JPWO2017081713A1 - 制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクが、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させる目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御し、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御し、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルの操作量が減少していると、アクセルペダルの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させると共に、アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合における減少速度よりも小さく設定すると共に、この設定されたドライバ要求トルクで加減速度を制御し、その後、アクセルペダルの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻る。

Description

本発明は、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置に関する。

車両の制駆動力を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術は、ドライバにより定速走行がセットされている場合には、定速走行を維持するための目標制駆動トルクをエンジンが出力することで定速走行を行う。この定速走行中に、ドライバが操作するアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、定速走行制御中であっても、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。

特開２００６−１７５９４３号公報

特許文献１に記載されている技術に対し、ドライバ要求トルクに応じた加減速度の制御中に、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルク未満となっても、アクセルペダルの操作量がゼロになるまでは、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御することが考えられる。
しかしながら、上記の制御を行う場合、アクセルペダルの操作量がゼロとなった直後に、目標制駆動トルクに応じた加速制御が行われることで、違和感が生じるおそれがあるという問題がある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ドライバに与える違和感を抑制することが可能な、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクが、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させる目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。
また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルの操作量が減少している場合には、アクセルペダルの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。さらに、設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、その後、アクセルペダルの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻る。

本発明の一態様によれば、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させているときに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルの操作量が減少している場合には、アクセルペダルの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。
これにより、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下を減少させることが可能となる。このため、アクセルペダルの操作量がゼロとなった時点における車速の変化量を減少させて、ドライバに与える違和感を抑制することが可能な、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置を提供することが可能となる。

本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置の構成を表すブロック図である。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の構成を表すブロック図である。 ＩＴＳ制御部の構成を表すブロック図である。 フィルタ補正部の構成を表すブロック図である。 オーバーライド量算出マップを表す図である。 ピークホールド処理部の構成を表すブロック図である。 フィルタ補正値算出マップを表す図である。 ＩＴＳ出力設定部の構成を表すブロック図である。 モータ制御部の構成を表すブロック図である。 制駆動力マップを表す図である。 第一制動力マップを表す図である。 摩擦制動力制御部の構成を表すブロック図である。 第二制動力マップを表す図である。 回生制動力選択マップを表す図である。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置が行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置が行う処理を表すフローチャートである。 定速走行制御処理を表すフローチャートである。 フィルタ補正値算出処理を表すフローチャートである。 車両の動作を表すタイムチャートである。図１８（ａ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用した構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。図１８（ｂ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成における、制動力マップを表す図である。 車両の動作を表すタイムチャートである。図２０（ａ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。図２０（ｂ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用した構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。

以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で表す場合がある。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（制駆動力制御装置の構成）
図１から図１７を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１の構成を説明する。
図１中に表すように、制駆動力制御装置１は、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６を備える。
ＩＴＳ制御部２は、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、ＩＴＳ制御部２は、外界認識センサ８と、速度設定スイッチ１０と、モード選択スイッチ１２と、車速算出部１４と、アクセルセンサＡＰＳと、モータ制御部４から、情報信号の入力を受ける。

また、ＩＴＳ制御部２は、入力を受けた各種の情報信号を用いて、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃに発生させる制動力と駆動力を制御する。ＩＴＳ制御部２が制御する制動力は、車両Ｃのドライバによる制動力要求とは別個に制御する制動力である。同様に、ＩＴＳ制御部２が制御する駆動力は、車両Ｃのドライバによる駆動力要求とは別個に制御する駆動力である。
外界認識センサ８は、例えば、広角カメラ等の撮像装置や、レーザーレンジファインダ（ＬＲＦ）等の距離測定装置を用いて形成する。

また、外界認識センサ８は、撮像装置や距離測定装置により、車両Ｃの周囲（特に、車両Ｃの前方）に存在する制御対象物を検出する。車両Ｃの周囲に存在する制御対象物を検出した外界認識センサ８は、検出した制御対象物を含む情報信号（以降の説明では、「制御対象物信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２へ出力する。
なお、制御対象物とは、例えば、先行車両等の他車両、歩行者、動物、ガードレール、縁石、車線区分線である。
速度設定スイッチ１０は、定速走行制御を行う際の、車両Ｃの走行速度（制御速度）を設定するためのスイッチである。また、速度設定スイッチ１０は、ステアリングホイール等、車両Ｃの乗員（ドライバ等）が操作可能な位置に配置したスイッチ（レバーやボタン等）で形成する。

また、速度設定スイッチ１０からは、設定した走行速度（設定速度）を含む情報信号（以降の説明では、「設定速度信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２へ出力する。
なお、定速走行制御には、自動速度制御（ドライバがアクセルペダルを操作せずに、設定した走行速度で車両Ｃを走行させる制御）や、制御対象物に応じた制動力または駆動力の制御を含む。
なお、特に図示しないが、定速走行制御を行うか否かは、ステアリングホイール等、車両Ｃの乗員が操作可能な位置に配置したスイッチ（定速走行制御設定スイッチ）を操作して選択する。

モード選択スイッチ１２は、車両Ｃの制動力及び駆動力を制御するモード（制御モード）として、「１ペダルモード」、または、「２ペダルモード」のうちいずれかを選択するためのスイッチである。
「１ペダルモード」は、車両Ｃの制動力及び駆動力を、主にアクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。
以下、「１ペダルモード」における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた制動力及び駆動力の制御内容を、具体的に説明する。なお、以下の説明は、車両Ｃが平坦な路面上を走行する状態を前提とする。

・アクセルペダルＡＰが未操作である場合。
アクセルペダルＡＰが未操作である場合（遊び分を越えて踏み込まれていない場合も含む）には、停止保持必要制動トルクに応じた制動力を発生させる。
停止保持必要制動トルクは、車両Ｃの停止状態を保持するための制動トルクであり、例えば、車両Ｃの重量、回生制動力を発生させる能力や摩擦制動力を発生させる能力に応じて設定する。
・アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に応じて、停止保持必要制動トルクに応じた制動力から減少させた制動力を発生させる。
制動範囲は、未操作状態から制駆動力変更点操作量までの、アクセルペダルＡＰの操作量に対応する範囲である。
制駆動力変更点操作量は、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）のうち、車両Ｃに発生させる駆動力と制動力を切り替える操作量（開度）に相当する。なお、制駆動力変更点操作量は、例えば、２５％程度のアクセルペダルＡＰの操作量（開度）に設定する。

・アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内のときには、アクセルペダルＡＰの操作量の、制駆動力変更点操作量からの増加量に応じて増加させた駆動力を発生させる。
駆動範囲は、アクセルペダルＡＰの、制駆動力変更点操作量を超える操作量に対応する範囲である。
以上により、「１ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下である場合には、車両Ｃに駆動力を発生させない処理を行う。したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１を備えた車両は、駆動源として内燃機関を備えるオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車両で発生する、クリープ現象が発生しない。
なお、図示しないスイッチ等の操作により、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させる制御を行ってもよいが、第一実施形態では、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させない制御を行う場合について説明する。

したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１は、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値未満であるときには、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた制動力を発生させる。
さらに、第一実施形態の制駆動力制御装置１は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であるときには、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた駆動力を発生させる。
「２ペダルモード」は、車両Ｃの制動力を、主にブレーキペダルＢＰの操作に応じて制御し、車両Ｃの駆動力を、アクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。

具体的には、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰが操作される（踏み込まれる）と、駆動力を発生させる。さらに、アクセルペダルＡＰの操作量が増加するほど、駆動力を増加させる。
また、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作状態が、操作されていた状態から未操作状態へ移行すると、駆動源として内燃機関を備える車両で発生する、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる。なお、図示しないスイッチ等の操作により、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させない制御を行ってもよい。

また、モード選択スイッチ１２は、ダッシュパネル等、車両Ｃの乗員が操作可能な位置に配置したスイッチ（ダイヤル等）で形成する。
また、モード選択スイッチ１２からは、制御モードの選択結果を含む情報信号（以降の説明では、「選択モード信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２とモータ制御部４へ出力する。
車速算出部１４は、車輪速センサ１６から、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。そして、車速算出部１４は、車輪速信号が含む回転速度を用いて、車両Ｃの走行速度（以降の説明では、「車速」と記載する場合がある）を算出する。これに加え、車速算出部１４は、算出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６へ出力する。

なお、車速算出部１４は、例えば、公知のＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが備える構成としてもよい。
車輪速センサ１６は、図２中に表すように、車両Ｃに搭載する。また、車輪速センサ１６は、車両Ｃが備える車輪Ｗの一回転について、予め設定した数の車輪速パルスを発生させる。
また、車輪速センサ１６は、車輪の回転速度を含む車輪速信号を、モータ制御部４へ出力する。

アクセルセンサＡＰＳは、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
アクセルペダルＡＰは、車両Ｃに設けられたペダルであり、車両Ｃのドライバが制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
なお、アクセルセンサＡＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、アクセルセンサＡＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、ドライバの踏み込み操作によるアクセルペダルＡＰの開度を検出する構成としてもよい。

すなわち、アクセルセンサＡＰＳは、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量を検出するセンサである。
なお、ＩＴＳ制御部２の詳細な構成は、後述する。
モータ制御部４は、車両Ｃに発生させる回生制動力と駆動力を制御する。また、モータ制御部４は、ＩＴＳ制御部２と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
また、モータ制御部４は、ＩＴＳ制御部２と、モード選択スイッチ１２と、車速算出部１４と、車輪速センサ１６と、アクセルセンサＡＰＳと、モータ回転数センサＭＳと、摩擦制動力制御部６から、情報信号の入力を受ける。

モード選択スイッチ１２、車速算出部１４、車輪速センサ１６、アクセルセンサＡＰＳに関する説明は、上述したため省略する。
モータ回転数センサＭＳは、例えば、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出するレゾルバで形成する。
また、モータ回転数センサＭＳは、出力軸パルス信号に応じて、モータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出する。そして、モータ回転数センサＭＳは、検出した回転数を含む出力軸回転数信号を、モータ制御部４へ出力する。

出力軸パルス信号は、モータ駆動力出力軸の回転状態を示すパルス信号である。
なお、モータ制御部４の詳細な構成は、後述する。
摩擦制動力制御部６は、車両Ｃに発生させる摩擦制動力を制御する。また、摩擦制動力制御部６は、モータ制御部４と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
また、摩擦制動力制御部６は、モータ制御部４と、車速算出部１４と、ブレーキセンサＢＰＳから、情報信号の入力を受ける。
車速算出部１４に関する説明は、上述したため省略する。

ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
ブレーキペダルＢＰは、車両Ｃに設けられたペダルであり、車両Ｃのドライバが制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
また、ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を含む情報信号を、摩擦制動力制御部６へ出力する。
なお、ブレーキセンサＢＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、ブレーキセンサＢＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、ドライバの踏み込み操作によるブレーキペダルＢＰの開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を検出するセンサである。
なお、摩擦制動力制御部６の詳細な構成は、後述する。

（ＩＴＳ制御部２の詳細な構成）
ＩＴＳ制御部２は、図３中に表すように、ＩＴＳ制駆動力演算部２０と、ドライバ要求制駆動力検出部２２と、フィルタ補正部２４と、ＩＴＳ出力設定部２６を備える。
ＩＴＳ制駆動力演算部２０は、設定速度信号と、選択モード信号と、車速信号と、制御対象物信号の入力を受ける。これに加え、ＩＴＳ制駆動力演算部２０は、アクセルセンサＡＰＳから、アクセルペダルＡＰの操作量（制駆動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。

そして、ＩＴＳ制駆動力演算部２０は、選択モード信号が含む制御モードと、設定速度信号が含む設定速度と車速信号が含む車速との偏差（速度差）に応じて、車両Ｃに発生させる駆動力または制動力を演算する。
ここで、ＩＴＳ制駆動力演算部２０は、例えば、車速が設定速度未満である場合には、駆動力を増加（制動力を減少）させる。一方、車速が設定速度を超えている場合には、駆動力を減少（制動力を増加）させる。
また、ＩＴＳ制駆動力演算部２０は、制御対象物信号が含む制御対象物に応じて、設定速度信号が含む設定速度と車速信号が含む車速との速度差に応じて演算した駆動力、または、制動力を補正する。

ＩＴＳ制駆動力演算部２０が行う駆動力または制動力の補正は、例えば、制御対象物が車両Ｃの進行方向に存在し、さらに、制御対象物と車両Ｃとの距離が近いほど、制動力を増加させる補正である。また、ＩＴＳ制駆動力演算部２０が行う駆動力または制動力の補正は、例えば、制御対象物が車両Ｃの進行方向に存在し、さらに、制御対象物と車両Ｃとの距離が近いほど、駆動力を増加させる補正である。
車両Ｃに発生させる制動力または駆動力を演算したＩＴＳ制駆動力演算部２０は、演算した制動力または駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「ＩＴＳ制駆動力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２６へ出力する。

ドライバ要求制駆動力検出部２２は、モータ制御部４から、補正駆動力信号または補正制動力信号の入力を受ける。
補正駆動力信号は、アクセルペダルＡＰの操作量と車両Ｃの走行速度に応じた駆動力を、路面勾配（走行路面の勾配）の方向及び大きさに応じて補正した駆動力を含む情報信号である。
補正制動力信号は、アクセルペダルＡＰの操作量と車両Ｃの走行速度に応じた制動力を、路面勾配の方向及び大きさに応じて補正した制動力を含む情報信号である。

補正駆動力信号の入力を受けたドライバ要求制駆動力検出部２２は、補正駆動力信号が含む駆動力に応じて、車両Ｃのドライバが要求していると予測される駆動力（ドライバ要求駆動力）を検出する。
補正制動力信号の入力を受けたドライバ要求制駆動力検出部２２は、補正制動力信号が含む制動力に応じて、車両Ｃのドライバが要求していると予測される制動力（ドライバ要求制動力）を検出する。
ドライバ要求駆動力を検出したドライバ要求制駆動力検出部２２は、検出したドライバ要求駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバ要求駆動力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２６へ出力する。

ドライバ要求制動力を検出したドライバ要求制駆動力検出部２２は、検出したドライバ要求制動力を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバ要求制動力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２６へ出力する。
フィルタ補正部２４は、設定速度信号と、車速信号と、Ｄｒオーバーライド判定信号の入力を受ける。
Ｄｒオーバーライド判定信号は、ドライバオーバーライドが成立しているか否かの判定結果を含む情報信号である。また、ドライバオーバーライドとは、車両Ｃの駆動力または制動力の制御権を、車両Ｃのドライバが有する状態である。

そして、フィルタ補正部２４は、入力を受けた情報信号が含む各種のパラメータを用いて、ＩＴＳ出力設定部２６が行う処理で用いるフィルタ（ＩＴＳ制駆動力フィルタ）を補正する。
ＩＴＳ制駆動力フィルタを補正したフィルタ補正部２４は、補正したＩＴＳ制駆動力フィルタ（補正済フィルタ）を含む情報信号（以降の説明では、「補正済フィルタ信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２６へ出力する。
なお、フィルタ補正部２４の詳細な構成と、フィルタ補正部２４がＩＴＳ制駆動力フィルタを補正する処理については、後述する。

ＩＴＳ出力設定部２６は、ＩＴＳ制駆動力信号と、ドライバ要求駆動力信号またはドライバ要求制動力信号と、補正済フィルタ信号と、Ｄｒオーバーライド判定信号の入力を受ける。
そして、ＩＴＳ出力設定部２６は、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力信号が含むドライバ要求駆動力と、ドライバ要求制動力信号が含むドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択する。
さらに、ＩＴＳ出力設定部２６は、選択した制動力、駆動力、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうちいずれかを、補正済フィルタ信号が含む補正済フィルタで補正することで、補正済ＩＴＳ制駆動力を算出する。

補正済ＩＴＳ制駆動力を算出したＩＴＳ出力設定部２６は、補正済ＩＴＳ制駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「補正済ＩＴＳ出力信号」と記載する場合がある）を、モータ制御部４へ出力する。
なお、ＩＴＳ出力設定部２６の詳細な構成と、フィルタ補正部２４がＩＴＳ制駆動力フィルタを補正する処理については、後述する。また、ＩＴＳ出力設定部２６が、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力と、ドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択する処理については、後述する。また、ＩＴＳ出力設定部２６が、補正済ＩＴＳ制駆動力を算出する処理については、後述する。

（フィルタ補正部２４の詳細な構成）
フィルタ補正部２４は、図４中に表すように、オーバーライド量算出部３０と、ピークホールド処理部３２と、フィルタ補正値算出部３４を備える。
オーバーライド量算出部３０は、設定速度信号と、車速信号の入力を受ける。
また、オーバーライド量算出部３０は、予め、オーバーライド量算出マップを記憶している。
オーバーライド量算出マップは、図５中に表すように、乖離量と、オーバーライド量との関係を表すマップである。また、オーバーライド量算出マップは、図５中に表すように、乖離量が予め設定した最少乖離量であると、オーバーライド量が予め設定した最小オーバーライド値となるように、予め設定したマップである。

なお、第一実施形態では、一例として、最少乖離量を、ゼロ（「０」）に設定した場合について説明する。また、第一実施形態では、一例として、最小オーバーライド値を、ゼロ（「０」）に設定した場合について説明する。
乖離量は、車速信号が含む車速（車両Ｃの現在の走行速度）から、設定速度信号が含む設定速度を減算した値（速度差）である。すなわち、乖離量は、車速算出部１４で算出（検出）した走行速度が、速度設定スイッチ１０で設定した走行速度（設定速度）を超えた量である。

オーバーライド量は、乖離量の変化に応じて変化する値である。すなわち、オーバーライド量は、乖離量に応じた値である。
第一実施形態では、一例として、乖離量の変化とオーバーライド量の変化との関係が、正比例の関係にある場合について説明する。
したがって、第一実施形態におけるオーバーライド量は、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量に応じた走行速度が、定速走行制御における設定速度を超えた量（速度差）である。

すなわち、第一実施形態におけるオーバーライド量は、定速走行制御の実施中に、ドライバがアクセルペダルＡＰを踏みすぎた状態（アクセルオーバーライド）における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた値となる。
また、オーバーライド量算出部３０は、まず、乖離量を算出し、さらに、算出した乖離量をオーバーライド量算出マップに入力して、オーバーライド量を算出する。
すなわち、第一実施形態では、一例として、オーバーライド量を、車速算出部１４で算出（検出）した走行速度が、速度設定スイッチ１０で設定した走行速度（設定速度）を超えた量と同値とした場合について説明する。

オーバーライド量を算出したオーバーライド量算出部３０は、算出したオーバーライド量を含む情報信号（以降の説明では、「オーバーライド量信号」と記載する場合がある）を、ピークホールド処理部３２へ出力する。
ピークホールド処理部３２は、図６中に表すように、最大値選択部３２ａと、下限値記憶部３２ｂと、出力値切り換え部３２ｃと、遅延処理部３２ｄを備える。
最大値選択部３２ａは、オーバーライド量算出部３０から、オーバーライド量信号の入力を受け、遅延処理部３２ｄから、遅延済ピーク値信号の入力を受ける。

遅延済ピーク値信号は、前回の処理で最大値選択部３２ａが入力を受けたオーバーライド量信号を、予め設定したサンプリング周期の１周期（１ブロック）分だけ遅延させた情報信号である。また、予め設定したサンプリング周期の１周期は、ピークホールド処理部３２が１回の処理を行う周期である。
そして、最大値選択部３２ａは、オーバーライド量信号が含むオーバーライド量と、遅延済ピーク値信号が含むオーバーライド量とを比較し、両者のうち最大値（ＭＡＸ）のオーバーライド量を選択（セレクトハイ）する。最大値のオーバーライド量（ピークホールド上限値）を選択した最大値選択部３２ａは、ピークホールド上限値を含む情報信号（以降の説明では、「ピークホールド上限値信号」と記載する場合がある）を、出力値切り換え部３２ｃへ出力する。

下限値記憶部３２ｂは、予め設定した、ピークホールド下限値を記憶している。
ピークホールド下限値は、ピークホールド処理部３２が行う処理で用いる下限値である。第一実施形態では、一例として、ピークホールド下限値をゼロ（「０」）に設定した場合について説明する。
出力値切り換え部３２ｃは、例えば、スイッチング回路を用いて形成する。また、出力値切り換え部３２ｃは、最大値選択部３２ａとフィルタ補正値算出部３４及び遅延処理部３２ｄを接続する状態と、下限値記憶部３２ｂとフィルタ補正値算出部３４及び遅延処理部３２ｄを接続する状態を切り換え可能である。

また、出力値切り換え部３２ｃは、モータ制御部４から入力を受けたＤｒオーバーライド判定信号を参照する。そして、Ｄｒオーバーライド判定信号が、ドライバオーバーライドが成立している判定結果を含む場合、最大値選択部３２ａと、フィルタ補正値算出部３４及び遅延処理部３２ｄを接続する。一方、Ｄｒオーバーライド判定信号が、ドライバオーバーライドが成立していない判定結果を含む場合、下限値記憶部３２ｂと、フィルタ補正値算出部３４及び遅延処理部３２ｄを接続する。
接続状態を切り換えた出力値切り換え部３２ｃは、ピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値を含む情報信号（以降の説明では、「処理後ピークホールド値信号」と記載する場合がある）を、フィルタ補正値算出部３４へ出力する。

なお、図６中には、出力値切り換え部３２ｃを、最大値選択部３２ａとフィルタ補正値算出部３４を接続する状態に切り換えた場合を表す。
遅延処理部３２ｄは、出力値切り換え部３２ｃが切り換えた接続状態に応じて、ピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値に対し、予め設定したサンプリング周期の１周期分だけ遅延させる処理（遅延処理）を行う。そして、遅延処理部３２ｄは、遅延処理を行ったピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値を含む遅延済ピーク値信号を、最大値選択部３２ａへ出力する。

以上により、ピークホールド処理部３２が行う処理では、定速走行制御を停止させた後に、Ｄｒオーバーライド判定信号が、ドライバオーバーライドが成立していない判定結果を含む場合は、オーバーライド量の最大値を保持する。
なお、ドライバオーバーライドが成立していない判定結果を含むＤｒオーバーライド判定信号を受信した時点は、すなわち、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった時点である。したがって、ピークホールド処理部３２が行う処理では、定速走行制御を停止させた後にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロ（アクセルペダルＡＰの開度が０［°］、以降の説明でも同様とする）となるまでは、オーバーライド量の最大値を保持する。なお、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとは、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を停止（ＯＦＦ）したことと同義である。

すなわち、ピークホールド処理部３２が行う処理では、定速走行制御の実施中に、ドライバ要求制駆動力が、車両Ｃに発生させる駆動トルクの目標値を超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでは、オーバーライド量を保持する。
フィルタ補正値算出部３４は、処理後ピークホールド値信号の入力を受ける。
また、フィルタ補正値算出部３４は、予め、フィルタ補正値算出マップを記憶している。
フィルタ補正値算出マップは、図７中に表すように、ピークホールド値と、フィルタ補正値との関係を表すマップである。また、フィルタ補正値算出マップは、図７中に表すように、ピークホールド値が予め設定した閾値であるホールド閾値を超えると、フィルタ補正値が「１．０」となるように、予め設定したマップである。

ピークホールド値は、処理後ピークホールド値信号が含むピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値である。
フィルタ補正値は、図７中に表すように、ピークホールド値がホールド閾値以下であると、ピークホールド値の変化に応じて変化する値である。具体的には、ピークホールド値がホールド閾値以下であると、ピークホールド値が減少するほど、フィルタ補正値が減少する。
したがって、ドライバオーバーライドが成立しているとともに、ピークホールド値がホールド閾値以下であると、車両Ｃの現在の走行速度から設定速度を減算した速度差が大きいほど、フィルタ補正値が大きい値となる。

一方、ドライバオーバーライドが成立しているとともに、ピークホールド値がホールド閾値を超えていると、フィルタ補正値が固定値である「１．０」となる。
すなわち、車両Ｃの現在の走行速度から設定速度を減算した速度差が小さい、または、車両Ｃの現在の走行速度が設定速度以下であると、フィルタ補正値が固定値である「１．０」となる。
また、フィルタ補正値算出部３４は、ピークホールド値をフィルタ補正値算出マップに入力して、フィルタ補正値を算出する。
フィルタ補正値を算出したフィルタ補正値算出部３４は、算出したフィルタ補正値を含む情報信号（以降の説明では、「フィルタ補正値信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２６へ出力する。

（ＩＴＳ出力設定部２６の詳細な構成）
ＩＴＳ出力設定部２６は、図８中に表すように、補正処理部２６ａと、判定条件加算部２６ｂと、制駆動力値切り換え部２６ｃと、最小値選択部２６ｄを備える。
補正処理部２６ａは、ドライバ要求駆動力検出部２２から、ドライバ要求駆動力信号またはドライバ要求制動力信号の入力を受け、フィルタ補正部２４から、フィルタ補正値信号の入力を受ける。これに加え、補正処理部２６ａは、アクセルセンサＡＰＳから、アクセルペダルＡＰの操作量を含む情報信号の入力を受ける。

そして、補正処理部２６ａは、ドライバ要求駆動力、または、ドライバ要求制動力に対し、アクセルペダルＡＰの操作量を用いて、フィルタ補正値信号が含むフィルタ補正値を用いたフィルタ処理を行う。
以下、補正処理部２６ａが行うフィルタ処理について、詳細に説明する。
まず、アクセルペダルＡＰの操作量を、予め設定したサンプリング周期の１周期毎に参照し、アクセルペダルＡＰの操作量の変化を、サンプリング周期の１周期毎に検出する。
そして、アクセルペダルＡＰの操作量が１周期前よりも増加している場合（増加中）には、予め設定した通常の時定数を有するフィルタを用いて、ドライバ要求駆動力、または、ドライバ要求制動力に対するフィルタ処理を行う。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量が増加している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に応じて、制動力を減少、または、駆動力を増加させる。なお、通常の時定数は、例えば、車両Ｃの重量や、駆動用モータＤＭの性能等に応じて設定する。

一方、アクセルペダルＡＰの操作量が１周期前よりも減少している場合（減少中）には、通常の時定数を有するフィルタと、フィルタ補正値信号が含むフィルタ補正値を用いて、フィルタ処理を行う。
具体的に、アクセルペダルＡＰの操作量の減少中には、通常の時定数にフィルタ補正値を乗算した時定数（補正した時定数）を有するフィルタ（補正時定数フィルタ）を用いて、ドライバ要求駆動力、または、ドライバ要求制動力に対するフィルタ処理を行う。
フィルタ処理を行った補正処理部２６ａは、フィルタ処理を行った制動力または駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「フィルタ処理済制駆動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力値切り換え部２６ｃへ出力する。

したがって、補正処理部２６ａが行うフィルタ処理では、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力（制動力及び駆動力）の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する処理を行う。この処理は、例えば、ドライバによるアクセルペダルＡＰの減少方向への操作に応じた駆動力及び制動力の変化量を、ドライバによるアクセルペダルＡＰの増加方向への操作に応じた駆動力及び制動力の変化量よりも小さくすることで実施する。
すなわち、補正処理部２６ａが行うフィルタ処理では、オーバーライド量に応じて、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を変更する。

判定条件加算部２６ｂは、アクセルセンサＡＰＳから、アクセルペダルＡＰの操作量を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、判定条件加算部２６ｂは、モータ制御部４から、Ｄｒオーバーライド判定信号の入力を受ける。
そして、判定条件加算部２６ｂは、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロを超えているとともに、Ｄｒオーバーライド判定信号が、ドライバオーバーライドが成立している判定結果を含む場合、第一切り換え信号を、制駆動力値切り換え部２６ｃへ出力する。一方、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロである場合や、Ｄｒオーバーライド判定信号が、ドライバオーバーライドが成立していない判定結果を含む場合、第二切り換え信号を、制駆動力値切り換え部２６ｃへ出力する。

なお、第一切り換え信号及び第二切り換え信号は、制駆動力値切り換え部２６ｃが行う処理の指令信号である。
制駆動力値切り換え部２６ｃは、例えば、スイッチング回路を用いて形成する。また、制駆動力値切り換え部２６ｃは、補正処理部２６ａと最小値選択部２６ｄを接続する状態と、ＩＴＳ制駆動力演算部２０と最小値選択部２６ｄを接続する状態を切り換え可能である。
また、制駆動力値切り換え部２６ｃは、判定条件加算部２６ｂから入力を受けた指令信号を参照する。そして、判定条件加算部２６ｂから第一切り換え信号の入力を受けている場合、補正処理部２６ａと最小値選択部２６ｄを接続する。一方、判定条件加算部２６ｂから第二切り換え信号の入力を受けている場合、ＩＴＳ制駆動力演算部２０と最小値選択部２６ｄを接続する。

接続状態を切り換えた制駆動力値切り換え部２６ｃは、フィルタ処理済制駆動力信号、または、ＩＴＳ制駆動力信号を、最小値選択部２６ｄへ出力する。
なお、図８中には、制駆動力値切り換え部２６ｃを、補正処理部２６ａと最小値選択部２６ｄを接続する状態に切り換えた場合を表す。
最小値選択部２６ｄは、制駆動力値切り換え部２６ｃから情報信号（フィルタ処理済制駆動力信号、または、ＩＴＳ制駆動力信号）の入力を受け、ＩＴＳ制駆動力演算部２０から、ＩＴＳ制駆動力信号の入力を受ける。

そして、最小値選択部２６ｄは、制駆動力値切り換え部２６ｃから入力を受けた情報信号が含む制動力または駆動力と、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力とを比較し、両者のうち最小値（ＭＩＮ）の制動力または駆動力を選択（セレクトロー）する。
すなわち、制駆動力値切り換え部２６ｃから入力を受けた情報信号が制動力を含み、ＩＴＳ制駆動力信号が制動力を含む場合、両者のうち小さい方の制動力を選択する。一方、制駆動力値切り換え部２６ｃから入力を受けた情報信号が駆動力を含み、ＩＴＳ制駆動力信号が駆動力を含む場合、両者のうち小さい方の駆動力を選択する。

最少値の制動力または駆動力を選択した最小値選択部２６ｄは、最少値の制動力または駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「最少制駆動力信号」と記載する場合がある）を、モータ制御部４へ出力する。
したがって、制駆動力値切り換え部２６ｃが第二切り換え信号の入力を受けている場合、最小値選択部２６ｄには、ＩＴＳ制駆動力演算部２０が出力したＩＴＳ制駆動力信号のみが入力される。このため、最少制駆動力信号は、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力となる。

（モータ制御部４の詳細な構成）
モータ制御部４は、図９中に表すように、基本制駆動力算出部４０と、勾配検出部４２と、制駆動力補正部４４を備える。これに加え、モータ制御部４は、調停制御部４６と、制駆動力分配部４８と、駆動力制御部５０と、第一要求制動力算出部５２と、回生制動力制御部５４と、オーバーライド判定部５６を備える。
基本制駆動力算出部４０は、予め、制駆動力マップを記憶している。
制駆動力マップは、例えば、図１０中に表すように、車速と、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、車両Ｃに発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）との関係を表すマップである。
また、図１０中に表す制駆動力マップは、以下の条件Ａ１からＡ３が成立すると、駆動トルク及び制動トルクが予め設定した制駆動力値となるように、予め設定したマップである。
Ａ１．路面勾配が、ゼロ（０°）を含む予め設定した勾配範囲内である。
Ａ２．アクセルペダルＡＰの操作量が停止閾値操作量以下である。
Ａ３．車速が予め設定した停止閾値車速以下である。

第一実施形態では、一例として、勾配範囲を、走行路面が平坦路である勾配の範囲（例えば、勾配ゼロ（０°）を基準として、＋０．５°から−０．５°の範囲）とする。また、第一実施形態では、一例として、制駆動力値を、ゼロに設定した場合について説明する。
また、第一実施形態では、一例として、停止閾値操作量を、ゼロに設定した場合について説明する。さらに、第一実施形態では、一例として、停止閾値車速を、ゼロ（０［ｋｍ／ｈ］、以降の説明でも同様とする）に設定した場合について説明する。

したがって、第一実施形態において、図１０中に表す制駆動力マップは、走行路面が平坦路である場合にアクセルペダルＡＰの操作量及び車速がゼロであると、駆動トルク及び制動トルクがゼロ（０［Ｎ・ｍ］）となるように、予め設定したマップである。
なお、図１０中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。また、図１０中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＩＮ」で表す。また、図１０中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最大値（踏み込み操作量が最大）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＡＸ」で表す。

また、図１０中では、縦軸に、「０」を境界線として、駆動トルクと制動トルクを表す。したがって、図１０中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＩＮ」で表すトルクが制動トルクのみとなる。また、図１０中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＡＸ」で表すトルクが駆動トルクのみとなる。
また、図１０中に表す「基本閾値車速」は、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクの変化が、減少する領域（変化領域）から一定となる領域（固定領域）との境界線に相当する車速である。

基本制駆動力算出部４０は、アクセルセンサＡＰＳから、制駆動力操作量を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、車速算出部１４から、車速信号の入力を受ける。
さらに、基本制駆動力算出部４０は、モード選択スイッチ１２から、選択モード信号の入力を受ける。なお、以降の説明は、選択モード信号が含む制御モードが、「１ペダルモード」である場合について記載する。
そして、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、車両Ｃに発生させる駆動トルクの目標値（目標駆動トルク）、または、制動トルクの目標値（目標制動トルク）を算出する。なお、基本制駆動力算出部４０が算出する目標駆動トルク及び目標制動トルクは、車両Ｃが平坦な路面上を走行する場合（平地走行）の、目標駆動トルク及び目標制動トルクである。また、目標駆動トルクは、基本駆動力に対応するトルクであり、目標制動トルクは、基本制動力に対応するトルクである。

すなわち、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、基本制動力及び基本駆動力を設定する。
したがって、図１０中に表す制駆動力マップは、車速が減少する（ゼロへ近づく）につれて、基本制動力が減少する領域である変化領域を含むマップである。すなわち、図１０中に表す制駆動力マップは、走行路面が平坦路である場合に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロで且つ走行速度がゼロであると基本制動力及び基本駆動力がゼロとなるように、予め設定したマップである。

また、図１０中に表す制駆動力マップは、アクセルペダルＡＰの操作量が停止閾値操作量（第一実施形態では、ゼロ）以下である場合には、車両Ｃを停止させる制動力を発生させるマップである。
すなわち、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に応じて、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
具体的には、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値（制駆動力変更点操作量）未満であれば、走行路面が平坦路である場合の、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本制動力を算出する。一方、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば、走行路面が平坦路である場合の、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本駆動力を算出する。

したがって、基本制駆動力算出部４０は、制駆動力マップに、アクセルペダルＡＰの操作量と車速とを入力して、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
また、基本制駆動力算出部４０は、路面勾配が勾配範囲内である（走行路面平坦路である）ときには、車両Ｃに発生させる制動力を、予め設定した基本制動力に設定するか、車両Ｃに発生させる駆動力を、予め設定した基本駆動力に設定する。
目標駆動トルクを算出した基本制駆動力算出部４０は、算出した目標駆動トルクを含む情報信号（以降の説明では、「基本駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。

目標制動トルクを算出した基本制駆動力算出部４０は、算出した目標制動トルクを含む情報信号（以降の説明では、「基本制動トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。
ここで、制駆動力マップに表す「制御限界ゲイン」について、詳細に説明する。
制駆動力制御装置１が、応答遅れの要素を有するシステムである場合、図１０中において「制御限界ゲイン」で表す線の傾きを上げ過ぎる（傾斜角度を増加させすぎる）と、駆動用モータＤＭ（モータ）の電流指令値がハンチングするおそれがある。これは、制御限界ゲインで表す線の、トルクを表す縦軸に対する傾斜角度が増加するほど、車速の変化に対する減速度の変化度合いが増加するためである。

なお、「応答遅れ」とは、車速の変化に対する減速度の変化度合いが増加することにより、車速の変化が、回生制動力に応じた減速度の急激な変化に追従することができず、回生制動力に応じた減速度の変化に対して、車速の変化が遅れることである。
電流指令値がハンチングすると、減速中の車両Ｃに、ドライバの要求とは異なる制動力の変動が発生して、ドライバの要求とは異なる車速の変動が発生することとなる。
電流指令値のハンチングは、例えば、下り勾配の路面を走行中に車両Ｃを減速させる状態で、制駆動力マップを用いて、回生制動力に応じた減速度を決定することにより、以下に表す要素（１．〜６．）から発生する。
１．走行路面が下り勾配のため、車速が増加する。
２．車速の増加に伴い、回生制動力に応じた減速度が増加する。
３．回生制動力に応じた減速度が増加したため、車速が減少する。
４．車速が減少したため、回生制動力に応じた減速度が減少する。
５．回生制動力に応じた減速度が減少したため、車速が減少する。
６．上記の２〜５が繰り返されることにより、電流指令値のハンチングが発生する。

そして、制御限界ゲインで表す線の傾きがなだらか（傾斜角度が小さい）であれば、車速の変化に対して、回生制動力に応じた減速度が急激に増減することはない。このため、回生制動力に応じた減速度の変化に対し、車速の変化の位相遅れが発生することを抑制して、電流指令値のハンチングを抑制することが可能となる。すなわち、制御限界ゲインで表す線の傾斜角度を小さくすることにより、電流指令値の制御を安定させることが可能となる。
以上により、電流指令値の制御が安定な状態と、電流指令値の制御が不安定な状態との境界線が、図１０中に制御限界ゲインで表す線に相当する。すなわち、図１０中に制御限界ゲインで表す線は、車両Ｃの車速に応じた、回生制動力の変化度合いの上限値である。また、図１０中に制御限界ゲインで表す線の傾斜角度は、例えば、駆動用モータＤＭの性能（回生制動力の発生能力）や、車両Ｃの重量等に応じて設定する。すなわち、図１０中に表す制御限界ゲインは、回生制動力（基本制動力）に応じた減速度の変化に、車速算出部１４で算出した車速の変化が追従可能な、車速に対する回生制動力（基本制動力）に応じた減速度の変化度合いの上限値である。

したがって、制駆動力マップにおける基本閾値車速以下の領域では、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する、「Ｔ−ＭＩＮ」で表すトルクの変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。すなわち、制駆動力マップにおける基本閾値車速以下の領域では、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する、トルクの最小値の変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。
また、図１０中に表す制駆動力マップでは、変化領域における車速の変化に応じた基本制動力の変化度合いを、予め設定した変化度合いである制御限界ゲイン以下とする。

勾配検出部４２は、予め、平地（平坦路）で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係を、基準（平地基準）として記憶している。なお、平坦路で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係は、例えば、平坦路に相当する範囲内の勾配に形成した試験用の路面を用いて算出し、勾配検出部４２に平地基準として記憶させる。
また、勾配検出部４２は、駆動力制御部５０から、駆動電流指令値を含む駆動トルク信号の入力を受け、車輪速センサ１６から、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。さらに、勾配検出部４２は、モータ回転数センサＭＳから、出力軸回転数信号の入力を受ける。

出力軸回転数信号は、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸（図示せず）の回転数を含む情報信号である。
なお、駆動トルク信号と出力軸回転数信号の説明は、後述する。
そして、勾配検出部４２は、電流指令値を用いて算出した現在の駆動トルクと、車輪Ｗの回転速度との関係（現在関係）を算出する。さらに、算出した現在関係の、記憶している平地基準からの乖離度合いを用いて、路面勾配の大きさを検出する。
例えば、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも遅い場合には、路面勾配が上り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が遅いほど、大きい上り勾配として検出する。

一方、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも速い場合には、路面勾配が下り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が速いほど、大きい下り勾配として検出する。
したがって、勾配検出部４２は、車両Ｃが走行する路面勾配の方向と、路面勾配の大きさを検出する。
すなわち、勾配検出部４２は、車両Ｃが走行する路面勾配の方向が、上り方向であるか下り方向であるかを判定する。

路面勾配の方向及び大きさを検出した勾配検出部４２は、検出した勾配の方向及び大きさを含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。
制駆動力補正部４４は、アクセルセンサＡＰＳと、基本制駆動力算出部４０と、勾配検出部４２と、車速算出部１４と、ＩＴＳ制御部２から、情報信号の入力を受ける。
そして、制駆動力補正部４４は、基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルク、または、基本制動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを、入力を受けた各種の情報信号を用いて補正する。

基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルクを補正した制駆動力補正部４４は、補正した駆動トルクに応じた駆動力（補正駆動力）を含む情報信号として、補正駆動力信号を、調停制御部４６へ出力する。これに加え、補正駆動力信号を、オーバーライド判定部５６と、ドライバ要求制駆動力検出部２２へ出力する。
基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを補正した制駆動力補正部４４は、補正した制動トルクに応じた制動力（補正制動力）を含む情報信号として、補正制動力信号を、調停制御部４６へ出力する。これに加え、補正制動力信号を、オーバーライド判定部５６と、ドライバ要求制駆動力検出部２２へ出力する。

すなわち、制駆動力補正部４４は、走行路面が平坦路ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本制動力を補正した補正制動力を算出して、車両Ｃの制動力を補正制動力に設定する。また、制駆動力補正部４４は、走行路面が平坦路ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本駆動力を補正した補正駆動力を算出して、車両Ｃの駆動力を補正駆動力に設定する。
また、制駆動力補正部４４は、基本制動力または基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力または補正駆動力を算出する。また、制駆動力補正部４４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であれば車両Ｃに制動力（減速度）が発生し、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば車両Ｃに駆動力（加速度）が発生するように、補正制動力または補正駆動力を設定する。

また、制駆動力補正部４４は、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、釣り合いトルクに応じて、連続的に増加補正または減少補正する。
なお、釣り合いトルクは、走行路面上において、車両Ｃが停止状態を保持することが可能なトルクである。また、釣り合いトルクは、例えば、車両Ｃの重量、駆動力の発生能力、回生制動力の発生能力、摩擦制動力の発生能力に応じて演算する。
また、制駆動力補正部４４は、基本制動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力を設定する。また、制駆動力補正部４４は、基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正駆動力を設定する。

具体的には、勾配検出部４２が路面勾配の方向が上り方向であると判定し、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさが上り方向に増加すると、車両Ｃに発生させる制動力を、基本制動力を勾配の大きさに応じて減少補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、基本駆動力を勾配の大きさに応じて増加補正した補正駆動力に設定する。
一方、勾配検出部４２が路面勾配の方向が下り方向であると判定し、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさが下り方向に増加すると、車両Ｃに発生させる制動力を、基本制動力を勾配の大きさに応じて増加補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、基本駆動力を勾配の大きさに応じて減少補正した補正駆動力に設定する。

なお、路面勾配の方向が上り方向に増加する状態は、走行路面が平坦路から上り坂へ変化する状態と、走行路面が上り坂から更に上り方向への勾配が大きい上り坂へ変化する状態を含む。これに加え、路面勾配の方向が上り方向に増加する状態は、走行路面が下り坂から上り方向への勾配の大きい下り坂へ変化する状態を含む。
また、路面勾配の方向が下り方向に増加する状態は、走行路面が平坦路から下り坂へ変化する状態と、走行路面が下り坂から更に下り方向への勾配が大きい下り坂へ変化する状態を含む。これに加え、路面勾配の方向が下り方向に増加する状態は、走行路面が上り坂から下り方向への勾配の大きい上り坂へ変化する状態を含む。

調停制御部４６は、補正駆動力信号または補正制動力信号と、補正済ＩＴＳ出力信号の入力を受ける。
そして、調停制御部４６は、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行ったパラメータと、補正駆動力信号が含むパラメータとを比較し、制駆動力分配部４８へ出力する駆動力または制動力を選択する。
具体的には、ＩＴＳ出力設定部２６から駆動力を含む補正済ＩＴＳ制駆動力の入力を受け、制駆動力補正部４４から補正駆動力信号の入力を受けている場合、補正駆動力信号が含む駆動力と、補正済ＩＴＳ制駆動力が含む駆動力とを比較する。そして、大きい方の駆動力を選択（セレクトハイ）し、選択した駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「調停駆動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力分配部４８へ出力する。

一方、ＩＴＳ出力設定部２６から制動力を含む補正済ＩＴＳ制駆動力の入力を受け、制駆動力補正部４４から補正制動力信号の入力を受けている場合、補正制動力信号が含む制動力と、補正済ＩＴＳ制駆動力が含む制動力とを比較する。そして、大きい方の制動力を選択（セレクトハイ）し、選択した制動力を含む情報信号（以降の説明では、「調停制動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力分配部４８へ出力する。
制駆動力分配部４８は、調停制御部４６から調停駆動力信号の入力を受けると、調停駆動力信号と同様の情報信号（以降の説明では、「駆動力分配信号」と記載する場合がある）を、駆動力制御部５０へ出力する。

また、制駆動力分配部４８は、調停制御部４６から調停制動力信号の入力を受けると、調停制動力信号と同様の情報信号（以降の説明では、「制動力分配信号」と記載する場合がある）を、第一要求制動力算出部５２へ出力する。
駆動力制御部５０は、制駆動力分配部４８と車速算出部１４から、情報信号の入力を受ける。そして、駆動力制御部５０は、駆動力分配信号が含む駆動力と、車速信号が含む車速を参照して、駆動電流指令値を演算する。
駆動電流指令値は、駆動力分配信号が含む駆動力に応じた駆動トルクを、駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。

さらに、駆動力制御部５０は、演算した駆動電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、勾配検出部４２と、インバータＩＮＶへ出力する。
第一要求制動力算出部５２は、予め、図１１中に表す第一制動力マップを記憶している。
第一制動力マップは、車速に応じて発生させる回生制動力と、回生制動力に応じた減速度を表すマップである。

なお、図１１中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。また、図１１中に表す「回生制限線」は、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。さらに、図１１中に表す「第一閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第一閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第一制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１４で算出した車速の変化に対して回生制動力の要求値（要求）が変化する領域である。

すなわち、第一制動力マップは、車速算出部１４で算出した車速をフィードバックして、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力（回生量）を決定するためのマップである。したがって、第一制動力マップには、車速が変化することで減速度も変化することが表されている。
また、図１１中に表すように、回生制限線は、車両Ｃが走行する走行路面が平坦な路面（平坦路）である場合に、車両Ｃの走行時にのみ、すなわち、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」を超えている場合にのみ、車両Ｃを停止させる回生制動力を発生させる値である。したがって、図１１中に表す、平地走行時に用いる回生制限線は、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」である状態で、減速度及び回生制動力がゼロとなる、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。

さらに、第一要求制動力算出部５２は、制駆動力分配部４８から入力を受けた制動力分配信号が含む補正制動力と、車速算出部１４から入力を受けた車速信号が含む車速を参照して、車両Ｃに発生させる減速度を算出する。そして、第一要求制動力算出部５２は、算出した減速度に応じた回生制動力である第一の回生制動力を演算し、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一制動要求信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力制御部６へ出力する。
具体的には、図１１中に表す第一制動力マップに、車速信号が含む車速と、制動力分配信号が含む補正制動力をフィードバックして、第一の回生制動力を算出する。

すなわち、第一要求制動力算出部５２は、基本制動力を路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正して設定した補正制動力に応じて、第一の回生制動力を算出する。
ここで、制駆動力変更点操作量以下のアクセルペダルＡＰの操作量は、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量に対応する。
したがって、第一要求制動力算出部５２は、制駆動力変更点操作量以下、すなわち、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量と、車両Ｃの走行速度と、に対応した、第一の回生制動力（回生制動力の要求値）を算出する。

また、第一要求制動力算出部５２は、アクセルセンサＡＰＳが検出したアクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内のときは、車両Ｃが停止するまで車速算出部１４が算出した車速が減少するように、回生制限線を上限値として第一の回生制動力を算出する。すなわち、第一要求制動力算出部５２は、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下のときに、車両Ｃを停止させる回生制動力を、アクセルペダルＡＰの操作量に応じて算出する。
回生制動力制御部５４は、摩擦制動力制御部６から回生要求値信号の入力を受ける。これに加え、バッテリＢＡＴから、現在の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を取得する。そして、回生制動力制御部５４は、回生要求値信号が含む回生制動力の要求値と、バッテリＢＡＴの現在の充電状態を参照して、回生実行量を演算する。

回生要求量は、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力の目標値である。
回生実行量は、駆動用モータＤＭで実際に発生させる回生制動力である。
回生実行量の演算は、例えば、現在の充電状態が満充電に近く、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが不可能な場合には、ゼロとして演算する。また、回生実行量の演算は、例えば、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが可能な場合には、回生要求量の全てとして演算（回生要求量＝回生実行量）する。

回生実行量を演算した回生制動力制御部５４は、回生電流指令値を演算する。
回生電流指令値は、回生実行量に応じた回生トルクを駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。
回生電流指令値を演算した回生制動力制御部５４は、演算した回生電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「回生トルク信号」と記載する場合がある）を、インバータＩＮＶと、摩擦制動力制御部６へ出力する。
したがって、回生制動力制御部５４は、摩擦制動力制御部６が算出した回生制動力の要求値（要求）に応じた回生制動力を、駆動用モータＤＭで発生させる。なお、摩擦制動力制御部６が算出した回生制動力の要求値（要求）は、後述する回生協調制御部６４が選択した回生制動力の要求値（要求）である。

オーバーライド判定部５６は、補正駆動力信号または補正制動力信号と、補正済ＩＴＳ出力信号の入力を受ける。
そして、オーバーライド判定部５６は、補正済ＩＴＳ出力信号が含む補正済ＩＴＳ制駆動力、補正駆動力信号が含む駆動力、補正制動力信号が含む制動力に応じて、ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定する。ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定したオーバーライド判定部５６は、判定結果を含む情報信号であるＤｒオーバーライド判定信号を、ＩＴＳ制御部２が備えるフィルタ補正部２４へ出力する。

ドライバオーバーライドとは、上述したように、車両Ｃの駆動力または制動力の制御権を、車両Ｃのドライバが有する状態である。すなわち、ドライバオーバーライドとは、例えば、ＩＴＳ出力設定部２６が選択した駆動力よりも、車両Ｃのドライバの意図する駆動力（アクセルペダルＡＰの操作量に応じた駆動力）が大きい状態である。
したがって、ドライバオーバーライドが成立すると、ＩＴＳ制御部２による制駆動力の制御が停止する。
また、ドライバオーバーライドが成立しているか否かの判定は、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行ったパラメータと、補正駆動力信号が含むパラメータとを比較して行う。
すなわち、補正駆動力信号が含む駆動力が、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行った駆動力を超えている場合、ドライバオーバーライドが成立していると判定する。また、補正制動力信号が含む制動力が、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行った制動力を超えている場合、ドライバオーバーライドが成立していると判定する。

（摩擦制動力制御部６の詳細な構成）
摩擦制動力制御部６は、図１２中に表すように、第二要求制動力算出部６０と、要求制動力合算部６２と、回生協調制御部６４と、摩擦制動力算出部６６と、制動油圧制御部６８を備える。
第二要求制動力算出部６０は、ブレーキセンサＢＰＳから、ブレーキペダルＢＰの操作量（制動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、第二要求制動力算出部６０は、車速算出部１４から、車速信号の入力を受ける。
なお、ブレーキペダルＢＰは、車両Ｃのドライバが制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
また、第二要求制動力算出部６０は、予め、図１３中に表す第二制動力マップを記憶している。

第二制動力マップは、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度（車速）に応じて発生させる制動力（回生制動力、摩擦制動力）を表すマップである。
なお、図１３中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。さらに、図１３中に表す「摩擦」は、摩擦制動力に相当する領域である。また、図１３中に表す「回生協調配分線」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。
また、図１３中に表す「第二閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第二閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第二制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１４で算出した車速の変化に対して、回生制動力の要求値が変化する領域である。

さらに、図１３中に表す「制御限界ゲイン」は、第二閾値車速以下の車速に応じた回生制動力の変化度合いの上限値である。また、図１３中に制御限界ゲインで表す線は、図１１中に制御限界ゲインで表す線と同様、電流指令値の制御が安定な状態と、電流指令値の制御が不安定な状態との境界線に相当する。すなわち、図１３中に表す制御限界ゲインは、回生制動力に応じた減速度の変化に、車速算出部１４で算出した車速の変化が追従可能な、車速に対する回生制動力に応じた減速度の変化度合いの上限値である。
したがって、第二制動力マップ内の変化領域における、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する回生制動力の要求値（回生制動力に応じた減速度）の変化度合いは、制御限界ゲイン以下である。

また、図１３中に表す「回生制限車速」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる領域と、回生制動力及び摩擦制動力のうち少なくとも回生制動力で発生させる領域の境界線に相当する車速である。
図１３中に表すように、回生制限車速は、車両Ｃの減速時に、車速がゼロよりも大きい状態、すなわち、走行中の車両Ｃが停車する前の状態で、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる値に設定する。これは、車速が回生制限車速（例えば、３［ｋｍ／ｈ］）以下の状態では、回生制動力を発生させるために駆動用モータＤＭで消費する電力が、回生制動力により発電した電力を超えるため、車両全体として、エネルギー効率が低下するためである。

また、車両Ｃの停止状態を維持（車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態を保持）するためには、回生制動力よりも摩擦制動力を用いる方が、エネルギー効率が良好である。このため、ブレーキペダルＢＰが操作されて車両Ｃの停止状態を維持する際には、摩擦制動力のみを発生させる。
したがって、回生協調配分線は、車両Ｃの走行時にのみ、回生制動力を発生させる値である。
また、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車速信号が含む車速を参照して、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求（要求値）である第二制動要求を算出する。

第二制動要求は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値及び摩擦制動力の要求値のうち、少なくとも一方の要求値を含む。
ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力及び摩擦制動力の要求値は、例えば、図１３中に表す第二制動力マップに、車速信号が含む車速と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力をフィードバックして算出する。なお、車速信号が含む車速が第二閾値車速を超える値である場合には、摩擦制動力の要求値をゼロとして算出する。
第二制動要求を算出した第二要求制動力算出部６０は、第二制動要求を含む情報信号（以降の説明では、「第二制動要求信号」と記載する場合がある）を、要求制動力合算部６２へ出力する。

したがって、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を上限値として、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値（要求）を算出する。これに加え、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を超える制動力を、摩擦制動力の要求値（要求）として算出する。
また、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキセンサＢＰＳで検出したブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力のうち、回生協調配分線を超える分の制動力を、摩擦制動力で発生させるように、第二制動要求を算出する。

また、第二要求制動力算出部６０は、車速が回生制限車速を超える走行時にのみ、回生協調配分線を上限として、第二の回生制動力を算出する。
要求制動力合算部６２は、第一要求制動力算出部５２と第二要求制動力算出部６０から、情報信号の入力を受ける。
そして、要求制動力合算部６２は、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部６４へ出力する。また、要求制動力合算部６２は、第二制動要求が第二の回生制動力を含む場合、第二の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第二回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部６４へ出力する。

また、要求制動力合算部６２は、第一制動要求信号が含む第一の回生制動力と、第二制動要求信号が含む第二制動要求を合算する。すなわち、要求制動力合算部６２は、第一要求制動力算出部５２が算出した第一の回生制動力と、第二要求制動力算出部６０が算出した第二の回生制動力及び摩擦制動力を合算する。
各制動力を合算した要求制動力合算部６２は、合算した制動力の要求値（合算要求制動力）を含む情報信号（以降の説明では、「合算制動力信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力算出部６６へ出力する。

回生協調制御部６４は、要求制動力合算部６２から、第一回生信号及び第二回生信号のうち、少なくとも一方の入力を受ける。
そして、回生協調制御部６４は、合算制動力信号が含む合算要求制動力を用いて、回生制動力の要求値（上限値）を選択する。
回生制動力の要求値を選択した回生協調制御部６４は、選択した要求値を含む情報信号である回生要求値信号を、回生制動力制御部５４へ出力する。
具体的には、第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力とを比較し、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）する。そして、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。

すなわち、回生協調制御部６４が回生制動力の要求値を選択する際には、例えば、図１４中に表すマップに、同一の車速に対応した、第一の回生制動力と第二の回生制動力を入力する処理を行う。そして、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。
図１４中に表すマップ（回生制動力選択マップ）は、第一の回生制動力と、第二の回生制動力と、車速との関係を表すマップである。
なお、図１４中に表す「回生制限線」は、図１１中に表す「回生制限線」と同様であり、図１４中に表す「回生協調配分線」は、図１３中に表す「回生協調配分線」と同様である。

さらに、図１４中に表す「回生要求上限値」は、回生制限線と回生協調配分線のうち、同一の車速における大きい値を連続する線である。
また、図１４中に表す「閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、閾値車速は、第一閾値車速及び第二閾値車速と同様、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。
さらに、図１４中に表す「制御限界ゲイン」は、図１０、１１、１３中に表す「制御限界ゲイン」と同様である。

また、図１４中に表す「切換車速」は、回生要求上限値が回生制限線である領域と、回生要求上限値が回生協調配分線である領域の境界線に相当する車速である。さらに、図１４中に表す「回生制限車速」は、図１３中に表す「回生制限車速」と同様である。
なお、切換車速は、例えば、車両Ｃの性能・諸元（車重、駆動用モータＤＭの性能等）に応じて、予め設定する。
以上により、回生協調制御部６４は、減速中にブレーキペダルＢＰが操作されると、第一要求制動力算出部５２が算出した第一の回生制動力、または、第二要求制動力算出部６０が算出した第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。

図１４中に表すように、回生要求上限値は、車速が切換車速以上である領域では、回生協調配分線と同値である。また、回生要求上限値は、車速が切換車速未満である領域では、回生制限線と同値である。
したがって、回生協調制御部６４は、車両Ｃが走行中であれば（停止しなければ）、回生要求上限値を、ゼロを超える値として選択する。
また、図１４中に表すように、回生要求上限値が表す線の傾斜角度は、車速が閾値車速、切換車速、回生制限車速未満となっても、それぞれ、制御限界ゲインで表す線の傾斜角度以下となる。

以上により、回生協調制御部６４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一要求制動力算出部５２、または、第二要求制動力算出部６０が算出した要求値のうち大きい値を選択する。すなわち、回生協調制御部６４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。なお、第一実施形態では、一例として、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であるときは、車両Ｃが停止するまで回生制動力を発生させて車速を減少させているときに相当する場合を説明する。

摩擦制動力算出部６６は、要求制動力合算部６２から合算制動力信号の入力を受け、回生制動力制御部５４から回生トルク信号の入力を受ける。そして、合算制動力信号が含む合算要求制動力から、回生トルク信号が含む回生実行量を減算して、摩擦実行量を演算する。
摩擦実行量は、車輪Ｗで実際に発生させる摩擦制動力である。
摩擦実行量を演算した摩擦制動力算出部６６は、摩擦制動力指令値を演算する。
摩擦制動力指令値は、摩擦実行量に応じた摩擦制動力を発生させるために、マスタシリンダ１８内で発生させる液圧の目標値である。

摩擦制動力指令値を演算した摩擦制動力算出部６６は、演算した摩擦制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「摩擦制動力信号」と記載する場合がある）を、制動油圧制御部６８へ出力する。
制動油圧制御部６８は、摩擦制動力指令値をマスタシリンダ１８へ出力する。
マスタシリンダ１８は、ホイールシリンダＷＳへ、ブレーキ液（ブレーキフルード）を供給する装置である。
摩擦制動力指令値の入力を受けたマスタシリンダ１８は、例えば、マスタシリンダ１８が内蔵する制動用モータ（図示せず）等を作動させて、マスタシリンダ１８内のピストンを作動させる。これにより、マスタシリンダ１８内で、摩擦制動力指令値に応じた液圧を発生させる。そして、摩擦制動力指令値に応じた液圧のブレーキ液を、ホイールシリンダＷＳへ供給する。なお、ホイールシリンダＷＳの詳細な構成は、後述する。

以上により、摩擦制動力制御部６は、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳで、車両Ｃが備える車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる。
また、摩擦制動力制御部６は、要求制動力合算部６２が合算した要求値と回生制動力制御部５４が駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力との偏差に応じた摩擦制動力を、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳで発生させる。
なお、制駆動力制御装置１は、例えば、ドライバがブレーキペダルＢＰを操作している情報信号の入力を受けている状態で、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作している情報信号の入力を受けると、目標駆動トルクをゼロとして算出する処理を行う。

（車両Ｃの構成）
図１から図１４を参照して、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
図２中に表すように、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃは、アクセルペダルＡＰと、アクセルセンサＡＰＳと、ブレーキペダルＢＰと、ブレーキセンサＢＰＳと、車輪速センサ１６と、モータ回転数センサＭＳを備える。これに加え、車両Ｃは、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６を備える。さらに、車両Ｃは、マスタシリンダ１８と、ホイールシリンダＷＳと、バッテリＢＡＴと、インバータＩＮＶと、駆動用モータＤＭと、変速機ＴＲと、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）を備える。

アクセルペダルＡＰ、アクセルセンサＡＰＳ、ブレーキペダルＢＰ、ブレーキセンサＢＰＳに関する説明は、上述したため省略する。
車輪速センサ１６は、各車輪Ｗに対応して設ける。
また、車輪速センサ１６は、対応する車輪Ｗの一回転について、予め設定した数の車輪速パルスを発生させる。そして、車輪速センサ１６は、発生させた車輪速パルスを含む情報信号（以降の説明では、「車輪速パルス信号」と記載する場合がある）を、車速算出部１４へ出力する。

なお、図２中では、右前輪ＷＦＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと表す。同様に、図２中では、右後輪ＷＲＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと表す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１６を、上記のように表す場合がある。

モータ回転数センサＭＳに関する説明は、上述したため省略する。
ＩＴＳ制御部２、モータ制御部４、摩擦制動力制御部６、マスタシリンダ１８に関する説明は、上述したため省略する。
ホイールシリンダＷＳは、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦抵抗を発生させる。
すなわち、マスタシリンダ１８と、各ホイールシリンダＷＳは、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのそれぞれに設けられて、各車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキを形成する。

したがって、車両Ｃが備える摩擦ブレーキは、全ての車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に、摩擦制動力を発生させる。
なお、図２中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＬと表す。同様に、図２中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＬと表す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダＷＳを、上記のように表す場合がある。

バッテリＢＡＴは、例えば、リチウムイオン電池を用いて形成する。
また、バッテリＢＡＴには、バッテリＢＡＴの電流値、電圧値、温度等を検出可能なバッテリコントローラ（図示せず）を設ける。バッテリコントローラは、バッテリＢＡＴのＳＯＣを検出し、検出したＳＯＣを含む情報信号を、回生制動力制御部５４へ出力する。
また、バッテリＢＡＴには、駆動用モータＤＭが回生制動により発電した電力を、インバータＩＮＶを介して充電する。
インバータＩＮＶは、駆動力制御部５０から駆動電流指令値の入力を受けると、駆動トルク信号が含む駆動電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。また、インバータＩＮＶは、回生制動力制御部５４から回生トルク信号の入力を受けると、回生トルク信号が含む回生電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。

駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから駆動電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた駆動力は、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに付与する。
また、駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから回生電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた回生制動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた回生制動力は、ドライブシャフト等を介して、各車輪Ｗに付与する。

なお、第一実施形態では、一例として、駆動用モータＤＭが、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪ＷＦのみに、駆動力または回生制動力を発生させる構成について説明する。
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動力を発生する駆動源が電動モータの車両（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である。
変速機ＴＲは、ドライバによるシフトレバー（シフトスイッチ）の操作状態に応じて、走行レンジ（例えば、「Ｐ：パーキング」レンジ、「Ｄ：ドライブ」レンジ、「Ｒ：リバース」レンジ等）を切り換える。これにより、車輪Ｗの回転方向や回転状態を切り換える。
車輪Ｗには、駆動用モータＤＭから、駆動力、または、回生制動力を付与する。
また、車輪Ｗには、ホイールシリンダＷＳを介して、摩擦制動力を付与する。

（ＩＴＳ制御部２が行う処理、モータ制御部４が行う処理、摩擦制動力制御部６が行う処理）
図１から図１４を参照しつつ、図１５−１及び図１５−２と、図１６及び図１７を用いて、ＩＴＳ制御部２が行う処理の一例と、モータ制御部４が行う処理の一例と、摩擦制動力制御部６が行う処理の一例を説明する。なお、以降の説明では、ＩＴＳ制御部２、モータ制御部４及び摩擦制動力制御部６が行う処理を、「制駆動力制御処理」と記載する場合がある。

図１５−１及び図１５−２中に表すように、制駆動力制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
ステップＳ１００では、モード選択スイッチ１２の操作状態を検出する。これにより、ステップＳ１００では、車両Ｃの制御モードとして、「１ペダルモード」が選択されているか否かを判定する処理（図中に表す「１ペダルモード」）を行う。
ステップＳ１００において、車両Ｃの制御モードとして「１ペダルモード」が選択されている（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

一方、ステップＳ１００において、車両Ｃの制御モードとして「２ペダルモード」が選択されている（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４６へ移行する。
ステップＳ１０２では、定速走行制御設定スイッチの操作状態を検出する。これにより、ステップＳ１０２では、車両Ｃの制御モードとして、「定速走行制御」が選択されているか否かを判定する処理（図中に表す「定速走行制御選択」）を行う。
ステップＳ１０２において、車両Ｃの制御モードとして「定速走行制御」が選択されている（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

一方、ステップＳ１０２において、車両Ｃの制御モードとして「定速走行制御」が選択されていない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０４では、ＩＴＳ制御部２により、定速走行制御に必要な処理を行う（図中に表す「定速走行制御処理」）。ステップＳ１０４において、定速走行制御に必要な処理を行うと、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
なお、ステップＳ１０４で行う処理の詳細は、後述する。

ステップＳ１０６では、モータ回転数センサＭＳにより、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数を検出する。これにより、ステップＳ１０６では、駆動用モータＤＭの回転数を検出（図中に表す「モータ回転数検出」）する。ステップＳ１０６において、駆動用モータＤＭの回転数を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
ステップＳ１０８では、勾配検出部４２により、駆動力制御部５０が演算した駆動電流指令値に応じて、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出（図中に表す「モータトルク検出」）する。ステップＳ１０８において、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では、各車輪速センサ１６により、対応する車輪Ｗの回転状態を車輪速パルスとして検出する。これにより、ステップＳ１１０では、各車輪Ｗの回転速度を検出（図中に表す「車輪速度検出」）する。ステップＳ１１０において、各車輪Ｗの回転速度を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
ステップＳ１１２では、制駆動力補正部４４により、勾配の方向と大きさに応じて制動力または駆動力を補正するためのパラメータを算出（図中に表す「勾配補正量算出」）する。ステップＳ１１２において、勾配の方向と大きさに応じて制動力または駆動力を補正するためのパラメータを算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１４へ移行する。

ステップＳ１１４では、アクセルセンサＡＰＳにより、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１１４では、アクセルペダルＡＰの開度を検出（図中に表す「Ａペダル開度検出」）する。ステップＳ１１４において、アクセルペダルＡＰの開度を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１６では、基本制駆動力算出部４０により、ステップＳ１１０で検出した回転速度に応じた車速と、ステップＳ１１４で検出したアクセルペダルＡＰの開度に応じて、目標駆動トルクまたは目標制動トルクを算出する。すなわち、ステップＳ１１６では、図１０中に表す制駆動力マップに応じた、駆動トルクまたは制動トルクを算出（図中に表す「基本制駆動トルク算出」）する。ステップＳ１１６において、制駆動力マップに応じた駆動トルクまたは制動トルクを算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

ステップＳ１１８では、制駆動力補正部４４により、補正制動力または補正駆動力を算出（図中に表す「勾配補正制駆動力算出」）する。ステップＳ１１８において、補正制動力または補正駆動力を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１２０では、調停制御部４６により、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行った制動力または駆動力を検出（図中に表す「ＩＴＳ制駆動力検出」）する。ステップＳ１２０において、ＩＴＳ出力設定部２６がフィルタ処理を行った制動力または駆動力を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２２へ移行する。

ステップＳ１２２では、調停制御部４６により、ＩＴＳ出力信号と補正駆動力信号とを比較し、大きい方の駆動力または制動力を選択（セレクトハイ）する処理（図中に表す「制駆動力調停」）を行う。ステップＳ１２２において、ＩＴＳ出力信号及び補正駆動力信号が含む駆動力または制動力のうち、大きい方の値を選択すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
ステップＳ１２４では、ステップＳ１２４で調停制御部４６が制動力を選択したか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。

ステップＳ１２４において、ステップＳ１２４で調停制御部４６が制動力を選択した（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２６へ移行する。
一方、ステップＳ１２４において、ステップＳ１２４で調停制御部４６が駆動力を選択した（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４２へ移行する。
ステップＳ１２６では、第一要求制動力算出部５２により、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に対応した第一の回生制動力を算出する。さらに、ステップＳ１２６では、算出した第一の回生制動力を含む第一制動要求信号を、摩擦制動力制御部６へ出力する処理（図中に表す「第一の回生制動力を出力」）を行う。ステップＳ１２６において、第一制動要求信号を出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２８へ移行する。

なお、ステップＳ１２６で算出する第一の回生制動力は、例えば、図１１中に表すように、車速が第一閾値車速以下となると、車速と第一の回生制動力が共に低下し、さらに、車速がゼロとなると第一の回生制動力もゼロとなるように算出する。
すなわち、ステップＳ１２６では、車速が第一閾値車速以下となると、車両Ｃをスムーズに停止（スムーズストップ：ＳＳ）可能な、第一の回生制動力を算出する処理を行う。
ステップＳ１２８では、ブレーキセンサＢＰＳにより、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１２８では、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出（図中に表す「ブレーキ操作量検出」）する。ステップＳ１２８において、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

ステップＳ１３０では、第二要求制動力算出部６０により、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求である第二制動要求を算出する処理（図中に表す「ドライバ要求制動力算出」）を行う。ステップＳ１３０において、第二制動要求を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３２へ移行する。
ステップＳ１３２では、要求制動力合算部６２により、ステップＳ１２６で算出した第一の回生制動力と、ステップＳ１３０で算出した第二制動要求を合算する処理（図中に表す「全制動要求合算」）を行う。ステップＳ１３２において、第一の回生制動力と第二制動要求を合算すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３４へ移行する。

ステップＳ１３４では、回生協調制御部６４により、要求制動力合算部６２から入力を受けた第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力を比較する。さらに、ステップＳ１３４では、回生協調制御部６４により、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）し、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。これにより、ステップＳ１３４では、回生協調制御部６４により、回生制動力の要求値を算出する処理（図中に表す「回生要求値算出」）を行う。ステップＳ１３４において、回生制動力の要求値を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３６へ移行する。

ステップＳ１３６では、回生協調制御部６４から、回生制動力の要求値を含む回生要求値信号を、回生制動力制御部５４へ出力する処理（図中に表す「回生要求出力」）を行う。ステップＳ１３６において、回生要求値信号を回生制動力制御部５４へ出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３８へ移行する。
ステップＳ１３８では、回生制動力制御部５４により、回生電流指令値を演算する。さらに、回生電流指令値を含む回生トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１３８では、駆動用モータＤＭにより、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させる（図中に表す「モータ回生実行値出力」）。

すなわち、ステップＳ１３８では、回生制動力制御部５４が、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる。
ステップＳ１３８において、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４０へ移行する。
ステップＳ１４０では、摩擦制動力算出部６６により摩擦制動力指令値を演算し、制動油圧制御部６８から摩擦制動力指令値をマスタシリンダ１８へ出力する。これにより、ステップＳ１４０では、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させる（図中に表す「摩擦制動実行」）。ステップＳ１４０において、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１４２では、制駆動力分配部４８から駆動力制御部５０へ、駆動力分配信号を出力する処理（図中に表す「駆動要求出力」）を行う。ステップＳ１４２において、駆動力分配信号を駆動力制御部５０へ出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４４へ移行する。
ステップＳ１４４では、駆動力制御部５０により、駆動電流指令値を演算し、演算した駆動トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１４４では、駆動用モータＤＭで、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる（図中に表す「駆動制動実行」）。ステップＳ１４４において、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１４６では、車両Ｃの制動力及び駆動力を、「２ペダルモード」に応じて制御（図中に表す「２ペダルモード用制駆動力制御実行」）する。なお、「２ペダルモード」に応じた制動力及び駆動力の制御は、公知の技術であるため、その説明を省略する。ステップＳ１４６において、車両Ｃの制動力及び駆動力を「２ペダルモード」に応じて制御すると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。
次に、図１６を用いて、上述したステップＳ１０４で行う処理（以降の説明では、「定速走行制御処理」と記載する場合がある）の詳細を説明する。

図１６中に表すように、定速走行制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、ドライバ要求制駆動力検出部２２により、ドライバ要求駆動力、または、ドライバ要求制動力を検出（図中に表す「ドライバ要求制駆動力検出」）する。ステップＳ２００において、ドライバ要求駆動力またはドライバ要求制動力を検出すると、定速走行制御処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
ステップＳ２０２では、ＩＴＳ制駆動力演算部２０により、設定速度と車速との速度差に応じて車両Ｃに発生させる、駆動力または制動力を演算（図中に表す「ＩＴＳ制駆動力演算」）する。ステップＳ２０２において、設定速度と車速との速度差に応じて車両Ｃに発生させる、駆動力または制動力を演算すると、定速走行制御処理は、ステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４では、Ｄｒオーバーライド判定信号を参照して、ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定する処理（図中に表す「オーバーライド成立」）を行う。
ステップＳ２０４において、ドライバオーバーライドが成立している（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、定速走行制御処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
一方、ステップＳ２０４において、ドライバオーバーライドが成立していない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、定速走行制御処理は、ステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０６では、フィルタ補正部２４により、ＩＴＳ制駆動力フィルタを補正して、フィルタ補正値を算出（図中に表す「フィルタ補正値算出」）する。ステップＳ２０６において、フィルタ補正値を算出すると、定速走行制御処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
なお、ステップＳ２０６で行う処理の詳細は、後述する。
ステップＳ２０８では、ＩＴＳ出力設定部２６により、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択（図中に表す「制駆動力選択」）する。ステップＳ２０８において、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択すると、定速走行制御処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２１０では、ＩＴＳ出力設定部２６により、ステップＳ２０８で選択した制動力、駆動力、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうちいずれかに対し、ステップＳ２０６で算出したフィルタ補正値を用いたフィルタ処理を行う。これにより、ステップＳ２１０では、ステップＳ２０８で選択した制動力、駆動力、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうちいずれか一つを補正する。
さらに、ステップＳ２１０では、補正した値である補正済ＩＴＳ制駆動力を含む補正済ＩＴＳ出力信号を、モータ制御部４へ出力（図中に表す「補正済制駆動力出力」）する。ステップＳ２１０において、補正済ＩＴＳ出力信号を、モータ制御部４へ出力すると、定速走行制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２１２では、ステップＳ２０８と同様、ＩＴＳ出力設定部２６により、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択（図中に表す「制駆動力選択」）する。ステップＳ２１２において、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうち、いずれか一つを選択すると、定速走行制御処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
ステップＳ２１４では、ＩＴＳ出力設定部２６により、ステップＳ２１２で選択した制動力、駆動力、ドライバ要求駆動力、ドライバ要求制動力のうちいずれかを含む補正済ＩＴＳ出力信号を、モータ制御部４へ出力（図中に表す「制駆動力出力」）する。ステップＳ２１４において、補正済ＩＴＳ出力信号を、モータ制御部４へ出力すると、定速走行制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

次に、図１７を用いて、上述したステップＳ２０６で行う処理（以降の説明では、「フィルタ補正値算出処理」と記載する場合がある）の詳細を説明する。
図１７中に表すように、フィルタ補正値算出処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００の処理を行う。
ステップＳ３００では、オーバーライド量算出部３０により、設定速度を検出（図中に表す「設定速度検出」）する。ステップＳ３００において、設定速度を検出すると、フィルタ補正値算出処理は、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２では、オーバーライド量算出部３０により、車両Ｃ（自車両）の走行速度（車速）を検出（図中に表す「自車速検出」）する。ステップＳ３０２において、車両Ｃの走行速度を検出すると、フィルタ補正値算出処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
ステップＳ３０４では、オーバーライド量算出部３０により、ステップＳ３０２で検出した走行速度から、ステップＳ３００で検出した設定速度を減算して、乖離量を算出する。さらに、ステップＳ３０４では、オーバーライド量算出部３０により、算出した乖離量をオーバーライド量算出マップに入力して、オーバーライド量を算出（図中に表す「オーバーライド量算出」）する。ステップＳ３０４において、オーバーライド量を算出すると、フィルタ補正値算出処理は、ステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０６では、ピークホールド処理部３２により、ピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値を算出（図中に表す「ピークホールド値算出」）する。ステップＳ３０６において、ピークホールド上限値またはピークホールド下限値を算出すると、フィルタ補正値算出処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０６で算出したピークホールド上限値、または、ピークホールド下限値に応じて、フィルタ補正値を算出する。ステップＳ３０８において、フィルタ補正値を算出すると、フィルタ補正値算出処理を終了（ＥＮＤ）する。

（動作）
図１から図１７を参照しつつ、図１８を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、図１８（ａ）には、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用した構成で行なう動作のタイムチャートを表す。また、図１８（ｂ）には、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成で行なう動作のタイムチャートを表す。
また、図１８中には、車両Ｃの走行状態が、平坦な路面（平坦路）を走行している状態を表す。また、図１８中に表すタイムチャートは、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作しておらず、車両Ｃが、ＩＴＳ制御部２により、設定速度で走行する制御（定速走行制御）が行われている状態から開始する。すなわち、図１８中に表すタイムチャートは、ドライバが定速走行制御設定スイッチを操作して、定速走行制御の実施を選択している状態から開始する。
図１８に表すタイムチャートを開始すると、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作していない状態で、平坦路において、車両Ｃを設定速度で走行させるための駆動力を、車両Ｃに発生させる。

ここで、車両Ｃに発生させる駆動力は、まず、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量に応じた駆動力と、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力とを比較する。そして、大きい駆動力を選択（セレクトハイ）して、車両Ｃに発生させる駆動力を設定する。
なお、図１８中には、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量に応じた制駆動力を、「ドライバ要求制駆動力」と表す。同様に、図１８中には、ＩＴＳ制御部２が演算した制駆動力（図中では、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力のみ）を、「ＩＴＳ制駆動力」と表す。また、図１８中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。

したがって、図１８中に表すように、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作していない状態では、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力を、車両Ｃに発生させる駆動力として設定する。
定速駆動力演算部２０が演算した駆動力を車両Ｃに発生させて平坦路を走行している状態で、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を開始した時点（時点ｔ１）からは、「ＡＰＯ」が増加するにつれて、ドライバ要求制駆動力のうち制動力が減少する。さらに、制動力がゼロとなった後は、「ＡＰＯ」が増加するにつれて、ドライバ要求制駆動力のうち駆動力が増加する。

そして、タイムチャートを開始した時点から時点ｔ２までの間は、ドライバオーバーライドが成立していない。なお、時点ｔ２は、「ＡＰＯ」と共に増加するドライバ要求制駆動力の駆動力が、ＩＴＳ制駆動力の駆動力と同値となる時点である。
このため、タイムチャートを開始した時点から時点ｔ２までの間は、ドライバ要求制駆動力の駆動力と、ＩＴＳ制駆動力の駆動力のうち、大きい値であるＩＴＳ制駆動力の駆動力を、車両Ｃで発生させる駆動力として選択（セレクトハイ）する。
なお、図１８中には、「ドライバ要求制駆動力」と「ＩＴＳ制駆動力」のうち、実際に車両Ｃで発生させる制動力または駆動力を、「発生制駆動力」と表す。

したがって、定速走行制御の実施中にドライバ要求制駆動力がＩＴＳ制駆動力以下のときは、すなわち、タイムチャートを開始した時点から時点ｔ２までの間は、ＩＴＳ制駆動力に応じた駆動力を発生させる。
そして、「ＡＰＯ」と共に増加するドライバ要求制駆動力の駆動力（ドライバ要求トルク）が、ＩＴＳ制駆動力の駆動力（目標駆動トルク）を超える時点ｔ２以降は、ドライバオーバーライドが成立する。
このため、時点ｔ２以降、すなわち、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後は、「ＡＰＯ」が減少して「０」となるまで、ドライバ要求制駆動力の駆動力または制動力を、車両Ｃで発生させる駆動力または制動力として選択する。

また、時点ｔ２以降は、補正処理部２６ａが、通常の時定数を有するフィルタを用いて、ドライバ要求駆動力に対するフィルタ処理を行う。これにより、「ＡＰＯ」の増加に応じて、駆動力を増加させる。
したがって、時点ｔ２以降、すなわち、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後は、アクセルペダルＡＰの操作量の増加時には、操作量の増加に応じて駆動力を増加させる。これにより、ドライバ要求制駆動力の駆動力（ドライバ要求トルク）に応じた駆動力を発生させる。

そして、時点ｔ２以降に増加している「ＡＰＯ」が減少へ変化すると、「ＡＰＯ」の状態が増加から減少へ変化した時点（時点ｔ３）から、「ＡＰＯ」の減少に応じて、ドライバ要求制駆動力の駆動力が減少する。
したがって、時点ｔ２以降、すなわち、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後は、アクセルペダルＡＰの操作量の減少時には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じて、駆動力を減少または制動力を増加させる。
ここで、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、ドライバオーバーライドが成立している場合、補正処理部２６ａが、補正した時定数を有する補正時定数フィルタを用いて、ドライバ要求駆動力に対するフィルタ処理を行う。

したがって、図１８（ａ）中に表すように、時点ｔ３以降は、補正処理部２６ａが、補正した時定数を有する補正時定数フィルタを用いて、ドライバ要求駆動力に対するフィルタ処理を行う。これにより、通常の時定数を有するフィルタを用いた場合よりも、駆動力の変化率が少なくなるように、「ＡＰＯ」の減少に応じて、駆動力を減少させる。
すなわち、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、時点ｔ３以降は、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じて、駆動力を減少または制動力を増加させる。これに加え、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する。これは、例えば、単位時間当たりにおける駆動力の減少量及び制動力の増加量を、定速走行制御の非実施中の、単位時間当たりにおける駆動力の減少量及び制動力の増加量よりも小さくする制御で実施する。

また、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、時点ｔ３以降は、上述したステップＳ３０６で算出したピークホールド値に応じて、定速走行制御の非実施中よりも小さくする、駆動力及び制動力の変化量を設定する。すなわち、時点ｔ３以降は、オーバーライド量に応じて、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する。
ここで、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、上述したように、ピークホールド処理部３２が行う処理で、定速走行制御を停止させた後にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでは、オーバーライド量の最大値を保持する。

したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、時点ｔ２以降にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでは、保持したオーバーライド量の最大値に応じて、定速走行制御の非実施中よりも小さくする、駆動力及び制動力の変化量を設定する。すなわち、時点ｔ２以降にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでは、オーバーライド量に応じて、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作に応じた駆動力及び制動力の変化量を設定する。
一方、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成では、ドライバオーバーライドが成立している場合、通常の時定数を有するフィルタを用いて、ドライバ要求駆動力に対するフィルタ処理を行う。

したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成では、図１８（ｂ）中に表すように、時点ｔ３以降は、第一実施形態の制駆動力制御装置１と比較して、大きい変化率で、「ＡＰＯ」の減少に応じて駆動力が減少する。
時点ｔ３から減少を開始した「ＡＰＯ」が「０」となる、すなわち、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作が停止（アクセルＯＦＦ）となった時点（時点ｔ４）で、ドライバオーバーライドが非成立となる。
したがって、時点ｔ４以降は、再び、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作して、ドライバ要求制駆動力の駆動力がＩＴＳ制駆動力の駆動力を超えるまで、ＩＴＳ制駆動力の駆動力を、車両Ｃで発生させる駆動力として選択することとなる。

これにより、時点ｔ３以降にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなる、すなわち、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなると、目標駆動トルクに応じた駆動力を発生させる状態に戻る。これにより、時点ｔ３以降にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなると、ＩＴＳ制駆動力の駆動力（目標駆動トルク）に応じた駆動力を発生させる。
このため、時点ｔ４以降は、時点ｔ３から減少していた駆動力が、ＩＴＳ制駆動力の駆動力となるように増加する。

ここで、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、図１８（ａ）中に表すように、時点ｔ３以降は、通常の時定数を有するフィルタを用いた場合よりも、駆動力の変化率が少なくなるように、「ＡＰＯ」の減少に応じて、駆動力を減少させている。
具体的には、時点ｔ３から減少を開始した「ＡＰＯ」が「０」となった時点ｔ４よりも時間が経過した時点（時点ｔ５）で、ドライバ要求制駆動力の制動力が、「ＡＰＯ＝０」に応じた制動力となるように、駆動力の変化率を少なくさせている。
これに対し、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成では、図１８（ｂ）中に表すように、時点ｔ４で、ドライバ要求制駆動力の制動力が、「ＡＰＯ＝０」に応じた制動力となるように、駆動力及び制動力を変化させている。すなわち、時点ｔ３から減少を開始した「ＡＰＯ」が「０」となった時点で、ドライバ要求制駆動力の制動力が、「ＡＰＯ＝０」に応じた制動力となるように、駆動力及び制動力を変化させている。

このため、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成よりも、時点ｔ３から時点ｔ４までの間における制駆動力の変化量が少なくなる。
なお、図１８（ａ）中には、時点ｔ３から時点ｔ４までの間における制駆動力（駆動力のみ）の変化量を、「制駆動力変化量Ａ」と表す。また、図１８（ｂ）中には、時点ｔ３から時点ｔ４までの間における制駆動力（駆動力及び制動力）の変化量を、「制駆動力変化量Ｂ」と表す。

そして、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）中において明確に表されるように、「制駆動力変化量Ａ」は、「制駆動力変化量Ｂ」よりも少ない変化量である。
これにより、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成よりも、時点ｔ４から、「発生制駆動力」がＩＴＳ制駆動力の駆動力まで増加した時点（時点ｔ６）までの間における制駆動力の変化量が少なくなる。
したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成よりも、車両Ｃに発生する制駆動力の変動を抑制することが可能となる。

このため、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、定速走行制御中にアクセルペダルＡＰの操作量に応じた減速制御が行われ、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった場合であっても、ドライバに与える違和感を減少させることが可能となる。
以上説明したように、ＩＴＳ制御部２、駆動力制御部５０、摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４は、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルク以下のときは、目標駆動トルクに応じた駆動力を発生させる。また、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後は、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する。さらに、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなると、目標駆動トルクに応じた駆動力を発生させる状態に戻す。

すなわち、ＩＴＳ制御部２、駆動力制御部５０、摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４は、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。
さらに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これと共に、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。これに加え、この設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、さらに、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻す。

なお、上述したドライバ要求制駆動力は、ドライバ要求トルクに対応する。
また、上述した目標駆動トルク及び目標制動トルクは、目標制駆動トルクに対応する。
また、上述した車輪速センサ１６、車速算出部１４は、車両Ｃの走行速度を検出する車速センサに対応する。
また、上述したＩＴＳ制駆動力演算部２０は、目標制駆動トルク算出部に対応する。
また、上述したドライバ要求制駆動力検出部２２は、ドライバ要求トルク算出部に対応する。

また、上述したＩＴＳ制御部２、駆動力制御部５０、摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４は、制駆動力制御部に対応する。
上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いた制駆動力制御方法では、定速走行制御の実施中に、ドライバ要求トルクが目標駆動トルク以下のときは、目標駆動トルクに応じた駆動力を発生させる。また、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後は、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する。

さらに、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなると、目標駆動トルクに応じた駆動力を発生させる状態に戻す。
すなわち、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いた制駆動力制御方法では、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。

また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。さらに、設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、その後、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻る。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いた制駆動力制御方法であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）ドライバ要求トルクが目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。
また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。さらに、設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、その後、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻る。

このため、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させているときに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。
その結果、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下を減少させることが可能となる。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった時点における車速の変化量を減少させて、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。
また、ドライバの意図する車速と制動力及び駆動力の制御による車速との偏差を減少させることが可能となり、ドライバの意図する車速と制御による車速との乖離を抑制することが可能となる。これにより、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後、さらに、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった状態で、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。

（２）車両Ｃの走行速度を検出し、検出した走行速度が設定速度を超えた乖離量に応じたオーバーライド量を算出する。さらに、算出したオーバーライド量に応じて、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を変更する。
このため、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下度合を、走行速度が設定速度を超えた乖離量に応じて変化させることが可能となる。
その結果、例えば、車両Ｃの現在の走行速度と、定速走行制御で設定した走行速度との乖離量が大きいほど、定速走行制御を停止してから再開するまでの間における車速の低下度合を減少させることが可能となる。これにより、例えば、車両Ｃの現在の走行速度と、定速走行制御で設定した走行速度との乖離量が大きいほど、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった状態における車速の変化量を減少させて、走行速度の急激な変化を抑制することが可能となる。

（３）定速走行制御を停止させた後にアクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでは、オーバーライド量を保持する。これに加え、保持したオーバーライド量（最大値）に応じて、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作に応じた、駆動力及び制動力の変化量を設定する。
このため、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでに、オーバーライド量が変化しても、オーバーライド量の最大値に応じて、駆動力及び制動力の変化量を設定することが可能となる。
その結果、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下度合を、走行速度が設定速度を超えた乖離量に応じて変化させることが可能となる。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでに乖離量が減少した場合であっても、定速走行制御を再開した時点における車速の変化量を減少させて、走行速度の急激な変化を抑制することが可能となる。

（４）ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更する。
このため、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下度合を、走行速度が設定速度を超えた乖離量に応じて変化させることが可能となる。
その結果、例えば、車両Ｃの現在の走行速度と、定速走行制御で設定した走行速度との乖離量が大きいほど、定速走行制御を停止してから再開するまでの間における車速の低下度合を減少させることが可能となる。

（５）設定した補正制動力に応じて第一の回生制動力を算出する。さらに、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出し、検出したブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、第二の回生制動力を算出する。そして、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる。
このため、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じた回生制動力が発生している状態で、ブレーキペダルＢＰが操作されても、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力のみを、駆動用モータＤＭに発生させる。

その結果、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している状態でブレーキペダルＢＰが操作された状況で、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を発生させることが可能となる。これにより、二つの回生制動力が同時に入力されることを防止して、回生制動力の変動を抑制することが可能となり、走行中の車両Ｃに対し、ドライバの意図しない車速の変動を抑制することが可能となる。
これにより、回生実行量のハンチングを防止することが可能となり、駆動用モータＤＭを適切に制御することが可能となるため、車両Ｃをスムーズに停止させることが可能となる。

また、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を発生させるとともに、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち小さい回生制動力に相当する摩擦制動力を発生させる。
このため、第一の回生制動力と第二の回生制動力を合計した制動力を、回生制動力と摩擦制動力で発生させることが可能となり、第一の回生制動力と第二の回生制動力を合計した制動力に応じた減速度を、車両Ｃに発生させることが可能となる。
また、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している減速時にブレーキペダルＢＰが操作された状況における制御の、適用範囲を拡大することが可能となる。

以下、図１から図１８を参照しつつ、図１９及び図２０を用いて、上記の方法が奏する効果について説明する。すなわち、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる効果について説明する。
アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた回生制動力を発生可能な構成では、別個の制動力マップ（二つの制動力マップ）を用いて、要求される減速度及び車速に応じて発生させる回生制動力を設定する。これは、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた回生制動力では、それぞれの主たる使用方法が異なるため、適合性等も含めると、別個のマップで管理することが望ましいためである。

しかしながら、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、例えば、図１９中に表すように、二つの制動力マップにおける回生制動力の上限値（回生制限線、回生協調配分線）が足し合わされることとなる。これにより、図１９中に表すように、回生要求上限値が大きくなる。このため、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域において、車速の変化に対する減速度の変化度合いが、別個の制動力マップ（図１１、図１３参照）と比較して、急激に増加することとなる。なお、「ＳＳ制御中」とは、ブレーキペダルＢＰが未操作の状況で、車両Ｃをスムーズに停止可能な回生制動力を出力している状態である。

なお、図１９中には、回生制動力に相当する領域を「回生」と示し、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線を「回生制限線」と示し、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた回生制動力の上限値を表す線を「回生協調配分線」と表す。さらに、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速を「閾値車速」と示し、回生制限線と回生協調配分線を足し合わせた値を連続する線を「回生要求合計値」と表す。
変化領域において車速の変化に対する減速度の変化度合いが急激に増加すると、車両Ｃの減速時に、車速の変化を、回生制動力に応じた減速度の急激な変化に追従させることができず、回生制動力に応じた減速度の変化に対して、車速の変化の遅れが発生する。

このため、図２０（ａ）中に表すように、車速が閾値車速以下となって回生実行量の減少を開始してから車両Ｃが停車するまでの間において、減速を開始した時点から増加した回生実行量に車速の変化が追従されずに、回生実行量にハンチングが発生する。なお、図２０中には、減速を開始した時点を「ｔ７」で示し、車速が閾値車速以下となって回生実行量の減少を開始した時点を「ｔ８」で示し、車両Ｃが停車した時点を「ｔ９」で表す。
これに対し、第一実施形態の制駆動力制御方法であれば、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、回生制限線または回生協調配分線を上限値として算出した要求値のうち、大きい値を選択する。このため、図２０（ｂ）中に表す時点ｔ８から時点ｔ９の間において、回生制動力の上限値が、回生制限線と回生協調配分線を足し合わせた値ではなく、回生制限線または回生協調配分線のうち、車速に応じた値が大きい線に相当する値となる。

したがって、第一実施形態の制駆動力制御方法であれば、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、時点ｔ８から時点ｔ９の間において、回生実行量に車速の変化が追従するため、図２０（ｂ）中に表すように、回生実行量にハンチングが発生しない。このため、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している状態で、ブレーキペダルＢＰが操作された場合であっても、駆動用モータＤＭを適切に制御することが可能となるため、車両Ｃをスムーズに停止させることが可能となる。
また、第一実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。

（６）ＩＴＳ制御部２、駆動力制御部５０、摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４による制駆動力制御部が、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルク以下のときは、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。
さらに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これと共に、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。これに加え、この設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、さらに、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻す。

このため、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させているときに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルＡＰの操作量が減少している場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルＡＰの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。
その結果、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下を減少させることが可能となる。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった時点における車速の変化量を減少させて、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。
また、ドライバの意図する車速と制動力及び駆動力の制御による車速との偏差を減少させることが可能となり、ドライバの意図する車速と制御による車速との乖離を抑制することが可能となる。これにより、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後、さらに、アクセルペダルＡＰの操作量がゼロとなった状態で、ドライバに与える違和感を抑制することが可能となる。

（第一実施形態の変形例）
（１）第一実施形態では、オーバーライド量算出マップを、乖離量の変化とオーバーライド量の変化との関係が、正比例の関係にあるマップとしたが、オーバーライド量算出マップの構成は、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、図２１中に表すように、オーバーライド量算出マップを、乖離量の変化とオーバーライド量の変化との関係が正比例の関係にある領域と、乖離量の変化に対してオーバーライド量が一定値となる領域とを含むマップとしてもよい。
乖離量の変化に対してオーバーライド量が一定値となる領域は、乖離量が「第一乖離閾値」以下である領域（第一領域）と、乖離量が「第二乖離閾値」以上である領域（第二領域）の二つである。
ここで、第二乖離閾値は、第一乖離閾値よりも大きい値に設定する。すなわち、第一領域は、第二領域よりも小さい乖離量に対応する領域である。

第一領域では、第一領域内で乖離量が変化しても、オーバーライド量を最小オーバーライド値に固定する。また、第二領域では、第二領域内で乖離量が変化しても、オーバーライド量を最大値に固定する。
なお、変形例においても、第一実施形態と同様、一例として、最小オーバーライド値を、ゼロ（「０」）に設定する。
乖離量の変化とオーバーライド量の変化との関係が正比例の関係にある領域（比例領域）は、乖離量が第一領域を超えているとともに、第二領域未満の領域である。

比例領域では、比例領域内で乖離量が最小値であると、オーバーライド量をゼロに設定する。さらに、比例領域では、比例領域内で乖離量が最大値であると、オーバーライド量を、予め最小オーバーライド値よりも大きい値に設定した最大値に設定する。
すなわち、乖離量が第一乖離閾値未満であると、オーバーライド量をゼロと算出し、乖離量が第二乖離閾値を超えていると、オーバーライド量を最大値で算出する。
また、乖離量が第一乖離閾値以上第二乖離閾値以下の範囲内であると、オーバーライド量を、乖離量が増加するにつれてゼロから増加させる。

したがって、図２１中に表すオーバーライド量算出マップは、第一乖離閾値と第二乖離閾値との偏差を設定することにより、乖離量の変化に対するオーバーライド量の変化率を変化させることが可能となる。
すなわち、第一乖離閾値と第二乖離閾値との偏差を減少させることにより、乖離量の変化に対するオーバーライド量の変化率を増加させることが可能となる。一方、第一乖離閾値と第二乖離閾値との偏差を増加させることにより、乖離量の変化に対するオーバーライド量の変化率を減少させることが可能となる。

（２）第一実施形態では、制駆動力マップを用いて基本制動力及び基本駆動力を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、予め設定した数式を用いて、基本制動力及び基本駆動力を算出してもよい。
ここで、基本制動力のうち、回生制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、回生制限線、回生協調配分線等の関係で構成する。また、基本制動力のうち、摩擦制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。また、基本駆動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、車速、駆動用モータＤＭの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。
（３）第一実施形態では、車輪Ｗに駆動力を付与する駆動源として、駆動用モータＤＭを用いたが、これに限定するものではなく、駆動源としてエンジンを用いてもよい。

１…制駆動力制御装置、２…ＩＴＳ制御部、４…モータ制御部、６…摩擦制動力制御部、８…外界認識センサ、１０…速度設定スイッチ、１２…モード選択スイッチ、１４…車速算出部、１６…車輪速センサ、１８…マスタシリンダ、２０…ＩＴＳ制駆動力演算部、２２…ドライバ要求制駆動力検出部、２４…フィルタ補正部、２６…ＩＴＳ出力設定部、２６ａ…補正処理部、２６ｂ…判定条件加算部、２６ｃ…制駆動力値切り換え部、２６ｄ…最小値選択部、３０…オーバーライド量算出部、３２…ピークホールド処理部、３２ａ…最大値選択部３２ａ、３２ｂ…下限値記憶部、３２ｃ…出力値切り換え部、３２ｄ…遅延処理部、３４…フィルタ補正値算出部、４０…基本制駆動力算出部、４２…勾配検出部、４４…制駆動力補正部、４６…調停制御部、４８…制駆動力分配部、５０…駆動力制御部、５２…第一要求制動力算出部、５４…回生制動力制御部、５６…オーバーライド判定部、６０…第二要求制動力算出部、６２…要求制動力合算部、６４…回生協調制御部、６６…摩擦制動力算出部、６８…制動油圧制御部、ＡＰ…アクセルペダル、ＡＰＳ…アクセルセンサ、ＤＭ…駆動用モータ、ＭＳ…モータ回転数センサ、ＷＳ…ホイールシリンダ、ＩＮＶ…インバータ、ＢＡＴ…バッテリ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＢＰＳ…ブレーキセンサ、Ｃ…車両、ＴＲ…変速機、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）

【０００２】
置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させる目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御しているときは、アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えるまで、目標制駆動トルクに応じて車両の加減速度を制御する状態を維持する。また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えると、ドライバ要求トルクに応じて加減速度を制御する。
また、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルの操作量が減少している場合には、アクセルペダルの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。さらに、設定されたドライバ要求トルクにて加減速度を制御し、その後、アクセルペダルの操作量がゼロとなった場合には、目標制駆動トルクに応じて加減速度を制御する状態に戻る。
発明の効果
［０００７］
本発明の一態様によれば、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させているときに、ドライバ要求トルクが目標制駆動トルクを超えた後、アクセルペダルの操作量が減少している場合には、アクセルペダルの操作量の減少に応じてドライバ要求トルクを減少させる。これに加え、アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、ドライバが走行速度を設定していない場合におけるアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定する。
これにより、定速走行制御の実施中にドライバ要求トルクが目標駆動トルクを超えた後に、アクセルペダルの操作量がゼロとなるまでの間における、車速の低下を減少させることが可能となる。このため、アクセルペダルの操作量がゼロとなった時点における車速の変化量を減少させて、ドライバに与える違和感を抑制することが可能な、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装

Claims (6)

1. アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクが、ドライバが設定した走行速度で車両を走行させる目標制駆動トルク以下のときは、前記目標制駆動トルクに応じて前記車両の加減速度を制御し、
   前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えると、前記ドライバ要求トルクに応じて前記加減速度を制御する制駆動力制御方法であって、
   前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えた後、前記アクセルペダルの操作量が減少している場合には、前記アクセルペダルの操作量の減少に応じて前記ドライバ要求トルクを減少させると共に、前記アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、前記ドライバが走行速度を設定していない場合における前記アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定すると共に、この設定されたドライバ要求トルクにて前記加減速度を制御し、
   その後、前記アクセルペダルの操作量がゼロとなった場合には、前記目標制駆動トルクに応じて前記加減速度を制御する状態に戻ることを特徴とする制駆動力制御方法。
2. 前記車両の走行速度を検出し、
   前記検出した走行速度が前記設定した走行速度を超えた乖離量に応じたオーバーライド量を算出し、
   前記算出したオーバーライド量に応じて、前記アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を変更することを特徴とする請求項１に記載した制駆動力制御方法。
3. 前記乖離量が予め設定した第一乖離閾値未満であると、前記オーバーライド量を予め設定した最小オーバーライド値に設定し、
   前記乖離量が予め前記第一乖離閾値よりも大きい値に設定した第二乖離閾値を超えていると、前記オーバーライド量を予め前記最小オーバーライド値よりも大きい値に設定した最大値に設定し、
   前記乖離量が前記第一乖離閾値以上前記第二乖離閾値以下の範囲内であると、前記オーバーライド量を前記乖離量が増加するにつれて前記最小オーバーライド値から増加させることを特徴とする請求項２に記載した制駆動力制御方法。
4. 前記ドライバが走行速度を設定しているときに前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えた後は、前記アクセルペダルの操作量がゼロとなるまでは前記オーバーライド量を保持することを特徴とする請求項２または請求項３に記載した制駆動力制御方法。
5. 前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えた後、前記アクセルペダルの操作量が減少している場合には、前記アクセルペダルの減少方向への操作と制駆動力の変化との間の伝達関数を、前記制駆動力の変化が遅くなる方向へ変更することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御方法。
6. アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、
   車両の走行速度を検出する車速センサと、
   ドライバが設定した走行速度に応じた目標制駆動トルクを算出する目標制駆動トルク算出部と、
   前記検出したアクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクを算出するドライバ要求トルク算出部と、
   前記ドライバ要求トルクまたは前記目標制駆動トルクに応じて前記車両の制動力及び駆動力を制御して車両の加減速度を制御する制駆動力制御部と、を備え、
   前記制駆動力制御部は、前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルク以下のときは目標制駆動トルクに応じて前記車両の加減速度を制御し、前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えるとドライバ要求トルクに応じて前記加減速度を制御し、前記ドライバ要求トルクが前記目標制駆動トルクを超えた後に、前記アクセルペダルの操作量が減少している場合には、前記アクセルペダルの操作量の減少に応じて前記ドライバ要求トルクを減少させると共に、前記アクセルペダルの操作量の減少に応じたドライバ要求トルクの減少速度を、前記ドライバが走行速度を設定していない場合における前記アクセルペダルの操作量に応じたドライバ要求トルクの減少速度よりも小さく設定すると共に、この設定されたドライバ要求トルクにて前記加減速度を制御し、さらに、前記アクセルペダルの操作量がゼロとなった場合には、前記目標制駆動トルクに応じて前記加減速度を制御する状態に戻すことを特徴とする制駆動力制御装置。

Images