JP2019131133A - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定する。【解決手段】車両の制御方法は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程Ｓ２１と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する工程Ｓ２４と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両に付加する減速度を、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程Ｓ２５と、を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、所定の状況において車両に減速度を付加する制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

特許第６２２９８７９号公報

ところで、近年、１つのペダル（以下では適宜「単一ペダル」と呼ぶ。）の操作により、車両の加速及び減速を実現できるようにした技術が提案されている。この技術では、ドライバが単一ペダルの踏込量などを調整することで、車両の停車、発進、加速、定常走行、及び減速を行えるようになっている。

ここで、上記した従来の車両姿勢制御においては、車両の発進及び加速時にはアクセルペダルが操作され、車両の減速及び停車時にはブレーキペダルが操作されることを前提にして、車両に付加する減速度を制御していた。特に、特許文献１に記載の車両姿勢制御では、ブレーキペダルの操作に応じた要求減速度に基づき、車両に付加する減速度を変化させていた。しかしながら、従来の車両姿勢制御においては、単一ペダルの操作に応じて変化する車両の加減速状態に合わせて、車両に付加する減速度を適切に制御することができなかった。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両に付加する減速度を、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程と、を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、アクセルペダル踏込量が所定値（＞０）以上であるときに、アクセルペダル踏込量に応じた加速度が車両に付加される一方で、アクセルペダル踏込量が当該所定値未満であるときに、アクセルペダル踏込量に応じた減速度が車両に付加される。よって、このアクセルペダルは、当該ペダルの操作により車両の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、前述した単一ペダルとしての機能を有する。他方で、本願発明では、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度が付加される、つまり車両姿勢制御が行われる。そして、本願発明では、アクセルペダル踏込量に応じて、車両姿勢制御において車両に付加する減速度を設定する。これにより、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。

また、本発明において、好ましくは、減速度を設定する工程では、アクセルペダル踏込量が第１値であるときには、アクセルペダル踏込量が第１値よりも大きい第２値であるときよりも、車両に付加する減速度を大きくする。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が比較的小さいときに、このアクセルペダル踏込量に応じた適切な減速度を車両姿勢制御において付加することができる。

また、本発明において、好ましくは、第１値は、所定値未満のアクセルペダル踏込量である。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が所定値未満であるとき、つまり車両減速時に、車両姿勢制御により付加する減速度を大きくすることができる。これにより、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みを確保することができ、車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することが可能となる。

また、本発明において、好ましくは、減速度を設定する工程では、アクセルペダル踏込量が小さいときには、そうでないときよりも、車両に付加する減速度を大きくする。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダル踏込量が比較的小さいときに、このアクセルペダル踏込量に応じた適切な減速度を車両姿勢制御において付加することができる。

好適な例では、車両は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを有しており、設定された減速度を車両に付加するように、ジェネレータに回生発電を行わせる工程を更に有するのがよい。

また、好適な例では、車両は、制動力を車輪に付加する制動装置を有しており、設定された減速度を車両に付加するように、制動装置より制動力を付加させる工程を更に有するのがよい。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加し、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに車両に付加する減速度を、アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定するように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御装置であって、アクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する第１減速度付加手段と、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する第２減速度付加手段と、を有し、第２減速度付加手段は、車両に付加する減速度をアクセルペダル踏込量に基づき設定する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な減速度を付加することができる。

本発明によれば、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、単一ペダルの操作に基づき減速度を適切に設定することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態によるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による目標加速度及び目標減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。

また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ（アクセルセンサ）１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。更に、車両１の各車輪は、スプリングやサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるコントローラ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８、１０、１１、１２の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。

コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における車両の制御装置に相当する。また、コントローラ１４は、本発明における第１減速度付加手段及び第２減速度付加手段として機能する。更に、コントローラ１４、操舵角センサ８及びアクセル開度センサ１０を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。

＜車両姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１２が検出した車速、液圧センサ２４が検出した液圧、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。

ここで、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における目標加速度及び目標減速度の具体的な設定方法について説明する。図４は、本発明の実施形態において、ペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。図５（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施形態において、図４のマップより得られる目標加速度及び目標減速度を車速に応じて補正するためのゲインを規定したマップである。

図４において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。符号Ｍ１１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１１は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１（＞０）以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるように規定されている。このようなマップＭ１１を適用することで、本実施形態におけるアクセルペダルは、当該ペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、上述した単一ペダルとしての機能を有する。より具体的には、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように、マップＭ１１が規定されている。他方で、符号Ｍ１２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。

次に、図５（ａ）〜（ｃ）は、車速と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図５（ａ）は、車速（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する加速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ａ）に示すマップは、車速が低くなるほど加速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、加速度ゲインにより目標加速度が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、低車速時にはドライバがアクセルペダルを踏み込んだときの加速要求の度合いが大きいからである。

図５（ｂ）は、車速（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ｂ）に示すマップは、車速が所定値未満であるときに、車速が低くなるほど減速度ゲインが小さくなり、且つ、車速が所定値以上であるときは減速度ゲインが車速によらずに一定となるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。こうすることで、アクセルペダルを踏み戻して車速が０に向かって低下していくときに、減速度が徐々に小さくなることで、車両１が滑らかに停止することとなる。

図５（ｃ）は、車速（横軸）とブレーキペダル踏込時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図５（ｃ）に示すマップは、車速が低くなるほど減速度ゲインが小さくなるように規定されている。このマップによれば、低車速時に、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が小さくなるように補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバが低車速時にブレーキペダルを踏み込んだ場合には過大な減速要求を出さないからである。

コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ２において、図４に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、そして、図５（ａ）〜（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標加速度又は目標減速度を車速に応じて補正する。例えば、コントローラ１４は、図５（ａ）〜（ｃ）のいずれかのマップから得られる加速度ゲイン又は減速度ゲインに応じた値を、目標加速度又は目標減速度に乗算することで、当該目標加速度又は当該目標減速度を補正する。

なお、上記では、車速に応じて目標加速度及び目標減速度を補正する例を示したが、車速以外にもアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込速度や踏戻速度に応じて目標加速度及び目標減速度を補正してもよい。例えば、アクセルペダルの踏込速度が大きいほど目標加速度が大きくなるよう補正したり、アクセルペダルの踏戻速度が大きいほど目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正したりしてもよい。

図３に戻って、ステップＳ３以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルクを設定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０及びブレーキ踏込量センサ１１の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合には車両１が駆動されていると判定し、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満である場合には車両１が駆動されていないと判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ１１により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ１１によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。

ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。このステップＳ１０の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図６乃至図８を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。

図６は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図７は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図８は、本発明の実施形態において、図７のマップより得られる付加減速度をペダル踏込量に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。

図６の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図７のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４で設定した付加減速度を、ペダル踏込量に応じた付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図８に示すマップに基づき、アクセル開度センサ１０又はブレーキ踏込量センサ１１によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。

図８において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。符号Ｍ２１は、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。なお、図８には、図４と同様に、アクセルペダル踏込量の所定値Ａ１と、この所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と、この所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とを示している。上述したように、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるようになっている。付加減速度ゲインを規定するマップＭ２１においては、所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とで、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係は特に変化しない。

他方で、符号Ｍ２２は、ブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。

次に、ステップＳ２６において、コントローラ１４は、ステップＳ２５で補正された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。ステップＳ２６の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２３において、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。この場合、トルク低減量は０となる。

なお、上記したステップＳ２５では、操舵速度に基づき設定された付加減速度を、ペダル踏込量に応じた付加減速度ゲインにより補正していたが、他の例では、付加減速度ゲインを用いた補正を行わずに、操舵速度及びペダル踏込量に基づき付加減速度を設定してもよい。例えば、操舵速度及びペダル踏込量に対して設定すべき付加減速度が規定されたマップを用意しておき、そのようなマップを用いて、現在の操舵速度及びペダル踏込量に対応する付加減速度を設定すればよい。

次に、図９を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用について説明する。図９は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図９において、チャート（ａ）はアクセルペダル踏込量を示し、チャート（ｂ）は加速度及び減速度を示し、チャート（ｃ）は操舵角を示し、チャート（ｄ）は操舵速度を示し、チャート（ｅ）は付加減速度を示し、チャート（ｆ）は最終目標回生トルクを示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。

ここでは、第１の例及び第２の例の２つの例を挙げて、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの変化について説明する。具体的には、図９（ａ）、（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）において、実線は第１の例によるパラメータの変化を示し、破線は第２の例によるパラメータの変化を示している。図９（ａ）に示すように、第１の例及び第２の例の両方ともアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満であり、第１の例では第２の例よりもアクセルペダル踏込量が小さいものとする。そのため、図９（ｂ）に示すように、第１の例及び第２の例の両方とも車両１が減速しており、第１の例では第２の例よりも減速度（絶対値）が大きくなっている。加えて、図９（ｆ）に示すように、車両１を減速させるようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせるべく、最終目標回生トルクが適用されている。

上記のような状況において、図９（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、図９（ｄ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ₁以上となり、図９（ｅ）に示すようにこの操舵速度に基づき付加減速度が設定される。具体的には、第１の例と第２の例とで操舵速度が同じであるが、第１の例のほうが第２の例よりも付加減速度（絶対値）が大きくなっている。これは、第１の例では、第２の例よりもアクセルペダル踏込量が小さいので、比較的大きな値を有する付加減速度ゲインが設定されて（図８参照）、この付加減速度ゲインによって付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正されたからである。このような付加減速度に応じて、図９（ｆ）に示すように、第１の例及び第２の例のそれぞれについて最終目標回生トルクが設定される。具体的には、第１の例のほうが第２の例よりも最終目標回生トルクが大きくなっている。そして、このような最終目標回生トルクを発生させるようモータジェネレータ４を制御することで、図９（ｇ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、第１の例と第２の例とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

ここで、従来の車両姿勢制御においては、車両減速時に、車両姿勢制御による車両旋回性能が確保できなくなる場合がある。これは、車両減速時には、車体上屋（サスペンション３０より上部）において車両後方側に対する車両前方側の沈み込み量が既に大きくなっているので（このときには車両前方側のサスペンション３０の剛性（サスペンション３０のスプリングの伸縮の剛性）が高まっている）、車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みが不足するからである。すなわち、車両減速時には、車両前方側のサスペンション３０のスプリングが圧縮されている状態であるため、スプリングが圧縮されていない非減速時よりも、スプリングを圧縮するのに大きな力を要するので、車両姿勢制御における付加減速度を大きくする望ましい。

したがって、本実施形態では、コントローラ１４は、車両減速時に付加減速度（絶対値）を大きくするようにする。特に、本実施形態では、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が小さいほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように付加減速度ゲインを用いた補正を行うことで（図８参照）、車両減速度が大きいほど付加減速度（絶対値）が大きくなるようにしている。これにより、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込み不足を解消して、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。具体的には、図９（ｇ）に示す第１の例及び第２の例のように、車両減速度によらずに、車両姿勢制御により適切な実ヨーレートを車両１に発生させて、車両旋回性能を確保することができる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量に応じて、車両姿勢制御において適用する付加減速度を設定する。これにより、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な付加減速度を設定することができる。

具体的には、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が小さいほど付加減速度を大きくするので、アクセルペダル踏込量が小さいために車両１に減速度が付与される状況において、当該状況に適した付加減速度を適切に設定することができる。

特に、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満であるとき、つまり車両減速時に付加減速度を大きくするので、車両減速時において車両姿勢制御により減速度を付加したときの車両前方側の沈み込みを確保することができる。よって、車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。

（変形例１）
上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、他の例では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６から制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにしてもよい。

図１０は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。図１０に示す車両姿勢制御処理は、車両１の制動中に行う車両姿勢制御に関する（車両１の駆動中に行う車両姿勢制御は、図３と同様である）。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。

まず、ステップＳ３１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。特に、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセルペダル踏込量、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、及び、車速センサ１２が検出した車速などを取得する。

次いで、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標減速度を設定する。より詳しくは、コントローラ１４は、図４に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量（アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１であることが前提となる）又はブレーキペダル踏込量に応じて目標減速度を決定し、そして、図５（ｂ）及び（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標減速度を車速に応じて補正する。

次いで、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。

ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を実行し（図６参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要なトルク低減量を決定する。

次いで、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ３４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力（負値）からトルク低減量（正値）を減算した値を最終目標制動力（負値）とする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ３４においてトルク低減量が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力として適用する。

次いで、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、ステップＳ３５において決定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３７において、コントローラ１４は、ステップＳ３６において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ３７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１１を参照して、本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の作用について説明する。図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図１１において、チャート（ａ）はアクセルペダル踏込量を示し、チャート（ｂ）は加速度及び減速度を示し、チャート（ｃ）は操舵角を示し、チャート（ｄ）は操舵速度を示し、チャート（ｅ）は付加減速度を示し、チャート（ｆ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｇ）は実ヨーレートを示している。図１１は、チャート（ａ）〜（ｅ）、（ｇ）が図９と同一であり、チャート（ｆ）のみが図９と異なる。具体的には、図１１のチャート（ｆ）は、図１１のチャート（ｅ）の付加減速度に応じて設定される最終目標制動力を示している。図９のチャート（ｆ）では、最終目標回生トルクが正値であったが、図１１のチャート（ｆ）では、最終目標制動力が負値である。図１１のチャート（ｆ）は、図９のチャート（ｆ）を反転したものに相当する。

以上述べたような変形例によっても、車両姿勢制御において、単一ペダルの機能を有するアクセルペダルの操作に応じた適切な付加減速度を設定して、特に車両減速時における車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。

（変形例２）
上記した実施形態では、アクセルペダル踏込量の全領域において、アクセルペダル踏込量が小さくなるにつれて付加減速度ゲインを大きくしていたが（図８参照）、このように付加減速度ゲインを規定することに限定はされない。他の例では、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には、アクセルペダル踏込量が小さくなるにつれて付加減速度ゲインを大きくする一方で、アクセルペダル踏込量が当該所定値以上である場合には、アクセルペダル踏込量によらずに付加減速度ゲインを一定値（アクセルペダル踏込量が当該所定値未満であるときの付加減速度ゲイン以下の値）にしてもよい。更に他の例では、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合と所定値以上である場合の両方とも、付加減速度ゲインをアクセルペダル踏込量によらずに一定値にするが、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には所定値以上である場合よりも付加減速度ゲインを大きくしてもよい。つまり、アクセルペダル踏込量が所定値未満である場合には付加減速度ゲインを第１所定値に設定し、アクセルペダル踏込量が所定値以上である場合には付加減速度ゲインを第１所定値よりも小さい第２所定値に設定してもよい。

（変形例３）
上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（ＥＶ車両に相当する）に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（ＨＶ車両）にも本発明を適用することができる。

（変形例４）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。

１ 車両
２ 前輪
３ インバータ
４ モータジェネレータ
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ アクセル開度センサ（アクセルセンサ）
１１ ブレーキ踏込量センサ
１２ 車速センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２５ バッテリ

Claims (8)

1. 操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、
   前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を前記車両に付加する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに前記車両に付加する前記減速度を、前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定する工程と、
   を有する、ことを特徴とする車両の制御方法。
2. 前記減速度を設定する工程では、前記アクセルペダル踏込量が第１値であるときには、前記アクセルペダル踏込量が前記第１値よりも大きい第２値であるときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記第１値は、前記所定値未満のアクセルペダル踏込量である、請求項２に記載の車両の制御方法。
4. 前記減速度を設定する工程では、前記アクセルペダル踏込量が小さいときには、そうでないときよりも、前記車両に付加する前記減速度を大きくする、請求項１に記載の車両の制御方法。
5. 前記車両は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータを有しており、
   設定された前記減速度を前記車両に付加するように、前記ジェネレータに回生発電を行わせる工程を更に有する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
6. 前記車両は、制動力を車輪に付加する制動装置を有しており、
   設定された前記減速度を前記車両に付加するように、前記制動装置より制動力を付加させる工程を更に有する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
7. 操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサと、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を前記車両に付加し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに前記車両に付加する前記減速度を、前記アクセルセンサにより検出されたアクセルペダル踏込量に基づき設定するように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
8. 車両の制御装置であって、
   アクセルペダル踏込量が０よりも大きい所定値未満であるときに、当該アクセルペダル踏込量に応じた減速度を車両に付加する第１減速度付加手段と、
   操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する第２減速度付加手段と、を有し、
   前記第２減速度付加手段は、前記車両に付加する前記減速度を前記アクセルペダル踏込量に基づき設定する、ことを特徴とする車両の制御装置。

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