動力Ｆを実験的に算出しておいてマップ化（適合）したり、自動変速機３００の出力軸回転数をパラメータとして基準駆動力Ｆを実験的に算出しておいてマップ化（適合）したりされる。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ５００は、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きいか否かを判断する。ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きいと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ５００は、最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）を、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）−ゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）として算出する。この場合、応答性よりも車両に発生する振動を抑制することが優先されることになる。なお、このＳ４００の処理の詳細については図３を用いて説明する。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ５００は、最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）を、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）として算出する。すなわち、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆ以下であるときには、最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）＝ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）となり、ねじり振動抑制制御が実行されないことになる。すなわち、要求されている駆動力（ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が小さいので、車両として問題となるレベルの振動が発生しないので、ねじり振動抑制制御が実行されない。逆に、このような場合でもねじり振動抑制制御を実行してノッチフィルタリング処理を実行すると、フィルタリング処理によるなまし処理が行なわれてさらに駆動力が小さくなり、運転者がアクセルペダルを踏んでも車両が反応しないか、反応しても応答性が悪くなり、ドライバビリティの悪化を招く。

図３を用いて、図２のＳ４００における、加速時のねじり振動抑制制御を含む駆動力制御について説明する。

図３に示すように、まず、アクセル開度等に基づくベース要求駆動力Ｆ(ｂａｓｅ)が算出される。加速時のねじり振動抑制のために共振周波数成分を除去するための振動抑制ノッチフィルタの対象となる駆動力が、共振周波数除去フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）として算出される。この共振周波数除去フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）は、｛ベース要求駆動力Ｆ(ｂａｓｅ)−基準駆動力Ｆ｝として算出される。図２のＳ４００の処理が実行される条件は、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きい場合であるので、この共振周波数除去フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）は必ず正の値となる。

この共振周波数除去フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）を対象として、振動抑制ノッチフィルタ（ねじり振動の要因となる特定周波数成分のみを通さないフィルタ）を用いてフィルタリング処理が行なわれる。このフィルタリング処理の結果、共振周波数除去フィルタリング後の駆動力Ｆ（１）が、ｆｉｌｔｅｒ（Ｆ（０））として算出される。フィルタリング処理で通さない周波数帯域（車両のねじり振動の要因となる周波数帯域）は、車両情報（たとえば、車速とギヤ比）により決定される。

フィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）が、｛共振周波数除去フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）−共振周波数除去フィルタリング後の駆動力Ｆ（１）（＝ｆｉｌｔｅｒ（Ｆ（０））｝により算出される。このフィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）にノッチフィルタゲインＧ（０≦Ｇ≦１）が乗算されて、ゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）｛＝フィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）×Ｇ｝が算出される。このノッチフィルタゲインＧは、ノッチフィルタの効き具合を調整するものであって、車速、エンジン回転数等の車両状態により決定される。なお、ノッチフィルタゲインＧが０の場合、フィルタリング処理していない場合と同じことになる。

このノッチフィルタゲインＧの値は、基準駆動力Ｆと同様にエンジン１００の応答性により設定される。たとえば、ねじり剛性が低いほど振動が吸収されて応答がなまされるため、ノッチフィルタゲインＧが小さく設定される。エンジン１００の応答性が高いほど小さな駆動力要求でも応答に反映され易くなるため、ノッチフィルタゲインＧが大きく設定される。エンジン１００の応答性は、エンジン回転数によっても異なるため、車速とギヤ比とから決定される応答性の高い領域ほどノッチフィルタゲインＧが大きく算出される。

最終供給駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）が、｛ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）−ゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）｝により算出される。この最終要求駆動力Ｆ（３）をトルク変換して、エンジン１００がそのトルクを出力するようにスロットルバルブ開度が制御される。

このように、最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）は、ゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）を用いて算出されるので、共振周波数除去フィルタリングによる影響をノッチフィルタゲインＧにより調整されていることになる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００の動作について説明する。なお、以下においては、ＥＣＵ５００の動作を、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きい場合を前提として（すなわち、Ｓ３００にてＹＥＳでＳ４００（図３に示す処理）が実行される場合）、図４を用いて説明した後に、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆ以下の場合について説明する。

［ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きい場合］
車両の走行中において、運転者がアクセルペダルを比較的大きく踏み込むと（なお、ステップ状にアクセルペダルが踏み込まれたとする）、そのアクセル開度に基づくベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が算出される（Ｓ１００）。このベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）を図４の（Ａ）として示す。このベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）は、点線で示されるようにステップ状に増加している。

さらに、エンジン回転数や自動変速機３００の出力軸回転数をパラメータとしたマップ等を用いて基準駆動力Ｆが算出される（Ｓ２００）。この基準駆動力Ｆを図４の（Ｂ）として示す。

この説明の前提が、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆよりも大きいので、フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）が、｛ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）−基準駆動力Ｆ｝（＞０）として算出される。このフィルタリング対象駆動力Ｆ（０）を図４の（Ｃ）として示す。

このフィルタリング対象駆動力Ｆ（０）に対してノッチフィルタリング処理が行なわれて、フィルタリング後の駆動力Ｆ（１）がｆｉｌｔｅｒ（Ｆ（０））として算出される。このフィルタリング後の駆動力Ｆ（１）を図４の（Ｄ）として示す。このフィルタリング後の駆動力Ｆ（１）は、一点鎖線で示されるような応答波形となる。

このフィルタリング後の駆動力Ｆ（１）とフィルタリング対象駆動力Ｆ（０）との差分｛Ｆ（０）−Ｆ（１）｝が、フィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）として算出される。このフィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）を図４の（Ｅ）として示す。

このフィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）にノッチフィルタゲインＧを乗算した値｛Ｆ（２）×Ｇ｝が、ゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）として算出される。このゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）を図４の（Ｆ）として示す。

このゲイン反映後の要求駆動力差分Ｆ（３）とベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）との差分｛＝Ｆ（ｂａｓｅ）−Ｆ（３）｝が、最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）として算出される。この最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）を図４の（Ｇ）として示す。この最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）は、フィルタリング後の駆動力Ｆ（１）よりも大きく、実線で示されるような応答波形となる。

図４に示す応答波形からわかるように、本実施の形態においては、加速時のねじり振動を抑制するように駆動力制御が実行されている場合において、フィルタリング対象駆動力Ｆ（０）からノッチフィルタによるフィルタリング後の駆動力Ｆ（１）を減算した、フィルタリング後の駆動力差分Ｆ（２）に、ノッチフィルタゲインＧを乗算して、ノッチフィルタの効き具合を調整するようにした。このとき、ノッチフィルタゲインＧを車両の状態により設定している。この結果、エンジン１００の応答性を考慮した最終要求駆動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）を算出できる。

［ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆ以下の場合］
車両の走行中において、運転者がアクセルペダルを小さめに踏み込むと、そのアクセル開度に基づくベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が算出される（Ｓ１００）。このベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）が基準駆動力Ｆ以下であるので（Ｓ３００にてＮＯ）、最終要求動力Ｆ（ｆｉｎａｌ）が、ベース要求駆動力Ｆ（ｂａｓｅ）として算出される。これは、ねじり振動抑制制御が実行されないことを示す。このため、フィルタリング処理により、応答がなまされることがなく、少しのアクセル開度変化であっても車両に駆動力が発生させることができ、ドライバビリティを悪化させないようにできる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、要求された目標駆動力（ベース要求駆動力）が基準駆動力以下の時には、振動が大きく発生する領域ではないので、振動抑制制御処理（ノッチフィルタリング処理）を行なわないで、振動抑制よりも応答性を優先させることができる。要求された目標駆動力（ベース要求駆動力）が基準駆動力よりも大きく、ノッチフィルタリング処理を行なうときでも、フィルタリング後にノッチフィルタゲインで調整された、最終要求駆動力が算出される。ノッチフィルタゲインが走行中の車両情報（エンジン回転数や自動変速機出力軸回転数）に基づいて設定されるので、車両の走行状態に応じた振動抑制の効き具合を調整することができる。すなわち、駆動系ねじり振動の影響が小さい領域である、要求される駆動力が小さな領域では、振動抑制ノッチフィルタリング処理を行なわないことで、たとえばアクセル開度が小さい場合における応答性を確保でき、駆動系ねじり振動の影響が大きな領域である、要求される駆動力が大きな領域では、振動抑制ノッチフィルタリング処理を行なうことで、たとえばアクセル開度が比較的大きい場合における振動を抑制できる。

なお、図２のＳ５００における処理については、ノッチフィルタリング処理を行なっていないことになるので、図３のノッチフィルタゲインＧを０として行なわせることもできる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の駆動力制御装置であるＥＣＵを含む制御ブロック図である。 ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 図２のＳ４００における最終要求駆動力算出処理の手順を表わす図である。 ステップ状に要求駆動力が増加した場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、３００ 自動変速機、５００ ＥＣＵ、６００ アクセルペダル開度センサ。

Claims (7)

1. 車両に発生すべき目標駆動力を設定するための設定手段と、
   前記目標駆動力の発生により前記車両に発生する振動を予測するための予測手段と、
   前記予測された振動の周波数成分を低減するように、前記目標駆動力に対してフィルタ処理して、前記目標駆動力を補正するための補正手段と、
   前記目標駆動力の大きさに応じて、前記フィルタ処理を反映させる度合いを変更するための変更手段とを含む、車両の駆動力制御装置。
2. 前記補正手段は、前記目標駆動力に基づいて前記フィルタ処理の対象となる対象駆動力を算出して、前記対象駆動力をフィルタ処理して、前記目標駆動力を補正するための手段を含む、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記補正手段は、前記目標駆動力から基準駆動力を減算して前記フィルタ処理の対象となる対象駆動力を算出して、前記対象駆動力をフィルタ処理して、前記目標駆動力を補正するための手段を含む、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記目標駆動力が前記基準駆動力よりも大きな領域では、前記目標駆動力が大きくなるほど前記対象駆動力が大きくなる、請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記駆動力制御装置は、前記目標駆動力が前記基本駆動力以下である場合には、前記フィルタ処理を反映させないようにするための手段をさらに含む、請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記変更手段は、前記フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを変更するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記変更手段は、前記フィルタ処理後の駆動力に対するゲインを変更するための手段を含み、前記フィルタ処理を反映させないように度合いを変更するときには、前記ゲインを０に設定する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。

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