JP6929335B2 - 制御デバイス - Google Patents

Description

本発明は、制御デバイスに関し、具体的には、複数のトルク源を有する車両用の制御デバイスに関する。

本発明の目的は、そのようなタイプの新しい制御デバイスを提供することである。

その目的は、請求項１の対象物によって達成される。

車軸上に提供される複数のトルク源を有する車両用の制御デバイスは、個々のトルク源に制御信号を出力できるようにするため、及び、トルク源によって生成されるトルクに影響を及ぼすために、複数の制御出力を有する。制御デバイスは、アンチジャーク機能を実行するように設計され、アンチジャーク機能は、車両の縦運動における振動を低減するために、少なくとも１つのトルク源の回転速度に応じて、エンゲージメントに対するカウンタトルク値を決定するように構成される。制御デバイスは、分割機能を実行するように設計され、分割機能は、カウンタトルク値を少なくとも２つの部分カウンタトルク値に分割するように構成される。制御デバイスは、アンチジャーク機能のエンゲージメントを複数のトルク源に分配するために、それぞれ割り当てられた部分カウンタトルク値に応じて、異なる制御出力において制御信号を出力するように設計される。

複数のトルク源のためにカウンタトルク値を複数の部分カウンタトルク値に分割することにより、大きなカウンタトルクのエンゲージメントが可能になり、従って、高レベルのダイナミクスが可能になる。このことは、個々のトルク源が作動限界に達する（すなわち、所望のエンゲージメントを部分的にしか実行できない）非常にスポーティな状況において特に役立つ。

好ましい実施形態によれば、制御デバイスは、車軸に割り当てられたトルク源のサブグループを介してアンチジャーク機能のエンゲージメントをもたらすために、車軸のトルク源に割り当てられた制御出力の一部のみにおいて少なくとも一時的に部分カウンタトルク値に応じて制御信号を出力するように構成される。あるトルク源は、例えば、カウンタトルクをもたらすのにあまり適しておらず、そのようなトルク源は、カウンタトルクの生成から完全に又は部分的に除外することができる。あるトルク源が他のトルク源より環境に優しい場合は、好ましくは、それらのトルク源を使用してカウンタトルクを生成することができ、大きなカウンタトルクが必要な際にのみ、追加のトルク源を追加することができる。

好ましい実施形態によれば、制御デバイスは、車軸に割り当てられたすべてのトルク源を介してアンチジャーク機能のエンゲージメントをもたらすために、車軸のトルク源に割り当てられたすべての制御出力において少なくとも一時的に部分カウンタトルク値に応じて制御信号を出力するように構成される。このように、高レベルのダイナミクスで大きなカウンタトルクを生成することができる。

好ましい実施形態によれば、制御デバイスは、トルク源の回転速度を特徴付ける第１の値を受信するための第１の入力を有し、アンチジャーク機能は、好ましくは、後続のバンドパスフィルタの使用によって、第１の値の時間プロファイルの二重微分に応じてカウンタトルク値を決定するように構成される。このアンチジャーク機能の実行は、少数の入力値しか必要とせず、カウンタトルクを容易に計算することができる。

好ましい実施形態によれば、制御デバイスは、トルク源のうちの１つの回転速度を特徴付ける第１の値を受信するための第１の入力を有し、車軸の回転速度を特徴付ける第２の値を受信するための第２の入力を有し、アンチジャーク機能は、差異形成に応じてカウンタトルク値を決定するように構成され、差異形成では、第１の値又は第１の値から導出される第３の値は第１の側にあり、第２の値又は第２の値から導出される第４の値は第２の側にある。このアンチジャーク機能の実行によっても、適切なカウンタトルクをより好ましい方法で計算することができる。

好ましい実施形態によれば、車軸上に提供されるトルク源は、少なくとも１つの第１のトルク源及び少なくとも１つの第２のトルク源を有し、第１のトルク源によって生成されたトルクをデュアルマスフライホイール及び第２のトルク源を介して車軸に伝達できるようにするために、第１のトルク源は、デュアルマスフライホイールを介して第２のトルク源に接続され、第２のトルク源は、車軸に駆動接続され、制御デバイスにおいて、分割機能は、少なくとも２つの部分カウンタトルク値へのカウンタトルク値の分割において、第１のトルク源を第２のトルク源より強く重み付けするように構成される。第１のトルク源は、デュアルマスフライホイールを介して第２のトルク源にもトルクを印加するため、第１のトルク源のより強度な使用により、第１のトルク源がほんの少しだけ影響を受け、且つ、カウンタトルクを生成するために第２のトルク源のみが使用される場合より大きな効果を達成することができるようになる。

好ましい実施形態によれば、分割機能は、トルクセットポイント値に応じて、少なくとも２つの部分カウンタトルク値へのカウンタトルク値の分割を実行するように構成される。トルクセットポイント値の大きさは、通常、現在の出力と相関し、ジャーク問題は、出力が高い事例ほど大きいものであり得る。従って、トルクセットポイント値に応じて分割を実行することが有利である。ここでは、トルクセットポイント値は、ドライバの要求（例えば、アクセルペダル若しくはクルーズコントロールによる）又はフィルタ（特に、ロードショックダンピングフィルタ）の下流におけるフィルタリング済みのトルクセットポイント値であり得る。

好ましい実施形態によれば、分割機能は、アクセルペダル位置の周期的な変化の時間微分に応じて、少なくとも２つの部分カウンタトルク値へのカウンタトルク値の分割を実行するように構成される。ドライバがアクセルペダルを急激に踏んだ場合（時間微分が高い値である場合又はドライバの希望の勾配が大きい場合に相当する）は、トルクの大きな変化が要求される。比較的大きなジャーク効果はここで起こり、従って、カウンタトルクの分割の適応が有利である。

好ましい実施形態によれば、トルク源は、第１のトルク源及び第２のトルク源を有し、分割機能は、カウンタトルクが第１のトルク源を介して排他的に出力されるように最大で既定の大きさのカウンタトルク値まで制御信号を出力するように、及び、カウンタトルクが第１のトルク源と第２のトルク源の両方を介して出力されるように既定の大きさのカウンタトルク値を超えた時点で制御信号を出力するように構成される。小さなカウンタトルクの事例では、トルク源のうちの１つのみを使用すれば十分である。それに加えて、例えば、より環境に優しいあるトルク源（例えば、内燃機関とは対照的な電動モータ）が存在する。従って、高いカウンタトルク値で複数のトルク源を使用することと比べて、低いカウンタトルク値で第１のトルク源のみを使用することが有利であり得る。

好ましい実施形態によれば、制御デバイスは、トルク源によって、少なくとも一時的に、カウンタトルクが同時に生成されるように、それぞれ割り当てられた部分カウンタトルク値に応じて、異なる制御出力において制御信号を出力するように構成される。従って、トルク源は、同時に動作することができる。ここでは、制御信号は、異なる時間にトルク源に到着することができるが、トルク源は、少なくとも一時的に、同時にアクティブ状態である。

本発明のさらなる詳細及び有利な開発は、以下で説明され且つ図面に示される例示的な実施形態から及び従属請求項から明らかになり、実施形態は、本発明を制限するものとして決して理解すべきではない。上記で言及される特徴及び未だ論じられていない以下の特徴が、それぞれ指定された組合せでばかりでなく、本発明の範囲から逸脱することなく、他の組合せ又は個別でも使用できることは言うまでもなく明らかである。

制御デバイス及び複数のトルク源を有する車両を示す。 セットポイント回転速度及びそこから生じた回転速度が経時的にプロットされている図を示す。 制御デバイスの例示的な実施形態を概略図で示す。 分割機能の例示的な実施形態のためのフロー図を示す。 分割機能のさらなる例示的な実施形態のためのフロー図を示す。 デュアルマスフライホイールを介して結合された第１のトルク源及び第２のトルク源を有する車両を概略図で示す。

図１は、２つの車輪５２、５４を有する駆動軸５０を有する車両１０を概略図で示す。車輪５２と車輪５４との間には、例えば、差動装置５６が提供される。例示的な実施形態では、車軸５０は、２つのトルク源３１、３２を介して駆動することができる。制御デバイス２０は、２つの制御出力４１、４２を有し、２つの制御出力４１、４２は、制御信号４３、４４をトルク源３１、３２に出力し、それにより、トルク源３１、３２によって生成されるトルクに影響を及ぼすためのものである。トルク源３１、３２のトルクに影響を及ぼす所望の値を制御デバイス２０に送信するため、アクセルペダル２２が制御デバイス２０に接続される。アクセルペダル２２の信号は、通常、ドライバの希望のトルクと考えられるが、ドライバの希望の出力と考えることもできる。

例えば、回転速度センサ８１は、トルク源３１の出力側に提供され、信号ライン８２を介して制御デバイス２０に接続される。同じ方法で、回転速度センサ８３は、トルク源３２の回転速度を決定するために提供され、信号ライン８４を介して制御デバイス２０に接続される。回転速度センサ８５は、車輪５４の回転速度を決定するために提供され、信号ライン８６を介して制御デバイス２０に接続される。回転速度センサ８７は、車輪５２の回転速度を決定するために提供され、信号ライン８８を介して制御デバイス２０に接続される。或いは、例えば、別の制御デバイスから、バスシステムを介して回転速度信号を提供すること、又は、速度などの同等の信号を使用することも可能である。

図２は、例えば、経時的なトルク源３１の回転速度を示し、より高いトルクが時刻ｔ１に要求されている。より高いトルクから、曲線ｎ＿ｓに相当する予想回転速度増加が生じ、例示的な実施形態では線形である。対照的に、特にトルクセットポイント値の増加の開始時には、実際の回転速度ｎは振動を有し、それは、基準回転速度ｎ＿ｓからの逸脱として顕著である。これらの振動は、車両の縦運動における車両の振動を引き起こし、ドライバが感じることができる。それらの振動は、不快感として知覚される。振動は、他方では、強度のエンジントルクの変化の間に起こり得るが、それらの振動は、ドライブトレインの傾斜運動からも生じ得る。この効果は、知られており、ジャーク効果と呼ばれる。

いわゆるアンチジャーク機能（アンチジャークコントローラ）は、ジャーク効果を低減することで知られている。アンチジャーク機能は、制御回路として動作し、トルク源は、振動を減衰させるために、振動に応じて、上記回路を介して動作する。

アンチジャーク機能によるカウンタトルク値の決定は、多くの方法で起こり得る。

公知の方法は、トルク源の駆動回転速度の二重微分であり、好ましくは、後続のバンドパスフィルタリングである。この方法は、Ｄ２Ｔ２方法と呼ばれる。

別の方法は、駆動回転速度と車輪回転速度との間の差動回転速度の決定であり、それは、クランク軸レベルまで戻って計算され、それは、基準回転速度として使用される。車輪回転速度の代替として、車輪速度を使用することもできる。この方法は、基準回転速度制御方法と呼ばれる。

検出された振動には、任意選択により、増幅係数が乗じられ、カウンタトルク値としてトルク源に適用される。これは、アンチジャークエンゲージメントと呼ぶこともできる。

図３は、制御デバイス２０の例示的な実施形態を概略図で示す。アクセルペダル２２は、ドライバの希望のトルクを特徴付ける値Ｍ＿Ｄを生成する。希望のトルクＭ＿Ｄは、希望のトルク値と呼ぶこともでき、制御デバイス２０に供給される。制御デバイス２０（一般に、エンジンコントローラと呼ぶこともできる）は、フィルタ６１を有し、フィルタ６１は、例えば、フランクスティープネス（信号の立ち上がり又は立ち下がりの急激性）を制限することによって、トルク要求Ｍ＿Ｄのレベルでの急激な変化をフィルタリングする。そのようなフィルタ６１は、ロードショックダンピングフィルタと呼ばれ（過渡トルク）、ドライバの希望のフィルタを構成する。従って、アクセルペダルの値は、希望のトルク値と呼ぶことができ、フィルタ６１の下流における値は、フィルタリング済みの希望のトルク値と呼ぶことができる。ロードショックダンピングは、ロードジャンプの急激性を低減することによって、既に、振動の低減をもたらしている。フィルタ６１は、フィルタリング済みのトルクセットポイント値Ｍ＿Ｓを生成し、フィルタリング済みのトルクセットポイント値Ｍ＿Ｓは、トルク分配デバイス７２において、２つのセットポイント値Ｍ＿Ｓ１及びＭ＿Ｓ２に分割される。従って、トルク分配デバイス７２では、どちらのトルク源３１、３２を介してどちらのトルクを生成するかが決定される。例えば、トルク源３１は内燃機関であり、トルク源３２は電動モータであるか、又は、その逆である。また、２つの電動モータを提供することも可能である。トルク分配デバイス７２の出力６２は、加算器６４を介して制御出力４１に接続され、トルク分配デバイス７２の出力６３は、加算器６５を介して制御出力４２に接続される。制御出力４１は、トルク源３１に接続され、制御出力４２は、トルク源３２に接続される。

トルク源３１は、回転速度ｎ１で車軸５０を駆動し、トルク源３２は、回転速度ｎ２で車軸５０を駆動する。ここでは、任意選択により、それぞれのトルク源３１、３２と車軸５０との間にトランスミッションを提供することもできる。

回転速度センサ８３は、トルク源３２の回転速度ｎ２を決定するために提供され、決定された回転速度信号は、ライン８４を介して制御デバイス２０に供給される。制御デバイス２０は、アンチジャーク機能６７を有し、アンチジャーク機能６７は、回転速度値ｎ２及び任意選択のさらなるパラメータに応じてカウンタトルク値Ｍ＿ＡＲを計算し、ライン６８を介して分割機能６９に上記値を転送する。分割機能６９は、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲを２つの部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ１及びＭ＿ＡＲ２に分割するように構成される。部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ１は、ライン７０を介して加算器６４に供給され、部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ２は、ライン７１を介して加算器６５に供給される。

当然ながら、各事例では、また、加算器６４、６５の代わりに減算器を提供することもでき、この目的のため、値Ｍ＿ＡＲ１及びＭ＿ＡＲ２は、数値−１を乗じることによって使用することができる。

示される制御デバイス２０によって、アンチジャーク機能のために両方のトルク源３１、３２を使用することは可能である。このように、アンチジャーク機能の可能なダイナミクスが増大し、極度の駆動状況においてさえ、ジャーク効果を大幅に低減することができる。ここでは、各トルク源３１、３２が超えてはならない許容作動範囲を有することに留意すべきである。両方のトルク源３１、３２の使用により、アンチジャーク機能の比較的高いエンゲージメントを達成することができる。分割機能は、個々のトルク源３１、３２が共通の車軸に割り当てられた場合に特に効果があることが示されているが、その理由は、この事例では、同一の計算仕様がドライブトレイン振動に適用され、同一の回転速度振動が起こるためである。

例えば、デュアルマスフライホイールがトルク源間に設置されるという理由で、トルク源３１、３２からドライブトレインへの伝送経路が同一ではない事例の場合、分割機能６９において追加の方向因子を提供することが可能であり、その因子により、ドライブトレインから機能的にさらに遠いトルク源が増幅されるか、又は、より近いトルク源が弱められる。従って、例えば、内燃機関３１がデュアルマスフライホイールを介して電動モータ３２に接続され、電動モータ３２が車軸５０に接続される場合は、カウンタトルク値は、好ましくは、電動モータ３２向けよりも内燃機関３１向けの方が大きく分割される。これにより、高いレベルのダイナミクスが達成される。

図４は、分割機能６９の第１の例示的な実施形態をフロー図の形態で示す。ルーチンは、Ｓ１００（開始）から始まり、そこからＳ１０２への移動が起こる。Ｓ１０２では、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲが読み取られる（「Ｍ＿ＡＲを得る」）。Ｓ１０４では、ドライバの希望のトルクＭ＿Ｄが値Ｍ１より大きいかどうか、従って、大きなトルクが要求されているかどうかがチェックされる。「はい（「Ｙ」）」の場合は、トルク源３１、３２が高出力範囲で動作されると想定され、ステップ１０６において、係数Ｃ＿１が０．７に設定され、係数Ｃ＿２が０．３に設定される。次いで、Ｓ１１４に移動する。例示的な実施形態では、トルク源３１（その割合は係数Ｃ＿１を介して決定される）は、トルク源３２より大きなトルクを伝達できることが意図され、従って、トルク源３１は、係数０．７によって、より強く重み付けされる。Ｓ１０４の結果が「いいえ（「Ｎ」）」の場合は、Ｓ１０８への移動が起こり、値ΔＭ＿Ｄが値ΔＭ２より大きいかどうかがチェックされる。値ΔＭ＿Ｄは、ドライバがアクセルペダル２２を踏むことで得られる速度を特徴付ける。ドライバがアクセルペダルを急激に踏んだ場合は、大きな出力要求を想定することができる。値ΔＭ＿Ｄは、例えば、ペダル２２を踏んだ際の経時的な値Ｍ＿Ｄの増加の最大値、又は、最後の１秒若しくは２秒以内の値Ｍ＿Ｄの増加の最大値として定義することができる。Ｓ１０８の結果が「はい」の場合は、Ｓ１１０への移動が起こり、値Ｃ＿１が０．８に設定され、値Ｃ＿２が０．２に設定される。次いで、Ｓ１１４への移動が起こる。

対照的に、Ｓ１０８の結果が「いいえ」の場合は、Ｓ１１２への移動が起こり、値Ｃ＿１が０．０に設定され、値Ｃ＿２が１．０に設定される。従って、カウンタトルクは、トルク源３２のみによって生成される。このことは、例えば、内燃機関とは対照的に電動モータの事例のように、例えば、トルク源３２がトルク源３１より環境に優しい場合に有利であり得る。次いで、Ｓ１１４への移動が起こる。部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ１は、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲを値Ｃ＿１に乗じることによって決定され、部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ２は、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲを値Ｃ＿２に乗じることによって決定される。次いで、Ｓ１１６への移動が起こり、ルーチンは終了する。

こうして、例示として、アクセルペダル２２の位置に応じて又はアクセルペダル２２の回転速度に応じてカウンタトルク値Ｍ＿ＡＲの分割がどのように起こり得るかが示されてきた。ここでは、例えば、アクセルペダル２２の位置とアクセルペダル２２の位置の変化の両方を共に係数Ｃ＿１、Ｃ＿２の決定に取り入れるような他の変形形態も当然可能である。

図５は、図３の分割機能６９のさらなる例示的な実施形態を示す。ルーチンは、Ｓ１２０から始まり、Ｓ１２２では、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲが読み取られるか又は要求される。次いで、Ｓ１２４では、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲが値Ｍ＿ＭＡＸ２（トルク源３２の最大作動トルクを表す）より大きいかどうかがチェックされる。「はい」の場合（すなわち、トルク源３２単独ではカウンタトルク値を生成できない場合）は、Ｓ１２８への移動が起こり、係数Ｃ＿１、Ｃ＿２の各々が０．５に設定され、カウンタトルクがトルク源３１、３２の両方によって生成されるという結果を伴う。Ｓ１２４の回答が「いいえ」の場合は、Ｓ１２６への移動が起こり、係数Ｃ＿１が０．０に設定され、係数Ｃ＿２が１．０に設定される。従って、カウンタトルクは、トルク源３２によって完全に生成される。Ｓ１２６又はＳ１２８から、各事例において、Ｓ１３０への移動が起こり、図４に対応して部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ１及びＭ＿ＡＲ２が計算される。次いで、Ｓ１３２への移動が起こり、ルーチンは終了する。

従って、トルク源３１とトルク源３２との間でのカウンタトルク値の分割は、カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲの大きさに応じても起こり得る。

また、図４の例示的な実施形態と図５の例示的な実施形態の組合せも当然可能である。

例示的な実施形態では、総合カウンタトルク値の分割を象徴するために、各事例における係数Ｃ＿１と係数Ｃ＿２の和は値１．０を与える。しかし、和は１．０を与える必要はなく、トルク源３１、３２は、通例は、さらなる重み付け係数又は増幅係数が作用し始めるような異なる出力を有する。

図６は、車軸５０を有する車両を示す。車軸上に提供されるトルク源は、第１のトルク源３１及び第２のトルク源３２を有し、第１のトルク源３１は、デュアルマスフライホイール３４を介して第２のトルク源３２に接続される。第１のトルク源３１によって生成されたトルクをデュアルマスフライホイール３４及び第２のトルク源３２を介して車軸５０に伝達できるようにするために、第２のトルク源３２は、車軸５０に駆動接続される。分割機能６９は、好ましくは、少なくとも２つの部分カウンタトルク値Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２へのカウンタトルク値Ｍ＿ＡＲの分割において、第１のトルク源３１を第２のトルク源３２より強く重み付けするように構成される。カウンタトルクが第２のトルク源３２を介して排他的に生成される場合は、第１のトルク源３１によって生成されるトルクが未だ機能しているため、あまり効果的ではない。カウンタトルクの生成において第１のトルク源３１を優先することにより、カウンタトルクは、優れた機能を果たすことができる。

当然ながら、本発明の範囲内で複数の変化及び変更が可能である。

１０ 車両
２０ 制御デバイス
３１ トルク源
３２ トルク源
４１ 制御出力
４２ 制御出力
４３ 制御信号
４４ 制御信号
５０ 車軸
６７ アンチジャーク機能
６９ 分割機能
ｎ２ 回転速度
Ｍ＿ＡＲ カウンタトルク値
Ｍ＿ＡＲ１ 部分カウンタトルク値
Ｍ＿ＡＲ２ 部分カウンタトルク値

Claims (9)

1. ２つの車輪（５２、５４）を有する１つの車軸（５０）上に提供される複数のトルク源（３１、３２）を有する車両（１０）用の制御デバイス（２０）であって、
   前記個々のトルク源（３１、３２）に制御信号（４３、４４）を出力できるようにするため、及び、前記トルク源（３１、３２）によって生成されるトルクに影響を及ぼすために、複数の制御出力（４１、４２）を有し、
   前記車両の縦運動における振動を低減するために少なくとも１つの前記トルク源（３１、３２）の回転速度（ｎ２）に応じて、エンゲージメントに対するカウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）を決定するように構成されたアンチジャーク機能（６７）を実行するように設計され、
   前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）を少なくとも２つの部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）に分割するように構成された分割機能（６９）を実行するように設計され、
   前記アンチジャーク機能（６７）の前記エンゲージメントを複数の前記トルク源（３１、３２）に分配するために、それぞれ割り当てられた部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）に応じて、異なる制御出力（４１、４２）において前記制御信号（４３、４４）を出力するように設計された、制御デバイス（２０）。
2. 車軸（５０）に割り当てられた前記トルク源（３１、３２）のサブグループを介して前記アンチジャーク機能の前記エンゲージメントをもたらすために、前記車軸（５０）の前記トルク源（３１、３２）に割り当てられた前記制御出力（４１、４２）の一部のみにおいて少なくとも一時的に前記部分カウンタトルク値に応じて制御信号を出力するように構成された、請求項１に記載の制御デバイス（２０）。
3. 車軸（５０）に割り当てられたすべての前記トルク源（３１、３２）を介して前記アンチジャーク機能の前記エンゲージメントをもたらすために、前記車軸（５０）の前記トルク源（３１、３２）に割り当てられたすべての制御出力（４１、４２）において少なくとも一時的に前記部分カウンタトルク値に応じて制御信号を出力するように構成された、請求項１に記載の制御デバイス（２０）。
4. トルク源（３１、３２）の前記回転速度を特徴付ける第１の値を受信するための第１の入力を有し、前記アンチジャーク機能が、好ましくは、後続のバンドパスフィルタの使用によって、前記第１の値の時間プロファイルの二重微分に応じて前記カウンタトルク値を決定するように構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。
5. 車軸上に提供される前記トルク源（３１、３２）が、少なくとも１つの第１のトルク源（３１）及び少なくとも１つの第２のトルク源（３２）を有し、前記第１のトルク源（３１）によって生成されたトルクをデュアルマスフライホイール（３４）及び前記第２のトルク源（３２）を介して前記車軸に伝達できるようにするために、前記第１のトルク源（３１）が、例えば、前記デュアルマスフライホイール（３４）を介して前記第２のトルク源（３２）に接続され、前記第２のトルク源（３２）が、前記車軸に駆動接続され、前記制御デバイス（２０）において、前記分割機能（６９）が、前記少なくとも２つの部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）への前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）の前記分割において、前記第１のトルク源（３１）を前記第２のトルク源（３２）より強く重み付けするように構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。
6. 前記分割機能が、トルクセットポイント値に応じて、前記少なくとも２つの部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）への前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）の前記分割を実行するように構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。
7. 前記分割機能が、アクセルペダル位置の周期的な変化の時間微分に応じて、前記少なくとも２つの部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）への前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）の前記分割を実行するように構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。
8. 前記トルク源（３１、３２）が、第１のトルク源（３１）及び第２のトルク源（３２）を有し、前記分割機能（６９）が、カウンタトルクが前記第１のトルク源（３１）を介して排他的に出力されるように最大で既定の大きさの前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）まで前記制御信号（４３、４４）を出力するように、及び、前記カウンタトルクが前記第１のトルク源（３１）と前記第２のトルク源（３２）の両方を介して出力されるように前記既定の大きさの前記カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ）を超えた時点で前記制御信号（４３、４４）を出力するように構成される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。
9. 前記トルク源（３１、３２）によって、少なくとも一時的に、カウンタトルクが同時に生成されるように、前記それぞれ割り当てられた部分カウンタトルク値（Ｍ＿ＡＲ１、Ｍ＿ＡＲ２）に応じて、前記異なる制御出力（４１、４２）において前記制御信号（４３、４４）を出力するように構成された、請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御デバイス（２０）。

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