JP2010132132A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロールにおける燃費向上を図る。
【解決手段】目標車速と実車速との車速偏差に基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部３８と、目標スロットル開度に基づいてスロットル開度制御を行うスロットル開度制御部３４と、目標車速に対する実車速の低下許容値である車速偏差閾値を設定する車速低下許容値設定部３６と、実車速に基づいてスロットル上限開度を算出するスロットル上限開度算出部３７と、を備え、目標スロットル開度算出部３８は、目標車速と実車速の車速偏差が車速偏差閾値以内の場合にはスロットル上限開度以下に目標スロットル開度を制限し、実車速が目標車速よりも車速偏差閾値以上低下した場合には、より大きなスロットル上限開度に切り替えて目標スロットル開度の制限を行う。
【選択図】図１

Description

この発明は、定速走行可能な車両用走行制御装置に関するものである。

クルーズコントロールを実施可能な車両用走行制御装置では、運転者が設定した目標車速と実車速とを比較し、実車速が目標車速に一致するように車両の加減速制御を行うことにより、定速走行制御（すなわち、クルーズコントロール）を行っている。
また、車両用走行制御装置には、通常モードによるクルーズコントロールと、通常モードよりも燃費が向上する低燃費モードによるクルーズコントロールとを実施可能なものも知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用走行制御装置では、低燃費モードにおけるエンジン回転数の上限値と通常モードにおけるエンジン回転数の上限値とを異ならせている。
特開２００３−３４３３０５号公報

前記従来の車両用走行制御装置では、エンジン回転数を制限することで低燃費化を図っているが、走行抵抗が増大しても、エンジン回転数が規定値に達しないとエンジン回転数制限がかからない。エンジン回転数で制限をかけられるのは、車速が変化するときや、ギヤ比やロックアップクラッチや他のクラッチなど駆動力伝達装置の状態が変化するときのみであり、駆動力伝達装置の状態が変わらない領域では、エンジン回転数の制限がかからない場合がある。したがって、クルーズコントロールにおいてエンジン回転数制限は、燃費向上を図る上で最良の手法とは言えない。

そこで、この発明は、駆動力制限を行うことでクルーズコントロールにおける燃費向上を図る車両用走行制御装置を提供するものである。

この発明に係る車両用走行制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車両の実車速を検出する車速センサ（例えば、後述する実施例における車速センサ１４）と、目標車速を設定する目標車速設定手段（例えば、後述する実施例における目標車速設定部３５）と、前記目標車速設定手段により設定された目標車速と前記車速センサにより検出された実車速との車速偏差に基づいて目標駆動力（例えば、後述する実施例における目標スロットル開度）を算出する目標駆動力算出手段（例えば、後述する実施例における目標スロットル開度算出部３８）と、前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行う駆動力制御手段（例えば、後述する実施例におけるスロットル開度制御部３４）と、を備えた車両用走行制御装置において、前記目標車速に対する実車速の低下許容値（例えば、後述する実施例における車速偏差閾値）を設定する車速低下許容値設定手段（例えば、後述する実施例における車速低下許容値設定部３６）と、実車速に基づいて目標駆動力上限値（例えば、後述する実施例におけるスロットル上限開度）を算出する目標駆動力上限値算出手段（例えば、後述する実施例におけるスロットル開度算出部３７）と、をさらに備え、前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値以内の場合には、前記目標駆動力上限値算出手段により算出された前記目標駆動力上限値以下に前記目標駆動力を制限し、前記駆動力制御手段は前記制限された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置である。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記目標駆動力上限値算出手段は、複数の異なる目標駆動力上限値を算出し、前記目標駆動力算出手段は、実車速が前記目標車速よりも前記低下許容値以上低下した場合には、より大きな目標駆動力上限値に切り替えて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記低下許容値設定手段は、前記目標駆動力上限値算出手段が算出した複数の前記目標駆動力上限値の大きさに対応して低下許容値を設定し、前記目標駆動力上限値が大きいほど前記低下許容値を大きい値に設定することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力上限値の切り替えを行う場合には、現在の実車速または目標車速に基づき求められた仮の目標車速を、目標車速設定手段により設定された本来の目標車速の代わりに用いて前記目標駆動力を算出するとともに、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の発明において、前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、また前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値は実車速または実車速と前記本来の目標車速との偏差に基づいて算出することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項４または請求項５に記載の発明において、前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が本来の目標車速以上となった場合には、仮の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を中止して、前記本来の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を開始することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項５または請求項６に記載の発明において、前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が仮の目標車速よりも所定値以上大きくなった場合には、現在の実車速の値を仮の目標車速として設定もしくは仮の目標車速を前記変化量制限値以上増加させることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段（例えば、後述する実施例におけるエンジン・ミッションコントロール部３１）をさらに備え、前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段（例えば、後述する実施例におけるエンジン・ミッションコントロール部３１）をさらに備え、前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出し、前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値よりも大きく、且つ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量が予め定められた判定閾値以上となる場合に、より大きな目標駆動力上限値を用いて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項８または請求項９に記載の発明において、前記低下許容値設定手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量の増加に応じて前記目標車速に対する実車速の低下許容値を増加させることを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載の発明において、前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値を算出することを特徴とする。

請求項１２に係る発明は、請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載の発明において、駆動力制御内容を通常モードと低燃費モードの間で切り換えるモード切換手段を備え、通常モードにおける目標駆動力上限値と低燃費モードにおける目標駆動力上限値とを異なる値とすることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、目標駆動力を目標駆動力上限値以下に制限するので、負荷変動が発生しても駆動力が反応し過ぎないようにすることができ、路面の凹凸などで駆動力が変化するのを抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、実車速が目標車速よりも低下許容値以上低下した場合に、より大きな目標駆動力上限値に切り替えて目標駆動力の制限を行うので、車両の必要駆動力に応じて燃費の良い領域で目標駆動力上限値を細かく切り替えることができ、燃費効果を発揮する領域を違和感無く拡大することができる。

請求項３に係る発明によれば、目標駆動力上限値が大きくなるほど低下許容値を大きい値に設定するので、大きな目標駆動力上限値に設定するほど、該目標駆動力上限値による出力制限の領域を拡大することができ、燃費効果のある領域を違和感なく拡大することができる。

請求項４に係る発明によれば、目標駆動力上限値の切り替えを行う場合に仮の目標車速を設定し、これを本来の目標車速の代わりに用いて前記目標駆動力を算出するので、目標駆動力上限値の切り替えに伴う急激な駆動力の増大を防止することができる。また、仮の目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させるので、低下した車速を本来の目標車速に戻すリカバリー制御を急な加速を伴わずに実施することができ、少ない駆動力出力で本来の制御状態に戻すことができる。

請求項５に係る発明によれば、仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値を、実車速または実車速と本来の目標車速との偏差に基づいて算出することにより、実車速に応じて最適な変化量制限値に設定することができ、燃費向上を図ることができる。また、運転者に違和感を感じさせずに仮の目標車速を本来の目標車速に戻すことが可能となる。

請求項６に係る発明によれば、降坂走行における車速上昇や、運転者の操作による減速側への目標車速の変更があったときには、実車速が本来の目標車速以上となるときがあり、このような場合に、直ちに本来の目標車速に戻すことにより、運転者に違和感なく駆動力制御を本来の状態に戻すことができる。

請求項７に係る発明によれば、実車速が仮の目標車速よりも所定値以上大きくなった場合に、現在の実車速の値を仮の目標車速として設定もしくは仮の目標車速を前記変化量制限値以上増加させることにより、仮の目標車速を通常以上に増加させることができ、車速が本来の目標車速に収束するのを早めることができる。

請求項８に係る発明によれば、勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて目標駆動力上限値を算出することにより、負荷変動に対して目標駆動力上限値をより細かく設定することができる。

請求項９に係る発明によれば、目標車速に対する実車速の低下量が低下許容値よりも大きく、且つ、取得された道路の勾配量が予め定められた判定閾値以上となる場合に、より大きな目標駆動力上限値を用いて目標駆動力の制限を行うので、勾配条件を加重しない場合よりも、目標駆動力上限値の切り替え許可判断を適確に行うことができる。

請求項１０に係る発明によれば、取得された道路の勾配量の増加に応じて目標車速に対する実車速の低下許容値を増加させることにより、運転者に違和感を感じさせない駆動力制御を実現することができるとともに、燃費の向上を図ることができる。

請求項１１に係る発明によれば、取得された道路の勾配量に基づいて、仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値を算出することにより、燃費の向上を図ることができる。例えば上り勾配のときに変化量制限値を小さく設定することにより、本来の目標車速への移行をゆっくりとすることができ、登坂路における駆動力出力を低く抑えることができ、燃費が向上する。また、降坂路では元々エンジンの駆動力出力が少ないので、下り勾配のときに変化量制限値を大きく設定することにより、本来の目標車速への戻しを積極的に行うことができ、燃費が向上する。また、運転者の感覚として降坂路であるのに実車速が本来の目標車速に戻ってくるのが遅いと違和感を感じるが、下り勾配のときに変化量制限値を大きく設定することにより、このような違和感を感じさせないようにすることができる。

請求項１２に係る発明によれば、運転者は、通常モードにおける目標駆動力上限値の制限を受ける駆動力制御と、低燃費モードにおける目標駆動力上限値の制限を受ける駆動力制御のいずれかを選択することが可能となる。

以下、この発明に係る車両用走行制御装置の実施例を図１から図１３の図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両用走行制御装置は、低燃費モード切替スイッチ１１と、アクセルペダルセンサ１２と、シフトポジションセンサ１３と、車速センサ１４と、復帰／加速スイッチ１５と、セット／減速スイッチ１６と、解除スイッチ１７と、スロットルアクチュエータ２１と、表示装置２２と、電子制御装置（ＦＩ−ＥＣＵ）３０とを備えている。

低燃費モード切替スイッチ１１は、運転のモードを通常モードと通常モードよりも燃費向上を優先する低燃費モードとに切り替えるときに運転者によって操作されるスイッチである。低燃費モード切替スイッチ１１は通常はＯＦＦ状態でこのときには通常モードに設定されており、低燃費モード切替スイッチ１１ををＯＮ操作すると通常モードから低燃費モードに切り替わり、ＯＦＦ操作すると通常モードに切り替わる。
アクセルペダルセンサ１２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量に応じたアクセルペダル開度を検出する。
シフトポジションセンサ１３は、セレクトレバー（図示略）を介して運転者により選択された変速機構（図示略）の状態に応じたシフトポジションを検出する。
車速センサ１４は、車輪の回転数に基づいて自車両の現在の走行速度（実車速）を検出する。

復帰／加速スイッチ１５とセット／減速スイッチ１６と解除スイッチ１７は、クルーズコントロールを行う場合に操作されるスイッチ類である。クルーズコントロールは、運転者が設定した目標車速と、車速センサ１４により検出される実車速とを比較し、実車速が目標車速に一致するように車両の加減速制御を行い定速走行を行う。
走行中にセット／減速スイッチ１６をＯＮすると、そのときの車速を目標車速としてクルーズコントロールが開始される。
クルーズコントロール中に復帰／加速スイッチ１５をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じて目標車速が増加し、クルーズコントロール中にセット／減速スイッチ１６をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じて目標車速が減少する。クルーズコントロール中にブレーキペダルを踏んだり、解除スイッチ１７をＯＮするとクルーズコントロールが解除されるが、この状態で復帰／加速スイッチ１５をＯＮすると再びクルーズコントロールに復帰する。

これら各スイッチ１１，１５，１６，１７、および各センサ１２，１３，１４の出力はＦＩ−ＥＣＵ３０に入力され、ＦＩ−ＥＣＵ３０はスロットル開度制御に必要な処理を行って、スロットルアクチュエータ２１、および表示装置２２へ出力する。
スロットルアクチュエータ２１はエンジン（内燃機関）のスロットルを開閉動作し、表示装置２２は、車両の運転状態（車速や燃費等）や制御状態（運転モード等）、および運転者の操作により設定した目標車速等を所定の表示部に表示する。

ＦＩ−ＥＣＵ３０は、エンジンのスロットル開度を制御する電子制御装置であり、エンジン・ミッションコントロール部３１と、クルーズコントロール部３２と、切り替え部３３と、スロットル開度制御部３４と、を備えている。
エンジン・ミッションコントロール部３１は、クルーズコントロールを行っていないときに、アクセルペダルセンサ１２やシフトポジションセンサ１３や車速センサ１４等の出力に応じてエンジンのスロットル開度の目標値（すなわち目標スロットル開度）を算出し、切り替え部３３へ出力する。
クルーズコントロール部３２は、クルーズコントロールを行うときおよび行っているときに、車速センサ１４や低燃費モード切替スイッチ１１や復帰／加速スイッチ１５やセット／減速スイッチ１６等の出力に応じてエンジンのスロットル開度の目標値すなわち目標スロットル開度を算出し、切り替え部３３へ出力する。

切り替え部３３は、スロットル開度制御部３４へ出力する目標スロットル開度を切り替えるものであり、クルーズコントロールが行われている場合にはクルーズコントロール部３２から入力した目標スロットル開度とドライバーのアクセルペダル操作に基づくスロットル開度の何れか大きい値をスロットル開度制御部３４へ出力し、クルーズコントロールが行われていない場合にはエンジン・ミッションコントロール部３１から入力した目標スロットル開度をスロットル開度制御部３４へ出力する。
スロットル開度制御部３４は、切り替え部３３から入力した目標スロットル開度に基づいて、スロットルアクチュエータ２１を制御し、エンジンのスロットル開度を目標スロットル開度と一致するように制御する。

クルーズコントロール部３２は、目標車速設定部（目標車速設定手段）３５と、車速低下許容値設定部（車速低下許容値設定手段）３６と、スロットル上限開度算出部（目標駆動力上限値算出手段）３７と、目標スロットル開度算出部（目標駆動力算出手段）３８と、を備えている。
目標車速設定部３５は、前述したように運転者による復帰／加速スイッチ１５やセット／減速スイッチ１６の操作に基づいて、クルーズコントロール時の目標車速を設定する。
車速低下許容値設定部３６は、クルーズコントロール時において目標車速に対する実車速の低下許容値（換言すると、クルーズコントロール時において実車速が目標車速よりどの程度まで低下するのを許容するかの許容幅）を設定する。なお、以下の説明では、この低下許容値を車速偏差閾値と称す。車速偏差閾値は、目標車速と、現在走行中の道路勾配に基づいて設定する。
スロットル上限開度算出部３７は、実車速や、目標車速と実車速との車速偏差や、車両の加速度や、現在走行中の道路勾配や現在の燃費等に基づいて、スロットル開度の上限値すなわちスロットル上限開度（目標駆動力上限値）を算出する。
なお、現在走行中の道路勾配は、エンジン・ミッションコントロール部３１により、例えば、エンジントルク、走行抵抗等に基づいて推定算出することにより取得される。この実施例において、エンジン・ミッションコントロール部３１により勾配量取得手段が実現される。

目標スロットル開度算出部３８は、基本的には目標車速と実車速との車速偏差に基づいて目標スロットル開度（目標駆動力）を算出するが、この実施例では目標スロットル開度はスロットル上限開度算出部３７で算出されたスロットル上限開度により制限される。
詳述すると、目標車速に対する実車速の低下量が、車速低下許容値設定部３６において設定された車速偏差閾値以内の場合には、スロットル上限開度算出部３７により算出されたスロットル上限開度以下に目標スロットル開度を制限して、目標スロットル開度を設定する。また、目標車速に対する実車速の低下量が車速低下許容値設定部３６において設定された車速偏差閾値を越える場合には、換言すると、実車速が目標車速よりも前記車速偏差閾値以上低下した場合には、より大きなスロットル上限開度に切り替えて目標スロットル開度の制限を行い、目標スロットル開度を設定する。

また、目標スロットル開度算出部３８は、スロットル上限開度をより大きなスロットル上限開度に切り替える場合に、現在の実車速または目標車速に基づいて仮の目標車速（以下、仮目標車速と称す）を設定し、本来の目標車速の代わりに仮目標車速を用いて実車速との車速偏差を算出し、この車速偏差に基づいて目標スロットル開度を算出する。そして、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させる（以下、この処理を目標車速戻し処理という）。
このように仮目標車速を設定することで、スロットル上限開度の切り替えに伴う急激なスロットル開度の増大（すなわち急激な駆動力の増大）を防止することができる。しかも、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させることにより、低下した車速を本来の目標車速に戻すリカバリー制御を急な加速を伴わずに実施することができ、少ない駆動力出力で本来の制御状態に戻すことができる。

次に、この車両用走行制御装置によるクルーズコントロール時におけるスロットル開度制御の概略を、図２の登坂路モデルを例にして説明する。
この車両用走行制御装置では、クルーズコントロール時に負荷変動が発生したときに、スロットル開度の過剰制御により燃費が悪化しないようにするために、同一の目標車速において複数のモード（以下、このモードをＣＣエコモードと称す）が設定されていて、各ＣＣエコモードに対してスロットル上限開度および車速偏差閾値が設定されている。
各ＣＣエコモードでは、目標車速に対する実車速の車速偏差が当該ＣＣエコモードにおける車速偏差閾値以内である場合にはこれを許容しつつ、当該ＣＣエコモードにおけるスロットル上限開度を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。
そして、当該ＣＣエコモードのスロットル上限開度を保っても、目標車速に対する実車速の車速偏差が当該ＣＣエコモードにおける車速偏差閾値越える場合には、当該ＣＣエコモードから１つ上のグレードのＣＣエコモードに移行して、同様に制御する。

この実施例では、最低位のＣＣエコモード１から最上位のＣＣエコモード５までの五つのグレードのＣＣエコモードが設定されていて、走行状態に応じてＣＣエコモード１〜４に対しスロットル上限開度ＴＨｈと車速偏差閾値ΔＶｃｃが設定される。ここで、スロットル上限開度ＴＨｈは上位グレードのＣＣエコモードになるほど大きい値に設定され、車速偏差閾値ΔＶｃｃも上位グレードのＣＣエコモードになるほど大きい値に設定される。図２に示される例では、ＣＣエコモード１における車速偏差閾値ΔＶｃｃ１２は２ｋｍ／ｈ、ＣＣエコモード２における車速偏差閾値ΔＶｃｃ２３は３ｋｍ／ｈ、ＣＣエコモード３における車速偏差閾値ΔＶｃｃ３４は４ｋｍ／ｈ、ＣＣエコモード４における車速偏差閾値ΔＶｃｃ４５は５ｋｍ／ｈに設定される。なお、最上位のＣＣエコモード５におけるスロットル上限開度はスロットル全開となる。

以下、図２を参照して、勾配が徐々に増大する登坂路をクルーズコントロール走行する場合を時系列的に説明する。
図２に示すように、車両がほぼ平坦路をクルーズコントロール走行しているときには、ＣＣエコモードの中でスロットル上限開度ＴＨｈおよび車速偏差閾値ΔＶｃｃのいずれもが一番小さい値に設定されたＣＣエコモード１が適用される。
ＣＣエコモード１においては、目標車速に対する実車速の車速偏差ΔＶがＣＣエコモード１における車速偏差閾値ΔＶｃｃ１２（図２の例では２ｋｍ／ｈ）以内はこれを許容しつつ、ＣＣエコモード１におけるスロットル上限開度ＴＨｈ１を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。

ここで、車両が登坂路に進むと、道路勾配が小さい間は、ＣＣエコモード１でのクルーズコントロール走行が可能であるが、道路勾配が徐々に大きくなるにしたがって走行抵抗が増大するため実車速が低下していき、目標スロットル開度をＣＣエコモード１におけるスロットル上限開度ＴＨｈ１に保持しても、車速偏差ΔＶを車速偏差閾値ΔＶｃｃ１２以内に抑えることが不可能になる。
このようになった場合には、ＣＣエコモード１から１つ上のグレードのＣＣエコモード２に変更し、スロットル上限開度ＴＨｈおよび車速偏差閾値ΔＶｃｃをＣＣエコモード１のときよりも大きい値（ＴＨｈ２、ΔＶｃｃ２３）に変更する。

そして、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に切り替える場合には、現在の実車速または目標車速に基づいて仮目標車速を設定し、本来の目標車速の代わりに仮目標車速を用いて実車速との車速偏差ΔＶを算出し、この車速偏差ΔＶに基づいて目標スロットル開度を算出するとともに、目標速度戻し処理により仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させる。

ＣＣエコモード２においては、目標車速に対する実車速の車速偏差ΔＶがＣＣエコモード２における車速偏差閾値ΔＶｃｃ２３（図２の例では３ｋｍ／ｈ）以内はこれを許容しつつ、ＣＣエコモード２におけるスロットル上限開度ＴＨｈ２を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。

このＣＣエコモード２において、道路勾配がさらに大きくなると走行抵抗がさらに増大するため実車速が低下していき、目標スロットル開度をＣＣエコモード２におけるスロットル上限開度ＴＨｈ２に保持しても、車速偏差ΔＶを車速偏差閾値ΔＶｃｃ２３以内に抑えることが不可能になる。
このようになった場合には、ＣＣエコモード２から１つ上のグレードのＣＣエコモード３に変更し、スロットル上限開度ＴＨｈおよび車速偏差閾値ΔＶｃｃをＣＣエコモード２よりも大きい値（ＴＨｈ３、ΔＶｃｃ３４）に変更する。

そして、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード３に切り替える場合も、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に切り替える場合と同様に、仮目標車速を設定し、これを本来の目標車速の代わりに用いて目標スロットル開度を算出するとともに、目標車速戻し処理により仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させる。

ＣＣエコモード３においては、目標車速に対する実車速の車速偏差ΔＶがＣＣエコモード３における車速偏差閾値ΔＶｃｃ３４（図２の例では４ｋｍ／ｈ）以内はこれを許容しつつ、ＣＣエコモード３におけるスロットル上限開度ＴＨｈ３を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。

このＣＣエコモード３において、道路勾配がさらに大きくなると走行抵抗がさらに増大するため実車速が低下していき、目標スロットル開度をＣＣエコモード３におけるスロットル上限開度ＴＨｈ３に保持しても、車速偏差ΔＶを車速偏差閾値ΔＶｃｃ３４以内に抑えることが不可能になる。
このようになった場合には、ＣＣエコモード３から１つ上のグレードのＣＣエコモード４に変更し、スロットル上限開度ＴＨｈおよび車速偏差閾値ΔＶｃｃをＣＣエコモード３よりも大きい値（ＴＨｈ４、ΔＶｃｃ４５）に変更する。

そして、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード４に切り替える場合も、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に切り替える場合と同様に、仮目標車速を設定し、これを本来の目標車速の代わりに用いて目標スロットル開度を算出するとともに、目標車速戻し処理により仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させる。

ＣＣエコモード４においては、目標車速に対する実車速の車速偏差ΔＶがＣＣエコモード４における車速偏差閾値ΔＶｃｃ４５（図２の例では５ｋｍ／ｈ）以内はこれを許容しつつ、ＣＣエコモード４におけるスロットル上限開度ＴＨｈ４を越えない範囲で目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。

このＣＣエコモード４において、道路勾配がさらに大きくなると走行抵抗がさらに増大するため実車速が低下していき、目標スロットル開度をＣＣエコモード４におけるスロットル上限開度ＴＨｈ４に保持しても、車速偏差ΔＶを車速偏差閾値ΔＶｃｃ４５以内に抑えることが不可能になる。
このようになった場合には、ＣＣエコモード４から最上位のグレードであるＣＣエコモード５に変更し、スロットル上限開度ＴＨｈを全開に設定し、車速偏差閾値ΔＶｃｃは設定しない。

そして、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード５に切り替える場合も、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に切り替える場合と同様に、仮目標車速を設定し、これを本来の目標車速の代わりに用いて目標スロットル開度を算出するとともに、目標車速戻し処理により仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させる。
ＣＣエコモード５においては、スロットル開度全開までの範囲で、目標スロットル開度を設定し、スロットル開度を制御する。

このように、複数のスロットル上限開度ＴＨｈを備えることによって、車両の必要駆動力に応じて燃費の良い領域でスロットル上限開度ＴＨｈを細かく切り替えることができ、燃費効果を発揮する領域を違和感無く拡大することができる。換言すると、道路勾配に応じてスロットル上限開度を切り替えることができるので、燃費向上の効果が大きい。
また、車速偏差ΔＶが各ＣＣエコモードにおける車速偏差閾値ΔＶｃｃを越えないとＣＣエコモードが変更されずスロットル上限開度ＴＨｈが増大しないので、走行中の路面の凹凸等でＣＣエコモードが変更するのを抑制することができ（すなわち、スロットル上限開度が切り替わるのを抑制することができ）、燃費向上に寄与する。

さらに、スロットル上限開度ＴＨｈの大きさに対応して車速偏差閾値ΔＶｃｃを設定し、スロットル上限開度ＴＨｈが大きいほど車速偏差閾値ΔＶｃｃを大きい値に設定しているので、大きなスロットル上限開度ＴＨｈに設定されるほど、該スロットル上限開度ＴＨｈによる出力制限の領域を拡大することができ、燃費効果のある領域を違和感なく拡大することができる。

次に、この実施例におけるクルーズコントロール時のスロットル開度制御の詳細を図３から図１０のフローチャートに従って説明する。
図３に示すフローチャートは、クルーズコントロールのメインルーチンを示すものであり、ＦＩ−ＥＣＵ３０によって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１においてクルーズコントロール実行中か否かを判定する。なお、クルーズコントロールを実行していないときにセット／減速スイッチ１６がＯＮ操作された時はステップＳ０１において肯定判定され、一方、クルーズコントロール実行中に解除スイッチ１７がＯＮ操作された時は、ステップＳ０１において否定判定される。
ステップＳ０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、リターンする。

ステップＳ０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ０２に進み、制御車速となる目標車速を決定する。例えば、走行中にセット／減速スイッチ１６がＯＮ操作されると、そのときの実車速が目標車速に決定され、また、クルーズコントロール実行中に復帰／加速スイッチ１５がＯＮ操作されると、操作された回数や操作継続時間に応じて目標車速が増加し、クルーズコントロール実行中にセット／減速スイッチ１６をＯＮ操作すると、操作された回数や操作継続時間に応じて目標車速が減少する。

次に、ステップＳ０３に進み、ステップＳ０２で決定した目標車速と、車速センサにより検出される実車速との車速偏差ΔＶに応じて、スロットル開度の増減量を算出し、これに基づいて目標スロットル開度を算出する。なお、このステップＳ０３において算出される目標スロットル開度は制限を受ける前の目標スロットル開度であるので、以下の説明では暫定目標スロットル開度という。
次に、ステップＳ１００に進んで、スロットル上限開度を決定した後、ステップＳ０３で算出した暫定目標スロットル開度に制限を加える処理を実行する。さらに、次回制御周期での上限開度決定のためにステップＳ２００に進んでモード決定処理を実行し、さらに、ステップＳ３００に進んで目標車速戻し処理を実行して、リターンする。
以下、ステップＳ１００におけるスロットル上限開度決定処理、ステップＳ２００におけるモード決定処理、ステップＳ３００における目標車速戻し処理について、順次説明する。

＜スロットル上限開度決定処理＞
まず、ステップＳ１００において実行されるスロットル上限開度決定処理を、図４のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ１０１において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ１０２に進み、通常モード時におけるＣＣエコモード１，２，３，４のスロットル上限開度ＴＨｈ１，ＴＨｈ２，ＴＨｈ３，ＴＨｈ４を、下記情報（ａ），（ｂ）に基づき図示しない通常モード用スロットル上限開度マップを参照して設定する。なお、スロットル上限開度ＴＨｈの大小関係は、ＴＨｈ１＜ＴＨｈ２＜ＴＨｈ３＜ＴＨｈ４とする。
（ａ）現在の実車速Ｖ
（ｂ）現在走行している道路の勾配（道路勾配）Ｉ
なお、スロットル上限開度ＴＨｈと上記情報（ａ），（ｂ）との相関関係は以下の通りである。
現在の実車速Ｖが大きいほどスロットル上限開度ＴＨｈは大きい値に設定され、道路勾配Ｉが大きいほどスロットル上限開度ＴＨｈは大きい値に設定される。
なお、スロットル上限開度は、必要に応じて目標車速と実車速との偏差，加速度，実燃費等に基づいて補正してもよい。

このようにスロットル上限開度ＴＨｈを決定する上で道路勾配Ｉをファクターとすることにより、負荷変動に対してスロットル上限開度ＴＨｈをより細かく設定することができる。

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１０３に進み、低燃費モード時におけるＣＣエコモード１，２，３，４のスロットル上限開度ＴＨｈ１，ＴＨｈ２，ＴＨｈ３，ＴＨｈ４を、現時点の前記走行情報（ａ），（ｂ）に基づき図示しない低燃費モード用スロットル上限開度マップを参照して設定する。なお、低燃費モードの場合も、スロットル上限開度ＴＨｈと上記情報（ａ），（ｂ）との相関関係は通常モードの場合と同じであり、スロットル上限開度ＴＨｈの大小関係も通常モードと同様に、ＴＨｈ１＜ＴＨｈ２＜ＴＨｈ３＜ＴＨｈ４とする。
このように、運転者は、低燃費モード切替スイッチ１１の操作により、通常モードにおけるスロットル上限開度の制限を受ける駆動力制御と、低燃費モードにおけるスロットル上限開度の制限を受ける駆動力制御のいずれかを選択することができる。

ステップＳ１０２またはＳ１０３からステップＳ１０４に進み、現在のＣＣエコモードが１以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード≦１）である場合には、ステップＳ１０５に進み、ＣＣエコモード１のスロットル上限開度ＴＨｈ１とステップＳ０３で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。
一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード＞１）である場合には、ステップＳ１０６に進み、現在のＣＣエコモードが２であるか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝２）である場合には、ステップＳ１０７に進み、ＣＣエコモード２のスロットル上限開度ＴＨｈ２とステップＳ０３で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。

一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠２）である場合には、ステップＳ１０８に進み、現在のＣＣエコモードが３であるか否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝３）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ＣＣエコモード３のスロットル上限開度ＴＨｈ３とステップＳ０３で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定する。

一方、ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠３）である場合には、ステップＳ１１０に進み、現在のＣＣエコモードが４であるか否かを判定する。
ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝４）である場合には、ステップＳ１１１に進み、ＣＣエコモード４のスロットル上限開度ＴＨｈ４とステップＳ０３で算出した暫定目標スロットル開度の小さい方の開度を目標スロットル開度に設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠４）である場合には、ステップＳ１１２に進み、スロットル上限開度ＴＨｈを全開値とし、本ルーチンの実行を一旦終了する。換言すると、スロットル開度に制限を設けない。

＜モード決定処理＞
次に、ステップＳ２００において実行されるモード決定処理を、図５〜図９のフローチャートに従って説明する。
図５に示すように、まず、ステップＳ２０１において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ２０２に進み、通常モード時における移行判定閾値（ｆ）〜（ｈ）を、現在設定されている目標車速に基づいて、図示しない通常モード用のそれぞれの閾値マップを参照して設定する。
（ｆ）車速偏差閾値ΔＶｃｃ（ΔＶｃｃ１２，ΔＶｃｃ２３，ΔＶｃｃ３４，ΔＶｃｃ４５，ΔＶｃｃ５４，ΔＶｃｃ４３，ΔＶｃｃ３２，ΔＶｃｃ２１）
（ｇ）加速度閾値Ａｃｃ（Ａｃｃ１２，Ａｃｃ２３，Ａｃｃ３４，Ａｃｃ４５，Ａｃｃ５４，Ａｃｃ４３，Ａｃｃ３２，Ａｃｃ２１）
（ｈ）勾配閾値Ｉｃｃ（Ｉｃｃ１２，Ｉｃｃ２３，Ｉｃｃ３４，Ｉｃｃ４５，Ｉｃｃ５４，Ｉｃｃ４３，Ｉｃｃ３２，Ｉｃｃ２１）

なお、この実施例では、車速偏差閾値ΔＶｃｃの設定については、目標車速と、現在走行している道路の勾配に基づいて行い、道路勾配Ｉが大きくなるほど車速偏差閾値ΔＶｃｃを大きい値に設定する。これは、運転者が加減速操作して走行する場合においても勾配が大きくなるほど車速低下量が大きくなるため、道路勾配Ｉが大きくなるほど車速偏差閾値ΔＶｃｃを大きい値に設定した方が、運転者に違和感を感じさせない制御を実現することができるからである。また、勾配が大きいときに車速偏差閾値ΔＶｃｃを小さい値に設定すると、実車速Ｖをその小さい車速偏差閾値ΔＶｃｃ以内に収めようとする制御となるため、目標スロットル開度が大きくなり、駆動出力が大きくなって燃費が悪化してしまうからである。

なお、閾値記号に添付した数字はＣＣエコモードの移行グレードを示しており、添付数字付き閾値記号は、第１番目の数字が示すグレードのＣＣエコモードから第２番目の数字が示すグレードのＣＣエコモードへの移行を許可すべきか否かの判定閾値を意味する。例えば、車速偏差閾値ΔＶｃｃ１２はＣＣエコモード１からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かを判定する際の車速偏差閾値であり、車速偏差閾値ΔＶｃｃ２１はＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行を許可すべきか否かを判定する際の車速偏差閾値である。加速度閾値Ａｃｃ、勾配閾値Ｉｃｃについても同様である。

また、各移行判定閾値における大小関係は次のように設定されている。
＜車速偏差閾値＞
ΔＶｃｃ２１≦ΔＶｃｃ３２≦ΔＶｃｃ４３≦ΔＶｃｃ５４
ΔＶｃｃ１２≦ΔＶｃｃ２３≦ΔＶｃｃ３４≦ΔＶｃｃ４５
＜加速度閾値＞
Ａｃｃ２１≧Ａｃｃ３２≧Ａｃｃ４３≧Ａｃｃ５４
Ａｃｃ１２≧Ａｃｃ２３≧Ａｃｃ３４≧Ａｃｃ４５
＜勾配閾値＞
Ｉｃｃ２１≦Ｉｃｃ３２≦Ｉｃｃ４３≦Ｉｃｃ５４
Ｉｃｃ１２≦Ｉｃｃ２３≦Ｉｃｃ３４≦Ｉｃｃ４５
尚、ＣＣエコモードの移行判定閾値は必要に応じて実燃費等に基づき補正してもよい。

一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ２０３に進み、低燃費モード時における前記各移行判定閾値（ｆ）〜（ｈ）を、現在設定されている目標車速に基づいて、図示しない低燃費モード用のそれぞれの閾値マップを参照して設定する。

ステップＳ２０２またはＳ２０３からステップＳ２０４に進み、現在のＣＣエコモードが１以下であるか否かを判定する。
ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード＞１）である場合には、モードがＣＣエコモード２〜５であるので、ステップＳ２０５に進み、移行タイマーＴ１２を初期値にセットして、さらにステップＳ２１１（図６参照）に進む。ここで、移行タイマーＴ１２は、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かを判定するのに必要な時間（以下、移行判定時間と略す）を計測するタイマーであり、初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。

一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード≦１）である場合には、モードがＣＣエコモード１であるので、ステップＳ２０６に進み、目標車速と現在の実車速Ｖとの車速偏差ΔＶが、ステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード１からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ１２よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ≦ΔＶｃｃ１２）である場合には、ＣＣエコモード１を維持すべきであるとして、ステップＳ２０５に進み、移行タイマーＴ１２を初期値にセットする。

ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＞ΔＶｃｃ１２）である場合には、ステップＳ２０７に進み、道路勾配および加速度が、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード１からＣＣエコモード２へ移行する場合の勾配閾値Ｉｃｃ１２よりも大きく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード１からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ１２よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＞Ｉｃｃ１２とＡ＜Ａｃｃ１２の少なくとも一方が不成立）である場合には、ＣＣエコモード１を維持すべきであるとして、ステップＳ２０８に進み、移行タイマーＴ１２を初期値にセットする。
一方、ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＞Ｉｃｃ１２、且つ、Ａ＜Ａｃｃ１２）である場合には、ステップＳ２０９に進み、移行タイマーＴ１２が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ１２＝０）である場合には、ステップＳ２１０に進んで、ＣＣエコモードを２とする。すなわち、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に移行する。そして、ステップＳ２１０からステップＳ２１１に進む。一方、ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ１２≠０）である場合には、ステップＳ２１０の処理を実行することなく、ステップＳ２１１に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＞ΔＶｃｃ１２、勾配条件Ｉ＞Ｉｃｃ１２、加速度条件Ａ＜Ａｃｃ１２を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ１２で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード１からＣＣエコモード２に移行し、前記３条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード１を維持して、ＣＣエコモード２への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が増大したときなどに、ＣＣエコモードの上位グレードへの移行を阻止することができ、スロットル上限開度ＴＨｈを増大させずに済むので、燃費向上に寄与する。

次に、図６に示すように、ステップＳ２１１において、現在のモードがＣＣエコモード２であるか否かを判定する。
ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠２）である場合には、モードがＣＣエコモード１，３，４，５のいずれかであるので、ステップＳ２１２に進み、移行タイマーＴ２３を初期値にセットし、さらにステップＳ２１３に進み、移行タイマーＴ２１を初期値にセットし、さらにステップＳ２２４（図７参照）に進む。ここで、移行タイマーＴ２３は、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード３への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーＴ２１は、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。

一方、ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝２）である場合には、モードがＣＣエコモード２であるので、ステップＳ２１４に進み、現在の車速偏差ΔＶが、ステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ２３よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２１４における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ≦ΔＶｃｃ２３）である場合には、ＣＣエコモード３に移行すべきではないのでステップＳ２１５に進み、移行タイマーＴ２３を初期値にセットし、ステップＳ２１８に進む。

ステップＳ２１４における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＞ΔＶｃｃ２３）である場合には、ステップＳ２１６に進み、道路勾配および加速度がＣＣエコモード２からＣＣエコモード３への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ２３よりも大きく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ２３よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ２１６における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＞Ｉｃｃ２３とＡ＜Ａｃｃ２３の少なくとも一方が不成立）である場合には、ＣＣエコモード３に移行すべきではないのでステップＳ２１７に進み、移行タイマーＴ２３を初期値にセットし、ステップＳ２１８に進む。
一方、ステップＳ２１６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＞Ｉｃｃ２３、且つ、Ａ＜Ａｃｃ２３）である場合には、ステップＳ２１９に進み、移行タイマーＴ２３が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２１９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ２３＝０）である場合には、ステップＳ２２０に進んで、ＣＣエコモードを３とする。すなわち、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード３に移行する。そして、ステップＳ２２０からステップＳ２１８に進む。一方、ステップＳ２１９における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２３≠０）である場合には、ステップＳ２２０の処理を実行することなく、ステップＳ２１８に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＞ΔＶｃｃ２３、勾配条件Ｉ＞Ｉｃｃ２３、加速度条件Ａ＜Ａｃｃ２３を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ２３で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード３に移行し、前記３条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード２を維持して、ＣＣエコモード３への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が増大したときなどに、ＣＣエコモードの上位グレードへの移行を阻止することができ、スロットル上限開度ＴＨｈを増大させずに済むので、燃費向上に寄与する。

次に、ステップＳ２１８において、車速偏差、道路勾配、スロットル開度、加速度がＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在の車速偏差ΔＶがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ２１よりも小さく、且つ、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ２１よりも小さく、且つ、現在のスロットル開度ＴＨがスロットル上限開度決定処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３で設定したＣＣエコモード１のスロットル上限開度ＴＨｈ１よりも小さく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード２からＣＣエコモード１への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ２１よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ２１８における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ２１、Ｉ＜Ｉｃｃ２１、ＴＨ＜ＴＨｈ１、Ａ＞Ａｃｃ２１のうちの少なくとも１つが不成立）である場合には、ＣＣエコモード１に移行すべきではないのでステップＳ２２１に進み、移行タイマーＴ２１を初期値にセットし、ステップＳ２２４に進む。
一方、ステップＳ２１８における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ２１、Ｉ＜Ｉｃｃ２１、ＴＨ＜ＴＨｈ１、Ａ＞Ａｃｃ２１が全て成立）である場合には、ステップＳ２２２に進み、移行タイマーＴ２１が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２２２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ２１＝０）である場合には、ステップＳ２２３に進んで、ＣＣエコモードを１とする。すなわち、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード１に移行する。そして、ステップＳ２２３からステップＳ２２４に進む。一方、ステップＳ２２２における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ２１≠０）である場合には、ステップＳ２２３の処理を実行することなく、ステップＳ２２４に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＜ΔＶｃｃ２１、勾配条件Ｉ＜Ｉｃｃ２１、スロットル開度条件ＴＨ＜ＴＨｈ１、加速度条件Ａ＞Ａｃｃ２１を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ２１で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード２からＣＣエコモード１に移行し、前記四つの条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード２を維持して、ＣＣエコモード１への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が減少したときなどに、他ＣＣエコモードへの煩雑な移行を防止することができる。

次に、図７に示すように、ステップＳ２２４において、現在のモードがＣＣエコモード３であるか否かを判定する。
ステップＳ２２４における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠３）である場合には、モードがＣＣエコモード１，２，４，５のいずれかであるので、ステップＳ２２５に進み、移行タイマーＴ３４を初期値にセットし、さらにステップＳ２２６に進み、移行タイマーＴ３２を初期値にセットし、さらにステップＳ２３７（図８参照）に進む。ここで、移行タイマーＴ３４は、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード４への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーＴ３２は、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード２への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。

一方、ステップＳ２２４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝３）である場合には、モードがＣＣエコモード３であるので、ステップＳ２２７に進み、現在の車速偏差ΔＶが、ステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ３４よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２２７における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ≦ΔＶｃｃ３４）である場合には、ＣＣエコモード４に移行すべきではないのでステップＳ２２８に進み、移行タイマーＴ３４を初期値にセットし、ステップＳ２３１に進む。

ステップＳ２２７における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＞ΔＶｃｃ３４）である場合には、ステップＳ２２９に進み、道路勾配および加速度がＣＣエコモード３からＣＣエコモード４への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ３４よりも大きく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ３４よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ２２９における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＞Ｉｃｃ３４とＡ＜Ａｃｃ３４の少なくとも一方が不成立）である場合には、ＣＣエコモード４に移行すべきではないのでステップＳ２３０に進み、移行タイマーＴ３４を初期値にセットし、ステップＳ２３１に進む。
一方、ステップＳ２２９における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＞Ｉｃｃ３４、且つ、Ａ＜Ａｃｃ３４）である場合には、ステップＳ２３２に進み、移行タイマーＴ３４が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２３２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ３４＝０）である場合には、ステップＳ２３３に進んで、ＣＣエコモードを４とする。すなわち、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード４に移行する。そして、ステップＳ２３３からステップＳ２３１に進む。一方、ステップＳ２３２における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ３４≠０）である場合には、ステップＳ２３３の処理を実行することなく、ステップＳ２３１に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＞ΔＶｃｃ３４、勾配条件Ｉ＞Ｉｃｃ３４、加速度条件Ａ＜Ａｃｃ３４を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ３４で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード４に移行し、前記３条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード３を維持して、ＣＣエコモード４への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が増大したときなどに、ＣＣエコモードの上位グレードへの移行を阻止することができ、スロットル上限開度ＴＨｈを増大させずに済むので、燃費向上に寄与する。

次に、ステップＳ２３１において、車速偏差、道路勾配、スロットル開度、加速度がＣＣエコモード３からＣＣエコモード２への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在の車速偏差ΔＶがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ３２よりも小さく、且つ、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ３２よりも小さく、且つ、現在のスロットル開度ＴＨがスロットル上限開度決定処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３で設定したＣＣエコモード２のスロットル上限開度ＴＨｈ２よりも小さく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード３からＣＣエコモード２への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ３２よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ２３１における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ３２、Ｉ＜Ｉｃｃ３２、ＴＨ＜ＴＨｈ２、Ａ＞Ａｃｃ３２のうちの少なくとも１つが不成立）である場合には、ＣＣエコモード２に移行すべきではないのでステップＳ２３４に進み、移行タイマーＴ３２を初期値にセットし、ステップＳ２３７に進む。
一方、ステップＳ２３１における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ３２、Ｉ＜Ｉｃｃ３２、ＴＨ＜ＴＨｈ２、Ａ＞Ａｃｃ３２が全て成立）である場合には、ステップＳ２３５に進み、移行タイマーＴ３２が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２３５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ３２＝０）である場合には、ステップＳ２３６に進んで、ＣＣエコモードを２とする。すなわち、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード２に移行する。そして、ステップＳ２３６からステップＳ２３７に進む。一方、ステップＳ２３５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ３２≠０）である場合には、ステップＳ２３６の処理を実行することなく、ステップＳ２３７に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＜ΔＶｃｃ３２、勾配条件Ｉ＜Ｉｃｃ３２、スロットル開度条件ＴＨ＜ＴＨｈ２、加速度条件Ａ＞Ａｃｃ３２を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ３２で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード３からＣＣエコモード２に移行し、前記四つの条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード３を維持して、ＣＣエコモード２への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が減少したときなどに、他ＣＣエコモードへの煩雑な移行を防止することができる。

次に、図８に示すように、ステップＳ２３７において、現在のモードがＣＣエコモード４であるか否かを判定する。
ステップＳ２３７における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠４）である場合には、モードがＣＣエコモード１，２，３，５のいずれかであるので、ステップＳ２３８に進み、移行タイマーＴ４５を初期値にセットし、さらにステップＳ２３９に進み、移行タイマーＴ４３を初期値にセットし、さらにステップＳ２５０（図８参照）に進む。ここで、移行タイマーＴ４５は、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード５への移行判定時間を計測するタイマーであり、移行タイマーＴ４３は、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード３への移行判定時間を計測するタイマーであり、いずれも初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。

一方、ステップＳ２３７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝４）である場合には、モードがＣＣエコモード４であるので、ステップＳ２４０に進み、現在の車速偏差ΔＶが、ステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード５への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ４５よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２４０における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ≦ΔＶｃｃ４５）である場合には、ＣＣエコモード５に移行すべきではないのでステップＳ２４１に進み、移行タイマーＴ４５を初期値にセットし、ステップＳ２４４に進む。

ステップＳ２４０における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＞ΔＶｃｃ４５）である場合には、ステップＳ２４２に進み、道路勾配および加速度がＣＣエコモード４からＣＣエコモード５への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード５への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ４５よりも大きく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード５への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ４５よりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ２４２における判定結果が「ＮＯ」（Ｉ＞Ｉｃｃ４５とＡ＜Ａｃｃ４５の少なくとも一方が不成立）である場合には、ＣＣエコモード５に移行すべきではないのでステップＳ２４３に進み、移行タイマーＴ４５を初期値にセットし、ステップＳ２４４に進む。
一方、ステップＳ２４２における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｉ＞Ｉｃｃ４５、且つ、Ａ＜Ａｃｃ４５）である場合には、ステップＳ２４５に進み、移行タイマーＴ４５が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２４５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ４５＝０）である場合には、ステップＳ２４６に進んで、ＣＣエコモードを５とする。すなわち、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード５に移行する。そして、ステップＳ２４６からステップＳ２４４に進む。一方、ステップＳ２４５における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ４５≠０）である場合には、ステップＳ２４６の処理を実行することなく、ステップＳ２４４に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＞ΔＶｃｃ４５、勾配条件Ｉ＞Ｉｃｃ４５、加速度条件Ａ＜Ａｃｃ４５を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ４５で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード５に移行し、前記三つの条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード４を維持して、ＣＣエコモード５への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が増大したときなどに、ＣＣエコモードの上位グレードへの移行を阻止することができ、スロットル上限開度ＴＨｈを増大させずに済むので、燃費向上に寄与する。

次に、ステップＳ２４４において、車速偏差、道路勾配、スロットル開度、加速度がＣＣエコモード４からＣＣエコモード３への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在の車速偏差ΔＶがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ４３よりも小さく、且つ、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ４３よりも小さく、且つ、現在のスロットル開度ＴＨがスロットル上限開度決定処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３で設定したＣＣエコモード３のスロットル上限開度ＴＨｈ３よりも小さく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード４からＣＣエコモード３への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ４３よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ２４４における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ４３、Ｉ＜Ｉｃｃ４３、ＴＨ＜ＴＨｈ３、Ａ＞Ａｃｃ４３のうちの少なくとも１つが不成立）である場合には、ＣＣエコモード３に移行すべきではないのでステップＳ２４７に進み、移行タイマーＴ４３を初期値にセットし、ステップＳ２５０に進む。
一方、ステップＳ２４４における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ４３、Ｉ＜Ｉｃｃ４３、ＴＨ＜ＴＨｈ３、Ａ＞Ａｃｃ４３が全て成立）である場合には、ステップＳ２４８に進み、移行タイマーＴ４３が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２４８における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ４３＝０）である場合には、ステップＳ２４９に進んで、ＣＣエコモードを３とする。すなわち、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード３に移行する。そして、ステップＳ２４９からステップＳ２５０に進む。一方、ステップＳ２４８における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ４３≠０）である場合には、ステップＳ２４９の処理を実行することなく、ステップＳ２５０に進む。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＜ΔＶｃｃ４３、勾配条件Ｉ＜Ｉｃｃ４３、スロットル開度条件ＴＨ＜ＴＨｈ３、加速度条件Ａ＞Ａｃｃ４３を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ４３で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード４からＣＣエコモード３に移行し、前記四つの条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード４を維持して、ＣＣエコモード３への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が減少したときなどに、他ＣＣエコモードへの煩雑な移行を防止することができる。

次に、図９に示すように、ステップＳ２５０において、現在のモードがＣＣエコモード５であるか否かを判定する。
ステップＳ２５０における判定結果が「ＮＯ」（ＣＣエコモード≠５）である場合には、モードがＣＣエコモード１，２，３，４のいずれかであるので、ステップＳ２５１に進み、移行タイマーＴ５４を初期値にセットし、本ルーチンの実行を一旦終了する。ここで、移行タイマーＴ５４は、ＣＣエコモード５からＣＣエコモード４への移行判定時間を計測するタイマーであり、初期値から経過時間を減算していくカウントダウンタイマーである。

一方、ステップＳ２５０における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＣエコモード＝５）である場合には、モードがＣＣエコモード５であるので、ステップＳ２５２に進み、車速偏差、道路勾配、スロットル開度、加速度がＣＣエコモード５からＣＣエコモード４への移行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。詳述すると、現在の車速偏差ΔＶがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード５からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち車速偏差閾値ΔＶｃｃ５４よりも小さく、且つ、現在走行中の道路勾配ＩがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード５からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち勾配閾値Ｉｃｃ５４よりも小さく、且つ、現在のスロットル開度ＴＨがスロットル上限開度決定処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３で設定したＣＣエコモード４のスロットル上限開度ＴＨｈ４よりも小さく、且つ、現在の加速度ＡがステップＳ２０２，Ｓ２０３で設定したＣＣエコモード５からＣＣエコモード４への移行を許可すべきか否かの判定閾値すなわち加速度閾値Ａｃｃ５４よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ２５２における判定結果が「ＮＯ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ５４、Ｉ＜Ｉｃｃ５４、ＴＨ＜ＴＨｈ４、Ａ＞Ａｃｃ５４のうちの少なくとも１つが不成立）である場合には、ＣＣエコモード４に移行すべきではなくＣＣエコモード５を維持すべきであるのでステップＳ２５３に進み、移行タイマーＴ５４を初期値にセットし、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２５２における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＶ＜ΔＶｃｃ５４、Ｉ＜Ｉｃｃ５４、ＴＨ＜ＴＨｈ４、Ａ＞Ａｃｃ５４が全て成立）である場合には、ステップＳ２５４に進み、移行タイマーＴ５４が０であるか否かを判定する。

ステップＳ２５４における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ５４＝０）である場合には、ステップＳ２５５に進み、ＣＣエコモードを４として本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、ＣＣエコモード５からＣＣエコモード４に移行する。一方、ステップＳ２５４における判定結果が「ＮＯ」（Ｔ５４≠０）である場合には、ステップＳ２５５の処理を実行することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。

つまり、車速偏差条件ΔＶ＜ΔＶｃｃ５４、勾配条件Ｉ＜Ｉｃｃ５４、スロットル開度条件ＴＨ＜ＴＨｈ４、加速度条件Ａ＞Ａｃｃ５４を全て満足する状態が所定時間（移行タイマーＴ５４で設定した初期値に対応する時間）継続したときには、ＣＣエコモード５からＣＣエコモード４に移行し、前記四つの条件を全て満足していても前記所定時間が経過するまではＣＣエコモード５を維持して、ＣＣエコモード４への移行は行われない。これにより、路面の凹凸などによって瞬間的に負荷が減少したときなどに、他ＣＣエコモードへの煩雑な移行を防止することができる。

この実施例におけるモード決定処理では、同一目標車速において複数のスロットル上限開度ＴＨｈを設定しているので、車両の必要駆動力に応じて燃費の良い領域でスロットル上限開度ＴＨｈを細かく切り替えることができ、燃費効果を発揮する領域を違和感無く拡大することができる。換言すると、道路勾配に応じてスロットル上限開度を切り替えることができるので、燃費向上の効果が大きい。
さらに、スロットル上限開度ＴＨｈの大きさに対応して車速偏差閾値ΔＶｃｃを設定しており、しかも、スロットル上限開度ＴＨｈが大きいほど車速偏差閾値ΔＶｃｃを大きい値に設定しているので、大きなスロットル上限開度ＴＨｈに設定されるほど、該スロットル上限開度ＴＨｈによる出力制限の領域を拡大することができ、燃費効果のある領域を違和感なく拡大することができる。

また、ＣＣエコモードの上位グレードへの移行を許可する条件に、換言するとスロットル上限開度ＴＨｈを大きなスロットル上限開度ＴＨｈに変更するための条件に、車速偏差ΔＶが車速偏差閾値ΔＶｃｃよりも大きいという車速偏差条件だけでなく、道路勾配Ｉが勾配閾値Ｉｃｃよりも大きいという勾配条件を加重しているので、車速偏差条件だけでスロットル上限開度ＴＨｈの変更の可否を判断する場合に比べて、より適確な判断が可能となる。すなわち、車速偏差条件だけでスロットル上限開度ＴＨｈの変更の可否を判断すると、スロットル上限開度ＴＨｈが頻繁に変更するような状況が発生する可能性があるが、勾配条件を加重すると、このような状況になるのを抑制することができる。

＜目標車速戻し処理＞
次に、ステップＳ３００において実行される目標車速戻し処理を、図１０のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ３０１において、低燃費モードが選択されているか否かを判定する。
ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ３０２に進み、通常モード時においてＣＣエコモードのグレードを切り替える際に適用する、仮目標車速から本来の目標車速への移行割合を、下記情報（ｊ）〜（ｏ）に基づき図示しない通常モード用移行割合マップを参照して、あるいは計算式により演算して、設定する。
この移行割合は、換言すると仮目標車速の単位時間当たりの変化量の制限値（以下、変化量制限値）ということができる。
（ｊ）現在の実車速Ｖ
（ｋ）現在の実車速Ｖと本来の目標車速との車速偏差ΔＶ
（ｌ）加速度Ａ
（ｍ）現在走行している道路の勾配Ｉ
（ｎ）切り替え前後のＣＣエコモードのグレード
（ｏ）ＣＣエコモードの切り替え開始からの経過時間ｔ

例えば、実車速Ｖが大きいほど移行割合（変化量制限値）を小さい値に設定し、車速偏差ΔＶが大きいほど移行割合（変化量制限値）を大きい値に設定する。これは、同じ負荷変動の道路であっても、車両に対する走行抵抗は実車速の自乗に比例して大きくなる。そこで、実車速Ｖが大きいほど移行割合を小さくすることにより高速走行中の目標車速戻し時の燃費低下を抑えることができる。また、車速偏差ΔＶに基づいて変化量制限値を設定することにより、運転者に違和感を感じさせない目標車速戻し処理が可能となる。

また、道路勾配Ｉが上り勾配である場合は移行割合（変化量制限値）を小さく設定し、道路勾配Ｉが下り勾配である場合には移行割合（変化量制限値）を大きく設定する。
上り勾配のときに移行割合（変化量制限値）を小さく設定することにより、本来の目標車速への移行をゆっくりとすることができ、登坂路におけるエンジンの駆動力出力を低く抑えることができるので、燃費向上の効果がある。
一方、降坂路では元々エンジンの駆動力出力が少ないので、下り勾配のときに移行割合（変化量制限値）を大きく設定することにより、本来の目標車速への戻しを積極的に行うことができ、燃費向上の効果がある。また、運転者の感覚として降坂路であるのに実車速が本来の目標車速に戻ってくるのが遅いと違和感を感じるが、下り勾配のときに移行割合（変化量制限値）を大きく設定することにより、このような違和感を感じさせないようにすることができる。

また、ＣＣエコモードの切り替え開始からの経過時間ｔは後述する目標車速戻しタイマーにより計測され、経過時間ｔと、前記車速偏差ΔＶとに基づいて移行割合（変化量制限値）を補正してもよい。例えば、経過時間ｔが増大したにもかかわらず車速偏差ΔＶが小さくならない場合には、移行割合（変化量制限値）を通常よりも増大補正することによって、実車速の目標車速への収束を早めることができる。
また、実際の加速が目標車速移行割合に比べて小さい場合、戻し中の目標車速との車速差が大きくなり、結果その後の加速度が大きくなることがあるため、移行割合を小さくする。
また、切り替え前後のＣＣエコモードのグレードは、上記車速偏差ΔＶ及び道路勾配Ｉと相関関係にあるため、ΔＶ，Ｉの代替値として切り替え前後のＣＣエコモードグレードを使用することもできる。

一方、ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３０３に進み、低燃費モード時においてＣＣエコモードのグレードを切り替える際に適用する、仮目標車速から本来の目標車速への移行割合を、前記情報（ｊ）〜（ｏ）に基づき図示しない低燃費モード用移行割合マップを参照して、あるいは計算式により演算して、設定する。

ステップＳ３０２，Ｓ３０３からステップＳ３０４に進み、モード切り替えがあったか否かを判定する。このモード切り替えには、通常モードと低燃費モードの間でのモード切り替えと、通常モード時におけるＣＣエコモードのグレード切り替えと、低燃費モード時におけるＣＣエコモードのグレード切り替えとが含まれる。

ステップＳ３０４における判定結果が「ＹＥＳ」（モード切り替えあり）である場合には、ステップＳ３０５に進み、仮目標車速の初期値を設定する。この実施例では、現在の実車速Ｖを仮目標車速の初期値に設定する。なお、仮目標車速の初期値を設定する場合に、現在の実車速Ｖを基本にして、これに現在の車速偏差ΔＶや切り替え前後のＣＣエコモードのグレードに応じて補正を行い、設定するようにしてもよい。

次に、ステップＳ３０５からステップＳ３０６に進み、目標車速戻しタイマーによる計時を開始し、ステップＳ３０７に進む。なお、目標車速戻しタイマーは、モード切り替えを行ってからの経過時間を計測するタイマーであり、０から開始してカウントアップを行っていくカウントアップタイマーである。
一方、ステップＳ３０４における判定結果が「ＮＯ」（モード切り替えなし）である場合には、ステップＳ３０５，Ｓ３０６の処理を実行することなく、ステップＳ３０７に進む。

そして、ステップＳ３０７において、本来の目標車速の代わりに仮目標車速を用いて暫定目標スロットル開度を算出しているか否か、および、運転者の加速意志がないか否かを判定する。なお、ステップＳ３０５において仮目標車速の初期値を設定した場合も、仮目標車速を用いて暫定目標スロットル開度を算出している場合に含まれる。また、運転者の加速意志の判定は、例えば運転者のアクセルペダル踏み込みによる車速増加操作があった場合等に加速意志ありと判定される。

ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、仮目標車速を用いて暫定目標スロットル開度を算出中であり、且つ、運転者に加速意志がないので、ステップＳ３０８に進み、ステップＳ３０２，Ｓ３０３で設定した移行割合に従って、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に戻していく。つまり、ステップＳ３０２，Ｓ３０３で移行割合を設定し、仮目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させていく。

ここで、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させている間に、図１１においてＭ点に示すように、実車速Ｖが仮目標車速よりも所定値以上大きくなった場合には、現在の実車速Ｖの値を仮目標車速として設定する。このように仮目標車速を通常以上に増加させることにより、車速が本来の目標車速に収束するのを早めることができる。
なお、現在の実車速Ｖの値を仮目標車速とする代わりに、仮目標車速を移行割合（変化量制限値）以上に増加させてもよい。

図１２は比較例を示しており、実車速Ｖが仮目標車速を越えた場合にも仮目標車速の移行割合（変化量制限値）を維持する制御を継続した場合を示す。目標車速戻し処理の本来の目的は、実車速Ｖを本来の目標車速に収束させることにあり、実車速Ｖが仮目標車速を越えて本来の目標車速に近づいているのに、移行割合（変化量制限値）を維持する制御を継続すると、仮目標車速に引きずられて実車速Ｖが低下し、本来の目標車速への収束が遅くなってしまう。

次に、ステップＳ３０８からステップＳ３０９に進み、現在の実車速Ｖが本来の目標車速以上か否かを判定する。
ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」（実車速＜本来の目標車速）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
また、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合、および、ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３１０に進む。
ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合は、仮目標車速を適用して目標スロットル開度の算出を行っていないか、あるいは、運転者に加速意志があるので、この場合にはステップＳ３１０において、仮目標車速を直ちに本来の目標車速に戻す。アクセルペダル介入での実車速増加操作等が発生した際は、直ちに本来の目標車速に戻すことで、運転者に違和感なくスロットル開度制御を本来の状態に戻すことができる。

また、ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、実車速Ｖが本来の目標車速以上であるので、この場合もステップＳ３１０において、仮目標車速を直ちに本来の目標車速に戻す。例えば、降坂走行における車速上昇や、運転者の操作による減速側への目標車速の変更があったときには、実車速Ｖが本来の目標車速以上となるときがあり、このような場合には直ちに本来の目標車速に戻すことで、運転者に違和感なくスロットル開度制御を本来の状態に戻すことができる。
次に、ステップＳ３１０からステップＳ３１１に進み、移行タイマーをリセットして（ｔ＝０）、本ルーチンの実行を一旦終了する。

このように、スロットル上限開度を制限のより緩やかなスロットル上限開度に切り替える場合に、仮の目標車速を設定し、本来の目標車速の代わりに仮目標車速を用いて実車速Ｖとの車速偏差ΔＶを算出し、この車速偏差に基づいて目標スロットル開度を算出するので、スロットル上限開度の切り替えに伴う急激なスロットル開度の増大（すなわち急激な駆動力出力の増大）を防止することができ、燃費を向上することができる。
しかも、仮目標車速を本来の目標車速に徐々に移行させるので、低下した車速を本来の目標車速に戻すリカバリー制御を急な加速を伴わずに実施することができ、少ない駆動力出力で本来の制御状態に戻すことができる。

図１３は、クルーズコントロール走行時のスロットル開度等のタイムチャートであり、図の下半分は、前述した実施例と同様にクルーズコントロール走行時に複数のスロットル上限開度を設定してスロットル開度制御（駆動力制御）を行った場合を示し、図の上半分は、スロットル上限開度を設定しないでスロットル開度制御を行った場合を示している。この図から、実施例の場合には比較例の場合よりも車速の変動は大きくなるが、スロットル開度の変動を抑制することができることがわかる。したがって、実施例の方が比較例よりも燃費が良くなる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、目標駆動力算出手段で算出する目標駆動力を目標スロットル開度としたが、目標駆動力はアクセルペダル開度やトルクとしてもよい。

この発明に係る車両用走行制御装置の実施例におけるブロック図である。 実施例の車両用走行制御装置における登坂路でのクルーズコントロール走行時のスロットル開度制御を説明するタイムチャートである。 実施例の車両用走行制御装置におけるクルーズコントロール時のスロットル開度制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 実施例の車両用走行制御装置におけるクルーズコントロール時のスロットル上限開度決定処理を示すフローチャートである。 実施例の車両用走行制御装置におけるクルーズコントロール時のモード決定処理を示すフローチャート（その１）である。 前記モード決定処理を示すフローチャート（その２）である。 前記モード決定処理を示すフローチャート（その３）である。 前記モード決定処理を示すフローチャート（その４）である。 前記モード決定処理を示すフローチャート（その５）である。 実施例の車両用走行制御装置におけるクルーズコントロール時の目標車速戻し処理を示すフローチャートである。 実施例の車両用走行制御装置におけるクルーズコントロール時の仮目標車速の設定方法を説明する図である。 比較例における実車速の変化を示すタイムチャートである。 実施例のスロットル開度制御を実施した場合と、スロットル開度制限をしないでスロットル開度制御を実施した比較例のタイムチャートである。

符号の説明

１４ 車速センサ
３１ エンジン・ミッションコントロール部（勾配量取得手段）
３２ クルーズコントロール部
３４ スロットル開度制御部（駆動力制御部）
３５ 目標車速設定部（目標車速設定手段）
３６ 車速低下許容値設定部（車速低下許容値設定手段）
３７ スロットル上限開度算出部（目標駆動力上限値算出手段）
３８ 目標スロットル開度算出部（目標駆動力算出手段）

Claims (12)

1. 車両の実車速を検出する車速センサと、
   目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   前記目標車速設定手段により設定された目標車速と前記車速センサにより検出された実車速との車速偏差に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
   前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行う駆動力制御手段と、
   を備えた車両用走行制御装置において、
   前記目標車速に対する実車速の低下許容値を設定する車速低下許容値設定手段と、
   実車速に基づいて目標駆動力上限値を算出する目標駆動力上限値算出手段と、をさらに備え、
   前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値以内の場合には、前記目標駆動力上限値算出手段により算出された前記目標駆動力上限値以下に前記目標駆動力を制限し、前記駆動力制御手段は前記制限された目標駆動力に基づいて駆動力制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記目標駆動力上限値算出手段は、複数の異なる目標駆動力上限値を算出し、
   前記目標駆動力算出手段は、実車速が前記目標車速よりも前記低下許容値以上低下した場合には、より大きな目標駆動力上限値に切り替えて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記低下許容値設定手段は、前記目標駆動力上限値算出手段が算出した複数の前記目標駆動力上限値の大きさに対応して低下許容値を設定し、前記目標駆動力上限値が大きいほど前記低下許容値を大きい値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記目標駆動力算出手段は、前記目標駆動力上限値の切り替えを行う場合には、現在の実車速または目標車速に基づき求められた仮の目標車速を、目標車速設定手段により設定された本来の目標車速の代わりに用いて前記目標駆動力を算出するとともに、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させることを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、また前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値は実車速または実車速と前記本来の目標車速との偏差に基づいて算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用走行制御装置。
6. 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が本来の目標車速以上となった場合には、仮の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を中止して、前記本来の目標車速を用いた前記目標駆動力の算出を開始することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用走行制御装置。
7. 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させている間に実車速が仮の目標車速よりも所定値以上大きくなった場合には、現在の実車速の値を仮の目標車速として設定もしくは仮の目標車速を前記変化量制限値以上増加させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用走行制御装置。
8. 自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段をさらに備え、
   前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
9. 自車走行路の勾配量を取得する勾配量取得手段をさらに備え、
   前記目標駆動力上限値算出手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて前記目標駆動力上限値を算出し、
   前記目標駆動力算出手段は、前記目標車速に対する実車速の低下量が前記低下許容値よりも大きく、且つ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量が予め定められた判定閾値以上となる場合に、より大きな目標駆動力上限値を用いて目標駆動力の制限を行うことを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
10. 前記低下許容値設定手段は、前記勾配量取得手段により取得された勾配量の増加に応じて前記目標車速に対する実車速の低下許容値を増加させることを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車両用走行制御装置。
11. 前記目標駆動力算出手段は、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量を制限することにより仮の目標車速を前記本来の目標車速に徐々に移行させ、前記勾配量取得手段により取得された勾配量に基づいて、前記仮の目標車速の単位時間当たりの変化量制限値を算出することを特徴とする請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
12. 駆動力制御内容を通常モードと低燃費モードの間で切り換えるモード切換手段を備え、通常モードにおける目標駆動力上限値と低燃費モードにおける目標駆動力上限値とを異なる値とすることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。

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