WO2018070475A1

WO2018070475A1 - 走行制御装置、走行制御方法、及びプログラム

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Publication number: WO2018070475A1
Application number: PCT/JP2017/037007
Authority: WO
Inventors: 明後藤田; 誠倉橋; 宏永田
Original assignee: パイオニア株式会社
Priority date: 2016-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2018-04-19

Abstract

走行制御装置（２００）は、取得部（２０２）及び制御部（２０４）を有する。取得部（２０２）は、複数の速度制御情報の内の１つを取得する。制御部（２０４）は、取得部（２０２）によって取得された速度制御情報に示される速度変化で被制御車両の速度を制御する。速度制御情報は、被制御車両が従うべき速度変化を示す。なお、速度制御情報は、１つの被制御車両について複数存在する。また、１つの被制御車両に関する複数の速度制御情報は、それぞれ異なる速度変化を表す。

Description

走行制御装置、走行制御方法、及びプログラム

　本発明は、走行制御装置、走行制御方法、及びプログラムに関する。

　車両の走行をコンピュータで制御する技術が開発されている。例えば特許文献１は、地図情報を用いて車両の前方にあるカーブのカーブ半径を取得し、そのカーブ半径に応じた減速支援や旋回支援を行うシステムを開示している。

特開２０１６－１４７５４１号公報

　特許文献１のシステムでは、カーブ半径というファクタを用いて車両の減速を制御している。しかし、車両の適切な速度を決めるファクタは、カーブ半径というファクタだけに限られない。

　本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、車両の速度を適切に制御する技術を提供することを一つの目的とする。

　請求項１に記載の発明は、（１）第１移動体の加速時又は減速時における走行速度の変化を示す速度制御情報を取得する取得手段と、（２）前記取得された速度制御情報に基づいて、前記第１移動体の走行を制御する制御手段と、を有する。

　請求項１５に記載の発明は、コンピュータによって実行される走行制御方法である。当該走行制御方法は、（１）当該第１移動体の加速時又は減速時における走行速度の変化を示す速度制御情報を取得する取得ステップと、（２）前記取得された速度制御情報に基づいて、前記第１移動体の走行を制御する制御ステップと、を有する。

　請求項１６に記載の発明は、請求項１３に記載の走行制御方法の各ステップをコンピュータに実行させるプログラムである。

　上述した目的、およびその他の目的、特徴および利点は、以下に述べる好適な実施の形態、およびそれに付随する以下の図面によってさらに明らかになる。

実施形態１に係る走行制御装置を例示するブロック図である。速度制御情報をグラフ形式で例示する図である。実施形態１の走行制御装置によって実行される処理の流れを例示するフローチャートである。制御部のハードウエア構成を例示する図である。被制御車両の内部に設置されている走行制御装置を例示する図である。加速制御情報と減速制御情報をグラフ形式で例示する図である。被制御車両の現在速度と被制御車両の速度変化とを対応づけるテーブルを例示する図である。数式（１）をグラフで表す図である。第１部分情報及び第２部分情報の組み合わせで構成される減速制御情報をグラフ形式で例示する図である。モードと対応づけられた速度制御情報をテーブル形式で例示する図である。搭乗者に対してモードの選択肢が提示される様子を例示する図である。複数の被制御車両のモードを選択するための選択画面を例示する図である。搭乗者に対して速度制御情報の選択肢が提示される様子を例示する図である。第１部分情報と第２部分情報を搭乗者に選択させる選択画面を例示する図である。加速度の時間変化を例示する図である。数式（４）をグラフで表す図である。実施形態２の走行制御装置を例示するブロック図である。実施形態２の走行制御装置によって実行される処理の流れを例示するフローチャートである。カメラを備える被制御車両を例示する図である。センサを備える被制御車両を例示する図である。減速制御情報のグラフ上で第２距離を例示する図である。実施形態３の走行制御装置を例示するブロック図である。実施形態３の走行制御装置によって実行される処理の流れを例示する第１のフローチャートである。実施形態３の走行制御装置によって実行される処理の流れを例示する第２のフローチャートである。グラフを用いて第４距離を表す第１の図である。グラフを用いて第４距離を表す第２の図である。実施形態４の走行制御装置を例示するブロック図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。尚、すべての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、適宜説明を省略する。また、特に説明する場合を除き、ブロック図における各ブロックは、ハードウエア単位の構成ではなく、機能単位の構成を表している。

　図１は、実施形態１に係る走行制御装置２００を例示するブロック図である。走行制御装置２００のハードウエア構成については後述する。

　走行制御装置２００は、取得部２０２及び制御部２０４を有する。取得部２０２は、複数の速度制御情報の内の１つを取得する。制御部２０４は、取得部２０２によって取得された速度制御情報に示される速度変化で移動体の速度を制御する。

　走行制御装置２００によって制御される移動体は、自動車やバイクなどの任意の車両である。以下、走行制御装置２００によって制御される移動体を被制御車両と呼ぶ。被制御車両は、例えば走行制御装置２００による制御に基づいて自動で走行する自動運転車両である。

　速度制御情報は、被制御車両が従うべき速度変化を示す。なお、速度制御情報は、１つの被制御車両について複数存在する。また、１つの被制御車両に関する複数の速度制御情報は、互いに異なる速度変化を表す。

　図２は、速度制御情報をグラフ形式で例示する図である。図２において、X 軸は相対時点を表す。この相対時点は、速度制御情報に従って被制御車両の速度を変化させる際に、被制御車両の速度が０である時点を０とする相対的な時点である。Y 軸は、被制御車両の速度を表す。

　図２において、グラフ３０－１とグラフ３０－２はそれぞれ速度制御情報を表す。例えば、グラフ３０－１に従って被制御車両の速度を制御する場合、速度が v1（v1 は正の実数）である状態から速度が０になるまでに t1（t1 は正の実数）という時間がかかる。また、グラフ３０－２に従って被制御車両の速度を制御する場合、速度が v1 である状態から速度が０になるまでに t2（t2 は正の実数）という時間がかかる。図２において、t1>t2 となっているため、グラフ３０－１はグラフ３０－２よりも緩やかな速度変化を表している。

　本実施形態の走行制御装置２００によれば、複数の速度制御の内の１つが取得され、取得された速度制御情報に基づいて車両の速度が制御される。このように、適切な速度制御情報が取得されるようにすることで、被制御車両２４０の速度を適切に制御することができる。例えば、複数の速度制御情報のうち、被制御車両２４０の搭乗者の好みに合う速度変化を示す速度制御情報を取得するようにすることで、被制御車両２４０の速度が搭乗者の好みに合うように制御される。速度制御情報の取得方法の詳細については後述する。

　以下、本実施形態の走行制御装置２００についてさらに詳細に説明する。

＜処理の流れ＞
　図３は、実施形態１の走行制御装置２００によって実行される処理の流れを例示するフローチャートである。取得部２０２は、被制御車両に関する複数の速度制御情報の内の１つを取得する（Ｓ１０２）。制御部２０４は、取得した速度制御情報を用いて被制御車両の速度を制御する（Ｓ１０４）。

＜走行制御装置２００のハードウエア構成の例＞
　走行制御装置２００の各機能構成部は、各機能構成部を実現するハードウエア（例：ハードワイヤードされた電子回路など）で実現されてもよいし、ハードウエアとソフトウエアとの組み合わせ（例：電子回路とそれを制御するプログラムの組み合わせなど）で実現されてもよい。以下、走行制御装置２００の各機能構成部がハードウエアとソフトウエアとの組み合わせで実現される場合について、さらに説明する。

　図４は、制御部２０４のハードウエア構成を例示する図である。計算機１００は、走行制御装置２００を実現する計算機である。例えば計算機１００は、被制御車両のエンジンなどを制御する ECU（Electronic Control Unit）である。計算機１００は、走行制御装置２００を実現するために専用に設計された計算機であってもよいし、汎用の計算機であってもよい。

　計算機１００は、バス１０２、プロセッサ１０４、メモリ１０６、ストレージデバイス１０８、入出力インタフェース１１０、及びネットワークインタフェース１１２を有する。バス１０２は、プロセッサ１０４、メモリ１０６、ストレージデバイス１０８、入出力インタフェース１１０、及びネットワークインタフェース１１２が、相互にデータを送受信するためのデータ伝送路である。ただし、プロセッサ１０４などを互いに接続する方法は、バス接続に限定されない。プロセッサ１０４は、マイクロプロセッサなどを用いて実現される演算処理装置である。メモリ１０６は、RAM（Random Access Memory）などを用いて実現されるメモリである。ストレージデバイス１０８は、ROM（Read Only Memory）やフラッシュメモリなどを用いて実現されるストレージデバイスである。

　入出力インタフェース１１０は、計算機１００を周辺機器と接続するためのインタフェースである。例えば計算機１００には、入出力インタフェース１１０を介し、被制御車両のエンジンなどの制御に用いる各種のアナログ信号やデジタル信号が入力又は出力される。ここで、入出力インタフェース１１０には、アナログの入力信号をデジタル信号に変換する A/D コンバータや、デジタルの出力信号をアナログ信号に変換する D/A コンバータなどが適宜含まれる。

　ネットワークインタフェース１１２は、計算機１００を通信網に接続するためのインタフェースである。この通信網は、例えば CAN（Controller Area Network）通信網である。ネットワークインタフェース１１２が通信網に接続する方法は、無線接続であってもよいし、有線接続であってもよい。

　計算機１００は、ネットワークインタフェース１１２を複数有していてもよい。例えば計算機１００は、CAN 通信網に接続するためのネットワークインタフェース１１２と、WAN（Wide Area Network）通信網に接続するためのネットワークインタフェース１１２を有する。例えば計算機１００は、WAN 通信網を介して、外部の装置から速度制御情報や地図情報などを取得する。外部の装置は、例えば速度制御情報や地図情報を管理するサーバである。ただし、地図情報や速度制御情報は、計算機１００の内部（例えばストレージデバイス１０８）に記憶されていてもよい。

　ストレージデバイス１０８は、走行制御装置２００の各機能構成部を実現するためのプログラムモジュールを記憶している。プロセッサ１０４は、このプログラムモジュールをメモリ１０６に読み出して実行することで、走行制御装置２００の機能を実現する。

＜走行制御装置２００の設置例＞
　走行制御装置２００は、例えば被制御車両に設置される。図５は、被制御車両の内部に設置されている走行制御装置２００を例示する図である。ECU ２４２は、走行制御装置２００を実現する計算機である。被制御車両２４０は、ECU ２４２によって速度が制御される車両である。エンジン２４４は被制御車両２４０のエンジンである。例えば ECU ２４２は、エンジン２４４などを制御することにより、被制御車両２４０の速度を制御する。ただし、ECU ２４２は被制御車両２４０の速度を制御できればよく、ECU ２４２によって直接制御される機構はエンジンに限定されない。

＜速度制御情報について＞
　走行制御装置２００は、被制御車両２４０の加速と減速の双方を制御してもよいし、いずれか一方のみを制御してもよい。走行制御装置２００が被制御車両２４０の加速を制御する場合、速度制御情報は、加速の際に被制御車両２４０が従うべき速度変化を表す。以下、この速度制御情報を加速制御情報と呼ぶ。

　走行制御装置２００が被制御車両２４０の減速を制御する場合、速度制御情報は、減速の際に被制御車両２４０が従うべき速度変化を表す。以下、この速度制御情報を減速制御情報と呼ぶ。

　図６は、加速制御情報と減速制御情報をグラフ形式で例示する図である。図６（ａ）は減速制御情報を表す。図６（ｂ）は加速制御情報を表す。なお図６において速度制御情報が示す速度変化は一次関数で表されているが、速度制御情報が示す速度変化は一次関数には限定されず、任意の速度変化とすることができる。

　また、速度制御情報が示す被制御車両２４０の速度変化は、被制御車両２４０の現在速度（速度制御情報に基づく速度の制御を開始する時の被制御車両２４０の速度）に対応づけて定義されていてもよい。図７は、被制御車両２４０の現在速度と被制御車両２４０の速度変化とを対応づけるテーブルを例示する図である。図７のテーブルにおいて、被制御車両２４０の現在速度は５ｋｍ／時刻みで示されている。

　図７のテーブルを利用して被制御車両２４０の速度を制御する場合、例えば制御部２０４は、被制御車両２４０の現在速度に最も近い速度に対応づけられている速度変化を取得する。例えば被制御車両２４０の現在速度が１７ｋｍ／時である場合、制御部２０４は、１５ｋｍ／時という速度に対応づけられている速度変化を取得する。

　その他にも例えば、制御部２０４は、被制御車両２４０の現在速度に近い速度に対応付けられている複数の速度変化を補完することで、被制御車両２４０の現在速度に対応する速度変化を算出してもよい。例えば図７のテーブルを利用する場合において、被制御車両の現在速度が１７ｋｍ／時であるとする。この場合、制御部２０４は、１５ｋｍ／時（１７ｋｍ／時より小さい速度で、なおかつ１７ｋｍ／時に最も近い速度）に対応づけられている速度変化と、２０ｋｍ／時（１７ｋｍ／時より大きい速度で、なおかつ１７ｋｍ／時に最も近い速度）に対応付けられている速度変化の２つを取得し、これらを補完することで、１７ｋｍ／時に対応する速度変化を算出する。

　速度制御情報が示す被制御車両２４０の速度変化は、被制御車両２４０の現在速度及び被制御車両２４０の目標速度の組み合わせに対応づけて定義されていてもよい。例えば速度制御情報に基づいて被制御車両２４０を停止させる場合、被制御車両２４０の目標速度は０である。

　また、速度制御情報は、被制御車両２４０が従うべき速度変化を算出するための算出式として定義されてもよい。この場合、例えば速度制御情報は、現在速度及び目標の速度の速度を入力として、現在速度から目標の速度までの速度変化を出力する関係式（例えば関数）として定義される。この関係式は、例えば以下の数式（１）によって定義される。なお、数式（１）をグラフで表すと、図８に示すグラフとなる。

　Ta は、被制御車両２４０の加速度が０から所定の加速度 a に増加するまでの時間の長さを表す。j1 は、相対時点０から Ta までにおける被制御車両２４０の躍度（加速度の時間変化率）を表す。Tc は、被制御車両２４０の加速度が a から０に減少するまでの時間の長さを表す。j2 は、被制御車両２４０の加速度が a から０に減少するまでの躍度を表す。Tb は、被制御車両２４０の加速度が a である時間の長さを表す。Vc は現在速度を表す。T1 は、車両２４０の速度が目標の速度に達する時点を表す。Vo は目標の速度を表す。

　相対時点０から Ta までの間、被制御車両２４０の加速度が徐々に大きくなる。そのため、被制御車両２４０はゆるやかに加速を開始する。こうすることで、被制御車両２４０の加速の開始時に搭乗者に加わる慣性力を小さくすることができる。同様に、相対時点 Ta+Tb から T1 までの間、被制御車両２４０の加速度が徐々に小さくなる。そのため、被制御車両２４０はゆるやかに加速を終了する。こうすることで、加速の終了時（被制御車両２４０が目標の速度 Vo に達する時）に搭乗者に加わる慣性力を小さくすることができる。

　また、速度制御情報は、複数の速度変化の組み合わせで構成されてもよい。例えば減速制御情報は、第１部分情報と第２部分情報という２つで構成される。第１部分情報は、被制御車両２４０が所定の速度 v1 になるまでの速度変化を表す。第２部分情報は、被制御車両２４０が v1 以下の速度で徐行運転して停止するまでの速度変化を表す。第２部分情報が示す車両２４０の速度変化における加速度の平均値の絶対値は、第１部分情報が示す車両２４０の速度変化における加速度の平均値の絶対値よりも小さいことが好ましい。

　図９は、第１部分情報及び第２部分情報の組み合わせで構成される減速制御情報をグラフ形式で例示する図である。グラフ５０は、第１部分情報が示す被制御車両２４０の速度変化を表す。グラフ５２は、第２部分情報が示す被制御車両２４０の速度変化を表す。

　図９の速度制御情報に従って被制御車両２４０を減速させる場合、被制御車両２４０の速度が v1 以上であれば、グラフ５０に従った制御が行われる。一方、被制御車両２４０の速度が v1 未満であれば、グラフ５２に従った制御が行われる。例えば v1 は、ブレーキを踏むことですぐに被制御車両２４０を停止できる程度の速度（例えば時速２０ｋｍ以下）であることが好ましい。

　図６（ａ）に示すように被制御車両２４０が停止するまで一定の加速度で減速すると、搭乗者によっては、停止すべき位置で本当に被制御車両２４０が停止するかどうか不安に感じると考えられる。

　これに対し、図９の減速制御情報に従って被制御車両２４０を減速させると、被制御車両２４０が、停止すべき位置よりも少し手前の位置から徐行するため、停止すべき位置で確実に被制御車両２４０が停止するという安心感を搭乗者に与えることができる。

＜速度制御情報の取得：Ｓ１０２＞
　取得部２０２は速度制御情報を取得する（Ｓ１０２）。速度制御情報は、走行制御装置２００の内部又は外部に設けられている任意の記憶装置（以下、速度制御情報記憶装置）に記憶されている。速度制御情報記憶装置が走行制御装置２００の内部に設けられる場合、例えば速度制御情報記憶装置はストレージデバイス１０８によって実現される。

　速度制御情報記憶装置が走行制御装置２００の外部に設けられる場合、速度制御情報記憶装置は、被制御車両２４０の内部に設けられてもよいし、外部に設けられてもよい。前者の場合、走行制御装置２００は、例えば CAN 通信網を介して速度制御情報記憶装置と通信可能に接続されている。後者の場合、走行制御装置２００は、例えば WAN 通信網を介して速度制御情報記憶装置と通信可能に接続されている。

　速度制御情報は、例えば予め（走行制御装置２００の出荷前などに）速度制御情報記憶装置に記憶させておく。この場合、例えば速度制御情報は、走行制御装置２００や被制御車両２４０の設計者などによって作成される。その他にも例えば、速度制御情報は、走行制御装置２００によって生成されてもよい。速度制御情報を生成する機能を有する走行制御装置２００については、後述の実施形態で説明する。

　取得部２０２が取得する速度制御情報は、被制御車両２４０に関する複数の速度制御情報の内の１つである。走行制御装置２００が被制御車両２４０の加速を制御する場合、取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の加速制御情報の内の１つを取得する。走行制御装置２００が被制御車両２４０の減速を制御する場合、取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の減速制御情報の内の１つを取得する。

　複数の速度制御情報の中からどの速度制御情報を取得するかを決定する方法は様々である。例えば取得部２０２は、被制御車両２４０のモードに対応する速度制御情報を取得する。この場合、被制御車両２４０は、複数のモードの内のいずれか１つに設定されるように構成されている。また例えば、取得部２０２は、搭乗者に対して速度制御情報の選択肢を提示し、搭乗者によって選択された速度制御情報を取得してもよい。また例えば、取得部２０２は、被制御車両２４０の走行の履歴などを用い、取得する速度制御情報を自動的に決定してもよい。以下、それぞれの方法について説明する。

＜＜被制御車両２４０のモードに応じた取得＞＞
　取得部２０２は、被制御車両２４０のモードに応じた速度制御情報を取得する。この場合、速度制御情報は、被制御車両２４０のモードのいずれか１つと予め対応づけられている。例えば被制御車両２４０は、比較的緩やかな速度変化で走行を行う第１モードと、比較的機敏な速度変化で走行を行う第２モードの内のいずれか１つに設定される。この場合、第１モードには、比較的緩やかな速度変化を示す速度制御情報が対応づけられる。一方、第２モードには、比較的機敏な速度変化を示す速度制御情報が対応づけられる。

　速度制御情報記憶装置は、モードと速度制御情報とを対応付けて記憶する。図１０は、モードと対応づけられた速度制御情報をテーブル形式で例示する図である。図１０のテーブルをテーブル５００と表記する。テーブル５００は、モード５０２と速度制御情報５０４という２つの列を有する。例えばテーブル５００の１行目のレコードは、M1 というモードと I1 という速度制御情報とが対応づけられていることを示す。

　被制御車両２４０の搭乗者が被制御車両２４０のモードを設定する方法は任意である。例えば被制御車両２４０に、モードを設定するためのハードウエアスイッチを設けておく。搭乗者は、このハードウエアスイッチを操作することで、被制御車両２４０のモードを設定する。

　また例えば、走行制御装置２００が、搭乗者に対し、被制御車両２４０のモードの選択肢を提示してもよい。図１１は、搭乗者に対してモードの選択肢が提示される様子を例示する図である。選択画面２０は、被制御車両２４０のモードを選択するための画面である。例えば選択画面２０は、カーナビゲーションシステムのディスプレイ装置に表示される。

　選択画面２０は、ボタン２２及びボタン２４を含む。ボタン２２及びボタン２４はいずれも、被制御車両２４０のモードを選択するためのボタンである。図１１において、ボタン２２には、比較的おだやかな速度変化で走行する第１モードが対応づけられている。一方、ボタン２４には、比較的機敏な速度変化で走行する第２モードが対応づけられている。搭乗者は、ボタン２２とボタン２４のいずれかを押下することにより、所望のモードを選択する。

　被制御車両２４０のモードは、加速と減速について共通で設定されてもよいし、加速と減速について個別に設定されてもよい。前者の場合、被制御車両２４０の搭乗者は、被制御車両２４０について１つのモードを選択する。そして、取得部２０２は、選択されたモードに対応する加速制御情報と減速制御情報のそれぞれを取得する。

　一方、後者の場合、被制御車両２４０の搭乗者は、加速に関する被制御車両２４０のモードと、減速に関する被制御車両２４０のモードのそれぞれを設定する。取得部２０２は、加速について設定された被制御車両２４０のモードに対応する加速制御情報を取得し、減速について設定された被制御車両２４０のモードに対応する減速制御情報を取得する。

　なお前述したように、速度制御情報が複数の部分情報の組み合わせで構成されるとする（図９参照）。この場合、被制御車両２４０のモードは、部分情報ごとに設定可能であってもよい。例えば減速制御情報が図９を用いて説明した第１部分情報及び第２部分情報を示すとする。この場合、被制御車両２４０は、徐行運転になるまでのモード（第１部分情報で制御されるモード）と、徐行運転時のモード（第２部分情報で制御されるモード）のそれぞれを個別に設定できるように構成される。

　そこで走行制御装置２００は、これら複数の被制御車両２４０のモードをそれぞれ選択させる選択画面２０を表示する。図１２は、複数の被制御車両２４０のモードを選択するための選択画面２０を例示する図である。選択画面２０－１は、徐行運転になるまでのモード（通常時のモード）を選択させる画面である。ボタン２２－１は、比較的おだやかな減速を行うモードを選択するためのボタンである。一方、ボタン２４－１は、比較的機敏な減速を行うモードを選択するためのボタンである。

　選択画面２０－２は、徐行運転時のモードを選択させる画面である。ボタン２２－２は、比較的短い徐行運転の後に停止するモードを選択するためのボタンである。一方、ボタン２４－２は、比較的長い徐行運転の後に停止するモードを選択するためのボタンである。

　このように、複数の部分情報それぞれについてモードを選択できるようにすることで、被制御車両２４０の速度変化をより詳細に設定できるようになる。よって、より搭乗者の好みにあった走行をするように被制御車両２４０の速度を制御できるようになる。

＜＜搭乗者による選択に応じた取得＞＞
　取得部２０２は、搭乗者に対して速度制御情報の選択肢を提示し、搭乗者によって選択された速度制御情報を取得してもよい。図１３は、搭乗者に対して速度制御情報の選択肢が提示される様子を例示する図である。選択画面４０は、速度制御情報を選択するための画面である。例えば選択画面４０は、カーナビゲーションシステムのディスプレイ装置に表示される。

　選択画面４０は、ボタン４２及びボタン４４を含む。ボタン４２及びボタン４４はいずれも、速度制御情報を選択するためのボタンである。図１３において、ボタン４２には比較的おだやかな速度変化を示す速度制御情報（例えば図２のグラフ３０－１）が対応づけられている。一方、ボタン４４には比較的機敏な速度変化を示す速度制御情報（例えば図２のグラフ３０－２）が対応づけられている。搭乗者は、ボタン４２とボタン４４のいずれかを押下することにより、所望の速度制御情報を選択する。

　取得部２０２が加速制御情報と減速制御情報の双方を取得する場合、取得部２０２は、加速制御情報と減速制御情報の双方の選択を個別に受け付けてもよいし、まとめて受け付けてもよい。前者の場合、取得部２０２は、加速制御情報を選択するための選択画面４０と、減速制御情報を選択するための選択画面４０の双方をディスプレイ装置に表示させる。また、１つの選択画面４０に、加速制御情報を選択するためのボタンと減速制御情報を選択するためのボタンの双方を含めてもよい。

　加速制御情報と減速制御情報の双方の選択をまとめて受け付ける場合、取得部２０２は、搭乗者による一度の選択に基づいて、取得すべき加速制御情報と減速制御情報をまとめて決定する。例えば、「おだやか」と「機敏」という２つの選択肢の中から「おだやか」が選択された場合、取得部２０２は、比較的おだやかな加速を示す加速制御情報と、比較的おだやかな減速を示す減速制御情報を取得する。

　なお前述したように、速度制御情報が複数の部分情報の組み合わせで構成されるとする（図９参照）。この場合、走行制御装置２００は、搭乗者に各部分情報を選択させてもよい。例えば減速制御情報が図９のように第１部分情報及び第２部分情報を示すとする。この場合、走行制御装置２００は、被制御車両２４０が徐行運転になるまでの速度変化を示す第１部分情報の複数の候補を選択画面４０に表示し、搭乗者に選択させる。同様に、走行制御装置２００は、被制御車両２４０が徐行運転してから停止するまでの速度変化を示す第２部分情報の複数の候補を選択画面４０に表示し、搭乗者に選択させる。

　図１４は、第１部分情報と第２部分情報を搭乗者に選択させる選択画面４０を例示する図である。選択画面４０－１は、第１部分情報を選択させる画面である。ボタン４２－１は、比較的おだやかな減速を示す第１部分情報を選択するためのボタンである。一方、ボタン４４－１は、比較的機敏な減速を示す第１部分情報を選択するためのボタンである。

　選択画面４０－２は、第２部分情報を選択させる画面である。ボタン４２－２は、比較的短い徐行運転の後に停止する速度変化を表す第２部分情報を選択するためのボタンである。一方、ボタン４４－２は、比較的長い徐行運転の後に停止する速度変化を表す第２部分情報を選択するためのボタンである。

　このように、複数の部分情報それぞれを選択できるようにすることで、被制御車両２４０の速度変化をより詳細に設定できるようになる。よって、より搭乗者の好みにあった走行をするように被制御車両２４０の速度を制御できるようになる。

　なお、取得部２０２は、搭乗者によって速度制御情報が選択されたら、その選択の履歴を記憶しておいてもよい。すなわち、走行制御装置２００は、搭乗者の識別子に対応づけて、その搭乗者が選択した速度制御情報を記憶装置に記憶させておく。搭乗者の識別子は、例えば搭乗者の外見（顔など）の特徴を表す特徴量などである。搭乗者の特徴量は、その搭乗者が撮像された撮像画像から算出することができる。

　このように搭乗者による選択の履歴を記憶しておく場合、取得部２０２は、被制御車両２４０の搭乗者によって過去に選択された速度制御情報を自動的に取得するようにしてもよい。その他にも例えば、取得部２０２は、選択画面２０や選択画面４０に速度制御情報を表示する際、前回搭乗者が選択した速度制御情報を強調表示するなどして、それ以外の速度制御情報と識別可能に表示してもよい。その他にも例えば、取得部２０２は、選択画面に含める選択肢の１つとして、前回と同じ速度制御情報を表す選択肢（例えば、「前回と同じ」というボタン）などを追加してもよい。

＜＜自動決定による取得１＞＞
　取得部２０２は、被制御車両２４０の過去の走行履歴を用いて、取得する速度制御情報を自動的に決定してもよい。例えば取得部２０２は、以前に被制御車両２４０が手動で運転された際の走行履歴から、手動運転時における被制御車両２４０の速度変化を算出する。次いで取得部２０２は、複数の速度制御情報の中から、算出した手動運転時における速度変化との類似度合いが最も高い速度変化を示す速度制御情報を特定する。そして、取得部２０２は、特定された速度制御情報を取得する。

　取得部２０２は、搭乗者の過去の走行履歴のうち、被制御車両２４０の加速の履歴を用いて、取得する加速制御情報を決定する。同様に、取得部２０２は、搭乗者の過去の走行履歴のうち、被制御車両２４０の減速の履歴を用いて、取得する減速制御情報を決定する。

　被制御車両２４０の走行履歴を記憶する記憶装置は、被制御車両２４０の内部（例えば走行制御装置２００の内部）に設けられていてもよいし、被制御車両２４０の外部に設けられていてもよい。後者の場合、取得部２０２は、例えば WAN を介して、被制御車両２４０の走行履歴を記憶している記憶装置と通信可能に接続されている。

　走行履歴を用いるケースにおいて、取得部２０２が速度制御情報を取得するタイミングは様々である。例えば取得部２０２は、走行制御装置２００の電源がＯＮになったタイミングで、速度制御情報を取得する。また例えば、取得部２０２は、被制御車両２４０の走行を開始するための操作が搭乗者によって行われたタイミングで、速度制御情報を取得する。

　このように過去の走行履歴に基づいて速度制御情報を取得することにより、被制御車両２４０が、被制御車両２４０の搭乗者の運転の癖に近い速度変化で走行するようになる。よって、搭乗者の入力操作を介さず、自動的に、搭乗者の好みに合った走行をするように被制御車両２４０の速度を制御することができる。

　なお、前述したように速度制御情報が複数の部分情報の組み合わせで構成されるとする（図９参照）。この場合、走行履歴を用いた速度制御情報の決定は、部分情報ごとに行われてもよい。例えば、第１部分情報が所定の速度 v1 まで減速する際の速度変化を示し、第２部分情報が所定の速度 v1 から停止するまでの速度変化を示すとする。この場合、例えば取得部２０２は、被制御車両２４０の過去の走行履歴のうち、速度 v1 まで減速する際の速度変化の複数の履歴を用いて、第１部分情報を決定する。一方、取得部２０２は、被制御車両２４０の過去の走行履歴のうち、v1 以下の速度で走行してから停止するまでの履歴を用いて、第２部分情報を生成する。このようにすることで、搭乗者の好みがより詳細に反映された走行をするように被制御車両２４０を制御することができる。

＜＜自動決定による取得２＞＞
　取得部２０２は、搭乗者の性質や状態に基づいて、取得すべき速度制御情報を決定する。例えば、搭乗者の性質や搭乗者の状態によっては、大きな加速や減速が好ましくないことがある。そこで、搭乗者の性質や状態に基づいて取得すべき速度制御情報を決定することが好適である。なおこのケースでは、例えば、予め複数の速度制御情報のそれぞれを搭乗者の性質や状態に対応づけて記憶装置に記憶させておく。

　大きな加速が好ましくない搭乗者の性質としては、車に酔いやすいという性質などがある。また、大きな加速や減速が好ましくない搭乗者の状態としては、食事中である、下を見て作業をしている、酒に酔っている、及び車に酔っているなどの状態がある。ただし、急な加速や減速が好ましくない搭乗者の性質や状態は、これらの例に限定されない。

　取得部２０２は、搭乗者の性質又は状態を特定し、その特定結果に基づいて取得すべき速度制御情報を決定する。以下、搭乗者の性質や状態を特定する方法について説明する。

　搭乗者の性質は、例えば、搭乗者の識別子と、その搭乗者の性質を示す情報（以下、性質情報）とを対応づけたデータベースを利用することで特定することができる。

　取得部２０２は、被制御車両２４０に設けられているカメラで搭乗者を撮像することで生成された撮像画像を解析することで、搭乗者の特徴量を算出する。そして、取得部２０２は、前述したデータベースから、算出した特徴量に対応づけて記憶されている性質情報を取得する。

　例えば、取得した性質情報に「車酔いしやすい」という性質が示されている場合、取得部２０２は、比較的緩やかな加速や減速を示す速度制御情報を取得する。一方、この情報に「車酔いしやすい」という性質が示されていない場合、取得部２０２は、比較的機敏な加速や減速を示す速度制御情報を取得する。こうすることで、車酔いしやすい搭乗者が車によってしまうことを防ぐように被制御車両２４０を走行させることができる。

　搭乗者の状態は、被制御車両２４０に設けられたカメラや種々のセンサなどを用いて特定することができる。「食事中である」という状態は、例えば、搭乗者が撮像された撮像画像を解析することで特定できる。例えば取得部２０２は、食べ物を口に向かって移動させている行動が撮像画像から検出された場合に、「搭乗者は食事中である」と特定する。

　「下を見て作業をしている」という状態も、搭乗者が撮像された撮像画像を解析することで特定することができる。例えば取得部２０２は、搭乗者が下を向いており、なおかつ目を開けている場合に、「搭乗者は下を向いて作業をしている」と特定する。

　「お酒に酔っている」という状態や「車に酔っている」という状態は、例えば、撮像画像に含まれる搭乗者の顔色を解析する（例えば正常の顔色との比較を行う）ことで特定することができる。その他にも例えば、「お酒に酔っている」という状態は、アルコールチェッカーを用いて搭乗者の呼気を検査することで特定することができる。この場合、アルコールチェッカーを被制御車両２４０に設けておく。

　特定した状態が「食事中である」、「下を見て作業をしている」、「お酒に酔っている」、又は「車に酔っている」などの状態である場合、取得部２０２は、比較的緩やかな加速や減速を示す速度制御情報を取得する。一方、特定した状態がこれらの状態ではない場合、取得部２０２は、比較的機敏な加速や減速を示す速度制御情報を取得する。こうすることで、被制御車両２４０の挙動が搭乗者の行動を妨げてしまうことや、被制御車両２４０の挙動によって搭乗者の体調が悪化してしまうことを防ぐことができる。

＜＜自動決定による取得３＞＞
　取得部２０２は、被制御車両２４０の運転手に対応づけられた速度制御情報を取得する。こうすることで、被制御車両２４０を運転する人が複数いる場合に（例えば、家族で１台の車を共有している場合に）、被制御車両２４０を運転する人に応じて、速度制御情報が自動的に決定されるようになる。この場合、速度制御情報は、運転手の識別子に対応づけられて速度制御情報記憶装置に記憶しておく。

　例えば取得部２０２は、運転手が撮影された撮像画像を解析することで運転手の識別子を算出する。そして取得部２０２は、算出された識別子に対応づけられている速度制御情報を取得する。

　ここで、速度制御情報は、「運転手、同乗者の有無」の組み合わせに対応づけられていてもよい。これは、同じ運転手であっても、同乗者がいる場合といない場合とで、運転の仕方が異なるケースもあるためである。この場合、運転手ごとに、同乗者がいる場合の速度制御情報と、同乗者がいない場合の速度制御情報とが予め用意される。

　例えば取得部２０２は、運転手が撮影された撮像画像を解析することで、運転手の識別子を算出する。さらに取得部２０２は、助手席や後部座席を撮像した撮像画像を利用したり、これらの座席に設けられた着座センサを利用したりすることで、同乗者の有無を特定する。そして取得部２０２は、「算出された運転手の識別子、同乗者の有無」に対応する速度制御情報を取得する。

＜＜自動決定による取得４＞＞
　取得部２０２は、現在日時に応じた速度制御情報を取得する。この場合、速度制御情報は、運転日時の特徴に対応づけられて速度制御情報記憶装置に記憶される。例えば運転日時の特徴は、曜日や時間帯などである。取得部２０２は、現在日時の曜日や時間帯に対応づけられている速度制御情報を取得する。

　同じ人が車両を運転する場合でも、曜日や時間帯によって運転の仕方が異なりうる。例えば、平日と休日で運転の仕方が異なる場合や、日中と夜とで運転の仕方が異なる場合が考えられる。現在日時に応じた速度制御情報を取得することにより、このような曜日や時間帯ごとの運転の仕方の差異に応じた適切な速度制御情報を得ることができる。

＜＜自動決定による取得５＞＞
　取得部２０２は、被制御車両２４０やその周囲の状況（以下、運転環境）に基づいて、取得する速度制御情報を決定する。一般に、運転手が手動で車両を運転するとき、運転手は、運転環境に応じた運転を行う。具体的には、運転しづらい状況では、運転手は、早めにアクセルやブレーキを操作して、車両を緩やかに加速又は減速させる。運転しづらい状況としては、例えば、車両の総重量が大きい状況（重い荷物を載せているときや、乗車人数が多いときなど）、視界が悪い状況（雨又は雪が降っているときや、霧が出ているときなど）、及び路面の状態が悪い状況（路面が濡れているときや、路面が凍結しているときなど）などがある。

　このように人にとって運転しづらい状況では、たとえ被制御車両２４０が自動走行する場合でも、人が運転する場合と同じように緩やかに被制御車両２４０を加速又は減速させる方が、被制御車両２４０の挙動が搭乗者にとって好ましいこともある。その方が、被制御車両２４０の挙動が搭乗者の感覚に合致するためである。

　そこで、取得部２０２は、被制御車両２４０の運転環境を把握し、その運転環境に対応する速度制御情報を取得する。このケースでは、速度制御情報は、運転環境に対応づけて速度制御情報記憶装置に記憶させておく。

　例えば運転環境は、車両に乗っている搭乗者及び荷物の重さ、視界の悪さ、及び路面状態の悪さによって定めることができる。車両に乗っている搭乗者及び荷物の重さは、被制御車両２４０の座席やトランクなどに重量センサを設けておくことで把握することができる。車両に乗っている搭乗者及び荷物の重さが重いほど、運転環境が悪いと言える。

　視界の悪さは、例えば、被制御車両２４０の進行方向を撮影するように設けられたカメラによって生成される撮像画像を解析することで把握することができる。例えば、視界を悪くする要素（雨、雪、又は霧など）が撮像画像に含まれる場合、視界が悪いことが分かる。その他にも例えば、視界の悪さは、被制御車両２４０の現在位置周辺の天気情報を取得することで把握することができる。例えば、被制御車両２４０の現在位置周辺の天気情報に、被制御車両２４０の進行方向の視界を悪くする要素（雨、雪、又は霧など）が示されている場合、視界が悪いことが分かる。天気情報は、例えば、天気情報を配信している Web サイトから取得することができる。

　同様に、路面状態の悪さも、被制御車両２４０の進行方向を撮影するように設けられたカメラによって生成される撮像画像を解析したり、天気情報を取得したりすることで把握できる。例えば、路面状態を悪くする要素（路面を覆う雪や水たまりなど）が撮像画像に含まれる場合、路面状態が悪いことが分かる。その他にも例えば、被制御車両２４０の現在位置周辺の天気情報に、路面状態を悪くする要素（雨、雪、又はアイスバーンの情報など）が示されている場合、路面状態が悪いことが分かる。

　運転環境に応じた速度制御情報を取得するため、例えば取得部２０２は、被制御車両２４０の運転環境の悪さを表す上述の各指標（車両に乗っている搭乗者及び荷物の重さ、視界の悪さ、並びに路面状態の悪さなど）について指標値を算出する。そして取得部２０２は、その指標値に対応する速度制御情報を取得する。この場合、複数の速度制御情報は、それぞれ異なる指標値の範囲に対応づけて、速度制御情報記憶装置に記憶させておく。

　例えば取得部２０２は、視界の悪さと路面状態の悪さそれぞれを表す指標値を算出する。そして取得部２０２は、車両に乗っている搭乗者及び荷物の重さ、視界の悪さを表す指標値、並びに路面の状態の悪さを表す指標値を統計処理する（例えば重み付き平均処理をする）ことで、運転環境の悪さを表す指標値を算出する。視界の悪さを表す指標値は、例えば、撮像画像から検出される雨等の量（撮像画像において雨、雪、又は霧が占める面積）や、天気情報が示す雨や雪の強さ若しくは霧の濃さなどに基づいて定めることができる。路面状態の悪さを表す指標値は、例えば、撮像画像において路面が雪等に覆われている度合い、天気情報が示す雨や雪の強さ、又は天気情報がアイスバーンの情報を示しているか否かなどに基づいて定めることができる。

＜＜その他の方法＞＞
　取得部２０２が速度制御情報を取得する方法は、前述した方法に限定されない。例えば取得部２０２は、前述した速度制御情報の種々の取得方法を適宜組み合わせた方法で、取得する速度制御情報を決定してもよい。

＜速度制御情報の取得方法の決定について＞
　前述したように、速度制御情報の取得方法には、様々な方法が考えられる。例えば取得部２０２には、速度制御情報を取得する種々の方法のうちの一つのみが実装される。その他にも例えば、取得部２０２には、速度制御情報を取得する複数の方法が実装されてもよい。

　後者の場合、取得部２０２がどの取得方法を利用して速度制御情報を取得するのかを決定する必要がある。速度制御情報の取得方法は、例えば搭乗者によって選択される。具体的には、取得部２０２は、選択画面２０や選択画面４０が表示されるディスプレイ装置に、速度制御情報の取得方法を選択する選択画面を表示させる。取得部２０２は、この選択画面で搭乗者によって選択された取得方法により、速度制御情報を取得する。

　速度制御情報の取得方法は、搭乗者の識別子に対応づけて記憶させておいてもよい。具体的には、取得部２０２は、或る搭乗者について速度制御情報の取得方法を決定した際（例えば或る搭乗者が、前述した選択画面で速度制御情報の取得方法を選択した際）、その搭乗者の識別子に対応づけて、速度制御情報の取得方法の識別子を記憶させておく。その後にその搭乗者が被制御車両２４０に搭乗した場合、例えば取得部２０２は、その搭乗者の識別子に対応づけられている取得方法を利用して、速度制御情報を取得する。その他にも例えば、取得部２０２は、速度制御情報の取得方法を選択する選択画面において、搭乗者が前回選択した取得方法を強調表示するなどしてもよい。その他にも例えば、取得部２０２は、速度制御情報の取得方法を選択する選択肢の１つとして、選前回と同じ取得方法を表す選択肢（例えば、「前回と同じ」というボタン）を選択画面に含めてもよい。

＜制御部２０４による制御：Ｓ１０４＞
　制御部２０４は、速度制御情報を用いて被制御車両２４０の速度を制御する（Ｓ１０４）。制御部２０４は、被制御車両２４０の加速と減速の双方を制御してもよいし、いずれか一方のみを制御してもよい。被制御車両２４０の加速の制御には、加速制御情報が用いられる。一方、被制御車両２４０の減速の制御には、減速制御情報が用いられる。

＜変形例＞
　速度制御情報は、被制御車両２４０が従うべき速度の時間変化に代えて、被制御車両２４０に加えるべき加速度を示してもよい。この際、速度制御情報は、一定の加速度を示してもよいし、加速度の時間変化を示してもよい。

　図１５は、加速度の時間変化を例示する図である。Y 軸は、被制御車両２４０の加速度を表す。X 軸は、被制御車両２４０の加速又は減速を開始する時点を０とする相対時点を表す。

　被制御車両２４０に加えるべき加速度を示す速度制御情報を利用する場合、走行制御装置２００は、例えば被制御車両２４０の現在速度及び速度制御情報に示される加速度を用いて、被制御車両２４０が従うべき速度の時間変化を算出する。例えば走行制御装置２００は、以下の数式（２）を用いて、被制御車両２４０が従うべき速度の時間変化を算出する。

　v(t) は、相対時点 t における被制御車両２４０の速度を表す。v' は、被制御車両２４０の現在速度を表す。a(t) は、速度制御情報において相対時点 t に対応する加速度を表す。T は、被制御車両２４０の加速又は減速を開始してからの経過時間を表す。

　なお、速度制御情報に示される加速度が一定の値である場合、数式（２）における a(t) は定数となる。例えばこの定数を a とおけば、数式（２）は、以下の数式（３）のように書き換えることができる。

　なお、速度制御情報が被制御車両２４０に加えるべき加速度の変化は、現在速度及び目標の速度の速度を入力として、被制御車両２４０に加えるべき加速度の変化を出力する関数として定義されてもよい。例えばこの関数は以下の数式（４）によって表される。数式（４）をグラフで表すと、図１６に示すグラフとなる。なお、各記号の意味並びに Ta、Tb、及び Tc の定義は、数式（１）と同じである。

　制御部２０４は、数式（４）における各定義域に対応する加速度 a(t) を数式（２）の a(t) に対して適用し、なおかつ現在速度 Vc を数式（２）の v' に対して適用することで、被制御車両２４０が従うべき速度変化を算出することができる。このようにして算出される被制御車両２４０が従うべき速度変化は、数式（１）における各 v(t) となる。

　以下の各実施形態においても、速度制御情報は、被制御車両２４０が従うべき速度の時間変化の代わりに、被制御車両２４０に加えるべき加速度を示してもよい。その場合には前述したように、例えば走行制御装置２００は、数式（２）や数式（３）などを用いて、被制御車両２４０が従うべき速度の時間変化を算出する。

［実施形態２］
　図１７は、実施形態２の走行制御装置２００を例示するブロック図である。下記で説明する点を除き、実施形態２の走行制御装置２００が有する機能は、実施形態１の走行制御装置２００が有する機能と同じである。

　実施形態２の取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の減速制御情報の内の１つを取得する。

　実施形態２の走行制御装置２００は、第１算出部２０６及び第２算出部２０８を有する。第１算出部２０６は、被制御車両２４０から停止位置までの距離を算出する。ここで、停止位置は、被制御車両２４０が停止すべき位置のうち、被制御車両２４０の現在位置から最も近い位置である。以下、第１算出部２０６によって算出される距離を第１距離と呼ぶ。

　第２算出部２０８は、減速制御情報及び被制御車両２４０の速度を用いて、減速制御情報に示される速度変化に従って被制御車両を停止するために要する距離を算出する。以下、この距離を第２距離と呼ぶ。

　制御部２０４は、第１距離及び第２距離を用いて、被制御車両２４０の減速を開始するタイミングを決定する。さらに制御部２０４は、減速制御情報を用いて車両の減速を制御する。

＜処理の流れ＞
　図１８は、実施形態２の走行制御装置２００によって実行される処理の流れを例示するフローチャートである。取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の減速制御情報の内の１つを取得する（Ｓ２０２）。第１算出部２０６は第１距離を算出する（Ｓ２０４）。第２算出部２０８は第２距離を算出する（Ｓ２０６）。制御部２０４は、第１距離及び第２距離を用いて、被制御車両２４０の減速を開始するか否かを判定する（Ｓ２０８）。被制御車両２４０の減速を開始すると判定した場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、制御部２０４は、減速制御情報に従った車両の減速を行う（Ｓ２１０）。一方、被制御車両２４０の減速を開始しないと判定した場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、図１８の処理は終了する。

　走行制御装置２００は、図１８の処理を繰り返し行い、被制御車両２４０の減速を開始すると判定したタイミングで、被制御車両２４０の減速を開始する。例えば走行制御装置２００は、図１８の処理を所定の周期で実行する。所定の周期は、例えば被制御車両２４０について自車位置推定処理（localization）が実行される周期で定まる。自車位置推定処理は、自車の位置を特定するために定期的に行われる処理であり、主に自動運転車両によって行われる。そこで走行制御装置２００は、例えばこの自車位置推定処理によって被制御車両２４０の位置が特定される度に、図１８の処理を行う。また走行制御装置２００は、自車位置推定処理がｎ回行われるごとに１回の頻度で、図１８の処理を行ってもよい（ｎは正の整数）。

　なお、図１８の処理を実行する周期は任意に設定することができ、上述した自車位置推定処理の周期とは無関係であってもよい。この周期は、予め走行制御装置２００に設定されていてもよいし、走行制御装置２００からアクセス可能な記憶装置に記憶されていてもよい。

＜第１距離の算出：Ｓ２０４＞
　第１算出部２０６は、被制御車両２４０から停止位置までの距離（第１距離）を算出する（Ｓ２０４）。そのために、第１算出部２０６は停止位置を特定する。前述したように、停止位置は、被制御車両２４０が停止すべき位置のうち、被制御車両２４０の現在位置から最も近い位置である。被制御車両２４０が停止すべき位置は、例えば、被制御車両２４０の進行方向にあり、信号機が設置されておらず、なおかつ一時停止義務がある交差点の停止線である。また例えば、被制御車両２４０が停止すべき位置は、被制御車両２４０の進行方向にあり、信号機が設置されており、なおかつその信号機の信号の色が黄色又は赤色となっている交差点の停止線である。また例えば、被制御車両２４０が停止すべき位置は、被制御車両２４０の進行方向に存在する任意の障害物の位置である。例えば障害物は、停止している他の車両、道路上にいる人、又は道路を塞いでいる倒木などである。

　なお、信号機が設置されている交差点について、第１算出部２０６は、被制御車両２４０がその交差点に到達するタイミングにおけるその信号機の色に基づき、その交差点で停止すべきか否かを判定してもよい。例えば第１算出部２０６は、被制御車両２４０が現状の速度のまま進行して交差点の停止線に到達した場合に、その交差点に設置されている信号機の信号の色が青色であるか否かを判定する。信号機の色が青色であると判定された場合、第１算出部２０６は、「その信号機が設置されている交差点の停止線は、被制御車両２４０が停止しなくてよい位置である」と判定する。一方、信号機の色が青色でないと判定された場合、第１算出部２０６は、「その信号機がある交差点の停止線は、被制御車両２４０が停止すべき位置である」と判定する。

　例えば第１算出部２０６は、交差点に設置されている信号機の信号の色が変わるタイミングを取得することで、被制御車両２４０がその交差点に到達するタイミングにおけるその信号機の色を特定する。信号機の信号の色が変わるタイミングを取得する方法は様々である。例えば第１算出部２０６は、信号機と通信を行うことで、その信号機から、信号の色が変わるタイミングを取得する。また例えば、第１算出部２０６は、信号機を制御する装置（例えば信号機を管理するサーバ）と通信を行うことで、その装置から、信号の色が変わるタイミングを取得してもよい。

　被制御車両２４０が停止すべき位置や信号機の有無を把握する方法は様々である。例えば第１算出部２０６は、地図情報を用いて、各停止線の場所や信号機の有無に関する情報を取得する。なお、地図情報を取得する技術については、既存の技術を利用することができる。

　また例えば、第１算出部２０６は、被制御車両２４０の進行方向が撮像された撮像画像を解析することで、停止線、種々の障害物、又は信号機などを検出してもよい。停止線が検出された交差点について信号機が検出されない場合、第１算出部２０６は、一時停止義務を表す道路標識や路面のマークの検出をさらに行う。こうすることで、第１算出部２０６は、検出した停止線に一時停止義務があるか否かを判定する。なお、撮像画像から停止線、障害物、道路標識、及び信号機などを検出する技術には、既存のオブジェクト検出技術を利用することができる。

　上記撮像画像を撮像するカメラは、被制御車両２４０に設けておく。図１９は、カメラを備える被制御車両２４０を例示する図である。図１９において、カメラは符号２４６で表されている。カメラ２４６は、例えば走行制御装置２００を実現する ECU ２４２の入出力インタフェースに接続されている。なお、カメラ２４６の設置場所は任意であり、被制御車両２４０の上部に限定されない。

　また例えば、被制御車両２４０の進行方向にある障害物の検出は、LIDAR（Light Detection and Ranging）やレーダなどのセンサを用いて行われてもよい。LIDAR やレーダなどを用いて車両の進行方向にある障害物を検出する技術には、既存の技術を利用することができる。

　上記センサは、被制御車両２４０に設けておく。図２０は、センサを備える被制御車両２４０を例示する図である。図２０において、センサは符号２４８で表されている。カメラ２４６は、例えば走行制御装置２００を実現する ECU ２４２の入出力インタフェースに接続されている。なお、センサ２４８の設置場所は任意であり、被制御車両２４０の上部に限定されない。

　第１算出部２０６は、上述の方法で割り出した停止位置と、被制御車両２４０との距離である第１距離を算出する。地図情報を用いて停止位置を特定する場合、第１算出部２０６は、被制御車両２４０の現在位置と地図情報に示されている停止位置とを用いて、第１距離を算出する。被制御車両２４０の現在位置は、例えば被制御車両２４０の GPS（Global Positioning System）座標を用いて特定することができる。また例えば、走行制御装置２００は、被制御車両２４０について行われた自車位置推定処理の結果算出される被制御車両２４０の位置を、被制御車両２４０の現在位置として扱ってもよい。自車位置推定処理の具体的な方法には、既存の技術を利用することができる。

　撮像画像を用いて停止位置を特定する場合、第１算出部２０６は、停止位置の撮像画像内の位置に基づいて、第１距離を算出する。ここで、被制御車両２４０と、被制御車両２４０に設置されたカメラ２４６で撮像された物体までの距離は、撮像画像内における物体の位置、カメラ２４６の設置位置、及びカメラ２４６のカメラパラメタ（画角など）に基づいて算出することができる。その具体的方法には、既存の技術を利用することができる。

　センサによって検出された障害物が停止位置である場合、第１算出部２０６は、センサによって検出されたこの障害物までの距離を第１距離とする。ここで、センサが設置された車両とセンサによって検出された物体までの距離を算出する方法には、既存の技術を利用することができる。

＜第２距離の算出：Ｓ２０６＞
　第２算出部２０８は、減速制御情報及び被制御車両２４０の速度を用いて、減速制御情報に示される速度変化に従って被制御車両を停止するために要する距離（第２距離）を算出する（Ｓ２０６）。第２距離は、被制御車両２４０が現在速度から減速制御情報に示される速度変化に従った減速を行った場合に、被制御車両２４０が停止するまでに移動する距離である。例えば第２算出部２０８は、以下の数式（５）を用いて第２距離を算出する。

　d2 は第２距離を表す。T1 は、減速制御情報において被制御車両２４０の現在速度に対応する相対時点である。vd(t) は、減速制御情報において相対時点 t に対応する被制御車両２４０の速度を表す。

　図２１は、グラフを用いて第２距離を例示する図である。vd' は被制御車両２４０の現在速度を表す。そして、第２距離はドット柄の領域の面積で表される。

＜＜速度制御情報について＞＞
　本実施形態における速度制御情報（減速制御情報）は、実施形態１で説明した任意の減速制御情報とすることができる。ここで前述したように、速度制御情報の決定に、被制御車両２４０の現在速度や目標速度を利用するケースがある（数式（１）など）。この場合、制御部２０４は、第２距離を算出する際に、その時の被制御車両２４０の速度を被制御車両２４０の現在速度として用い、０を目標速度として用いる。

＜車両の減速を開始するか否かの判定：Ｓ２０８）
　制御部２０４は、第１距離及び第２距離を用いて、被制御車両２４０の減速を開始するか否かを判定する（Ｓ２０８）。例えば制御部２０４は、第１距離が第２距離以下である場合に、車両の減速を開始すると判定する。こうすることで、被制御車両２４０が、停止位置又はその近傍で停止することとなる。

　また例えば、制御部２０４は、停止位置より所定距離手前で被制御車両２４０が停止するように、被制御車両２４０の減速を開始してもよい。具体的には、制御部２０４は、「第１距離＋所定距離≦第２距離」という条件が満たされた場合に、被制御車両２４０の減速を開始すると判定する。こうすることで、被制御車両２４０が、停止位置よりも所定距離手前で停止することとなるため、ある程度の余裕を持って被制御車両２４０を停止させることができる。この所定距離は、制御部２０４に予め設定されていてもよいし、制御部２０４からアクセス可能な記憶装置に記憶されていてもよい。

　ここで、上記所定距離は、停止位置を定める要因ごとに定められていてもよい。例えば、障害物の位置を停止位置とする場合、障害物の種類（車両や人など）ごとに上記所定距離を定めておく。その他にも例えば、交差点の停止線を停止位置とする場合、交差点の種類（信号があるか否か）ごとに上記所定距離を定めておく。こうすることで、被制御車両２４０を停止させる位置を、停止位置を定める要因に応じて適切に定めることができる。

＜ハードウエア構成の例＞
　実施形態２の走行制御装置２００のハードウエア構成は、実施形態１の走行制御装置２００のハードウエア構成と同様に、例えば図４で表される。また本実施形態において、前述したストレージデバイス１０８に記憶されるプログラムモジュールには、本実施形態で説明した機能を実現するプログラムがさらに含まれる。

　本実施形態の走行制御装置２００によれば、被制御車両２４０から停止位置までの距離（第１距離）、及び減速制御情報に示される速度変化に従って被制御車両を停止するために要する距離（第２距離）に基づいて、減速制御情報に基づいた被制御車両２４０の減速が開始される。これにより、被制御車両２４０を停止させる際に、減速制御情報に示される速度変化で被制御車両２４０を減速させることができる。よって、停止する際の被制御車両２４０の挙動を被制御車両２４０の搭乗者に適した挙動とすることができる。よって、搭乗者にとって、被制御車両２４０の乗り心地などが快適なものとなる。

［実施形態３］
　図２２は、実施形態３の走行制御装置２００を例示するブロック図である。下記で説明する点を除き、実施形態３の走行制御装置２００が有する機能は、実施形態１又は実施形態２の走行制御装置２００が有する機能と同じである。

　実施形態３の走行制御装置２００は、第３算出部２１０及び第４算出部２１２を有する。第３算出部２１０は、（１）被制御車両２４０の前方を走行している他の車両のうち被制御車両２４０から最も近い車両と、被制御車両２４０との間の距離、又は（２）被制御車両２４０の後方を走行している他の車両のうち被制御車両２４０から最も近い車両と、被制御車両２４０との距離を算出する。以下、この第３算出部２１０によって算出される距離を第３距離と表記する。また、第３距離の算出の対象となる他の車両（被制御車両２４０の前方を走行している他の車両のうち被制御車両２４０から最も近い車両、又は被制御車両２４０の後方を走行している他の車両のうち被制御車両２４０から最も近い車両）を、回避対象車両と呼ぶ。

　第４算出部２１２は、速度制御情報に示される速度変化に従って被制御車両２４０の速度を回避対象車両の速度と同じ速度に変化させるために要する距離を算出する。以下、この距離を第４距離と表記する。第４距離の算出には、取得部２０２によって取得された速度制御情報、被制御車両２４０の速度、及び回避対象車両の速度が利用される。

　制御部２０４は、第３距離及び第４距離を用いて、被制御車両２４０の減速又は加速を開始するタイミングを決定する。そして、制御部２０４は、加速制御情報に従った被制御車両２４０の加速、又は減速制御情報に従った被制御車両２４０の減速を行う。

＜処理の流れ＞
　図２３及び図２４は、実施形態３の走行制御装置２００によって実行される処理の流れを例示するフローチャートである。図２３は、被制御車両２４０の減速を制御する流れを例示する。一方、図２４は、被制御車両２４０の加速を制御する流れを例示する。

＜＜図２３の処理の流れ＞＞
　走行制御装置２００は、被制御車両２４０の前方を走行している他の車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３０２）。被制御車両２４０の前方を走行している他の車両が存在する場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、図２３の処理はＳ３０４に進む。この場合、走行制御装置２００は、被制御車両２４０の前方を走行している車両のうち被制御車両２４０から最も近い車両を回避対象車両として扱う。一方、被制御車両２４０の前方を走行している他の車両が存在しない場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、図２３の処理はＳ４０２に進む。Ｓ４０２の処理は、図２４に示されている。

　Ｓ３０４において、第３算出部２１０は、第３距離を算出する。第４算出部２１２は、回避対象車両の速度を特定する（Ｓ３０６）。第４算出部２１２は、回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度未満であるか否かを判定する（Ｓ３０８）。回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度未満である場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、図２３の処理はＳ３１０に進む。一方、回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度以上である場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、図２３の処理はＳ４０２に進む。

　Ｓ３１０において、取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の減速制御情報の内の１つを取得する。第４算出部２１２は、取得した減速制御情報、被制御車両２４０の現在速度、及び回避対象車両の速度を用いて、第４距離を算出する（Ｓ３１２）。制御部２０４は、第３距離及び第４距離を用いて、被制御車両２４０の減速を開始するか否かを判定する（Ｓ３１４）。被制御車両２４０の減速を開始すると判定された場合（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、制御部２０４は、被制御車両２４０の減速を行う（Ｓ３１６）。一方、被制御車両２４０の減速を開始しないと判定された場合（Ｓ３１４：ＮＯ）、図２３の処理は終了する。

＜＜図２４の処理の流れ＞＞
　走行制御装置２００は、被制御車両２４０の後方を走行している他の車両が存在するか否かを判定する（Ｓ４０２）。被制御車両２４０の後方を走行している他の車両が存在する場合（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、図２４の処理はＳ４０４に進む。この場合、走行制御装置２００は、被制御車両２４０の後方を走行している車両のうち被制御車両２４０に最も近い車両を回避対象車両として扱う。一方、被制御車両２４０の後方を走行している他の車両が存在しない場合（Ｓ４０２：ＮＯ）、図２４の処理は終了する。

　Ｓ４０４において、第３算出部２１０は、第３距離を算出する。第４算出部２１２は、回避対象車両の速度を特定する（Ｓ４０６）。第４算出部２１２は、回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度より大きいか否かを判定する（Ｓ４０８）。回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度より大きい場合（Ｓ４０８：ＹＥＳ）、図２４の処理はＳ４１０に進む。一方、回避対象車両の速度が被制御車両２４０の現在速度以下である場合（Ｓ４０８：ＮＯ）、図２４の処理は終了する。

　Ｓ４１０において、取得部２０２は、被制御車両２４０に関する複数の加速制御情報の内の１つを取得する。第４算出部２１２は、取得した加速制御情報、被制御車両２４０の現在速度、及び回避対象車両の速度を用いて、第４距離を算出する（Ｓ４１２）。制御部２０４は、第３距離及び第４距離を用いて、被制御車両２４０の加速を開始するか否かを判定する（Ｓ４１４）。被制御車両２４０の加速を開始すると判定された場合（Ｓ４１４：ＹＥＳ）、制御部２０４は、被制御車両２４０の加速を行う（Ｓ４１６）。一方、被制御車両２４０の加速を開始しないと判定された場合（Ｓ４１４：ＮＯ）、図２４の処理は終了する。

　走行制御装置２００は、図２３及び図２４の処理を繰り返し行い、（１）被制御車両２４０の減速を開始すると判定したタイミングで被制御車両２４０の減速を開始するか、又は（２）被制御車両２４０の加速を開始すると判定したタイミングで被制御車両２４０の加速を開始する。例えば実施形態３の走行制御装置２００は、実施形態２の走行制御装置２００と同様に、所定の周期で図２３及び図２４の処理を実行する。

＜回避対象車両の検出：Ｓ３０２、Ｓ４０２＞
　走行制御装置２００は、被制御車両２４０の前方又は後方を走行している他の車両を検出する（Ｓ３０２、Ｓ４０２）。被制御車両２４０の前方又は後方を走行している他の車両を検出する方法は様々である。例えば走行制御装置２００は、被制御車両２４０の前方や後方を撮像するカメラによって生成される撮像画像を解析することで、被制御車両２４０の前方又は後方を走行している他の車両を検出する。また例えば、走行制御装置２００は、LIDAR やレーダなどのセンサを用いることで、走行制御装置２００の前方又は後方を走行している他の車両を検出する。なお、撮像画像やセンサの検出結果を用いて車両の前後に存在する他の車両を検出する技術には、既存の技術を利用することができる。なお、上述のカメラやセンサは、被制御車両２４０に設置されているものとする（図１９及び図２０参照）。

＜第３距離の算出：Ｓ３０４、Ｓ４０４＞
　第３算出部２１０は第３距離を算出する（Ｓ３０４、Ｓ４０４）。第３距離は、被制御車両２４０から回避対象車両までの距離である。第３距離の算出方法は様々である。例えば第３算出部２１０は、LIDAR やレーダなどのセンサを用いて、被制御車両２４０から回避対象車両までの距離を算出する。なお、これらのセンサを用いて車両の周囲にある障害物までの距離を算出する技術には、既存の技術を利用することができる。

　また例えば第３算出部２１０は、回避対象車両と無線通信を行って回避対象車両の位置に関する情報を取得し、その情報を用いて第３距離を算出してもよい。例えば第３算出部２１０は、回避対象車両から、地図上における回避対象車両の座標を取得する。そして第３算出部２１０は、地図上における被制御車両２４０の座標と回避対象車両の座標との距離を算出することで、被制御車両２４０から回避対象車両までの距離を算出する。

＜＜回避対象車両の速度の特定：Ｓ３０６、Ｓ４０６＞＞
　第４算出部２１２は、回避対象車両の速度を特定する。その方法は様々である。例えば第４算出部２１２は、所定時間（例えば１秒間）における第３距離の時間変化を算出し、この第３距離の時間変化から、被制御車両２４０と回避対象車両の相対速度を算出する。そして第４算出部２１２は、算出された相対速度及び被制御車両２４０の速度に基づいて、回避対象車両の速度を算出する。この方法を用いる場合、Ｓ３０４やＳ４０４において、第３算出部２１０は、所定時間おきに繰り返し第３距離を算出する。

　また例えば、第４算出部２１２は、回避対象車両と無線通信を行うことで、回避対象車両から、回避対象車両の速度を示す情報を取得してもよい。

＜第４距離の算出：Ｓ３１２、Ｓ４１２＞
　第４算出部２１２は、第４距離を算出する（Ｓ３１２、Ｓ４１２）。第４距離は、速度制御情報に示される速度変化に従って被制御車両２４０の速度を回避対象車両の速度と同じ速度に変化させるために要する距離である。第４距離の算出には、取得部２０２によって取得された速度制御情報、被制御車両２４０の速度、及び回避対象車両の速度が利用される。

　ここで、第４距離の算出方法は、回避対象車両が被制御車両２４０の前方にあるケース（Ｓ３１２）と回避対象車両が被制御車両２４０の後方にあるケース（Ｓ４１２）で異なる。以下、それぞれについて説明する。

＜＜回避対象車両が被制御車両２４０の前方にあるケース：Ｓ３１２＞＞
　被制御車両２４０の前方を走行している回避対象車両の速度が被制御車両２４０の速度未満である遅い場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、被制御車両２４０が回避対象車両へ近づいていく。そこで制御部２０４は、被制御車両２４０の減速を制御するために、取得部２０２によって取得された減速制御情報、被制御車両２４０の速度、及び回避対象車両の速度を用いて第４距離を算出する。

　この場合において、第４距離は、被制御車両２４０の減速を開始してから被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じ速度になるまでの間に短くなる、被制御車両２４０と回避対象車両との間の距離である。例えば制御部２０４は、以下の数式（６）を用いて第４距離を算出する。

　d4 は第４距離を表す。vd(t) は、減速制御情報において相対時点 t に対応する被制御車両２４０の速度を表す。vb は回避対象車両の速度を表す。T1 は、減速制御情報において、被制御車両２４０の現在速度に対応する相対時点である。T2 は、減速制御情報において、回避対象車両の速度に対応する相対時点である。言い換えれば、T2-T1 が、減速制御情報に従って被制御車両２４０の減速を開始してから、被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じになるまでの時間を表す。

　図２５は、グラフを用いて第４距離を表す第１の図である。図２５において、y=vd(t) は、減速制御情報に示される被制御車両２４０の速度変化を表す。vd' は、被制御車両２４０の現在速度を表す。そして、ドット柄で塗られた領域の面積が、第４距離を表している。

　なお、被制御車両２４０の前方を走行している車両の速度が被制御車両２４０の速度以上である場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、被制御車両２４０は、被制御車両２４０の前方を走行している車両へ近づかない。そのため、走行制御装置２００は被制御車両２４０の減速を行わなくてよい。

＜＜回避対象車両が被制御車両２４０の後方にあるケース：Ｓ４１２＞＞
　被制御車両２４０の後方で走行している回避対象車両の速度が被制御車両２４０の速度より大きい場合（Ｓ４０８：ＹＥＳ）、回避対象車両が被制御車両２４０へ近づいていく。そこで制御部２０４は、被制御車両２４０の加速を制御するために、取得部２０２によって取得された加速制御情報、被制御車両２４０の速度、及び回避対象車両の速度を用いて第４距離を算出する。

　この場合において、第４距離は、被制御車両２４０の加速を開始してから被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じ速度になるまでの間に短くなる、被制御車両２４０と回避対象車両との間の距離である。例えば制御部２０４は、以下の数式（７）を用いて第４距離を算出する。

　d4 は第４距離を表す。va(t) は、加速制御情報において相対時点 t に対応する被制御車両２４０の速度を表す。vb は回避対象車両の速度を表す。T1 は、加速制御情報において、被制御車両２４０の現在速度に対応する相対時点である。T2 は、加速制御情報において、回避対象車両の速度に対応する相対時点である。言い換えれば、T2-T1 が、加速制御情報に従って被制御車両２４０の加速を開始してから、被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じになるまでの時間を表す。

　図２６は、グラフを用いて第４距離を表す第２の図である。図２６において、y=va(t) は、加速制御情報に示される被制御車両２４０の速度変化を表する。va' は、被制御車両２４０の現在速度を表す。そして、ドット柄で塗られた領域の面積が、第４距離を表している。

　なお、被制御車両２４０の後方を走行している車両の速度が被制御車両２４０の速度以下である場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、被制御車両２４０の後方を走行している車両は被制御車両２４０に近づかない。そのため、走行制御装置２００は被制御車両２４０の加速を行わなくてよい。

＜＜速度制御情報について＞＞
　本実施形態における速度制御情報は、実施形態１で説明した任意の速度制御情報とすることができる。ここで前述したように、速度制御情報の決定に、被制御車両２４０の現在速度や目標速度を利用するケースがある（数式（１）など）。この場合、制御部２０４は、第４距離を算出する際に、その時の被制御車両２４０の速度を被制御車両２４０の現在速度として用い、その時の回避対象車両の速度を目標速度として用いる。

＜被制御車両２４０の減速：Ｓ３１４＞
　制御部２０４は、第３距離及び第４距離を用いて、被制御車両２４０の減速を開始するか否かを判定する（Ｓ３１４）。例えば制御部２０４は、回避対象車両から所定距離離れた位置で被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じになるようにする。具体的には、制御部２０４は、「第３距離＋所定距離≦第４距離」という条件が満たされた場合に、被制御車両２４０の減速を開始すると判定する。一方、この条件が満たされていない場合、制御部２０４は、被制御車両２４０の減速を開始しないと判定する。この所定距離は、制御部２０４に予め設定されていてもよいし、制御部２０４からアクセス可能な記憶装置に記憶されていてもよい。

＜被制御車両２４０の加速：Ｓ４１４＞
　制御部２０４は、第３距離及び第４距離を用いて、被制御車両２４０の加速を開始するか否かを判定する（Ｓ４１４）。例えば制御部２０４は、回避対象車両から所定距離離れた位置で被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じになるようにする。具体的には、制御部２０４は、「第３距離＋所定距離≦第４距離」という条件が満たされた場合に、被制御車両２４０の加速を開始すると判定する。一方、この条件が満たされていない場合、制御部２０４は、被制御車両２４０の加速を開始しないと判定する。この所定距離は、制御部２０４に予め設定されていてもよいし、制御部２０４からアクセス可能な記憶装置に記憶されていてもよい。

　ここで、上記所定距離は、回避対象車両の特徴に対応付けて定められていてもよい。例えば、回避対象車両の大きさや速度に対応付けて、上記所定距離を定めておく。この場合、例えば、回避対象車両の大きさが大きいほど、上記所定距離を長くする。その他にも例えば、回避対象車両の速度が速いほど、上記所定距離を長くする。こうすることで、被制御車両２４０と回避対象車両の車間距離を、回避対象車両の大きさや速度に応じた適切な距離とすることができる。

　なお、被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度と同じになった後において被制御車両２４０の速度を制御する方法は任意である。例えば制御部２０４は、被制御車両２４０の速度を一定の速度（回避対象車両の速度と同じ速度）に保つようにする。

＜ハードウエア構成の例＞
　実施形態３の走行制御装置２００のハードウエア構成は、実施形態１の走行制御装置２００のハードウエア構成と同様に、例えば図４で表される。また本実施形態において、前述したストレージデバイス１０８に記憶されるプログラムモジュールには、本実施形態で説明した機能を実現するプログラムがさらに含まれる。

　本実施形態によれば、被制御車両２４０が前方の車両（回避対象車両）に近づいている場合に、被制御車両２４０の速度を、取得された減速制御情報に従った速度変化で回避対象車両と同じ速度へ減速できるタイミングで、被制御車両２４０の減速が開始される。また、被制御車両２４０の後方の車両（回避対象車両）が被制御車両２４０へ近づいている場合に、被制御車両２４０の速度を、取得された加速制御情報に従った速度変化で回避対象車両と同じ速度へ加速できるタイミングで、被制御車両２４０の加速が開始される。こうすることで、回避対象車両との衝突を回避する際に、被制御車両２４０の搭乗者に適した挙動となるように被制御車両２４０の速度を制御できる。よって、搭乗者にとって、被制御車両２４０の乗り心地などが快適なものとなる。

＜変形例＞
　制御部２０４は、被制御車両２４０の速度を制御している間に回避対象車両の速度が変化することを考慮してもよい。例えば制御部２０４は、Ｓ３１６において被制御車両２４０の減速を開始した後、所定時間おきに、Ｓ３０４からＳ３１４の処理を再度行ってもよい。こうすることで、例えば回避対象車両の速度が速くなったために、既に被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度以下になっていれば、制御部２０４は、被制御車両２４０の減速を終了することができる。

　同様に、例えば制御部２０４は、Ｓ４１６において被制御車両２４０の加速を開始した後、所定時間おきに、Ｓ４０４からＳ４１４の処理を再度行ってもよい。こうすることで、例えば回避対象車両の速度が遅くなったために、既に被制御車両２４０の速度が回避対象車両の速度以上になっていれば、制御部２０４は、被制御車両２４０の加速を終了することができる。

　上述の所定時間は、任意の時間とすることができる。この所定時間は、制御部２０４に予め設定されていてもよいし、制御部２０４からアクセス可能な記憶装置に記憶されていてもよい。

［実施形態４］
　図２７は、実施形態４の走行制御装置２００を例示するブロック図である。以下で説明する事項を除き、実施形態１から実施形態３のいずれかの走行制御装置２００と同様の機能を有する。

　実施形態４の走行制御装置２００は生成部２１４を有する。生成部２１４は、被制御車両２４０における手動運転の走行履歴に基づいて、速度制御情報を生成する。生成した速度制御情報は、速度制御情報記憶装置に記憶される。こうすることで、生成部２１４によって生成された速度制御情報が、取得部２０２によって取得される速度制御情報の候補となる。すなわち、取得部２０２は、生成部２１４によって生成された速度制御情報、及び予め速度制御情報記憶装置に記憶されていた速度制御情報の中から、前述した各取得方法に基づいて、被制御車両２４０の走行の制御に利用する速度制御情報を取得する。

＜走行履歴について＞
　生成部２１４は、被制御車両２４０が手動運転されたときの走行履歴を示す情報を取得する。以下、この情報を走行履歴情報と呼ぶ。走行履歴情報は、少なくとも、被制御車両２４０が加速された時の速度変化情報と、被制御車両２４０が減速された時の速度変化情報とを含む。走行履歴情報は、生成部２１４からアクセス可能な任意の記憶装置に記憶させておく。被制御車両２４０の手動運転が複数回行われた場合、それぞれについて走行履歴情報を記憶しておくことが好適である。

　走行履歴情報は、速度変化情報以外の付加情報を含んでもよい。付加情報は、例えば、運転手の識別子や同乗者の識別子である。その他にも例えば、付加情報は、手動運転が行われた日時に関する情報（時刻や曜日などの情報）である。その他にも例えば、付加情報は、手動運転が行われた際の運転環境に関する情報（天候、路面状態、車両に乗っていた搭乗者及び荷物の重さ、又は道路形状などの情報）である。

＜速度制御情報の生成方法＞
　例えば生成部２１４は、走行履歴に示される速度変化情報を統計処理することで、速度制御情報を生成する。ここで、加速制御情報は、走行履歴に示される加速時の速度変化情報を統計処理することで生成される。一方、減速制御情報は、走行履歴に示される減速時の速度変化情報を統計処理することで生成される。統計処理には、例えば、平均処理、中央値処理、又は最頻値処理などが利用される。

　ここで、走行履歴情報が複数記憶されている場合、生成部２１４は、複数の走行履歴情報に示される速度変化情報を統計処理して速度制御情報を生成することが好適である。ただし、生成部２１４は、必ずしも記憶されている全ての走行履歴情報を利用する必要はない。例えば、古い走行履歴情報（所定時間以上前に生成された走行履歴情報）は、速度制御情報の生成に利用しないこととする。

　複数の走行履歴情報を利用する際、生成部２１４は、各走行履歴情報が示す速度変化情報に対し、走行履歴情報の生成日時に応じた重みを付与してもよい。例えば、生成日時が新しい走行履歴情報に示される速度変化情報ほど、重みが大きくなるようにする。

　生成部２１４は、前述した付加情報をさらに用いて速度制御情報を生成してもよい。例えば生成部２１４は、複数の走行履歴情報を付加情報に基づいてグループ分けし、グループごとに走行履歴情報を統計処理する。こうすることで、付加情報が共通するグループごとに、速度制御情報が生成される。

　例えば生成部２１４は、走行履歴情報を、運転手ごとにグループ分けする。これにより、運転手ごとに速度制御情報が生成される。また、運転手ごとにグループ分けをする際、さらに同乗者の有無や同乗者の識別子も考慮してグループ分けをしてもよい。例えば生成部２１４は、走行履歴情報を、「運転手、同乗者の有無」という組み合わせでグループ分けする。こうすることで、各運転手について、同乗者がいる場合の速度制御情報と、同乗者がいない場合の速度制御情報が生成される。

　その他にも例えば、生成部２１４は、速度履歴情報を、運転日時の特徴（曜日や時間帯）に応じてグループ分けする。こうすることで、例えば、休日と平日で異なる速度制御情報を生成したり、時間帯ごとに異なる速度制御情報を生成したりすることができる。

　その他にも例えば、生成部２１４は、走行履歴情報を、運転環境の悪さに応じてグループ分けし、このグループごとに速度制御情報を生成してもよい。これにより、運転環境に応じた速度制御情報が生成されることになる。

［ハードウエア構成の例］
　実施形態４の走行制御装置２００のハードウエア構成は、実施形態１の走行制御装置２００のハードウエア構成と同様に、例えば図４で表される。また本実施形態において、前述したストレージデバイス１０８に記憶されるプログラムモジュールには、本実施形態で説明した機能を実現するプログラムがさらに含まれる。

　本実施形態の走行制御装置２００によれば、被制御車両２４０が手動運転されたときの走行履歴に基づいて速度制御情報が生成される。こうすることで、被制御車両２４０の運転手の趣向や癖が反映された速度制御情報が生成される。このような速度制御情報を利用して被制御車両２４０の速度を制御することにより、被制御車両２４０の挙動を搭乗者に適したものとすることができる。

　なお、実施形態４の走行制御装置２００の生成部２１４で取得及び生成された走行履歴情報及び速度制御情報を、図示しない走行制御装置２００の外部に存在する装置（例えば、被制御車両２４０とネットワーク経由で接続可能なサーバ装置等、以降では外部装置と呼ぶ）に送信して、外部装置の記憶部に記憶させてもよい。なお、走行履歴情報及び速度制御情報を送信する際には、被制御車両２４０の搭乗者を識別する識別情報も併せて送信し、当該識別情報を走行履歴情報及び速度制御情報と対応付けて、外部装置の記憶部に記憶させる。この場合、走行制御装置２００は、外部装置の記憶部に記憶された搭乗者固有の情報にアクセスして取得することで、例えば被制御車両２４０が変わった場合（買い替え、レンタカー、カーシェアリング等）であっても、被制御車両２４０の挙動を搭乗者に適したものとすることができる。

　以上、図面を参照して本発明の実施形態について述べたが、これらは本発明の例示であり、上記各実施形態の組み合わせ、又は上記以外の様々な構成を採用することもできる。

　この出願は、２０１６年１０月１２日に出願された日本出願特願２０１６－２００７００号を基礎とする優先権を主張し、その開示の全てをここに取り込む。

Claims

　第１移動体の加速時又は減速時における走行速度の変化を示す速度制御情報を取得する取得手段と、
　前記取得された速度制御情報に基づいて、前記第１移動体の走行を制御する制御手段と、を有する走行制御装置。
　前記取得手段は、当該第１移動体の加速時又は減速時における、それぞれ異なる走行速度の変化である複数の前記速度制御情報の内の１つを取得する、請求項１に記載の走行制御装置。
　前記速度制御情報は、前記第１移動体の加速を表す加速制御情報、及び前記第１移動体の減速を表す減速制御情報をそれぞれ複数含み、
　前記取得手段は、前記加速制御情報と前記減速制御情報をそれぞれ取得し、
　前記制御手段は、前記取得された加速制御情報を用いて前記第１移動体の加速を制御し、なおかつ前記取得された減速制御情報を用いて前記第１移動体の減速を制御する、請求項１又は２に記載の走行制御装置。
　前記減速制御情報は、前記第１移動体の速度が所定速度以上の場合に前記第１移動体が従うべき速度変化を示す第１部分情報と、前記第１移動体の速度が前記所定速度未満の場合に前記第１移動体が従うべき第２部分情報を示す、請求項３に記載の走行制御装置。
　前記第２部分情報における前記第１移動体の加速度の平均値の絶対値は、前記第１部分情報における前記第１移動体の加速度の平均値の絶対値より小さい、請求項４に記載の走行制御装置。
　前記所定速度は 20km/h 以下である、請求項４又は５に記載の走行制御装置。
　複数の前記速度制御情報は前記第１移動体のそれぞれ異なるモードと対応づけられており、
　前記取得手段は、前記第１移動体の複数のモードの内のいずれか１つを選択する入力を受け付け、前記選択されたモードと対応づけられている前記速度制御情報を取得する、請求項２～６いずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記取得手段は、複数の前記速度制御情報の内の１つを選択する入力を受け付け、前記選択された速度制御情報を取得する、請求項２～６いずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記取得手段は、
　　前記第１移動体の過去の走行履歴を用いて、前記第１移動体の過去の速度変化を算出し、
　　複数の前記速度制御情報のうち、前記算出された速度変化との類似度合いが最も高い速度変化を表す前記速度制御情報を取得する、請求項２～６いずれか一項に記載の走行制御装置。
　複数の前記速度制御情報はそれぞれ、前記第１移動体の搭乗者の性質又は状態に対応付けられており、
　前記取得手段は、
　　前記第１移動体の搭乗者の性質又は状態を特定し、
　　前記特定された性質又は状態に対応づけられている前記速度制御情報を取得する、請求項２～６いずれか一項に記載の走行制御装置。
　複数の前記速度制御情報はそれぞれ、前記第１移動体の運転環境の悪さに対応付けられており、
　前記取得手段は、前記第１移動体の運転環境の悪さを表す指標値を算出し、前記算出された指標値に対応する前記速度制御情報を取得する、請求項２～６いずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記第１移動体が手動で運転された際の走行履歴に基づいて前記速度制御情報を生成する生成手段を有する、請求項１～１１いずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記第１移動体から停止位置までの距離である第１距離を算出する第１算出手段と、
　前記取得された速度制御情報及び前記第１移動体の速度を用いて、前記取得された速度制御情報に示される速度変化に従って前記第１移動体を停止するために要する距離である第２距離を算出する第２算出手段と、を有し、
　前記制御手段は、前記第１距離及び前記第２距離を用いて、前記第１移動体の減速を開始するタイミングを決定する、請求項１～１２いずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記第１移動体から前記第１移動体の前方又は後方を走行している第２移動体までの距離である第３距離を算出する第３算出手段と、
　前記取得された速度制御情報、前記第１移動体の速度、及び前記第２移動体の速度を用いて、前記取得された速度制御情報に示される速度変化に従って前記第１移動体の速度を前記第２移動体の速度と同じ速度に変化させるために要する距離である第４距離を算出する第４算出手段と、を有し、
　前記制御手段は、前記第３距離及び前記第４距離を用いて、前記第１移動体の減速又は加速を開始するタイミングを決定する、請求項１～１２いずれか一項に記載の走行制御装置。
　コンピュータによって実行される走行制御方法であって、
　当該第１移動体の加速時又は減速時における走行速度の変化を示す速度制御情報を取得する取得ステップと、
　前記取得された速度制御情報に基づいて、前記第１移動体の走行を制御する制御ステップと、を有する走行制御方法。
　請求項１５に記載の走行制御方法の各ステップをコンピュータに実行させるプログラム。