JP6305218B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、車両に搭載され、１つの操作ペダルの操作量に応じて自車両の加減速を制御する車両用走行制御装置が開示されている。当該走行制御装置では、操作ペダルの操作量についてその大きさに応じて少ない方から順に、減速領域、定常／微小加減速領域及び加速領域を連続的に設定する（要約、図３〜図７）。

特許文献２では、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量、ハンドル操作量、ギアシフト位置等の車両操作入力量に基づき制御対象を制御する車両制御装置を備えた自動車の運転支援装置が開示されている（請求項１）。当該運転支援装置では、車両環境判断手段で車両の周囲環境を判断し、周囲環境に応じて制御対象の制御量を補償、修正することにより、刻一刻と変化する道路状況に対して周囲環境に応じた運転支援が行われ、運転者の負担を軽減するとされている（第２頁右下欄第１５行〜第２０行、請求項１）。

ここでの車両の周囲環境としては、高速道路上での走行であるか否か（請求項２）、曲がりの多い坂道の登坂走行であるか否か（請求項３）、後進走行であるか否か（請求項４）及び坂道の登坂走行又は下降走行であるか否か（請求項５）が開示されている。また、制御対象の制御量としては、ハンドル操作量に対するステアリング角度変化量（請求項２〜４）及びアクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量（請求項５）が挙げられている。

特許文献２の請求項５について、より詳細には、坂道の登坂走行又は下降走行であるかどうかを判断し、登坂走行であると判断された場合、アクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を増大させる。また、下降走行であると判断された場合、アクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を減少させる。

特開２００６−１１７０２０号公報 特開平０２−０８５０６７号公報

上記のように、特許文献１では、１つの操作ペダルで加速及び減速を制御する構成が開示されている（要約）。しかしながら、特許文献１では、車両の走行環境、走行状況及び運転者の運転状態については考慮されていない。

また、特許文献２では、登坂走行又は下降走行であるかに応じて、アクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を変化させる（請求項５）。しかしながら、特許文献２では、１つの操作ペダルで加速及び減速を制御する構成での制御については検討されていない。例えば、１つの操作ペダルとしてアクセルペダルが用いられる場合、アクセルペダルの操作のみでも（ブレーキペダルを操作せずとも）、車両の減速を有効に制御可能となる。特許文献２では、車両の減速特性の制御については触れられていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた好適な制御を行うことが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記減速領域における最大減速度又は前記加速領域における最大加速度を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更することを特徴とする。

本発明によれば、減速領域における最大減速度又は加速領域における最大加速度を、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更する。このため、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、操作ペダルの操作で実現可能とし、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、勾配検出手段により検出された走行路の勾配に応じて前記減速領域における減速特性及び前記加速領域における加速特性の少なくとも一方を変更してもよい。これにより、走行路の勾配に応じた減速特性及び加速特性の少なくとも一方を実現することで、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、前記勾配が登坂路を示す場合の前記最大減速度を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記最大減速度よりも小さくしてもよい。これにより、車両が登坂路を走行している際、操作ペダルの操作で発生可能な最大減速度を小さくする。このため、運転者の意図以上に車両が減速することを抑制し、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記減速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が前記登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記減速度の増加割合を、前記勾配が前記平坦路を示す場合の前記減速度の増加割合よりも小さくしてもよい。これにより、車両が登坂路を走行している際、減速のための操作ペダルの微調整を可能とし、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が前記登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合と等しくしてもよい。これにより、登坂路において加速する際には平坦路と加速特性が変化しない。このため、運転者の違和感の観点からすれば、車両の操作性を向上することが可能となる。

或いは、前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が前記登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合よりも大きくしてもよい。これにより、登坂路において加速する際には平坦路よりも少ない操作量で同じ加速度を実現することができる。このため、加速のし易さの観点からすれば、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が降坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合よりも小さくしてもよい。これにより、降坂路において平坦路と同じ加速度を得るためにはより多くの操作量を要することとなる。その一方、車両の重量（重力）の関係で、降坂路では平坦路よりも加速し易い。このため、同じ操作量に基づいて実際に実現される車両の加速度を、降坂路と平坦路で近付けることが可能となる。従って、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記勾配が前記降坂路を示す場合、前記走行制御装置は、前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値から、前記境界閾値を超える所定値までを弱加速領域とし、前記所定値から最大操作量までを強加速領域とし、前記弱加速領域では、前記強加速領域に対し、前記操作量に対する前記加速度の増加割合を小さくしてもよい。

これにより、境界閾値から所定値以下が弱加速領域となるため、運転者は、降坂路での加速度の調整が行い易くなる。加えて、運転者は、強加速領域まで踏み込むことで、降坂路でも大きな加速度を発生させることができるため、車両の操作性を向上させることが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更することを特徴とする。

本発明によれば、減速領域と加速領域との境界となる操作量の閾値である境界閾値を、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更する。このため、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた加減速特性を設定し、車両の操作性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、勾配検出手段により検出された走行路の勾配が登坂路を示す場合の前記境界閾値を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記境界閾値よりも小さくし、前記勾配が降坂路を示す場合の前記境界閾値を、前記勾配が前記平坦路を示す場合の前記境界閾値よりも大きくし、前記勾配が前記登坂路、前記平坦路及び前記降坂路のいずれを示す場合も、前記減速領域における最大減速度及び前記加速領域における最大加速度を等しく設定し、前記境界閾値から前記最大減速度又は前記最大加速度までの前記操作量に対する加減速特性を、前記勾配が前記登坂路、前記平坦路及び前記降坂路のいずれを示すかに応じて変更してもよい。

上記構成によれば、境界閾値から最大減速度又は最大加速度までの操作量に対する加減速特性と境界閾値とを走行路の勾配に応じて変更する。これにより、走行路の勾配に応じた加減速特性を簡易に実現することが可能となる。

本発明に係る車両用走行制御装置は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御するものであって、前記走行制御装置は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、舵角検出手段が検出した前記車両のステアリング舵角又は車輪の転舵角である対象舵角を取得し、前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値から所定範囲内における前記操作量に対する前記減速度又は前記加速度の増加割合を、前記対象舵角が大きくなるほど小さくすることを特徴とする。

これにより、対象舵角（ステアリング舵角又は車輪の転舵角）が大きいほど、境界閾値付近で急激な加速又は減速の変化を起こり難くすることが可能となる。対象舵角が大きい状態で加速又は減速する場合でも、操縦安定性を向上することが可能となる。

前記走行制御装置は、ペダル操作量検出手段により検出された前記操作ペダルの前記操作量を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて補正した補正操作量を算出する補正操作量算出手段と、前記補正操作量と前記減速度及び前記加速度との関係を規定した加減速特性マップとを備え、さらに、前記走行制御装置は、前記補正操作量算出手段が算出した前記補正操作量に対応する前記減速度又は前記加速度を前記加減速特性マップから特定して用いてもよい。

これにより、加減速特性マップは、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態によらずに共通のものを用いることが可能となる。このため、操作量（補正操作量）から減速度又は加速度を設定する際の処理を軽減することが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御する構成において、車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた好適な制御を行うことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 前記実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性（基準特性）の一例を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて加減速特性を選択するフローチャートである。 前記車両が登坂中に用いる加減速特性（登坂時特性）の一例を示す図である。 前記車両が降坂中に用いる加減速特性（降坂時特性）の一例を示す図である。 前記車両がワインディング路の走行中に用いる加減速特性（ワインディング路用特性）の例を示す図である。 前記実施形態のワンペダルモードにおいて目標トルクを算出するフローチャートである。 登坂時におけるアクセルペダル操作量（以下「ＡＰ操作量」という。）と補正ＡＰ操作量との関係（登坂時操作量変換特性）の一例を示す図である。 降坂時における前記ＡＰ操作量と前記補正ＡＰ操作量との関係（降坂時操作量変換特性）の一例を示す図である。 ワインディング路の走行時における前記ＡＰ操作量と前記補正ＡＰ操作量との関係（ワインディング路用操作量変換特性）の一例を示す図である。 前記車両が登坂中に用いる加減速特性（登坂時特性）及び前記車両が降坂中に用いる加減速特性（降坂時特性）の変形例を示す図である。

Ａ．一実施形態
［１．車両１０の構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置としての電子制御装置３６（以下「ＥＣＵ３６」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。本実施形態の車両１０は、エンジン車両であるが、後述するようにその他の種類の車両としてもよい。

車両１０は、ＥＣＵ３６に加え、エンジン１２と、ブレーキ機構１４と、アクセルペダル１６と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダルセンサ２０（以下「ＡＰセンサ２０」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２２（以下「ＢＰセンサ２２」ともいう。）と、車速センサ２４と、前方センサ２６と、勾配センサ２８と、舵角センサ３０と、ナビゲーション装置３２と、モード切替スイッチ３４とを備える。これらに加え、図示しない反力生成用アクチュエータ（モータ等）を設け、特許文献１と同様に、アクセルペダル１６に反力を付与し、後述する減速領域及び加速領域の境界を運転者に通知してもよい（特許文献１の図３〜図７参照）。

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ３６により制御される。ブレーキ機構１４は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、図示しない車輪に対して制動力を付与する。

ＡＰセンサ２０は、アクセルペダル１６の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。ＢＰセンサ２２は、ブレーキペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ３６に出力する。車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３６に出力する。

前方センサ２６は、図示しないフロントグリル部等に設けられたレーザレーダであり、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信する。前方センサ２６は、送信波の反射波に基づいて前方の障害物又は外部物体（例えば、先行車等）までの距離（前方相対距離Ｄｆ）［ｍ］、車両１０（自車）からの方向及び当該前方の障害物又は外部物体の大きさを検出し、ＥＣＵ３８に送信する。前方センサ２６は、画像センサ等のセンサにより構成してもよい。

勾配センサ２８は、車両１０の走行路の勾配Ａ［ｄｅｇ］を検出してＥＣＵ３６に出力する。本実施形態では、上り坂の勾配Ａを正の値とし、下り坂の勾配Ａを負の値とするが、逆であってもよい。舵角センサ３０は、ステアリング４０の舵角θｓｔｒ（以下「ステアリング舵角θｓｔｒ」ともいう。）を検出してＥＣＵ３６に出力する。

ナビゲーション装置３２は、運転者に経路案内を行うと共に、ＥＣＵ３６に対して地図情報Ｉｍを提供する。ナビゲーション装置３２は、地図情報Ｉｍを記憶した地図データベース４２（以下「地図ＤＢ４２」という。）を備える。ここでの地図情報Ｉｍには、道路情報（登坂路、降坂路、ワインディング路等の道路の種類等）が含まれる。

モード切替スイッチ３４は、アクセルペダル１６による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、ステアリング４０又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、通常モードと、ワンペダルモードとが含まれる。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。通常モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速を制御するモードであり、アクセルペダル１６の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、通常モードにおいて、いわゆるエンジンブレーキは機能する。

ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン１２及びブレーキ機構１４を制御するものであり、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。

演算部５２は、目標トルク設定モジュール６０と、エンジン制御モジュール６２と、ブレーキ制御モジュール６４とを備える。

目標トルク設定モジュール６０は、車両１０のトルク（図示しない車輪に伝達するトルク）の目標値（以下「目標トルクＴｔａｒ」という。）を設定する。モジュール６０は、環境判定部７０と、補正ＡＰ操作量算出部７２（以下「θａｐｃ算出部７２」ともいう。）と、目標加減速度算出部７４（以下「ａｔａｒ算出部７４」ともいう。）と、目標トルク算出部７６（以下「Ｔｔａｒ算出部７６」ともいう。）とを備える。

環境判定部７０は、車両１０の走行環境又は走行状況を判定する。θａｐｃ算出部７２は、車両１０の走行環境等に基づいてＡＰ操作量θａｐを補正した補正ＡＰ操作量θａｐｃを算出する。ａｔａｒ算出部７４は、車両１０の加減速度ａ［ｍ／ｓ／ｓ］の目標値（以下「目標加減速度ａｔａｒ」という。）を算出する。ここでの加減速度ａは、加速度と減速度を含む意味で用いており、本実施形態では、加速度を正の値で処理し、減速度を負の値で処理する。但し、「減速度が大きい」という場合、減速度の絶対値が大きくなることを意味する。Ｔｔａｒ算出部７６は、目標加減速度ａｔａｒに基づいて目標トルクＴｔａｒを算出する。

エンジン制御モジュール６２は、目標トルクＴｔａｒに基づいてエンジン１２を制御する。ブレーキ制御モジュール６４は、ＢＰ操作量θｂｐ又は目標トルクＴｔａｒに基づいてブレーキ機構１４を制御する。

記憶部５４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部５２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部５２が処理を実行する際に用いられる。

［２．ワンペダルモードにおける目標加減速度ａｔａｒの設定］
（２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
図２は、本実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ）の一例を示す図である。図２において、横軸はＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃであり、縦軸は目標加減速度ａｔａｒである。ＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃを合わせて、以下では、ＡＰ操作量θａｐ等ともいう。基準特性Ｃｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

なお、本実施形態では、目標加減速度ａｔａｒを車速Ｖの時間微分値［ｍ／ｓ／ｓ］としているが、これに限らない。例えば、目標加減速度ａｔａｒを、車両１０の目標トルクＴｔａｒの時間微分値［Ｎ・ｍ／ｓ］とすることも可能である。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ等（操作ペダルの操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図２に示すように、ＡＰ操作量θａｐ等について、減速領域及び加速領域が設けられる。減速領域は、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｒｅｆ）に対応し、加速領域は、相対的に大きいＡＰ操作量（θｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、減速領域と加速領域の閾値を境界閾値θｒｅｆ又は閾値θｒｅｆともいう。また、ＡＰ操作量θａｐ等が取り得る最大値を最大操作量θｍａｘという。

減速領域のうち閾値θ１よりも大きく閾値θｒｅｆ未満の範囲においては、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度（加減速度ａの絶対値）が大きくなるようにエンジン１２を制御する。減速領域のうち０以上θ１以下の範囲においては、ＥＣＵ３６は、車両１０の目標加減速度ａｔａｒ（減速度）が最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ（＝最大減速度）で一定となるようにエンジン１２を制御する。エンジン１２に加えて又はエンジン１２の代わりにブレーキ機構１４を制御して減速度を調整してもよい。

加速領域のうち境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２未満の範囲においては、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐ等が増加するほど車両１０の加速度（加減速度ａ）が大きくなるようにエンジン１２を制御する。加速領域のうち閾値θ２以上且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ３６は、車両１０の目標加減速度ａｔａｒが最大目標加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ＿ｒｅｆで一定となるようにエンジン１２を制御する。

（２−２．車両１０の走行環境又は走行状況及び運転者の運転状態に応じた加減速特性）
（２−２−１．加減速特性の選択方法）
本実施形態のワンペダルモードでは、車両１０の走行環境又は走行状況及び運転者の運転状態を考慮して加減速特性を変更する。ここでの車両１０の走行環境又は走行状況としては、車両１０が登坂中若しくは降坂中であるか否か又はワインディング路を走行中であるか否かを用いる。また、運転者の運転状態としては、ステアリング４０の操作状態（すなわち、ステアリング舵角θｓｔｒ）を用いる。

図３は、本実施形態のワンペダルモードにおいて加減速特性を選択するフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ３６は、各種センサから各種情報を取得する。ここでの各種情報には、車速センサ２４からの車速Ｖ、勾配センサ２８からの勾配Ａ、舵角センサ３０からのステアリング舵角θｓｔｒ等が含まれる。

ステップＳ２において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、車両１０が登坂中であるか否か（換言すると、車両１０の走行路が登坂路であるか否か）を判定する。当該判定は、勾配センサ２８が検出した勾配Ａに基づいて判定する。或いは、ナビゲーション装置３２の地図情報Ｉｍに基づいて勾配Ａを判定してもよい。或いは、車両１０又はエンジン１２のトルク（検出値又は目標値）と車速Ｖとの関係から勾配Ａを推定することも可能である。勾配Ａが所定の閾値（第１勾配閾値ＴＨａ１）を上回る場合、登坂中であると判定し、勾配Ａが第１勾配閾値ＴＨａ１を上回らない場合、登坂中でないと判定する。

車両１０が登坂中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖ及び勾配Ａに基づいて登坂時の加減速特性Ｃｕｐ（以下「特性Ｃｕｐ」又は「登坂時特性Ｃｕｐ」ともいう。）（図４）を設定する。車両１０が登坂中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、車両１０が降坂中であるか否か（換言すると、車両１０の走行路が降坂路であるか否か）を判定する。当該判定は、勾配センサ２８が検出した勾配Ａに基づいて判定する。すなわち、勾配Ａが所定の閾値（第２勾配閾値ＴＨａ２）を下回る場合（換言すると、勾配Ａの絶対値が第２勾配閾値ＴＨａ２の絶対値を上回る場合）、降坂中であると判定し、勾配Ａが第２勾配閾値ＴＨａ２を下回らない場合、降坂中でないと判定する。なお、ここでは、下り坂の勾配Ａは、負の値としている。勾配Ａは、ステップＳ２と同様に判定することが可能である。

車両１０が降坂中である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖ及び勾配Ａに基づいて降坂時の加減速特性Ｃｄｏｗｎ（以下「特性Ｃｄｏｗｎ」又は「降坂時特性Ｃｄｏｗｎ」ともいう。）（図５）を選択する。車両１０が降坂中でない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、車両１０がワインディング路を走行中であるか否かを判定する。当該判定は、ナビゲーション装置３２が記憶している地図情報Ｉｍに基づいて判定する。或いは、車両１０の加減速度ａの変化（例えば、第１所定時間内における加速と減速の発生頻度）に基づいて判定することも可能である。或いは、車両１０のヨーレートに基づいて判定することも可能である。或いは、ステアリング舵角θｓｔｒの変化（例えば、第２所定時間内における左旋回操作若しくは右旋回操作の発生回数）を用いることもできる。或いは、ＡＰ操作量θａｐ等の変化（例えば、第３所定時間内における減速領域の利用回数）を用いてもよい。

車両１０がワインディング路を走行中である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖ及び舵角θｓｔｒに応じてワインディング路用加減速特性Ｃｗ（以下「ワインディング路用特性Ｃｗ」又は「特性Ｃｗ」ともいう。）（図６）を設定する。なお、図６では特性Ｃｗの例として、特性Ｃｗ１、Ｃｗ２が示されている（詳細は後述する。）。車両１０がワインディング路を走行中でない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖに基づいて基準特性Ｃｒｅｆ（図２）を選択する。

（２−２−２．加減速特性の具体例）
（２−２−２−１．登坂時特性Ｃｕｐ）
図４は、車両１０が登坂中に用いる加減速特性（登坂時特性Ｃｕｐ）の一例を示す図である。図４において、横軸はＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃであり、縦軸は目標加減速度ａｔａｒである。登坂時特性Ｃｕｐは、車速Ｖ毎に変化させる。図４における矢印８０は、基準特性Ｃｒｅｆから登坂時特性Ｃｕｐに変化する様子を示している。

図４に示すように、加速領域において基準特性Ｃｒｅｆ及び登坂時特性Ｃｕｐは等しい。また、基準特性Ｃｒｅｆと比較して、登坂時特性Ｃｕｐでは、減速領域における傾き（すなわち、補正ＡＰ操作量θａｐｃに対する目標加減速度ａｔａｒの変化量）を小さくする。また、登坂時特性Ｃｕｐの最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ１（目標減速度の最大値）の絶対値は、基準特性Ｃｒｅｆの最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ（目標減速度の最大値）の絶対値よりも小さくする。最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ１は、ＡＰ操作量θａｐがゼロ以上且つ閾値θ１１の範囲で設定される。これらにより、登坂時には、車両１０を減速し難くすることができる。

なお、登坂時特性Ｃｕｐに関し、減速領域における傾き及び最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ１は、車速Ｖに加え、勾配Ａによっても変化させる。

なお、図８を参照して後述するように、本実施形態では、補正ＡＰ操作量θａｐｃを用いることで図４の特性Ｃｕｐを実現する。

（２−２−２−２．降坂時特性Ｃｄｏｗｎ）
図５は、車両１０が降坂中に用いる加減速特性（降坂時特性Ｃｄｏｗｎ）の一例を示す図である。図５において、横軸はＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃであり、縦軸は目標加減速度ａｔａｒである。降坂時特性Ｃｄｏｗｎは、車速Ｖ毎に変化させる。図５における矢印８２は、基準特性Ｃｒｅｆから降坂時特性Ｃｄｏｗｎに変化する様子を示している。

図５に示すように、減速領域において基準特性Ｃｒｅｆ及び降坂時特性Ｃｄｏｗｎは等しい。また、基準特性Ｃｒｅｆと比較して、降坂時特性Ｃｄｏｗｎは、加速領域の略全域において目標加減速度ａｔａｒを低く設定する。これにより、降坂時には、車両１０を加速し難くすることができる。

さらに、基準特性Ｃｒｅｆと比較して、降坂時特性Ｃｄｏｗｎは、加速領域のうち境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２１以下の範囲（弱加速領域）における傾きを小さくする。これにより、境界閾値θｒｅｆから閾値θ２１以下が弱加速領域となるため、運転者は、降坂路での加減速度ａ（加速度）の調整が行い易くなる。

加えて、閾値θ２１を上回り且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲（強加速領域）における傾きを大きくする。これにより、運転者は、強加速領域まで踏み込むことで、降坂路でも大きな加減速度ａ（加速度）を発生させることができるため、車両１０の操作性を向上させることが可能となる。

（２−２−２−３．ワインディング路用特性Ｃｗ）
図６は、車両１０がワインディング路の走行中に用いる加減速特性（ワインディング路用特性Ｃｗ）の例を示す図である。図６において、横軸はＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃであり、縦軸は目標加減速度ａｔａｒである。また、特性Ｃｗ１は、舵角θｓｔｒがゼロであるときの特性Ｃｗであり、特性Ｃｗ２は、舵角θｓｔｒが大きいときの特性Ｃｗである。ワインディング路用特性Ｃｗは、車速Ｖ毎に変化させる。

図６に示すように、ステアリング舵角θｓｔｒに応じて特性Ｃｗを変化させる。図６における矢印８４、８６は、舵角θｓｔｒに応じて特性Ｃｗを変化させる様子を示している。

例えば、舵角θｓｔｒがゼロである場合、特性Ｃｗ１では、減速領域及び加速領域の略全域において、目標加減速度ａｔａｒの絶対値を基準特性Ｃｒｅｆよりも大きくする。これにより、ＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの大きさを相対的に大きくし、車両１０の旋回を容易にすることが可能となる。

また、境界閾値θｒｅｆを含む閾値θ１２以上且つ閾値θ２２以下の範囲で、基準特性Ｃｒｅｆよりも傾きを急にする。これにより、アクセルペダル１６の操作に対する目標加減速度ａｔａｒの変化（すなわち、応答性）を高めることが可能となる。

加えて、特性Ｃｗ１の最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ２の絶対値（減速度の最大値）は、基準特性Ｃｒｅｆの最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆの絶対値よりも大きい。最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ２は、ＡＰ操作量θａｐがゼロ以上且つ閾値θ１２の範囲で設定される。これにより、ワインディング路（カーブ路）の手前等での減速を円滑に行うことが可能となる。

舵角θｓｔｒがゼロ以外の比較的小さい値の場合も舵角θｓｔｒがゼロの場合と同様である。

また、舵角θｓｔｒが大きい場合（特定の値θｓｔｒ１である場合）、特性Ｃｗ２では、減速領域及び加速領域の略全域において、目標加減速度ａｔａｒの絶対値を基準特性Ｃｒｅｆよりも小さくする。さらに、境界閾値θｒｅｆを含む閾値θ１３以上且つ閾値θ２３以下の範囲（弱減速領域及び弱加速領域）で、基準特性Ｃｒｅｆよりも傾きを緩やかにする。加えて、特性Ｃｗ２の最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ３（減速度の最大値）の絶対値は、基準特性Ｃｒｅｆの最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆの絶対値よりも小さくする。最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ３は、ＡＰ操作量θａｐがゼロ以上且つ閾値θ１３の範囲で設定される。これらにより、ＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの絶対値（又は減速度）の大きさを相対的に小さくし、車両１０の走行安定性を確保することが可能となる。

なお、ワインディング路が登坂路又は降坂路である場合、図６の特性Ｃｗを図４の特性Ｃｕｐ又は図５の特性Ｃｄｏｗｎと組み合わせることも可能である。

（２−３．ワンペダルモードでの目標トルクＴｔａｒの算出）
（２−３−１．概要）
次に、上記のような各加減速特性Ｃｒｅｆ、Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗを用いて、実際に目標トルクＴｔａｒを算出する方法を説明する。上記のように、図４〜図６に示す特性Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗを実現するため、本実施形態では、補正ＡＰ操作量θａｐｃを用いる。

図７は、本実施形態のワンペダルモードにおいて目標トルクＴｔａｒを算出するフローチャートである。図７のフローチャートは、モード切替スイッチ３４によりワンペダルモードが選択されている際、所定の制御周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で繰り返される。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ３６は、各種センサから各種情報を取得する。ここでの各種情報には、ＡＰセンサ２０からのＡＰ操作量θａｐ、車速センサ２４からの車速Ｖ、勾配センサ２８からの勾配Ａ、舵角センサ３０からのステアリング舵角θｓｔｒ等が含まれる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６（環境判定部７０）は、ＡＰ操作量θａｐの補正を要するか否かを判定する。換言すると、加減速特性として基準特性Ｃｒｅｆ（図２）以外を用いるか否か（図３のＳ２、Ｓ４、Ｓ６のいずれかがＹＥＳであるか否か）を判定する。

ＡＰ操作量θａｐの補正を要する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６（θａｐｃ算出部７２）は、補正ＡＰ操作量θａｐｃを算出する（詳細は、図８〜図１０を参照して後述する。）。

ステップＳ１２においてＡＰ操作量θａｐの補正を要さない場合（Ｓ１２：ＮＯ）又はステップＳ１３の後、ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、ＡＰ操作量θａｐ（Ｓ１２：ＮＯの場合）又は補正ＡＰ操作量θａｐｃ（Ｓ１２：ＹＥＳの場合）及び車速Ｖに基づいて目標加減速度ａｔａｒを算出する。

ステップＳ１４において用いる加減速特性は、基準特性Ｃｒｅｆのみである。換言すると、本実施形態では、基準特性Ｃｒｅｆを記憶したマップ９０（図２）を記憶部５４に記憶しておき、ステップＳ１４においてマップ９０を用いて目標加減速度ａｔａｒを算出する。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１４で算出した目標加減速度ａｔａｒに基づいて目標トルクＴｔａｒを算出する。そして、ＥＣＵ３６は、算出した目標トルクＴｔａｒに基づいてエンジン１２を制御する。

（２−３−２．補正ＡＰ操作量θａｐｃの算出）
上記のように、図４〜図６の加減速特性Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗを実現するため、本実施形態では、補正ＡＰ操作量θａｐｃを用いる。

図８は、登坂時におけるＡＰ操作量θａｐと補正ＡＰ操作量θａｐｃとの関係（登坂時操作量変換特性Ｒｕｐ（以下「特性Ｒｕｐ」ともいう。））の一例を示す図である。図８において、基準特性Ｒｒｅｆは、ＡＰ操作量θａｐと補正ＡＰ操作量θａｐｃが等しい特性である（図９及び図１０においても同様である。）。

これに対し、登坂時の特性Ｒｕｐは、ＡＰ操作量θａｐが境界閾値θｒｅｆ未満の領域（減速領域）において、補正ＡＰ操作量θａｐｃがＡＰ操作量θａｐよりも大きく設定される。図８における矢印９２は、基準特性Ｒｒｅｆから登坂時の特性Ｒｕｐに変化する様子を示している。減速領域における補正ＡＰ操作量θａｐｃの最小値は、ゼロよりも大きいθａｐｃ＿ｍｉｎ１である。また、加速領域における補正ＡＰ操作量θａｐｃの最大値θａｐｃ＿ｍａｘ＿ｒｅｆは、ＡＰ操作量θａｐの最大操作量θｍａｘと等しい。これらにより、補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとの関係は、図４に示すようなものとすることが可能となる（但し、最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎの設定は、ＥＣＵ３６が別途行っている。）。登坂時の特性Ｒｕｐは、車速Ｖ毎に変化させる。

図９は、降坂時におけるＡＰ操作量θａｐと補正ＡＰ操作量θａｐｃとの関係（降坂時操作量変換特性Ｒｄｏｗｎ（以下「特性Ｒｄｏｗｎ」ともいう。））の一例を示す図である。図９において、降坂時の特性Ｒｄｏｗｎは、ＡＰ操作量θａｐが境界閾値θｒｅｆを上回る領域（加速領域）の略全域において、補正ＡＰ操作量θａｐｃがＡＰ操作量θａｐよりも小さく設定される。また、ＡＰ操作量θａｐが境界閾値θｒｅｆを上回り且つ閾値θ２１以下の領域では、特性Ｒｄｏｗｎの傾きを、基準特性Ｒｒｅｆよりも小さくする。さらに、ＡＰ操作量θａｐが閾値θ２１を上回る領域では、特性Ｒｄｏｗｎの傾きを、基準特性Ｒｒｅｆよりも大きくする。これらにより、補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとの関係は、図５に示すようなものとすることが可能となる。図９における矢印９４は、基準特性Ｒｒｅｆから降坂時の特性Ｒｄｏｗｎに変化する様子を示している。降坂時の特性Ｒｄｏｗｎは、車速Ｖ毎に変化させる。

図１０は、ワインディング路の走行時におけるＡＰ操作量θａｐと補正ＡＰ操作量θａｐｃとの関係（ワインディング路用操作量変換特性Ｒｗ（以下「特性Ｒｗ」ともいう。））の一例を示す図である。図１０において、特性Ｒｗ１は、舵角θｓｔｒがゼロであるときの特性Ｒｗであり、特性Ｒｗ２は、舵角θｓｔｒが大きいときの特性Ｒｗである。図１０における矢印９６、９８は、舵角θｓｔｒに応じて特性Ｒｗを変化させる様子を示している。特性Ｒｗは、車速Ｖ毎に変化する。

図１０に示すように、ステアリング舵角θｓｔｒに応じて特性Ｒｗを変化させる。すなわち、舵角θｓｔｒがゼロである場合、特性Ｒｗ１では、ＡＰ操作量θａｐが０より大きく且つ境界閾値θｒｅｆ未満の範囲において、補正ＡＰ操作量θａｐｃをＡＰ操作量θａｐよりも小さくする。また、ＡＰ操作量θａｐが境界閾値θｒｅｆよりも大きい範囲の略全域において、補正ＡＰ操作量θａｐｃをＡＰ操作量θａｐよりも大きくする。これらにより、補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとの関係は、図６の特性Ｃｗ１に示すようなものとすることが可能となる。

また、舵角θｓｔｒが大きい場合（特定の値θｓｔｒ１である場合）、特性Ｒｗ２では、ＡＰ操作量θａｐが０より大きく且つ境界閾値θｒｅｆ未満の範囲において、補正ＡＰ操作量θａｐｃをＡＰ操作量θａｐよりも大きくする。また、ＡＰ操作量θａｐが境界閾値θｒｅｆよりも大きい範囲の略全域において、補正ＡＰ操作量θａｐｃをＡＰ操作量θａｐよりも小さくする。これらにより、補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとの関係は、図６の特性Ｃｗ２に示すようなものとすることが可能となる（但し、最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ及び最大目標加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘの設定は、ＥＣＵ３６が別途行っている。）。

［３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、減速領域における最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ、ａｔａｒ＿ｍｉｎ１、ａｔａｒ＿ｍｉｎ２、ａｔａｒ＿ｍｉｎ３（最大減速度）を、車両１０が登坂路を走行中であるか否か、又はワインディング路を走行中であるか否か及びステアリング舵角θｓｔｒの組合せに応じて変更する（図４及び図６）。このため、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じた適切な加減速を、アクセルペダル１６（操作ペダル）の操作で実現可能とし、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、勾配センサ２８又はナビゲーション装置３２（勾配検出手段）により検出された走行路の勾配Ａに応じて減速領域における減速特性及び加速領域における加速特性を変更する（図４及び図５）。これにより、走行路の勾配Ａに応じた減速特性及び加速特性を実現することで、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが登坂路を示す場合の最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ１の絶対値（最大減速度）を、勾配Ａが平坦路を示す場合の最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆの絶対値よりも小さくする（図４）。これにより、車両１０が登坂路を走行している際、アクセルペダル１６の操作で発生可能な最大減速度を小さくする。このため、運転者の意図以上に車両１０が減速することを抑制し、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態の減速領域に関し、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが登坂路を示す場合のＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの減少割合（減速度の増加割合）を、勾配Ａが平坦路を示す場合の目標加減速度ａｔａｒの減少割合よりも小さくする（図４）。これにより、車両１０が登坂路を走行している際、減速のためのアクセルペダル１６の微調整を可能とし、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態の加速領域に関し、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが登坂路を示す場合のＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの増加割合を、勾配Ａが平坦路を示す場合の目標加減速度ａｔａｒの増加割合と等しくする（図４）。これにより、登坂路において加速する際には平坦路と加速特性が変化しない。このため、運転者の違和感の観点からすれば、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態の加速領域に関し、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが降坂路を示す場合のＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの増加割合を、勾配Ａが平坦路を示す場合の目標加減速度ａｔａｒの増加割合よりも小さくする（図５の境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２１以下の領域）。

これにより、降坂路において平坦路と同じ目標加減速度ａｔａｒを得るためにはより多くのＡＰ操作量θａｐを要することとなる。その一方、車両１０の重量（重力）の関係で、降坂路では平坦路よりも加速し易い。このため、同じＡＰ操作量θａｐに基づいて実際に実現される車両１０の加速度を、降坂路と平坦路で近付けることが可能となる。従って、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

本実施形態において、勾配Ａが降坂路を示す場合、ＥＣＵ３６は、境界閾値θｒｅｆから閾値θ２１（所定値）までを弱加速領域とし、閾値θ２１から最大操作量θｍａｘまでを強加速領域とする。そして、ＥＣＵ３６は、弱加速領域では、強加速領域に対し、ＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの増加割合を小さくする（図５）。

これにより、境界閾値θｒｅｆから閾値θ２１以下が弱加速領域となるため、運転者は、降坂路での車両１０の加減速度ａ（加速度）の調整が行い易くなる。加えて、運転者は、強加速領域まで踏み込むことで、降坂路でも大きな加速度を発生させることができるため、車両１０の操作性を向上させることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、相対的に小さい補正ＡＰ操作量θａｐｃに対応する減速領域と、相対的に大きい補正ＡＰ操作量θａｐｃに対応する加速領域とを補正ＡＰ操作量θａｐｃについて設定する（図１０参照）。ＥＣＵ３６は、減速領域においては、補正ＡＰ操作量θａｐｃが減少するほど車両１０の減速度が大きくなるように制御する（図６）。また、ＥＣＵ３６は、加速領域においては、補正ＡＰ操作量θａｐｃが増加するほど車両１０の加速度が大きくなるように制御する（図６）。さらに、ＥＣＵ３６は、舵角センサ３０（舵角検出手段）が検出したステアリング舵角θｓｔｒ（対象舵角）を取得する（図７のＳ１１）。ＥＣＵ３６は、境界閾値θｒｅｆから所定範囲内（特性Ｃｗ１について閾値θ１２よりも大きく且つ閾値θ２２未満、特性Ｃｗ２について閾値θ１３よりも大きく且つ閾値θ２３未満）における傾き（補正ＡＰ操作量θａｐｃに対する目標加減速度ａｔａｒの増加割合）を、舵角θｓｔｒが大きくなるほど小さくする（図６）。

これにより、ステアリング舵角θｓｔｒが大きいほど、境界閾値θｒｅｆ付近で急激な加速又は減速の変化を起こり難くすることが可能となる。舵角θｓｔｒが大きい状態で加速又は減速する場合でも、操縦安定性を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６は、ＡＰセンサ２０（ペダル操作量検出手段）により検出されたＡＰ操作量θａｐを、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて補正した補正ＡＰ操作量θａｐｃ（補正操作量）を算出するθａｐｃ算出部７２（補正操作量算出手段）と、補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとの関係を規定した基準特性Ｃｒｅｆを備えるマップ９０（加減速特性マップ）（図２）とを備える。さらに、ＥＣＵ３６は、θａｐｃ算出部７２が算出した補正ＡＰ操作量θａｐｃに対応する目標加減速度ａｔａｒを基準特性Ｃｒｅｆから特定して用いる（図７のＳ１４）。

これにより、基準特性Ｃｒｅｆは、車両１０の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態によらずに共通のものを用いることが可能となる。このため、ＡＰ操作量θａｐ（補正ＡＰ操作量θａｐｃ）から目標加減速度ａｔａｒを設定する際の処理を軽減することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［１．適用対象］
上記実施形態では、車両１０をエンジン車両とした（図１）。しかしながら、例えば、加減速特性Ｃｒｅｆ、Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗに着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０は、ハイブリッド車又は燃料電池車を含む電動車両であってもよい。車両１０が電動車両である場合、減速領域では、走行モータの回生電力を調整することで目標加減速度ａｔａｒ（減速度）を制御することが可能である。また、車両１０がハイブリッド車である場合、減速領域では、エンジン１２の制動力（エンジンブレーキ）及び走行モータの制動力（回生電力の生成を伴うもの）の少なくとも一方を用いることで目標加減速度ａｔａｒ（減速度）を制御することが可能である。

［２．ＡＰ操作モード］
上記実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記実施形態のワンペダルモードでは、減速領域と加速領域を設定した（図２、図４〜図６）。しかしながら、減速領域と加速領域に加え、特許文献１のような定常領域（目標加減速度ａｔａｒがゼロになる領域又は目標加減速度ａｔａｒがゼロを含む所定範囲内になる領域）を設けることも可能である。或いは、目標加減速度ａｔａｒを設定せずに車両１０の慣性走行を可能とするニュートラル領域を、減速領域と加速領域の間又は減速領域とニュートラル領域の間に設けてもよい。

上記実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標加減速度ａｔａｒとを関連付けて用いた（図２、図４〜図６）。しかしながら、例えば、減速領域と加速領域の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐ及び補正ＡＰ操作量θａｐｃと目標トルクＴｔａｒとを関連付けてもよい。

［３．目標加減速度ａｔａｒの設定］
（３−１．車両１０の走行環境、走行状況又は運転者の運転状態）
上記実施形態では、車両１０の走行環境として登坂路、降坂路及びワインディング路を挙げた（図３）。換言すると、車両１０の走行状況として、車両１０が、登坂路、降坂路又はワインディング路を走行中であることを用いた。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。

例えば、前方センサ２６により検出した先行車又は障害物の存在を走行環境又は走行状況としてもよい。この場合、例えば、先行車又は障害物までの相対距離Ｄｆに応じて最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ（最大減速度）又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ（最大加速度）を変更することができる。例えば、相対距離Ｄｆが相対的に短い場合、最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎを大きくし又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘを小さくする。反対に、相対距離Ｄｆが相対的に長い場合、最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎを小さくし又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘを大きくする。

なお、単純な距離［ｍ］としての相対距離Ｄｆの代わりに、車両１０（自車）が先行車又は障害物に最接近するまでの余裕時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を用いることも可能である。

或いは、車両１０の車速Ｖ、加減速度ａ及びヨーレートの少なくとも１つを車両１０の走行状況として用いることも可能である。車速Ｖを走行状況として用いる場合、例えば、車速Ｖが高くなるほど、最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ（最大減速度）又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ（最大加速度）を大きくすることができる。また、加減速度ａを走行状況として用いる場合、例えば、加減速度ａの絶対値が大きくなるほど、最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘの絶対値を大きくしてもよい。さらに、ヨーレートを走行状況として用いる場合、例えば、ヨーレートの絶対値が大きくなるほど、最小加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ又は最大加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘの絶対値を小さくしてもよい。

或いは、特許文献２と同様、車両１０の走行環境として高速道路を用いること（換言すると、車両１０の走行状況として高速道路を走行中であることを用いること）も可能である。また、特許文献２と同様、車両１０の走行状況として、車両１０が後進中であることを用いることも可能である。

上記実施形態では、運転者の運転状態として、ステアリング舵角θｓｔｒを用いた（図６）。しかしながら、例えば、運転者の運転状態として加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、運転者の運転状態として、シフトレバーの位置（シフト位置又はギア段）を用いてもよい。

（３−２．加減速特性）
上記実施形態では、基準特性Ｃｒｅｆ（図２）以外の加減速特性として、登坂時の特性Ｃｕｐ（図４）、降坂時の特性Ｃｄｏｗｎ（図５）及びワインディング路走行時の特性Ｃｗ（図６）を用いた。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、特性Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗのいずれか１つ又は２つのみを用いることも可能である。

また、上記実施形態では、図３に示す順番で特性Ｃｒｅｆ、Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗを選択した。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、図３のステップＳ２、Ｓ３の組合せ、ステップＳ４、Ｓ５の組合せ及びステップＳ６、Ｓ７の組合せを相互に入れ替え可能である。また、ワインディング路が登坂路又は降坂路でもある場合、特性Ｃｗと特性Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎとを組み合わせた加減速特性とすることも可能である。

上記実施形態では、特性Ｃｒｅｆ、Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗそれぞれを車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記実施形態では、補正ＡＰ操作量θａｐｃを用いることで、特性Ｃｕｐ、Ｃｄｏｗｎ、Ｃｗを実現した（図８〜図１０）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。登坂時又は降坂時については、例えば、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度ａｔａｒとの関係を規定したマップを、車速Ｖ及び勾配Ａ毎に切り替える加減速特性とすることも可能である。また、ワインディング路走行時については、例えば、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度ａｔａｒとの関係を規定したマップを、車速Ｖ、勾配Ａ及び舵角θｓｔｒ毎に切り替える加減速特性とすることも可能である。

上記実施形態では、登坂時特性Ｃｕｐの加速領域は、基準特性Ｃｒｅｆと共通としたが（図４）、これに限らない。例えば、登坂時特性Ｃｕｐの加速領域に関し、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、勾配Ａが登坂路を示す場合のＡＰ操作量θａｐに対する目標加減速度ａｔａｒの増加割合を、勾配Ａが平坦路を示す場合（すなわち、基準特性Ｃｒｅｆ）の目標加減速度ａｔａｒの増加割合よりも大きくしてもよい。これにより、登坂路において加速する際には平坦路よりも少ないＡＰ操作量θａｐで同じ加速度を実現することができる。このため、加速のし易さの観点からすれば、車両１０の操作性を向上することが可能となる。

上記実施形態では、降坂時特性Ｃｄｏｗｎの加速領域は、境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２１以下の弱加速領域と、閾値θ２１よりも大きい強加速領域に区分した（図５）。しかしながら、例えば、降坂時の車両１０を加速し難くするとの観点からすれば、これに限らない。例えば、強加速領域を設けず、弱加速領域の範囲を広げることも可能である。

上記実施形態では、ワインディング路用の特性Ｃｗを車速Ｖ及び舵角θｓｔｒに応じて変化させた（図６）。しかしながら、例えば、ワインディング路を走行中であるか否かに応じて加減速特性を変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ステアリング舵角θｓｔｒの代わりに、車輪の転舵角に応じて特性Ｃｗを変化させてもよい。或いは、特性Ｃｗを舵角θｓｔｒ又は車輪の転舵角（対象舵角）に応じて変化させなくてもよい。

上記実施形態では、ワインディング路用の特性Ｃｗのみでステアリング舵角θｓｔｒを用いた。しかしながら、例えば、舵角θｓｔｒに応じて加減速特性を変化させる観点からすれば、これに限らない。

上記実施形態では、ＡＰ操作量θａｐ又は補正ＡＰ操作量θａｐｃがゼロからゼロよりも大きな値（閾値θ１、θ１１、θ１２、θ１３）までであるとき、目標加減速度ａｔａｒを最低値（最大減速度）とした（図２、図４、図６）。しかしながら、ＡＰ操作量θａｐ又は補正ＡＰ操作量θａｐｃがゼロであるときのみに、目標加減速度ａｔａｒを最低値（最大減速度）とすることも可能である。

上記実施形態では、境界閾値θｒｅｆの位置を固定し、減速領域又は加速領域の特性を変化させた（図４〜図６）。しかしながら、例えば、車両１０の走行環境又は走行状況に基づいて加減速特性を設定する観点からすれば、これに限らない。

図１１は、車両１０が登坂中に用いる加減速特性（登坂時特性Ｃｕｐ）及び車両１０が降坂中に用いる加減速特性（降坂時特性Ｃｄｏｗｎ）の変形例を示す図である。図１１の例において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、走行路の勾配Ａが登坂路を示す場合（特性Ｃｕｐ）の境界閾値θｒｅｆ（図１１中のθｒｅｆ１）を、勾配Ａが平坦路を示す場合（基準特性Ｃｒｅｆ）の境界閾値θｒｅｆよりも小さくする。また、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが降坂路を示す場合（特性Ｃｄｏｗｎ）の境界閾値θｒｅｆ（図１１中のθｒｅｆ２）を、基準特性Ｃｒｅｆの境界閾値θｒｅｆよりも大きくする。

さらに、ＥＣＵ３６は、勾配Ａが登坂路、平坦路及び降坂路のいずれを示す場合も、減速領域における最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ（最大減速度）及び加速領域における最大目標加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ＿ｒｅｆ（最大加速度）を等しく設定する（図１１）。そして、ＥＣＵ３６は、境界閾値θｒｅｆ、θｒｅｆ１、θｒｅｆ２から最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ又は最大目標加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ＿ｒｅｆまでのＡＰ操作量θａｐ又は補正ＡＰ操作量θａｐｃに対する加減速特性を、勾配Ａが登坂路、平坦路及び降坂路のいずれを示すかに応じて変更する（図１１）。図１１における矢印１００は、基準特性Ｃｒｅｆから登坂時特性Ｃｕｐに変化する様子を示し、矢印１０２は、基準特性Ｃｒｅｆから降坂時特性Ｃｄｏｗｎに変化する様子を示している。

図１１の本変形例によれば、境界閾値θｒｅｆ、θｒｅｆ１、θｒｅｆ２から最小目標加減速度ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ又は最大目標加減速度ａｔａｒ＿ｍａｘ＿ｒｅｆまでのＡＰ操作量θａｐ又は補正ＡＰ操作量θａｐｃに対する加減速特性と、境界閾値θｒｅｆ、θｒｅｆ１、θｒｅｆ２とを走行路の勾配Ａ（及び車速Ｖ）に応じて変更する。これにより、走行路の勾配Ａに応じた加減速特性を簡易に実現することが可能となる。

１０…車両 １６…アクセルペダル（操作ペダル）
２０…ＡＰセンサ（ペダル操作量検出手段）
２８…勾配センサ（勾配検出手段） ３０…舵角センサ（舵角検出手段）
３２…ナビゲーション装置（勾配検出手段）
３６…ＥＣＵ（車両用走行制御装置） ４０…ステアリング
７２…補正ＡＰ操作量算出部（補正操作量算出手段）
９０…マップ（加減速特性マップ） Ａ…勾配
ａ…加減速度
ａｔａｒ＿ｍａｘ＿ｒｅｆ…基準特性での最大目標加減速度（最大加速度）
ａｔａｒ＿ｍｉｎ１…登坂時特性での最小加減速度（最大減速度）
ａｔａｒ＿ｍｉｎ２、ａｔａｒ＿ｍｉｎ３…ワインディング路用特性での最小加減速度（最大減速度）
ａｔａｒ＿ｍｉｎ＿ｒｅｆ…基準特性での最小目標加減速度（最大減速度）
Ｃｄｏｗｎ…降坂時特性 Ｃｒｅｆ…基準特性
Ｃｕｐ…登坂時特性
Ｃｗ、Ｃｗ１、Ｃｗ２…ワインディング路用特性
θａｐ…ＡＰ操作量（操作ペダルの操作量）
θａｐｃ…補正ＡＰ操作量（補正操作量）
θｍａｘ…最大操作量
θｒｅｆ、θｒｅｆ１、θｒｅｆ２…境界閾値
θｓｔｒ…ステアリング舵角
θ１、θ１１、θ１２、θ１３…閾値
θ２１…閾値（所定値）

Claims (10)

1. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   前記減速領域における最大減速度又は前記加速領域における最大加速度を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更し、
   車速検出手段により検出された車速及び勾配検出手段により検出された走行路の勾配に応じて、前記減速領域における減速特性及び前記加速領域における加速特性の少なくとも一方を変更し、
   ペダル操作量検出手段により検出された前記操作ペダルの前記操作量を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて補正した補正操作量を算出する補正操作量算出手段と、
   前記補正操作量と前記減速度及び前記加速度との関係を規定した加減速特性マップと
   を備え、
   さらに、前記走行制御装置は、前記補正操作量算出手段が算出した前記補正操作量に対応する前記減速度又は前記加速度を前記加減速特性マップから特定して用いる
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、前記勾配が登坂路を示す場合の前記最大減速度を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記最大減速度よりも小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項２記載の走行制御装置において、
   前記減速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が前記登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記減速度の増加割合を、前記勾配が前記平坦路を示す場合の前記減速度の増加割合よりも小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合と等しくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が登坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合よりも大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記加速領域に関し、前記走行制御装置は、前記勾配が降坂路を示す場合の前記操作量に対する前記加速度の増加割合を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記加速度の増加割合よりも小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項６記載の走行制御装置において、
   前記勾配が前記降坂路を示す場合、前記走行制御装置は、
   前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値から、前記境界閾値を超える所定値までを弱加速領域とし、
   前記所定値から最大操作量までを強加速領域とし、
   前記弱加速領域では、前記強加速領域に対し、前記操作量に対する前記加速度の増加割合を小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
8. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて変更し、
   勾配検出手段により検出された走行路の勾配が登坂路を示す場合の前記境界閾値を、前記勾配が平坦路を示す場合の前記境界閾値よりも小さくし、
   前記勾配が降坂路を示す場合の前記境界閾値を、前記勾配が前記平坦路を示す場合の前記境界閾値よりも大きくし、
   前記勾配が前記登坂路、前記平坦路及び前記降坂路のいずれを示す場合も、前記減速領域における最大減速度及び前記加速領域における最大加速度を等しく設定し、
   前記境界閾値から前記最大減速度又は前記最大加速度までの前記操作量に対する加減速特性を、前記勾配が前記登坂路、前記平坦路及び前記降坂路のいずれを示すかに応じて変更する
   ことを特徴とする走行制御装置。
9. １つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記走行制御装置は、
   相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
   前記減速領域においては、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
   前記加速領域においては、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
   舵角検出手段が検出した前記車両のステアリング舵角又は車輪の転舵角である対象舵角を取得し、
   前記減速領域と前記加速領域との境界となる前記操作量の閾値である境界閾値から所定範囲内における前記操作量に対する前記減速度の増加割合を、前記対象舵角が大きくなるほど小さくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
10. 請求項８または９に記載の走行制御装置において、
    前記走行制御装置は、
    ペダル操作量検出手段により検出された前記操作ペダルの前記操作量を、前記車両の走行環境若しくは走行状況又は運転者の運転状態に応じて補正した補正操作量を算出する補正操作量算出手段と、
    前記補正操作量と前記減速度及び前記加速度との関係を規定した加減速特性マップと
    を備え、
    さらに、前記走行制御装置は、前記補正操作量算出手段が算出した前記補正操作量に対応する前記減速度又は前記加速度を前記加減速特性マップから特定して用いる
    ことを特徴とする走行制御装置。

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