CN110626345B - 车辆控制系统及方法 - Google Patents

车辆控制系统及方法 Download PDF

Info

Publication number
CN110626345B
CN110626345B CN201910520236.0A CN201910520236A CN110626345B CN 110626345 B CN110626345 B CN 110626345B CN 201910520236 A CN201910520236 A CN 201910520236A CN 110626345 B CN110626345 B CN 110626345B
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
vehicle
pedal
mode
increase
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201910520236.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN110626345A (zh
Inventor
小川大策
梅津大辅
加藤史律
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of CN110626345A publication Critical patent/CN110626345A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN110626345B publication Critical patent/CN110626345B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels

Abstract

提供一种车辆控制系统，在对后轮驱动的车辆进行控制的情况下，也能够提高车辆对于打轮操作的响应性。本发明是对后轮(2b)驱动的车辆(1)进行控制的方法，包括：模式选择工序，选择基于油门踏板的踩下量来设定加速度的第1踏板模式或基于踩下量来设定加速度及减速度的第2踏板模式；基本扭矩设定工序，基于车辆的驾驶状态，设定基本扭矩；增加扭矩设定工序，基于转向角的增加，设定增加扭矩，以使基本扭矩增加；以及扭矩发生工序，产生对基本扭矩加上了增加扭矩的扭矩，在增加扭矩设定工序中，在模式选择工序中选择了第1踏板模式的情况下和选择了第2踏板模式的情况下，设定不同的增加扭矩。

Description

车辆控制系统及方法
技术领域
本发明涉及车辆控制系统，尤其涉及对后轮被原动机驱动的车辆进行控制的车辆控制系统及方法。
背景技术
在日本专利第5143103号公报(专利文献1)中记载了车辆的运动控制装置。在该专利文献1所记载的车辆的运动控制装置中，伴随着车辆中的转向，自动地向车辆附加减速度，从而防止极限驾驶区域中的车辆的横滑，提高车辆的操控稳定性。
此外，在日本专利第6202478号公报(专利文献2)中记载了车辆用举动控制装置。在该专利文献2所记载的车辆用举动控制装置中，基于车辆的转向速度使车辆的驱动力减小，以向车辆附加目标附加减速度。像这样，在专利文献2所记载的车辆用举动控制装置中，按照转向速度来减小车辆的驱动力，从而增大车辆前轮的垂直载荷，其结果，能够提高车辆举动对于驾驶员的打轮操作的响应性和线性感。
专利文献1：日本专利第5143103号公报
专利文献2：日本专利第6202478号公报
但是，本申请的发明人尝试将专利文献1或专利文献2所记载的伴随着车辆的转向对车辆施加减速度的控制应用到后轮驱动车，但是不能得到专利文献1、2所记载的发明中得到的提高操控稳定性、以及提高车辆举动的响应性、线性感的效果。
即，本申请的发明人作为车辆姿态控制，如专利文献1、2等记载的那样，应用了伴随着车辆的打轮操作向车辆附加减速度的控制。但是，将这样的过去已知的车辆姿态控制应用到后轮驱动车的情况下，无法得到在前轮驱动车中得到的提高车辆的响应性和线性感的效果。为了解决这一新出现的课题，本申请的发明人经过锐意研究后意外地发现，在后轮驱动车中，通过按照驾驶员的转向来增加车辆的驱动扭矩，能够提高车辆响应性和线性感。
一般来说，向车辆附加减速度时，由于对车辆的重心作用的惯性力，在车辆中产生车头侧下沉的俯仰运动，所以作为转向轮的前轮载荷增加，对于打轮操作的响应性提高。但是，在后轮驱动车中，减少后轮的驱动扭矩而向车辆附加减速度时，除了上述的惯性力之外，还瞬间地从后轮经由悬架产生使车体后倾(使车尾侧下沉)的力。这一瞬间的力产生使前轮载荷降低的作用，所以在后轮驱动车中，即使按照驾驶员的转向而向车辆附加减速度，也不能按照期待地提高车辆响应性和线性感。
与此相反，在后轮驱动车中，通过增加后轮的驱动扭矩，瞬间地从后轮经由悬架作用使车体前倾(使车头侧下沉)的力而前轮载荷增加，所以能够提高车辆响应性和线性感。即，在后轮驱动车中，如果增加后轮的驱动扭矩而附加加速度，则会产生使车体后倾的惯性力和使车体前倾的瞬间的力，但是就对于打轮操作的车辆响应性和线性感来说，瞬间的使车体前倾的力起到支配性作用。
本申请的发明人发现，通过基于车辆中搭載的转向装置的转向角的增加来设定增加扭矩，以使基本扭矩增加，能够利用上述的瞬间的力使前轮载荷增加，能够提高对于打轮操作的车辆响应性和线性感。
另一方面，近年来提出了能够通过单一的踏板的操作来进行车辆的加速及减速的双方的车辆。在此，用于提高车辆的响应性和线性感的车辆姿态控制，是以起步/加速时对油门踏板进行操作、在减速/停止时对制动踏板进行操作的车辆为前提的。因此，如果将车辆姿态控制应用到近年来提出的通过单一踏板的操作来进行车辆的加速及减速的车辆，则可能无法适当地设定增加扭矩。
发明内容
因此，本发明的目的在于，在对后轮被原动机驱动的车辆进行控制的情况下，也能够提高对于打轮操作的车辆响应性或线性感的车辆控制系统及方法。
为了解决上述课题，本发明是一种车辆控制方法，是对后轮被原动机驱动的车辆进行控制的方法，其特征在于，包括如下的工序：模式选择工序，选择第1踏板模式或第2踏板模式，第1踏板模式指的是，基于车辆的油门踏板的踩下量来设定车辆的加速度，第2踏板模式指的是，基于车辆的油门踏板的踩下量来设定车辆的加速度及减速度；基本扭矩设定工序，基于车辆的驾驶状态，设定原动机应当产生的基本扭矩；增加扭矩设定工序，基于搭载于车辆的转向装置的转向角的增加，设定增加扭矩，以使基本扭矩增加；以及扭矩发生工序，对原动机进行控制，产生对基本扭矩加上了增加扭矩的扭矩，在模式选择工序中选择了第1踏板模式的情况和选择了第2踏板模式的情况下，在增加扭矩设定工序中设定不同的增加扭矩。
根据这样构成的本发明，具备选择第1踏板模式或第2踏板模式的模式选择工序，在选择了第1踏板模式的情况下和选择了第2踏板模式的情况下，在增加扭矩设定工序中设定不同的增加扭矩。其结果，在基于车辆的油门踏板的踩下量设定车辆的加速度的第1踏板模式和基于车辆的油门踏板的踩下量设定车辆的加速度及减速度的第2踏板模式的任一个中，都能够适当地设定增加扭矩。
在本发明中，优选为，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，与选择了第1踏板模式的情况相比，在增加扭矩设定工序中更大地设定增加扭矩。
首先，在第1踏板模式下，油门踏板的可动区域的几乎全域被分配给车辆的加速，而在第2踏板模式下，踏板的踩下量小的区域被分配给车辆的减速，踩下量为规定量以上的区域被分配给加速。因此，在以相同量踩下油门踏板的状态下，第2踏板模式比起第1踏板模式，对车辆施加的加速度变小。由此，在第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式相比，作为转向轮的前轮被作用的载荷相对变大，支承前轮的悬架被压缩，成为刚性高的状态。其结果，在第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式相比，加大增加扭矩所带来的车辆响应性和线性感的改善效果变小。
在上述那样构成的本发明中，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式的情况相比，更大地设定增加扭矩，所以在第2踏板模式中，也能够得到通过增加扭矩的附加来充分改善车辆响应性和线性感的效果。
在本发明中，优选为，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，在车辆的油门踏板的踩下量小的情况下，与踩下量大的情况相比，在增加扭矩设定工序中更大地设定增加扭矩。
车辆的油门踏板的踩下量小的情况下，与踩下量大的情况相比，车辆的加速度更小。因此，与油门踏板的踩下量小的情况相比，前轮被作用的载荷相对变大，支承前轮的悬架被压缩，成为刚性高的状态。其结果，在油门踏板的踩下量小的情况下，加大增加扭矩所带来的车辆响应性和线性感的改善效果变少。
在上述那样构成的本发明中，在车辆的油门踏板的踩下量小的情况下，与踩下量大的情况相比，更大地设定增加扭矩，所以在踩下量小的区域中，也能够充分提高车辆响应性和线性感。
在本发明中，优选为，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，在车辆的油门踏板的踩下时的操作速度大的情况下，与操作速度小的情况相比，在增加扭矩设定工序中更小地设定增加扭矩。
以较大的操作速度踩下车辆的油门踏板的情况下，与以小的操作速度踩下的情况相比，车辆被施加的加速度变大。因此，以较大的操作速度踩下油门踏板的情况下，前轮被作用的载荷相对变小，支承前轮的悬架伸长，成为刚性低的状态。其结果，以较大的操作速度踩下油门踏板的情况下，加大增加扭矩所带来的车辆响应性和线性感的改善效果变大。
在上述那样构成的本发明中，油门踏板的踩下时的操作速度较大的情况下，与操作速度小的情况相比，更小地设定增加扭矩，所以能够防止车辆的转弯性过大。
在本发明中，优选为，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，在车辆的油门踏板的松开时的操作速度大的情况下，与操作速度小的情况相比，在增加扭矩设定工序中更大地设定增加扭矩。
以较大的操作速度松开车辆的油门踏板的情况下，与以较小的操作速度松开的情况相比，车辆被施加的减速度变大。因此，以较大的操作速度松开油门踏板的情况下，前轮被作用的载荷相对变大，支承前轮悬架被压缩，成为刚性高的状态。其结果，以较大的操作速度松开油门踏板的情况下，加大增加扭矩所带来的车辆响应性和线性感的改善效果变少。
在上述那样构成的本发明中，在油门踏板的松开时的操作速度较大的情况下，与操作速度小的情况相比，更大地设定增加扭矩，所以在松开时的操作速度大的情况下，也能够充分提高车辆响应性和线性感。
在本发明中，优选为，还包括如下的工序：减小扭矩设定工序，基于搭载于车辆的转向装置的转向角的减少，设定减小扭矩，以使基本扭矩减小；以及第2扭矩发生工序，对原动机进行控制，产生从基本扭矩减去了减小扭矩的扭矩，在模式选择工序中选择了第1踏板模式的情况下和选择了第2踏板模式的情况下，在减小扭矩设定工序中设定不同的减小扭矩。
在这样构成的本发明中，通过减小扭矩设定工序，基于搭载于车辆的转向装置的转向角的减少来设定减小扭矩，以减小基本扭矩。在后轮驱动车中，通过使后轮的驱动扭矩，从后轮经由悬架瞬间地作用使车体后倾(使车尾侧下沉)的力，前轮载荷降低。像这样，如果在回轮时(转向角减少时)使转向轮的载荷降低，则车辆能够从转弯状态顺畅地转移到直行状态，能够提高对于回轮操作的车辆响应性。
但是，如果将车辆姿态控制应用到通过单一的踏板操作来进行车辆的加速及减速的车辆中，则可能无法适当地设定增加扭矩。在减小扭矩设定工序中，在选择了第1踏板模式的情况下和选择了第2踏板模式的情况下，设定不同的减小扭矩。其结果，在基于车辆的油门踏板的踩下量设定车辆的加速度的第1踏板模式和基于车辆的油门踏板的踩下量设定车辆的加速度及减速度的第2踏板模式的任一个下，都能够适当地设定减小扭矩。
在本发明中，优选为，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，与选择了第1踏板模式的情况相比，在减小扭矩设定工序中更大地设定减小扭矩。
如上述那样，在以相同量踩下油门踏板的状态下，第2踏板模式比起第1踏板模式，车辆被施加的加速度变小。由此，在第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式相比，作为转向轮的前轮被作用的载荷相对地变大，支承前轮的悬架被压缩，成为刚性高的状态。其结果，在第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式相比，加大减小扭矩所带来的车辆响应性和线性感的改善效果变少。
在上述那样构成的本发明中，在模式选择工序中选择了第2踏板模式的情况下，与第1踏板模式相比，更大地设定减小扭矩，所以在第2踏板模式中，能够得到通过减小扭矩的附加来充分改善车辆响应性和线性感的效果。
此外，本发明是一种车辆控制系统，对后轮被原动机驱动的车辆进行控制，其特征在于，具备：模式选择器，选择第1踏板模式或第2踏板模式，第1踏板模式指的是，基于车辆的油门踏板的踩下量来设定车辆的加速度，第2踏板模式指的是，基于车辆的油门踏板的踩下量来设定车辆的加速度及减速度；驾驶状态传感器，检测车辆的驾驶状态；转向角传感器，检测搭载于车辆的转向装置的转向角；以及控制器，基于驾驶状态传感器的检测信号及转向角传感器的检测信号，对原动机进行控制，控制器构成为，基于驾驶状态传感器的检测信号，设定原动机应当产生的基本扭矩，由转向角传感器检测到转向角的增加时，设定增加扭矩，以使基本扭矩增加，对原动机进行控制，以产生对基本扭矩加上了增加扭矩的扭矩，在由模式选择器选择了第1踏板模式的情况下和选择了第2踏板模式的情况下，控制器设定不同的增加扭矩。
发明的效果：
根据本发明的车辆控制系统及方法，在对后轮被原动机驱动的车辆进行控制的情况下，也能够提高对于打轮操作的车辆响应性或线性感的车辆控制系统及方法。
附图说明
图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆控制系统的车辆的整体构成的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆控制系统的电路构成的框图。
图3是本发明的实施方式的车辆控制系统所具备的PCM对发动机进行控制的发动机控制处理的流程图。
图4是在本发明的实施方式中由PCM决定增加扭矩的扭矩附加量设定处理的流程图。
图5是表示在本发明的实施方式中由PCM决定的目标附加加速度和转向速度的关系的映射图。
图6是表示本发明的实施方式中的通常踏板模式及单一踏板模式下的油门踏板踩下量、目标加速度、目标减速度的关系的图。
图7是表示本发明的实施方式中的踏板踩下量系数和油门踏板的踩下量的关系的图。
图8是表示本发明的实施方式中的踏板踩下速度系数和油门踏板的踩下速度的关系的图。
图9是表示本发明的实施方式中的踏板松开速度系数和油门踏板的松开速度的关系的图。
图10是表示本发明的实施方式中的由PCM决定的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。
图11是本发明的实施方式的车辆控制系统的作用的一例的时序图。
符号的说明：
1车辆；2a前轮(转向轮)；2b后轮(驱动轮)；3悬架；4发动机(原动机)；5a节流阀；5b喷油器；5c火花塞；5d可变动阀机构；6方向盘；7转向装置；8转向角传感器；9a电动发电机；9b逆变器；9c电池；10油门开度传感器(驾驶状态传感器)；12车速传感器；13模式选择器；14PCM(控制器)；16基本扭矩设定部；18增加扭矩设定部；20减少扭矩设定部；22发动机控制部
具体实施方式
接下来参照附图说明本发明的优选实施方式。
首先，参照图1说明搭载了本发明的实施方式的车辆控制系统的车辆。图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆控制系统的车辆的整体构成的框图。
在图1中，符号1表示搭载了本实施方式的车辆控制系统的车辆。
在车辆1的车体前部设置有作为转向轮的左右的前轮2a，在车体后部设置有作为驱动轮的左右的后轮2b。这些车辆1的前轮2a、后轮2b分别通过悬架3被车体支承。此外，在车辆1的车体前部搭载有作为对后轮2b进行驱动的原动机的发动机4。在本实施方式中，发动机4是汽油发动机，但是作为原动机也可以使用柴油发动机等的内燃机或者由电力驱动的马达。此外，在本实施方式中，车辆1是通过搭载于车体前部的发动机4经由变速器4a、驱动轴4b、差速齿轮4c来驱动后轮2b的所谓FR车，但也可以将本发明应用到通过搭载于车体后部的发动机4对后轮2b进行驱动的所谓RR车等通过原动机来驱动后轮的任意的车辆。
此外，在车辆1中搭载有基于方向盘6的旋转操作使前轮2a转向的转向装置7。进而，车辆1具有：检测方向盘6的旋转角度的转向角传感器8、检测油门踏板的踩下量(油门开度)的驾驶状态传感器即油门开度传感器10、以及检测车速的车速传感器12。这些各传感器将各自的检测值输出至作为控制器的PCM(Power-train Control Module)14。本发明的实施方式的车辆控制系统由这些转向角传感器8、油门开度传感器10、车速传感器12及PCM14构成。
进而，在车辆1中作为原动机搭载有电动发电机9a，该电动发电机9a具有对后轮2b进行驱动的功能(即作为原动机的功能)和被后轮2b驱动而进行再生发电的功能(即作为发电机的功能)。电动发电机9a经由变速器4a在与后轮2b之间传递力，并且经由逆变器9b被PCM14控制。进而，电动发电机9a与电池9c连接，在产生驱动力时从电池9c供给电力，在再生时向电池9c供给电力而向电池9c充电。
进而，在本实施方式中，车辆1的油门踏板能够在通常踏板模式和单一踏板模式之间选择，该通常踏板模式是基于其踩下量来设定车辆1的加速度的第1踏板模式，该单一踏板模式是基于踩下量来设定车辆1的加速度及减速度的双方的第2踏板模式。在车辆1中，设置有用于选择这些通常踏板模式或单一踏板模式的模式选择器13。
接着，参照图2说明本发明的实施方式的车辆控制系统的电路构成。图2是表示本发明的实施方式的车辆控制系统的电路构成的框图。
除了上述的传感器8～12的检测信号之外，PCM14还基于检测发动机4的驾驶状态的各种传感器输出的检测信号，输出控制信号，以进行对于发动机4的各部(例如节流阀5a、喷油器5b、火花塞5c、可变动阀机构5d等)和电动发电机9a的控制。此外，PCM14被输入表示由模式选择器13选择了通常踏板模式还是单一踏板模式的哪一个的信号。
PCM14具有：基本扭矩设定部16、增加扭矩设定部18、减少扭矩设定部20、发动机控制部22。基本扭矩设定部16基于作为驾驶状态传感器的油门开度传感器10等的检测信号，设定应该由发动机4产生的基本扭矩。增加扭矩设定部18构成为，在由转向角传感器8检测到转向角的增加时，设定增加扭矩，以使基本扭矩增加。减少扭矩设定部20构成为，在由转向角传感器8检测到转向角的减少时，设定减小扭矩，以使基本扭矩减小。发动机控制部22构成为，对发动机4进行控制，以产生对基本扭矩加上了增加扭矩的扭矩、或者减去了减小扭矩的扭矩。
这些PCM14的各构成要素由计算机构成，该计算机具备：CPU、在该CPU上编译执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、以及在OS上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序和各种数据的ROM或RAM那样的内部存储器。
另外，虽然图2中未示出，除了油门开度传感器10、车速传感器12之外，作为驾驶状态传感器还具备制动传感器、发动机转速传感器等。此外，发动机控制部22构成为，对发动机4所具备的燃料喷射阀、火花塞、吸气节流阀、吸气可变动阀机构(以上未图示)等进行控制，对控制发动机4所产生的扭矩。
接着，参照图3～图9说明由车辆控制系统执行的本发明的实施方式的车辆控制方法。
图3是本发明的实施方式的车辆控制系统所具备的PCM14对发动机4进行控制的发动机控制处理的流程图。
图3的发动机控制处理在车辆1点火而车辆控制系统被接入电源时启动，并反复执行。
发动机控制处理开始后，如图3所示，在步骤S1中，PCM14读入并取得与车辆1的驾驶状态有关的各种传感器信号。具体地说，PCM14取得包括转向角传感器8检测到的转向角、油门开度传感器10检测到的油门开度、车速传感器12检测到的车速、车辆1的变速机当前被设定的齿轮级等在内的由上述的各种传感器输出的检测信号，作为与驾驶状态有关的信息。此外，PCM14取得与模式选择器13做出的通常踏板模式或单一踏板模式的选择状态有关的信息。
接着，在步骤S2中，PCM14的基本扭矩设定部16基于在步骤S1中取得的包含油门踏板的操作和车速在内的车辆1的驾驶状态，设定目标加减速度。具体地说，基本扭矩设定部16从对于各种车速、各种齿轮级、以及油门踏板的模式规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器等中)之中，选择与当前的车速、齿轮级及油门踏板的模式对应的加减速度特性映射图，参照所选择的加减速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加减速度。
接着，在步骤S3中，基本扭矩设定部16决定为了实现步骤S2中决定的目标加减速度而原动机应当产生或再生的基本扭矩(即，发动机4产生的扭矩、以及电动发电机9a产生或再生的扭矩)。即，基本扭矩设定部16作为基本扭矩设定工序，基于车辆1的驾驶状态设定作为原动机的发动机4及电动发电机9a应当产生或再生的基本扭矩。这种情况下，基本扭矩设定部16基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机4及电动发电机9a能够输出(或再生)的扭矩的范围内决定基本扭矩。
另一方面，与步骤S2及S3的处理并行地，在步骤S4中，增加扭矩设定部18及减少扭矩设定部20基于打轮操作，执行用于决定向车辆1附加加速度或减速度的扭矩的扭矩附加量设定处理。即，在步骤S4中，执行增加扭矩设定工序或减小扭矩设定工序，在增加扭矩设定工序中，基于转向装置7的转向角的增加，设定增加扭矩，以使基本扭矩增加，在减小扭矩设定工序中，基于转向装置的转向角的减少，设定减小扭矩，以使基本扭矩减小。关于该扭矩附加量设定处理，参照图4在后面说明。
在进行了步骤S2及S3的处理及步骤S4的扭矩附加量设定处理之后，在步骤S5中，通过对步骤S3中决定的基本扭矩加上或减去步骤S4的扭矩附加量设定处理中决定的增加扭矩或减小扭矩，从而决定最终目标扭矩。在此，基本扭矩是根据油门踏板的操作等驾驶员的驾驶操作设定的扭矩，而增加扭矩、减小扭矩是为了让车辆1表现出更符合驾驶员意图的举动而由PCM14自动地附加或减小的扭矩。
接着，在步骤S6中，PCM14设定用于实现步骤S5中设定的最终目标扭矩的促动器控制量。具体地说，PCM14基于步骤S5中设定的最终目标扭矩，决定实现最终目标扭矩所需的各种状态量，基于这些状态量，设定驱动发动机4的各构成要素及电动发电机9a的各促动器的控制量。这种情况下，PCM14设定与状态量相应的限制值或限制范围，设定使状态值遵守限制值或限制范围的限制的各促动器的控制量。
接着，在步骤S7中，PCM14基于步骤S6中设定的控制量，向各促动器输出控制指令。
例如，在发动机4为汽油发动机的情况下，在步骤S5中通过对基本扭矩加上增加扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，PCM14使火花塞5c的点火时期比用于产生基本扭矩的点火时期提前。此外，也可以取代点火时期的提前，或者除此之外，PCM14增大节流开度，或者使在下死点后设定的吸气阀的关闭时期提前，从而使吸入空气量增加。这种情况下，PCM14为了维持规定的空燃比，与吸入空气量的增加对应地使喷油器5b的燃料喷射量增加。
另一方面，在步骤S5中，通过从基本扭矩减去减小扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，PCM14使火花塞5c的点火时期比用于产生基本扭矩的点火时期滞后(延迟)。此外，也可以取代点火时期的滞后，或者除此之外，PCM14减小节流开度、或者使在下死点后设定的吸气阀的关闭时期滞后，从而使吸入空气量减少。这种情况下，PCM14为了维持规定的空燃比，与吸入空气量的增加对应地使喷油器5b的燃料喷射量减少。
此外，在发动机4为柴油发动机的情况下，在步骤S5中通过对基本扭矩加上增加扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，PCM14使喷油器5b的燃料喷射量比用于产生基本扭矩的燃料喷射量增加。另一方面，在步骤S5中，通过从基本扭矩减去减小扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，PCM14使喷油器5b的燃料喷射量比用于产生基本扭矩的燃料喷射量减少。
此外，也可以取代发动机4的控制，或者除此之外，PCM14还对电动发电机9a进行控制，以实现步骤S5中设定的最终目标扭矩。具体地说，在步骤S5中通过对基本扭矩加上增加扭矩而设定了最终目标扭矩的情况下，PCM14设定逆变器指令值(控制信号)并输出至，以使电动发电机9a产生的扭矩增加。另一方面，在步骤S5中，在基本扭矩为负值的情况下，或者通过从基本扭矩减去减小扭矩而设定的最终目标扭矩为负值的情况下，PCM14设定逆变器指令值(控制信号)并输出至逆变器9b，以通过使电动发电机9a进行再生发电而产生再生扭矩。
在步骤S7之后，PCM14结束图3所示的流程图的1次发动机控制处理。
接着，参照图4～图9说明在图3的步骤S4中执行的扭矩附加量设定处理。
图4是在本发明的实施方式中由PCM14决定增加扭矩的扭矩附加量设定处理的流程图，图5是表示在本发明的实施方式中PCM14决定的目标附加加速度和转向速度的关系的映射图。图6是表示通常踏板模式及单一踏板模式下的油门踏板踩下量和目标加速度、目标减速度的关系的图。图7是表示踏板踩下量系数K2和油门踏板的踩下量的关系的图。图8是表示踏板踩下速度系数K3和油门踏板的踩下速度的关系的图。图9是表示踏板松开速度系数K4和油门踏板的松开速度的关系的图。
图4所示的扭矩附加量设定处理开始后，在步骤S21中，由PCM14判断在图3所示的流程图的步骤S1中取得的转向装置7的转向角是否正在增加。即，转向角(的绝对值)将车辆1直行的状态作为零，在方向盘6顺时针或逆时针旋转时增加。另外，在本实施方式中，通过设置于构成转向装置7的转向轴的转向角传感器8来检测转向角，但是也可以通过检测前轮2a(转向轮)的角度的传感器等任意的传感器来检测转向角。
在步骤S21中，未判断为转向角(的绝对值)正在增加的情况下进入步骤S22，在此，判断转向角(的绝对值)是否正在减少。即，在步骤S22中，判断方向盘6的旋转角是否接近转向角＝0的状态。在步骤S22中，在转向角未减少的情况下，结束图4所示的流程图的1次的处理，处理回到图3所示的主流程。即，未由驾驶员进行转向操作(转向速度＝0)的情况下，不设定增加扭矩或减小扭矩，在图3的步骤S3中设定的基本扭矩被决定为最终目标扭矩。
另一方面，在步骤S21中判断为转向角正在增加的情况下进入步骤S23，在步骤S23中，判断转向速度是否为规定值以上。即，PCM14基于图3的步骤S1中取得的转向角来计算转向速度，并判断其值是否为规定的阈值TS1以上。转向速度不是规定的阈值TS1以上的情况下，结束图4所示的流程图的1次的处理，处理回到图3所示的主流程。即，在转向速度极小的情况下，认为驾驶员没有进行转向的意愿，所以增加扭矩设定部18不执行增加扭矩的设定。由此，在驾驶员没有进行转向的意愿的状态下，能够防止介入不需要的扭矩附加量设定处理。
在步骤S23中，判断为转向速度是规定值以上的情况下，进入步骤S24。即，在驾驶员打了方向盘6(Turn-in)的情况下，执行步骤S24以下的处理。在步骤S24以下的处理中，作为增加扭矩设定工序，由增加扭矩设定部18设定向车辆1附加加速度所需的发动机4的输出扭矩的增加量(增加扭矩)。
首先，在步骤S24中，增加扭矩设定部18基于转向速度取得目标附加加速度。该目标附加加速度是为了准确地实现符合驾驶员意图的车辆举动而按照打轮操作应当向车辆1附加的加速度。
具体地说，增加扭矩设定部18基于图5的映射图所示的目标附加加速度和转向速度的关系，取得与步骤S23中计算出的转向速度对应的目标附加加速度。
图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加加速度。如图5所示，在转向速度为阈值TS1以下的情况下，对应的目标附加加速度为0。即，转向速度为阈值TS1以下的情况下，PCM14不执行基于打轮操作向车辆1附加加速度的控制(不设定增加扭矩而回到主流程)。
另一方面，在转向速度超过阈值TS1的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加加速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大，则目标附加加速度越增大，而且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax被设定为即便按照打轮操作而向车辆1附加加速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的加速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。进而，在转向速度为大于阈值TS1的阈值TS2以上的情况下，目标附加减速度维持在上限值Dmax。
接着，在步骤S25中，由增加扭矩设定部18设定为了实现步骤S24中取得的目标附加加速度所需的扭矩的增加量、即增加扭矩。
接着，在步骤S26中，作为模式选择工序，判断设置于车辆1的模式选择器13是否被设定为单一踏板模式。被设定为单一踏板模式的情况下，进入步骤S27，被设定为通常踏板模式的情况下，结束图4所示的流程图的1次的处理，处理回到主流程。即，模式选择器13被设定为通常踏板模式的情况下，在步骤S25中设定的增加扭矩不被修正，在图3的步骤S5中加上基本扭矩而计算最终目标扭矩。
另一方面，在步骤S27中，在步骤S25中设定的增加扭矩被修正。即，在步骤S27中，通过将步骤S25中设定的增加扭矩乘上单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4，对增加扭矩进行修正。
在此，参照图6说明各踏板模式下的油门踏板踩下量和目标加速度、目标减速度的关系。
如图6所示，首先，车辆1所具备的油门踏板的踩下量能够从0[mm]踩到最大行程S[mm]。模式选择器13被设定为通常踏板模式的情况下，如图6的实线所示，在全行程之中的踩下量＝0[mm]附近的仅一部分区域设定微少的目标减速度。在比其大的踩下量的区域，随着踩下量增大，目标加速度直线地增大，在踩下量＝S[mm]设定为最大的目标加速度。像这样，在通常踏板模式下，油门踏板的几乎整体区域被分配给目标加速度的设定，所以通过油门踏板仅能够设定加速度，实质上不能设定减速度。
与此相对，模式选择器13被设定为单一踏板模式的情况下，如图6的单点划线所示，在踩下量＝0[mm]设定最大的目标减速度。进而，随着踩下量增大，目标减速度直线地变小，在踩下量＝S1[mm]成为加减速度零(既不设定加速度也不设定减速度)。此外，如果踩下量比踩下量＝S1[mm]大，则随着踩下量增大，目标加速度直线地增大，在踩下量＝S[mm]设定最大的目标加速度。像这样，在本实施方式中，在单一踏板模式下，全行程之中的踩下量＝0～S1[mm]的约1/4的区域被分配给目标减速度的设定，剩余的踩下量＝S1～S[mm]的区域被分配给目标加速度的设定。因此，例如踩下量为图6的S2[mm]的情况下，在单一踏板模式下设定的目标加速度比在通常踏板模式下设定的目标加速度小。
像这样，比较通常踏板模式和单一踏板模式，在单一踏板模式下，对于同一踩下量设定的目标加速度变小，车辆1被施加的加速度变小。在此，如果车辆1被施加的加速度变大，则由于车辆1的惯性力，车辆后部下沉，支承作为转向轮的前轮2a的悬架3成为伸长的状态。相反，加速度较小的情况下，车辆后部的下沉变小，支承前轮2a的悬架3成为相对被压缩的状态。因此，对于同一踩下量，在加速度变小的单一踏板模式小，前轮2a上作用的载荷相对地变大，其悬架3成为被压缩的状态。在悬架3被压缩的状态下，通过增大增加扭矩而产生的车辆1前部的下沉变小，通过增加扭矩来改善车辆1的响应性和线性感的效果变低。像这样，在单一踏板模式下，对于同一增加扭矩，车辆1的响应性和线性感的改善效果降低。
为了修正这样的改善效果的降低，上述的单一踏板模式系数K1被设定为大于1的规定的数值。因此，选择了作为第2踏板模式的单一踏板模式的情况下，与选择了作为第1踏板模式的通常踏板模式的情况相比，对于同一油门踏板踩下量，增加扭矩更大地设定。由此，在单一踏板模式下，能够得到与通常踏板模式同程度的车辆1的响应性和线性感的改善效果。
接着，参照图7说明踏板踩下量系数K2。如图7所示，随着踩下量的减少，踏板踩下量系数K2的值变大。即，油门踏板的踩下量较小的情况下，目标加速度较小地设定，车辆1的加速度变小。如上述那样，在车辆1的加速度较大的状态下，由于车辆1上作用的惯性力，后轮的载荷变大，前轮的载荷变小。与此相对，油门踏板的踩下量较小而加速度较小的情况下，前轮的载荷相对地变大，前轮的悬架3成为被压缩的状态。因此，在加速度较小的状态下，对于同一增加扭矩，车辆1的响应性和线性感的改善效果变低。为了修正这样的改善效果的降低，随着踩下量的减少，踏板踩下量系数K2的值变大，抑制响应性和线性感的改善效果的降低。
接着，参照图8说明踏板踩下速度系数K3。踏板踩下速度系数K3是在油门踏板被踩下时(踩下量变大时)设定的系数。因此，在踩下速度为零的情况或松开油门踏板(踩下量变小)的情况下，设定为踏板踩下速度系数K3＝1。如图8所示，随着踏板踏込时的操作速度(踏板的踩下速度[mm/sec])增加，踏板踩下速度系数K3的值变小。即，在油门踏板的踩下速度较大的情况下，车辆1急剧地加速而加速度变大。如上述那样，在车辆1的加速度较大的状态下，由于车辆1上作用的惯性力，后轮的载荷变大，前轮的载荷变小。由此，在油门踏板的踩下速度较大的状态下，成为前轮的悬架3伸长的状态。因此，在油门踏板的踩下速度较大的情况下，对于同一增加扭矩，车辆1的响应性可能会过剩。为了修正这种过剩的响应性的提高，踏板踩下速度系数K3被设定为，随着踏板的踩下速度的增大，其值变小。
接着，参照图9说明踏板松开速度系数K4。踏板松开速度系数K4是在油门踏板被松开时(踩下量变小时)设定的系数。因此，在踩下速度为零的情况和油门踏板被踩下(踩下量变大)的情况下，设定为踏板松开速度系数K4＝1。如图9所示，踏板松开速度系数K4被设定为，随着踏板松开时的操作速度(踏板的松开速度[mm/sec])的增加，其值变大设定。即，在油门踏板的松开速度较大的情况下，车辆1急剧地减速而减速度变大。在车辆1的减速度较大的状态下，由于车辆1上作用的惯性力，前轮的载荷变大。由此，在油门踏板的松开速度较大的情况下，前轮的悬架3成为被压缩的状态。因此，在油门踏板的松开速度较大的情况下，对于同一增加扭矩，车辆1的响应性和线性感的改善效果变低。为了修正该响应性和线性感的改善效果的降低，踏板松开速度系数K4被设定为，随着踏板的松开速度的增大，其值变大。
在图4的步骤S27中，PCM14的增加扭矩设定部18将以上那样决定的单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4乘以在步骤S25中设定的增加扭矩，对增加扭矩进行修正。步骤S27的处理结束后，图4所示的流程图的1次的处理结束。图4的流程图结束后，处理回到作为主流程的图3所示的流程图的步骤S5。在图3的步骤S5中，如上述那样，对基本扭矩加上在扭矩附加量设定处理(图4)中决定的增加扭矩，决定最终目标扭矩，并对发动机进行控制以产生该扭矩(步骤S6)。
另一方面，在图4的步骤S22中判断为转向角减少的情况下，进入步骤S28，在步骤S28中判断转向速度是否为规定值以上。即，PCM14判断转向速度是否为规定的阈值TS1以上。转向速度不是规定的阈值TS1以上的情况下，结束图4所示的流程图的1次的处理，处理回到图3所示的主流程。
在步骤S28中，判断为转向速度是规定值以上的情况下，进入步骤S29。即，驾驶员回轮(Turn-out)的情况下，执行步骤S29以下的处理。在步骤S29以下的处理中，作为减小扭矩设定工序，由减少扭矩设定部20设定为了向车辆1附加减速度所需的发动机4的输出扭矩的减小量(减小扭矩)。
首先，在步骤S29中，减少扭矩设定部20基于转向速度，取得目标附加减速度。该目标附加减速度是回轮时为了准确地实现符合驾驶员的车辆举动而按照打轮操作应当向车辆1附加的减速度。
具体地说，减少扭矩设定部20使用图10所示的附加减速度映射图，取得与在步骤S28中计算出的转向速度对应的目标附加减速度。
图10中的横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图10所示，在转向速度为阈值TS1以下的情况下，对应的目标附加减速度为0。即，在转向速度为阈值TS1以下的情况下，PCM14不执行用来基于打轮操作向车辆1附加减速度的控制(不设定减小扭矩而回到主流程)。
另一方面，在转向速度超过阈值TS1的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，而且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax是即便按照打轮操作向车辆1附加减速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。进而，在转向速度为大于阈值TS1的阈值TS2以上的情况下，目标附加减速度维持为上限值Dmax。
接着，在步骤S30中，由减少扭矩设定部20设定为了实现在步骤S29中取得的目标附加减速度所需的扭矩的减小量、即减小扭矩。
接着，在步骤S31中，判断作为模式选择工序，设置于车辆1的模式选择器13是否被设定为单一踏板模式。设定为单一踏板模式的情况下进入步骤S32，设定为通常踏板模式的情况下，结束图4所示的流程图的1次的处理，处理回到主流程。即，在模式选择器13被设定为通常踏板模式的情况下，不对步骤S30中设定的减小扭矩进行修正，在图3的步骤S5中从基本扭矩减去而计算最终目标扭矩。
接着，在步骤S32中，通过对步骤S30中设定的减小扭矩乘以单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4，对减小扭矩进行修正。步骤S32中的、这些单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4的设定与上述的步骤S27中的各系数的设定相同，因此省略说明。对于减小扭矩进行这样的修正，所以在减小扭矩设定工序中，在由模式选择器13选择了通常踏板模式的情况和选择了单一踏板模式的情况下，也设定不同的减小扭矩。此外，单一踏板模式系数K1被设定为大于1的值，所以在选择色了单一踏板模式的情况下，与选择了通常踏板模式的情况相比，减小扭矩更大地设定。
另外，关于单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4的具体的值，也可以使用在步骤S27中在打轮时应用的值和在步骤S32中在回轮时应用的值这样不同的值。
即，PCM14的减少扭矩设定部20将决定的单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4乘以步骤S30中设定的减小扭矩，对减小扭矩的值进行修正，结束图4所示的流程图的1次的处理。在图4的流程图结束后，处理回到作为主流程的图3所示的流程图的步骤S5。在图3的步骤S5中，从基本扭矩减去在扭矩附加量设定处理(图4)中决定的减小扭矩，决定最终目标扭矩，并对发动机4进行控制以产生该扭矩(步骤S6)。对发动机4进行控制以产生从基本扭矩减去了减小扭矩的扭矩的工序是第2扭矩发生工序。
接着，参照图11说明本发明的实施方式的车辆控制系统的作用。
图11是表示本实施方式的车辆控制系统的作用的一例的时序图，从上段起依次示出转向装置的转向角[deg]、转向速度[deg/sec]、基本扭矩[N·m]、附加加减速度[m/sec2]、增加/减小扭矩[N·m]、电动发电机9a的发生/再生扭矩[N·m]。此外，在图11中，用实线示出车辆1所具备的模式选择器13被设定为作为第1踏板模式的通常踏板模式的情况下，用单点划线及双点划线示出设定为作为第2踏板模式的单一踏板模式的情况。
首先，说明模式选择器13被设定为通常踏板模式的情况。
在图11的时刻t0～t1，车辆1的驾驶员不进行转向，转向角为0[deg](中立位置)，转向速度也为0[deg/sec]。此外，在时刻t0～t1，车辆1的驾驶状态(例如油门踏板的踩下量)也为恒定，所以基本扭矩[N·m]也成为恒定值。在该状态下，在图4所示的流程图下，反复进行步骤S21→S22→返回的处理，不进行附加加速度、增加扭矩、减小扭矩的设定(附加加速度＝0、增加扭矩＝0、减小扭矩＝0)。因此，在时刻t0～t1，基本扭矩(恒定值)被决定为最终目标扭矩(图3的步骤S5)。此外，在本实施方式中，在增加扭矩＝0的时刻t0～t1，不进行电动发电机9a的扭矩的发生或扭矩的再生。
接着，在图11的时刻t1，驾驶员开始转向后，转向角及转向速度(的绝对值)增加。转向速度成为Ts1以上时，在图4所示的流程图中，反复进行步骤S21→S23→S24→S25→S26→返回的处理，进行附加加速度及增加扭矩的设定。即，在图4的步骤S24中使用图5所示的映射图来设定附加加速度，在步骤S25中，计算为了实现所设定的附加加速度所需的增加扭矩。另外，在图11所示的例子中，在时刻t1～t2，不进行油门踏板的踩下等的驾驶操作，所以基本扭矩的值为恒定(不从时刻t0～t1的值变化)。
进而，在模式选择器13被设定为通常踏板模式的状态下，在步骤S26中选择“否”，不进行步骤S27的修正处理，结束图4所示的流程图的一次的处理。即，在选择了通常踏板模式的情况下，不执行步骤S27中的修正，在步骤S25中设定的增加扭矩直接加到基本扭矩中。另外，选择了单一踏板模式的情况的作用留待后述。
像这样，在时刻t1～t2，设定与设定的附加加速度对应的增加扭矩，设定对基本扭矩(恒定值)加上了增加扭矩的最终目标扭矩。此外，为了生成对基本扭矩加上了增加扭矩的最终目标扭矩，使用图3的步骤S6中设定的促动器控制量。具体地说，在本实施方式中，如图11的最下段所示，对电动发电机9a进行控制以产生增加扭矩，从而产生扭矩。或者，通过使发动机4的火花塞5c的点火时期比用于产生基本扭矩的点火时期提前，还能够使基本扭矩增加出增加扭矩的量。
加上该增加扭矩所带来的扭矩的增加，在转向速度达到Ts1后(在图4的流程图中，开始执行步骤S24以下的处理之后)，在约50msec以内开始上升，约200～约250msec作用达到最大值。通过基于该增加扭矩的后轮2b的驱动扭矩的上升，经由悬架3瞬间地作用使车辆1前倾的(使车辆的车头侧下沉)的力，作为转向轮的前轮2a的载荷增加。通过该瞬间出现的前轮2a载荷的增加，对于打轮操作的车辆响应性和线性感提高。
另一方面，基于增加扭矩的后轮2b的驱动扭矩的增大还产生使车辆1加速、并且通过该加速使车辆1后倾(使车辆的车尾侧下沉)的力。但是，驱动扭矩开始增大后，车辆1加速，到该加速实质上使车辆1后倾为止存在某种程度的延时。因此，基于车辆1的加速的前轮2a载荷的降低，给对于打轮操作的车辆响应性和线性感带来的影响较少。
接着，在图11的时刻t2转移到转向保持后，转向角成为恒定值。在图11的时刻t2～t3中，在图4的流程图中，反复进行步骤S21→S22→返回的处理。另外，在图11所示的例子中，在时刻t2～t3，不进行油门踏板的踩下等的驾驶操作，所以基本扭矩的值为恒定(不从时刻t0～t1的值变化)。像这样，在时刻t2～t3，转向速度为零，所以附加加速度的值也为零。伴随于此，在时刻t2～t3，电动发电机9a的发生扭矩成为零。
进而，在图11的时刻t3，驾驶员开始回轮后，转向角(的绝对值)开始减少，在图4的流程图中，反复进行步骤S21→S22→S28→S29→S30→S31的处理。在该状态下，伴随着转向角的减少，在步骤S29中设定附加减速度。因此，在时刻t3～t4，设定用于实现步骤S29中设定的附加减速度的减小扭矩。另外，在图11所示的例子中，在时刻t3～t4，不进行油门踏板的踩下等的驾驶操作，所以基本扭矩的值为恒定，设定从基本扭矩(恒定值)减去了减小扭矩的最终目标扭矩。
此外，在模式选择器13被设定为通常踏板模式的状态下，在步骤S31中选择“否”，不执行步骤S32的修正处理，结束图4所示的流程图的1次的处理。即，在选择了通常踏板模式的情况下，不执行步骤S32中的修正，在步骤S30中设定的减小扭矩直接从基本扭矩减去。
像这样，在时刻t3～t4，设定与设定的附加减速度对应的减小扭矩，设定从基本扭矩(恒定值)减去减小扭矩的最终目标扭矩。此外，为了生成从基本扭矩减去了减小扭矩的最终目标扭矩，使用在图3的步骤S6中设定的促动器控制量。具体地说，在本实施方式中，如图11的最下段所示，对电动发电机9a进行控制以产生减小扭矩，从而产生扭矩。或者，通过使发动机4的火花塞5c的点火时期比用于产生基本扭矩的点火时期滞后，还能够使基本扭矩降低出减小扭矩的量。
接着，在图11的时刻t4，转向角回到0而转向保持(转向速度＝0)后，在图4的流程图中，反复进行步骤S21→S22→返回的处理。通过转向速度成为0，附加加速度及附加减速度的值也成为0，基本扭矩的值被决定为最终目标扭矩。
另一方面，由模式选择器13选择了作为第2踏板模式的单一踏板模式的情况下，在图4的步骤S27中，对增加扭矩进行修正。即，在选择了单一踏板模式的情况下，在图11的时刻t1～t2，处理进入图4的步骤S26→S27，执行修正。在步骤S27中，对步骤S25中设定的增加扭矩乘以单一踏板模式系数K1、踏板踩下量系数K2、踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4而进行修正。
另外，在图11所示的例子中，油门踏板的踩下量为恒定(踏板的踩下速度＝0)，所以踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4的值分别被设定为1，不会因此乘以这些系数而值变更。此外，进行油门踏板的踩下或松开的情况下，与踩下速度或松开速度对应的踏板踩下速度系数K3或踏板松开速度系数K4被设定为1以外的值，执行与踏板的速度相应的修正。
在图11的增加扭矩·减小扭矩的时序图中，用双点划线(时刻t1～t2)示出图4的步骤S27中的增加扭矩的修正。在图11的双点划线所示的情况下，车辆1的模式选择器13被设定为单一踏板模式，单一踏板模式系数K1被设定为大于1的规定值。此外，根据油门踏板的踩下量设定的踏板踩下量系数K2也被设定为规定的值。在图11的例子中，这些系数被乘到增加扭矩上，修正后的增加扭矩被设定为更大的值。
进而，在图11的增加扭矩·减小扭矩的时序图中，用单点划线(时刻t3～t4)示出进行图4的步骤S32中的减小扭矩的修正的情况。在图11的单点划线所示的情况下，车辆1的模式选择器13被设定为单一踏板模式，所以单一踏板模式系数K1也被设定为大于1的规定值。此外，根据油门踏板的踩下量设定的踏板踩下量系数K2也被设定为规定的值(踏板踩下速度系数K3及踏板松开速度系数K4为1)。在图11的例子中，通过将这些系数乘到减小扭矩上，修正后的减小扭矩被设定为更大的值。
另外，在图11所示的例子中，基本扭矩的值被设定为恒定值，但是因为驾驶员的油门踏板等的操作而基本扭矩变化的情况下，对于该基本扭矩加上增加扭矩或者减去减小扭矩。此外，油门踏板被操作的情况下，根据其踩下速度或松开速度设定踏板踩下速度系数K3或踏板松开速度系数K4，通过这些值，增加扭矩或减小扭矩也被修正。
根据本发明的实施方式的车辆控制方法，基于搭载于车辆1的转向装置7的转向角的增加，设定增加扭矩以使基本扭矩增加，前轮载荷增加，所以能够提高对于打轮操作的车辆响应性和线性感。此外，在本实施方式中，在选择了通常踏板模式的情况和选择了单一踏板模式的情况下设定不同的增加扭矩(图11的时刻t1～t2)。其结果，在通常踏板模式及单一踏板模式的任一个之下，都能够适当地设定增加扭矩。
此外，根据本实施方式的车辆控制方法，在选择了单一踏板模式的情况下，与通常踏板模式的情况相比，增加扭矩更大地设定，所以在单一踏板模式下，也能够通过增加扭矩的附加，得到足够的车辆响应性和线性感的改善效果。
进而，根据本实施方式的车辆控制方法，在车辆1的油门踏板的踩下量较小的情况下，与踩下量较大的情况相比，增加扭矩更大地设定(图7)，所以在踩下量较小的区域中，也能够充分提高车辆响应性和线性感。
此外，根据本实施方式的车辆控制方法，在油门踏板的踩下时的操作速度较大的情况下，与操作速度较小的情况相比，增加扭矩更小地设定(图8)，能够防止车辆的转弯性过大。
进而，根据本实施方式的车辆控制方法，在油门踏板的松开时的操作速度较大的情况下，与操作速度较小的情况相比，增加扭矩更大地设定(图9)，所以在松开时的操作速度较大的情况下，能够充分提高车辆响应性和线性感。
此外，根据本实施方式的车辆控制方法，在选择了通常踏板模式的情况和选择了单一踏板模式的情况下，设定不同的减小扭矩(图11的时刻t3～t4)。其结果，在通常踏板模式及单一踏板模式的任一个之下，都能够适当地设定减小扭矩。
进而，根据本实施方式的车辆控制方法，在选择了单一踏板模式的情况下，与通常踏板模式的情况相比，减小扭矩更大地设定，所以在单一踏板模式下，也能够通过减小扭矩的附加，得到足够的车辆响应性和线性感的改善效果。
以上说明了本发明的优选实施方式，但是能够对上述的实施方式进行各种变更。特别是，在上述的实施方式中，对于搭载汽油发动机的车辆应用了本发明，但是也可以对于搭载柴油发动机或电动机等各种原动机的车辆应用本发明。

Claims (8)

1.一种车辆控制方法，是对后轮被原动机驱动的车辆进行控制的方法，其特征在于，包括如下的工序：
模式选择工序，选择第1踏板模式或第2踏板模式，上述第1踏板模式指的是，基于上述车辆的油门踏板的踩下量来设定上述车辆的加速度，上述第2踏板模式指的是，基于上述车辆的油门踏板的踩下量来设定上述车辆的加速度及减速度；
基本扭矩设定工序，基于上述车辆的驾驶状态，设定上述原动机应当产生的基本扭矩；
增加扭矩设定工序，基于搭载于上述车辆的转向装置的转向角的增加，设定增加扭矩，以使上述基本扭矩增加；以及
扭矩发生工序，对上述原动机进行控制，产生对上述基本扭矩加上了上述增加扭矩的扭矩，
在上述模式选择工序中选择了上述第1踏板模式的情况下和选择了上述第2踏板模式的情况下，在上述增加扭矩设定工序中设定不同的增加扭矩。
2.如权利要求1所述的车辆控制方法，
在上述模式选择工序中选择了上述第2踏板模式的情况下，与选择了上述第1踏板模式的情况相比，在上述增加扭矩设定工序中更大地设定上述增加扭矩。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制方法，
在上述模式选择工序中选择了上述第2踏板模式的情况下，在上述车辆的油门踏板的踩下量小的情况下，与踩下量大的情况相比，在上述增加扭矩设定工序中更大地设定上述增加扭矩。
4.如权利要求1或2所述的车辆控制方法，
在上述模式选择工序中选择了上述第2踏板模式的情况下，在上述车辆的油门踏板的踩下时的操作速度大的情况下，与操作速度小的情况相比，在上述增加扭矩设定工序中更小地设定上述增加扭矩。
5.如权利要求1或2所述的车辆控制方法，
在上述模式选择工序中选择了上述第2踏板模式的情况下，在上述车辆的油门踏板的松开时的操作速度大的情况下，与操作速度小的情况相比，在上述增加扭矩设定工序中更大地设定上述增加扭矩。
6.如权利要求1或2所述的车辆控制方法，
还包括如下的工序：
减小扭矩设定工序，基于搭载于上述车辆的转向装置的转向角的减少，设定减小扭矩，以使上述基本扭矩减小；以及
第2扭矩发生工序，对上述原动机进行控制，产生从上述基本扭矩减去了上述减小扭矩的扭矩，
在上述模式选择工序中选择了上述第1踏板模式的情况下和选择了上述第2踏板模式的情况下，在上述减小扭矩设定工序中设定不同的减小扭矩。
7.如权利要求6所述的车辆控制方法，
在上述模式选择工序中选择了上述第2踏板模式的情况下，与选择了上述第1踏板模式的情况相比，在上述减小扭矩设定工序中更大地设定上述减小扭矩。
8.一种车辆控制系统，对后轮被原动机驱动的车辆进行控制，其特征在于，具备：
模式选择器，选择第1踏板模式或第2踏板模式，上述第1踏板模式指的是，基于上述车辆的油门踏板的踩下量来设定上述车辆的加速度，上述第2踏板模式指的是，基于上述车辆的油门踏板的踩下量来设定上述车辆的加速度及减速度；
驾驶状态传感器，检测上述车辆的驾驶状态；
转向角传感器，检测搭载于上述车辆的转向装置的转向角；以及
控制器，基于上述驾驶状态传感器的检测信号及上述转向角传感器的检测信号，对上述原动机进行控制，
上述控制器构成为，
基于上述驾驶状态传感器的检测信号，设定上述原动机应当产生的基本扭矩，
由上述转向角传感器检测到转向角的增加时，设定增加扭矩，以使上述基本扭矩增加，
对上述原动机进行控制，以产生对上述基本扭矩加上了上述增加扭矩的扭矩，
在由上述模式选择器选择了上述第1踏板模式的情况下和选择了上述第2踏板模式的情况下，上述控制器设定不同的增加扭矩。
CN201910520236.0A 2018-06-22 2019-06-17 车辆控制系统及方法 Active CN110626345B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018118652A JP6991466B2 (ja) 2018-06-22 2018-06-22 車両制御システム及び方法
JP2018-118652 2018-06-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN110626345A CN110626345A (zh) 2019-12-31
CN110626345B true CN110626345B (zh) 2022-07-26

Family

ID=66866975

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910520236.0A Active CN110626345B (zh) 2018-06-22 2019-06-17 车辆控制系统及方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11198471B2 (zh)
EP (1) EP3587206B1 (zh)
JP (1) JP6991466B2 (zh)
CN (1) CN110626345B (zh)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20210078584A1 (en) * 2019-09-18 2021-03-18 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for maintaining vehicle speed during road grade changes
JP7450858B2 (ja) 2020-07-07 2024-03-18 マツダ株式会社 車両駆動システム
CN112061106B (zh) * 2020-09-15 2022-04-19 中国第一汽车股份有限公司 自动驾驶控制方法、装置、车辆和存储介质
US11654905B2 (en) * 2020-11-25 2023-05-23 Subaru Corporation Adaptive acceleration control systems and methods
JP2022125557A (ja) * 2021-02-17 2022-08-29 マツダ株式会社 車両の制御システム
US11951873B2 (en) * 2021-03-30 2024-04-09 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Continuously adaptable braking pedal map system
CN113386768B (zh) * 2021-08-02 2022-04-08 合肥工业大学 一种纯电动汽车单踏板的非线性模型预测控制方法
CN113650611B (zh) * 2021-08-11 2023-01-24 骑记(深圳)科技有限公司 定速巡航控制方法及系统

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02290745A (ja) * 1989-04-28 1990-11-30 Mazda Motor Corp パワートレイン制御装置
CN102036868A (zh) * 2008-05-19 2011-04-27 日产自动车株式会社 车辆转弯运行状况控制设备/方法
WO2016024053A1 (fr) * 2014-08-12 2016-02-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procédé et dispositif de contrôle des modes de fonctionnement d'une chaîne de transmission hybride d'un véhicule, en fonction de lois d'évolution
CN105882631A (zh) * 2015-02-18 2016-08-24 本田技研工业株式会社 车辆用行驶控制装置
DE102015115714A1 (de) * 2015-09-17 2017-03-23 Borgward Trademark Holdings Gmbh Drehmomentregelverfahren und -system für ein Hybridelektrofahrzeug
CN108016441A (zh) * 2016-10-28 2018-05-11 长城汽车股份有限公司 车辆扭矩的控制方法、系统及车辆

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5143103B2 (zh) 1972-11-24 1976-11-19
JPS5848981A (ja) 1981-09-18 1983-03-23 Agency Of Ind Science & Technol 半導体レ−ザ装置
JP4239711B2 (ja) * 2003-06-27 2009-03-18 いすゞ自動車株式会社 車両の旋回補助装置
JP4432465B2 (ja) * 2003-11-13 2010-03-17 日産自動車株式会社 車両用旋回走行制御装置
JP2006123605A (ja) * 2004-10-26 2006-05-18 Toyota Motor Corp 自動誘導装置
JP4650065B2 (ja) * 2005-04-01 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 車両用制駆動力制御装置
JP2008105471A (ja) * 2006-10-23 2008-05-08 Toyota Motor Corp 車両の制振制御装置
ITBO20070598A1 (it) * 2007-08-31 2009-03-01 Ferrari Spa Metodo di controllo dell'angolo di assetto di un veicolo a trazione posteriore durante la percorrenza di una curva
JP2010284979A (ja) * 2009-06-09 2010-12-24 Toyota Motor Corp 制駆動力制御装置
JP5143103B2 (ja) 2009-09-30 2013-02-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の運動制御装置
US9889853B2 (en) * 2014-09-16 2018-02-13 Honda Motor Co., Ltd. Vehicular control system
JP6416574B2 (ja) * 2014-09-29 2018-10-31 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の制御方法、車両制御システム、車両制御装置、および制御プログラム
JP6194940B2 (ja) * 2015-11-06 2017-09-13 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6202478B1 (ja) 2016-04-22 2017-09-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
US10538268B2 (en) * 2017-02-07 2020-01-21 Ford Global Technologies, Llc Steering-wheel control mechanism for autonomous vehicle

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02290745A (ja) * 1989-04-28 1990-11-30 Mazda Motor Corp パワートレイン制御装置
CN102036868A (zh) * 2008-05-19 2011-04-27 日产自动车株式会社 车辆转弯运行状况控制设备/方法
WO2016024053A1 (fr) * 2014-08-12 2016-02-18 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procédé et dispositif de contrôle des modes de fonctionnement d'une chaîne de transmission hybride d'un véhicule, en fonction de lois d'évolution
CN105882631A (zh) * 2015-02-18 2016-08-24 本田技研工业株式会社 车辆用行驶控制装置
DE102015115714A1 (de) * 2015-09-17 2017-03-23 Borgward Trademark Holdings Gmbh Drehmomentregelverfahren und -system für ein Hybridelektrofahrzeug
CN108016441A (zh) * 2016-10-28 2018-05-11 长城汽车股份有限公司 车辆扭矩的控制方法、系统及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN110626345A (zh) 2019-12-31
EP3587206B1 (en) 2021-05-26
EP3587206A1 (en) 2020-01-01
US11198471B2 (en) 2021-12-14
US20190389510A1 (en) 2019-12-26
JP2019217997A (ja) 2019-12-26
JP6991466B2 (ja) 2022-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110626345B (zh) 车辆控制系统及方法
JP6179878B1 (ja) 車両用挙動制御装置
JP6202479B1 (ja) 車両用挙動制御装置
JP6202478B1 (ja) 車両用挙動制御装置
JP7205794B2 (ja) 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
EP3418148B1 (en) Vehicle behavior control device
JP6985645B2 (ja) 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
CN110626346A (zh) 车辆的控制方法以及车辆系统
JP2019142424A (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7144722B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7008944B2 (ja) 車両システム
JP7154476B2 (ja) 車両制御システム及び方法
JP7034438B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7100288B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7034437B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7154477B2 (ja) 車両制御システム及び方法
JP7008945B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7138846B2 (ja) 車両制御システム及び方法
JP7450858B2 (ja) 車両駆動システム
JP6988557B2 (ja) 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
JP7003386B2 (ja) 車両制御システム及びその製造方法
JP7080442B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP7100289B2 (ja) 車両の制御方法及び車両システム
JP2019218932A (ja) 車両制御システム及び方法
JP2021102384A (ja) 車両の制御システム

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant