JP7070309B2

JP7070309B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP7070309B2
Application number: JP2018191874A
Authority: JP
Inventors: 祥一桑山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-10
Filing date: 2018-10-10
Publication date: 2022-05-18
Anticipated expiration: 2038-10-10
Also published as: JP2020060136A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、エンジントルクを連続的に繋いだりして加速感を向上させる技術が存在する。例えば、変速などのトルクの変化が発生した場合に、回転変動量によるねじり共振を検出して、エンジントルクのゲインを変更してトルクカウンタをあてる技術が存在している。また、電動車のような高応答モータが搭載されている車両において、回転変化量を検出してトルクカウンタをあてる技術が存在している。特許文献１には、ドライバに与える加速感を向上させるために、エンジンの制御装置とは、アクセル操作状態に基づいて設定した目標トルクに到達させるように、アクセル踏込速度が所定値以上である場合に、アクセル踏込速度に応じてエンジントルクを変化させ、アクセル踏込速度が所定値未満である場合に、アクセル踏込速度が所定値以上であるときに適用したエンジントルクの変化率よりも小さな所定の変化率によって、エンジントルクを変化させる制御が開示されている。

特開２０１６－０６５５０９号公報

しかしながら、上述した従来技術においては、例えば車両が悪路を走行している場合などにおいて、短時間でアクセルのオン／オフが繰り返されると、急な加速度の変化が生じて、車両の加速度Ｇが変動することから、操作性が低下する可能性があった。すなわち、ドライバによるアクセル操作が早い場合は、急激な駆動力を発生させて狙いの加速度を得たい一方、ドライバが意図しないアクセル操作を行った場合に急激な駆動力を発生させると、加速度の変化によってさらなる意図しないアクセル操作を誘発する可能性があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの急な駆動力の変化の発生を抑制して車両の加速度の変動を抑制し、ドライバが意図しないアクセル操作の誘発を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、ドライバによるアクセルの操作量に応じて、加速をさせる際に行う駆動力を制御する車両制御装置であって、前記アクセルがオフ状態からオン状態に操作されて駆動力制限が開始された時点から、所定時間以内に前記アクセルがオフ状態に操作される異常アクセル操作が行われたか否か、および前記アクセルがオフ状態からオン状態に操作されて前記駆動力制限が開始された時点から、前記アクセルのオン状態が前記所定時間より長く継続される通常アクセル操作が行われたか否かを判定するアクセル加速判定手段と、前記アクセル加速判定手段によって前記異常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１増加させ、前記アクセル加速判定手段によって前記通常アクセル操作が行われたと判定された場合に前記判定カウントを１減少させ、前記判定カウントが大きいほど前記駆動力の増加勾配を低減させる制限量を増加させ、前記判定カウントが所定値以上になった場合には前記制限量を最大値で固定して、前記駆動力を制限する駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、アクセルのオフ状態から所定時間以内にオン状態に移行することが多い場合、アクセルの操作量が大きい場合であっても、駆動力の変化量を抑制していることにより、エンジンの急な駆動力の変化の発生を抑制して車両の加速度の変動を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御装置が搭載された車両を示す概略構成図である。図２は、本発明の一実施形態による車両の制御方法を説明するためのフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態による車両の制御方法において実行されるトルク制限の一例を示すタイミングチャートである。図４は、本発明の一実施形態による車両の制御方法において実行されるトルク制限の際に用いられる（ａ）トルク勾配のベースマップおよび（ｂ）制限マップである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による車両制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による車両制御装置が搭載された車両を示す概略構成図である。車両Ｖｅは、図１に示すように、燃料エンジン１、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３８、駆動輪４０、車両制御装置５に格納されたＰＴＭ（Power Train Manager）６、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）９、およびＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）－ＥＣＵ７を備える。

燃料エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、出力軸であるクランクシャフト（図示せず）がトルクコンバータ３０の入力軸に接続される。クランクシャフトの回転数（エンジン回転数）はクランクポジションセンサ８１からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ９によって算出される。

燃料エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ（電子スロットル）３３によって調整される。スロットルバルブ３３は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、スロットル開度はスロットル開度センサ８５によって検出される。スロットルバルブ３３のスロットル開度は、エンジンＥＣＵ９によって駆動制御される。具体的には、まず、スロットル開度センサ８５を用いてスロットルバルブ３３の実際のスロットル開度を検出する。次に、エンジンＥＣＵ９は、検出した実スロットル開度が目標スロットル開度となるように、スロットルバルブ３３のスロットルモータ（図示せず）をフィードバック制御する。

トルクコンバータ３０は、燃料エンジン１により発生した動力を、流体を介して自動変速機１０に伝達する流体伝動装置であって、クランクシャフトに連結されたポンプインペラ、タービンランナ、およびステータ（いずれも図示せず）を備える。ポンプインペラとタービンランナとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ（図示せず）が設けられ、ロックアップクラッチが締結状態になった場合に、ポンプインペラとタービンランナとが一体回転する。

自動変速機１０は、燃料エンジン１によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である入力軸の回転を変速して、差動歯車装置３８に動力を伝達するための出力回転部材から出力する。これにより、燃料エンジン１の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３８、および一対の車軸３９を介して一対の駆動輪４０に伝達される。自動変速機１０は、多板式のクラッチやブレーキなどの油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素を有する。クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路３７のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御によって、係合状態と解放状態とが切り替えられる。入力軸の回転数であるタービン回転数は、タービン回転数センサ７０によって検出される。自動変速機１０の出力回転部材の回転数は、車速センサ５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０および車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定できる。

図１に示す制御系において、ＰＴＭ６、エンジンＥＣＵ９、およびＥＣＴ－ＥＣＵ７は、互いに信号を送受信可能に構成される。エンジンＥＣＵ９には、アクセルペダル７３の操作情報が入力される。ＰＴＭ６には、例えばＥＣＴ－ＥＣＵ７からの要求トルクや、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）－ＥＣＵ、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）－ＥＣＵ、ＴＲＣ（Traction Control）－ＥＣＵ、ＣＣＳ（Cruise Control System）－ＥＣＵ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）－ＥＣＵ（いずれも図示せず）などのドライバ代替機能部分となる他システムからの要求トルクが入力される。ＰＴＭ６は、入力される各種の要求トルクを集約し、集約した要求トルク情報をデジタル信号化してエンジンＥＣＵ９に供給する。

ＰＴＭ６、エンジンＥＣＵ９、およびＥＣＴ－ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）およびインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＰＴＭ６、エンジンＥＣＵ９、およびＥＣＴ－ＥＣＵ７は、ＲＡＭに入力されたデータおよびあらかじめＲＯＭなどに記憶されているデータを使用して演算を行い、演算結果を指令信号として出力する。ＰＴＭ６、エンジンＥＣＵ９、およびＥＣＴ－ＥＣＵ７の各機能は、ＲＯＭに保持されるプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することで、ＣＰＵの制御に基づいて車両Ｖｅ内の各種装置を動作させるとともに、記録部としてのＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよびＲＡＭへの書き込みを行うことで実現される。

この一実施形態においては、エンジンＥＣＵ９において、ＲＯＭに保持されるプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、アクセル加速判定部９ａおよび駆動力制御部９ｂが実現される。アクセル加速判定部９ａは、アクセルペダル７３がオフ状態からオン状態に操作された上に駆動力制限が開始された時点から、所定時間以内にアクセルペダル７３がオフ状態に操作される異常アクセル操作が行われたか否かを判定する。アクセル加速判定部９ａは、アクセルペダル７３がオフ状態からオン状態に操作されて駆動力制限が開始された時点から、アクセルペダル７３のオン状態が所定時間より長く継続される通常アクセル操作が行われたか否かを判定する。駆動力制御部９ｂは、アクセル加速判定部９ａによって異常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１増加させ、アクセル加速判定部９ａによって通常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１減少させる。駆動力制御部９ｂは、判定カウントが大きいほど駆動力の増加勾配を低減させる制限量を増加させ、判定カウントが所定値以上になった場合には制限量を最大値で固定して、駆動力を制限する。なお、アクセル加速判定部９ａおよび駆動力制御部９ｂの処理の詳細については、後述する。

エンジンＥＣＵ９には、クランクポジションセンサ８１、エアフロメータ８３、スロットル開度センサ８５、およびアクセル開度センサ９８が接続されている。ＥＣＴ－ＥＣＵ７には、車速センサ５８、タービン回転数センサ７０、シフトレバー７１のポジションスイッチ９０、ブレーキペダル７２の踏力センサ９１、および油温センサ８９などが接続されている。これらセンサの機能は公知であるため、説明は省略する。

次に、以上のように構成された車両Ｖｅに対して、本発明者が行った鋭意検討について説明する。すなわち、上述した車両Ｖｅにおいては、ドライバがアクセルペダル７３を操作した際の加速感を向上させるために、アクセル操作速度に応じた駆動力を発生させることによって加速度Ｇを改善している。ガソリンエンジンなどの燃料エンジン１を搭載した車両Ｖｅにおいては、駆動力を上昇させるためにエンジントルクを発生させている。アクセル操作が早い場合には、急激な駆動力を発生させることによって所望とする加速度Ｇを得ることが好ましい。しかしながら、ドライバが意図しないアクセル操作を行った場合に、急激に駆動力を発生させると、車両Ｖｅにおける加速度Ｇの変化によって車両Ｖｅの走行が不安定になり、さらなる意図しないアクセル操作を誘発する可能性がある。そのため、ドライバが意図しないアクセル操作を行った場合には、アクセルペダル７３のオフ操作に対応して駆動力を抑制する必要がある。

ドライバが意図してアクセルをオンまたはオフに操作（以下、通常アクセル操作）している状態であれば、車両制御装置５によって加速度Ｇの変化を限定的ではあるが予測することが可能である。ドライバが意図しないアクセル操作（以下、異常アクセル操作）を行っている状態では、この状態を誘発するような駆動力の変化を抑制する必要がある。具体的に、例えば悪路などにおいて短時間でドライバによるアクセルペダル７３のオン／オフが繰り返される状態になった場合、この状態を助長するような駆動力の変化は可能な限り回避する必要がある。

ここで、加速感の向上のため、早いアクセル操作が行われた場合には、高い応答性で駆動力を発生させることが好ましいことから、燃料エンジン１においてはエンジントルクを素早く立ち上げる制御を行って応答性を確保することが好ましい。電動車のようなモータによって駆動力を発生させるＥＶ車両においては、高い応答性でトルクを制御できる。そのため、ＥＶ車両においては、アクセルペダルに連動して、応答性良く駆動力を発生させたり低減させたりすることができ、駆動力の集束を違和感なく実行できる。これに対し、ドライバによるアクセルペダル７３の操作に対してトルクの発生が遅れ、車両Ｖｅの駆動力も遅れて発生する。

すなわち、車両Ｖｅにおける通常の加速操作時においては、エンジントルクを素早く立ち上げても問題になる可能性は低い。しかしながら、エンジントルクを素早く立ち上げた後に、アクセルペダル７３が異常アクセル操作されてオフ状態になると、エンジンＥＣＵ９は駆動力が不要と判断してエンジントルクを下げる制御を実行する。ガソリンエンジンのような燃料エンジン１を搭載した車両Ｖｅにおいては、燃料エンジン１が吸入した空気を燃焼させてトルクを発生させるため、燃料エンジン１内で発生したエンジントルクは駆動輪４０に遅れて伝達され、車両Ｖｅにおいては加速度Ｇが遅れて発生する。このように加速時に発生したエンジントルクが遅れて出た後に、さらにトルクダウンを実行すると、車両Ｖｅの加速度Ｇがピーク状に発生して、車両Ｖｅにはショックのような挙動として現出する。このショックによってドライバの体が揺らされると、ドライバが意図しないアクセルペダル７３のオン／オフがさらに繰り返される可能性がある。意図しないアクセル操作の状態が生じる可能性がある場合、この状態を誘発するような駆動力の変化を抑制することが好ましい。

本発明者の知見によれば、駆動力を抑制するには燃料エンジン１が発生するトルクを制限することで任意の駆動力に抑制することが可能である。具体的に、燃料エンジン１において点火遅角や燃料カットによって一時的にトルクを低減させることも可能である。しかしながら、大量の空気に対してトルクダウンを実行すると、急激な加速度変化や触媒に対するダメージが発生するため、ハードウェアの保護の観点からは実行が困難な領域が存在する。そのため、本発明者は、アクセル操作状態に応じて、事前に空気量を抑制してエンジントルクを制限しておくことで、ドライバが意図しないアクセル操作（以下、異常アクセル操作）が行われた場合に、急激な加速度Ｇの変動を抑制し、不要なアクセル操作のオン操作とオフ操作を回避することによって、車両Ｖｅの加速挙動の発散を抑制する方法を想到した。換言すると、異常アクセル操作を検出し、異常アクセル操作の検出回数に応じて、燃料エンジン１の駆動力に与える制限を変化させる方法を想到した。さらに、ドライバのアクセル操作が異常アクセル操作であると判断した場合は、トルク制限をかける必要があることから、車両Ｖｅに生じるショックを回避して制振させるために従来実行している駆動力抑制制御を活用することを想到した。この抑制制御とトルク制限と連携させて実行することによって、繋がりのある加速度変化を実現できる。これによって、ドライバに対して意図しないアクセル操作を誘発させないようにできる。

ここで、本発明者がさらに検討を行ったところ、アクセル操作状態がドライバの意図する加速であるか否かを判断することが困難であるという問題があった。そこで、本発明者はさらに検討を行い、加速時におけるアクセル操作が通常の加速ではありえないような短い期間内でオン／オフが発生している状態を検出することによって、異常アクセル操作を検出することを想到した。具体的には、アクセル操作および時間に起因した駆動力制限の所定時間以内にアクセルペダル７３がオフ操作された場合を検出し、このオフ操作された回数をカウントして判定カウントとする。判定カウントが複数になった場合、通常とは異なる入力状態であると判定して、判定カウントに応じてエンジントルクにかける制限を変更することによって、異常アクセル操作を誘発させないようにできる。さらに、判定カウントが複数になった場合にエンジントルクに制限をかけることによって、多少の判断誤判定も許容できるようにする。本発明は、以上の鋭意検討によって案出されたものである。

（車両制御方法）
次に、以上のように構成された車両制御装置５を搭載した車両Ｖｅにおける、一実施形態による制御方法について説明する。図２は、この一実施形態による車両の制御方法を説明するためのフローチャートである。

図２に示すように、まず、ステップＳＴ１においてエンジンＥＣＵ９のアクセル加速判定部９ａは、アクセルペダル７３がオフ状態の後、オン状態になったか否かを判定する。アクセル加速判定部９ａが、アクセルペダル７３はオフ状態からオン状態になっていないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、車両Ｖｅの制御処理を終了する。一方、アクセル加速判定部９ａが、アクセルペダル７３はオフ状態からオン状態になったと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。

ステップＳＴ２においては、エンジンＥＣＵ９の駆動力制御部９ｂが、車両Ｖｅの加速状態に応じて燃料エンジン１に対して駆動力制限を実行するか否かの判定を行う。ここで、アクセルペダル７３がオフ状態からオン状態になって、車両Ｖｅの加速ショックを緩和する必要がある場合に、加速状態に応じて駆動力制限を実行する。駆動力制御部９ｂが駆動力制限を実行しないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、車両Ｖｅの制御処理を終了する。一方、駆動力制御部９ｂが駆動力制限を実行すると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。

ステップＳＴ３においては、アクセル加速判定部９ａがステップＳＴ２における駆動力制限の開始から所定時間以内にアクセルペダル７３がオフ操作された異常アクセル操作であるか否かを判定する。ここで、所定時間は、通常の加速の際のアクセルペダル７３のアクセル操作ではありえない短時間に設定される。アクセル加速判定部９ａが、アクセルペダル７３において異常アクセル操作がされたと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４において駆動力制御部９ｂは、連続して異常アクセル操作が行われたオフ判断回数である判定カウントを１増加させる。一方、アクセル加速判定部９ａが、駆動力制限が開始された時点からアクセルペダル７３のオン状態が上述した所定時間より長く継続されたと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５において駆動力制御部９ｂは、判定カウントを１減少させる。ステップＳＴ４，ＳＴ５の処理後、ステップＳＴ６に移行する。

ステップＳＴ６においては、判定カウントに応じて駆動力制限を行うためのエンジントルク制限を実行される。ここで、このステップＳＴ６において実行されるエンジントルク制限について説明する。図３は、この一実施形態による車両の制御方法において実行されるトルク制限の一例を示すタイミングチャートである。図４は、この一実施形態による車両の制御方法において実行されるトルク制限の際に用いられる（ａ）トルク勾配を示すベースマップおよび（ｂ）制限マップである。

図３に示すように、アクセルペダル７３がオン操作されて車両Ｖｅが減速から加速される場合、エンジントルクを急激に立ち上げると車両Ｖｅとして加速しない被駆動側にある状態になるため、被駆動側から駆動側にガタ打ちショックが発生する。そのため、点線の囲み部Ａに示すように、時点Ｔ１までは、エンジントルクに制限をかけてゆっくり立ち上げる。その後、車両Ｖｅに駆動力が伝達できる状態になって初めて、一点鎖線の囲み部Ｂに示すように、時点Ｔ１～Ｔ２において所定の勾配によってトルクを上昇させて加速させる。

図４（ａ）に示すように、通常の加速時においては、例えば、アクセル開度から算出する要求トルク量が５０Ｎｍ、実施ギヤ段が３段である場合、単位時間当たりのトルク勾配量はｄ₂に設定される。このトルク勾配量は、図３中の囲み部Ｂにおける実線の傾き（勾配）である。エンジントルクの制限は、トルク勾配に対して実行する。

すなわち、図４（ａ）に示すベーストルクから算出したトルク勾配量に対して、図４（ｂ）に示す判定カウントに応じた制限量の値を減算することによって、トルク勾配量を小さい値に制限して、エンジントルク制限を実行する。すなわち、図３および図４（ａ）において、例えば、実施ギヤ段が３段、要求トルク量が５０Ｎｍであって、上述したステップＳＴ４，ＳＴ５においてカウントされた判定カウントが２であった場合、トルク勾配をｄ₂からｄ₂－βに制限する。また、例えば、判定カウントが所定値としての４以上になった場合には、制限量をδのまま維持し、トルク勾配をｄ₂からｄ₂－δに制限する。

ここで、制限量は、判定カウントの増加に伴って増加する。すなわち、図４（ｂ）に示すように、判定カウントが０の場合には、制限量は０としてエンジントルク制限は行わず、α、β、γ、δの順で制限量は増加し（α＜β＜γ＜δ）、判定カウントが所定値以上になった場合には、制限量を最大値δに固定する。なお、α～δの値は種々の値とすることが可能であり、制限量も４段階に限定されず、２段階以上の種々の段階に設定可能である。また、トルク勾配量ａ₁～ｊ₅は、実施ギヤ段が高くなるに従って等しいまたは増加し、同じ実施ギヤ段においては、要求トルク量が大きくなるに従って等しいまたは増加する。また、図４（ａ）に示すトルク勾配量ａ₁～ｊ₅は、不連続に設定されているが、連続的に設定することも可能である。

ここで、判定カウントが１の場合には制限量を比較的小さい値としてトルク勾配の制限を限定的にする一方、判定カウントが２以上の場合には、異常アクセル操作が繰り返し実行されて挙動に問題があると判断して、制限量を大きく増加させる。具体的な一例を挙げると、β＝５α、γ＝１５α、およびδ＝３０αとすることができる。判定カウントが大きい場合は、非常に短時間でアクセルペダル７３のオン操作とオフ操作とが繰り返し行われたと判断して、駆動力制限を強めに掛けることによって、車両Ｖｅの挙動を安定化させる方向に制御する。一方、判定カウントが小さい場合は、スムーズに加速できるように弱めの駆動力制限を掛ける。また、判定カウントが所定値以上になった場合に制限量を最大値δに固定することによって、まったく加速しない状態を回避する。すなわち、制限量の最大値δは、トルク勾配の最小値min（ａ₁～ｊ₅）未満（δ＜min（ａ₁～ｊ₅））になるように設定される。

このように、トルク勾配を制限することによって、図３に示すように、囲み部Ｂにおけるエンジントルクの増加率が実線の状態から破線の状態に制限されて、エンジントルク制限が実行される。これによって、アクセルペダル７３のオフ操作によって、車両Ｖｅの加速度Ｇが残る状態が低減されて緩くなり、異常アクセル操作の頻度を低減できる。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、アクセル加速判定部９ａによって異常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１増加させ、通常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１減少させ、判定カウントが大きいほどエンジントルクの勾配の制限量を増加させてエンジントルク制限を実行している。これにより、アクセルペダル７３のオフ状態からオン状態に所定時間以内に移行することが多い場合には、アクセルの操作量が大きくても駆動力の変化量を抑制することができ、車両Ｖｅの加速度Ｇがピーク状に現出することを抑制でき、エンジンの急な駆動力の変化の発生を抑制して車両の加速度の変動を抑制できる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

１燃料エンジン
５車両制御装置
６ＰＴＭ
７ＥＣＴ－ＥＣＵ
９エンジンＥＣＵ
９ａアクセル加速判定部
９ｂ駆動力制御部
１０自動変速機
３０トルクコンバータ
４０駆動輪
７３アクセルペダル
９８アクセル開度センサ

Claims

ドライバによるアクセルの操作量に応じて、加速をさせる際に行う駆動力を制御する車両制御装置であって、
前記アクセルがオフ状態からオン状態に操作されて駆動力制限が開始された時点から、所定時間以内に前記アクセルがオフ状態に操作される異常アクセル操作が行われたか否か、および前記アクセルがオフ状態からオン状態に操作されて前記駆動力制限が開始された時点から、前記アクセルのオン状態が前記所定時間より長く継続される通常アクセル操作が行われたか否かを判定するアクセル加速判定手段と、
前記アクセル加速判定手段によって前記異常アクセル操作が行われたと判定された場合に判定カウントを１増加させ、前記アクセル加速判定手段によって前記通常アクセル操作が行われたと判定された場合に前記判定カウントを１減少させ、前記判定カウントが大きいほど前記駆動力の増加勾配を低減させる制限量を増加させ、前記判定カウントが所定値以上になった場合には前記制限量を最大値で固定して、前記駆動力を制限する駆動力制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両制御装置。