JP6991466B2 - 車両制御システム及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システムに関し、特に、原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システム及び方法に関する。

特許第５１４３１０３号公報（特許文献１）には、車両の運動制御装置が記載されている。この特許文献１記載の車両の運動制御装置においては、車両における操舵に伴って車両に自動的に減速度を与えることにより、限界運転領域における車両の横滑りを防止して、車両の操縦安定性を向上させている。

また、特許第６２０２４７８号公報（特許文献２）には、車両用挙動制御装置が記載されている。この特許文献２記載の車両用挙動制御装置においては、車両の操舵速度に基づいて、車両に目標付加減速度を付加するように、車両の駆動力を低減させている。このように、特許文献２記載の車両用挙動制御装置では、操舵速度に応じて車両の駆動力を低減することにより車両前輪の垂直荷重を増大させ、この結果、ドライバのステアリング操作に対する車両挙動の応答性、リニア感を向上させることに成功している。

特許第５１４３１０３号公報 特許第６２０２４７８号公報

しかしながら、本件発明者が、特許文献１や特許文献２に記載されているような、車両の操舵に伴って車両に減速度を与える制御の、後輪駆動車への適用を試みたところ、特許文献１、２記載の発明において得られている操縦安定性の向上や、車両挙動の応答性、リニア感の向上という効果を得ることはできなかった。

即ち、本件発明者は、車両姿勢制御として、特許文献１、２等に記載されているように、車両のステアリング操作に伴って車両に減速度を与える制御を適用した。しかしながら、このような従来から知られている車両姿勢制御を後輪駆動車に適用した場合には、前輪駆動車において得られていたような車両の応答性やリニア感の向上といった効果を得ることはできなかった。この新たに見出された課題を解決するために本件発明者が鋭意研究を進めた結果、後輪駆動車においては、驚くべきことに、ドライバによる操舵に応じて車両の駆動トルクを増加させることにより、車両応答性やリニア感が向上することが明らかとなった。

一般に、車両に減速度を付与すると、車両の重心に作用する慣性力により、車両にはフロント側が沈むピッチング運動が発生するため、操舵輪である前輪荷重が増加して、ステアリング操作に対する応答性が向上するものと考えられていた。しかしながら、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを減じて車両に減速度を付与した際、上記の慣性力の他に、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に発生する。この瞬間的な力は、前輪荷重を低下させるように作用するため、後輪駆動車においては、ドライバによる操舵に応じて車両に減速度を付与しても、期待通りに車両応答性やリニア感を向上させることができなかったものと考えられる。

これとは反対に、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを増加させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を前傾させる（フロント側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が増加するため、車両応答性やリニア感が向上するものと考えられる。即ち、後輪駆動車において、後輪の駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感に対しては瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。

本件発明者は、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定することにより、上記の瞬間的な力により前輪荷重が増加し、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上できることを見出した。

一方、単一のペダルの操作により車両の加速及び減速の両方を行うことができる車両が、近年提案されている。ここで、車両の応答性やリニア感を向上させる車両姿勢制御は、発進／加速時にはアクセルペダル、減速／停止時にはブレーキペダルを操作する構成の車両を前提としたものである。このため、車両姿勢制御を、近年提案されている単一のペダルの操作により車両の加速及び減速を行う車両に適用すると、増加トルクを適切に設定できない虞がある。
従って、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる車両制御システム及び方法を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度が設定される第１ペダルモード、又は車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードを選択するモード選択工程と、車両の運転状態に基づいて、原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、基本トルクに増加トルクを加算したトルクが発生するように、原動機を制御するトルク発生工程と、を有し、増加トルク設定工程においては、モード選択工程において第１ペダルモードが選択された場合と、第２ペダルモードが選択された場合で、異なる増加トルクが設定されることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、第１ペダルモード又は第２ペダルモードを選択するモード選択工程を備え、増加トルク設定工程においては、第１ペダルモードが選択された場合と、第２ペダルモードが選択された場合で、異なる増加トルクが設定される。この結果、車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度が設定される第１ペダルモード、及び車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードの何れにおいても、適切に増加トルクを設定することができる。

本発明において、好ましくは、増加トルク設定工程においては、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードが選択されている場合よりも、増加トルクが大きく設定される。

まず、第１ペダルモードにおいてはアクセルペダルの可動域のほぼ全域が車両の加速に割り当てられているのに対し、第２ペダルモードにおいては、ペダルの 踏込量が小さい領域は車両の減速に割り当てられ、 踏込量が所定量以上の領域が加速に割り当てられている。このため、アクセルペダルを同じ量だけ踏み込んだ状態では、第２ペダルモードの方が第１ペダルモードよりも車両に与えられる加速度が小さくなる。これにより、第２ペダルモードの場合には、第１ペダルモードの場合よりも操舵輪である前輪に作用する荷重が相対的に大きくなり、前輪を支持するサスペンションが圧縮され、剛性の高い状態となる。この結果、第２ペダルモードの場合には、第１ペダルモードの場合よりも増加トルクを加えることによる車両応答性やリニア感の改善効果が少なくなる。

上記のように構成された本発明においては、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードの場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので、第２ペダルモードにおいても、増加トルクの付加により十分な車両応答性やリニア感の改善効果を得ることができる。

本発明において、好ましくは、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、増加トルク設定工程において、車両のアクセルペダルの踏込量が小さい場合には、踏込量が大きい場合よりも、増加トルクが大きく設定される。

車両のアクセルペダルの踏込量が小さい場合には、踏込量が大きい場合に比べ、車両の加速度が小さくなる。このため、アクセルペダルの踏込量が小さい場合には前輪に作用する荷重が相対的に大きくなり、前輪を支持するサスペンションが圧縮され、剛性の高い状態となる。この結果、アクセルペダルの踏込量が小さい場合には、増加トルクを加えることによる車両応答性やリニア感の改善効果が少なくなる。

上記のように構成された本発明においては、車両のアクセルペダルの踏込量が小さい場合には、踏込量が大きい場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので、踏込量が小さい領域においても車両応答性やリニア感を十分に向上させることができる。

本発明において、好ましくは、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、増加トルク設定工程において、車両のアクセルペダルの踏み込み時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが小さく設定される。

車両のアクセルペダルを大きな操作速度で踏み込んだ場合、小さな操作速度で踏み込んだ場合よりも車両に与えられる加速度が大きくなる。このため、アクセルペダルを大きな操作速度で踏み込んだ場合には前輪に作用する荷重が相対的に小さくなり、前輪を支持するサスペンションは伸長され、剛性の低い状態となる。この結果、アクセルペダルを大きな操作速度で踏み込んだ場合には、増加トルクを加えることによる車両応答性やリニア感の改善効果が大きくなる。

上記のように構成された本発明においては、アクセルペダルの踏み込み時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが小さく設定されるので、車両の旋回性が過大になるのを防止することができる。

本発明において、好ましくは、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、増加トルク設定工程において、車両のアクセルペダルの踏み戻し時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが大きく設定される。

車両のアクセルペダルを大きな操作速度で踏み戻した場合、小さな操作速度で踏み戻した場合よりも車両に与えられる減速度が大きくなる。このため、アクセルペダルを大きな操作速度で踏み戻した場合には前輪に作用する荷重が相対的に大きくなり、前輪を支持するサスペンションが圧縮され、剛性の高い状態となる。この結果、アクセルペダルを大きな操作速度で踏み戻した場合には、増加トルクを加えることによる車両応答性やリニア感の改善効果が少なくなる。

上記のように構成された本発明においては、アクセルペダルの踏み戻し時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので、踏み戻し時の操作速度が大きい場合にも車両応答性やリニア感を十分に向上させることができる。

本発明において、好ましくは、さらに、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程と、基本トルクから低減トルクを減算したトルクが発生するように、原動機を制御する第２のトルク発生工程と、を有し、低減トルク設定工程においては、モード選択工程において第１ペダルモードが選択された場合と、第２ペダルモードが選択された場合で、異なる低減トルクが設定される。

このように構成された本発明においては、低減トルク設定工程により、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクが設定される。後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを低減させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が低下する。このように、ステアリングの切り戻し時（操舵角の減少時）において操舵輪の荷重を低下させると、車両は旋回状態から直進状態へ円滑に移行することが可能となり、ステアリングの切り戻しに対する車両応答性を向上させることができる。

しかしながら、車両姿勢制御を、単一のペダルの操作により車両の加速及び減速を行う車両に適用すると、増加トルクを適切に設定できない虞がある。低減トルク設定工程においては、第１ペダルモードが選択された場合と、第２ペダルモードが選択された場合で、異なる低減トルクが設定される。この結果、車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度が設定される第１ペダルモード、及び車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードの何れにおいても、適切に低減トルクを設定することができる。

本発明において、好ましくは、低減トルク設定工程においては、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードが選択されている場合よりも、低減トルクが大きく設定される。

上記のように、アクセルペダルを同じ量だけ踏み込んだ状態では、第２ペダルモードの方が第１ペダルモードよりも車両に与えられる加速度が小さくなる。これにより、第２ペダルモードの場合には、第１ペダルモードの場合よりも操舵輪である前輪に作用する荷重が相対的に大きくなり、前輪を支持するサスペンションが圧縮され、剛性の高い状態となる。この結果、第２ペダルモードの場合には、第１ペダルモードの場合よりも低減トルクを加えることによる車両応答性やリニア感の改善効果が少なくなる。

上記のように構成された本発明においては、モード選択工程において第２ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードの場合よりも、低減トルクが大きく設定されるので、第２ペダルモードにおいても、低減トルクの付加により十分な車両応答性やリニア感の改善効果を得ることができる。

また、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システムであって、車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度が設定される第１ペダルモード、又は車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードを選択するためのモード選択器と、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、車両に搭載された操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、運転状態センサの検出信号及び操舵角センサの検出信号に基づいて原動機を制御する制御器と、を有し、制御器は、運転状態センサの検出信号に基づいて、原動機が発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサにより操舵角の増加が検出されると、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定し、基本トルクに増加トルクを加算したトルクが発生するように、原動機を制御するように構成され、制御器は、モード選択器によって第１ペダルモードが選択されている場合と、第２ペダルモードが選択されている場合で、異なる増加トルクを設定することを特徴としている。

本発明の車両制御システム及び方法によれば、原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる。

本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両制御システムに備えられたＰＣＭがエンジンを制御するエンジン制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態においてＰＣＭが増加トルクを決定するトルク付加量設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態においてＰＣＭが決定する目標付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態において、通常ペダルモード及び単一ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と、目標加速度、目標減速度の関係を示す図である。 本発明の実施形態において、ペダル踏込量係数と、アクセルペダルの踏込量との関係を示す図である。 本発明の実施形態において、ペダル踏込速度係数と、アクセルペダルの踏み込み速度との関係を示す図である。 本発明の実施形態において、ペダル踏戻速度係数と、アクセルペダルの踏み戻し速度との関係を示す図である。 本発明の実施形態においてＰＣＭが決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による車両制御システムの作用の一例を示すタイムチャートである。

次に、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両制御システムを搭載した車両を示す。
車両１の車体前部には操舵輪である左右の前輪２ａが設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪２ｂが設けられている。これら車両１の前輪２ａ、後輪２ｂは、車体に対してサスペンション３により夫々支持されている。また、車両１の車体前部には、後輪２ｂを駆動する原動機であるエンジン４が搭載されている。本実施形態においては、エンジン４は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することもできる。また、本実施形態において、車両１は、車体前部に搭載されたエンジン４により、トランスミッション４ａ、プロペラシャフト４ｂ、ディファレンシャルギア４ｃを介して後輪２ｂが駆動される所謂ＦＲ車であるが、車体後部に搭載されたエンジン４により後輪２ｂを駆動する所謂ＲＲ車等、原動機により後輪が駆動される任意の車両に本発明を適用することができる。

また、車両１には、ステアリングホイール６の回転操作に基づいて前輪２ａを操舵する操舵装置７が搭載されている。さらに、車両１は、ステアリングホイール６の回転角度を検出する操舵角センサ８、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出する運転状態センサであるアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を制御器であるＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。本発明の実施形態による車両制御システムは、これらの操舵角センサ８、アクセル開度センサ１０、車速センサ１２、及びＰＣＭ１４から構成されている。

さらに、車両１には、後輪２ｂを駆動する機能（つまり原動機としての機能）と、後輪２ｂにより駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ９ａが、原動機として搭載されている。モータジェネレータ９ａは、トランスミッション４ａを介して後輪２ｂとの間で力が伝達され、また、インバータ９ｂを介してＰＣＭ１４により制御される。さらに、モータジェネレータ９ａは、バッテリ９ｃに接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ９ｃから電力が供給され、回生したときにはバッテリ９ｃに電力を供給してバッテリ９ｃを充電する。

さらに、本実施形態においては、車両１のアクセルペダルは、その踏込量に基づいて車両１の加速度が設定される第１ペダルモードである通常ペダルモード、又は踏込量に基づいて車両１の加速度及び減速度の両方が設定される第２ペダルモードである単一ペダルモードが選択できるように構成されている。車両１には、これらの通常ペダルモード又は単一ペダルモードを選択するためのモード選択器１３が設けられている。

次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

ＰＣＭ１４は、上述したセンサ８～１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ５ａ、インジェクタ５ｂ、点火プラグ５ｃ、可変動弁機構５ｄ等）や、モータジェネレータ９ａに対する制御を行うべく、制御信号を出力するように構成されている。また、ＰＣＭ１４には、モード選択器１３により通常ペダルモード又は単一ペダルモードの何れが選択されているかを示す信号が入力される。

ＰＣＭ１４は、基本トルク設定部１６と、増加トルク設定部１８と、減少トルク設定部２０と、エンジン制御部２２とを有する。基本トルク設定部１６は、運転状態センサであるアクセル開度センサ１０等の検出信号に基づいて、エンジン４が発生すべき基本トルクを設定するように構成されている。増加トルク設定部１８は、操舵角センサ８により操舵角の増加が検出されると、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定するように構成されている。減少トルク設定部２０は、操舵角センサ８により操舵角の減少が検出されると、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定するように構成されている。エンジン制御部２２は、基本トルクに増加トルクを加算したトルク、又は低減トルクを減算したトルクが発生するように、エンジン４を制御するように構成されている。

これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

なお、図２には図示していないが、アクセル開度センサ１０、車速センサ１２の他、運転状態センサとしてブレーキセンサ、エンジン回転数センサ等を備えていてもよい。また、エンジン制御部２２は、エンジン４に備えられた燃料噴射弁、点火プラグ、吸気スロットル弁、吸気可変動弁機構（以上、図示せず）等を制御してエンジン４が発生するトルクを制御するように構成されている。

次に、図３乃至図９を参照して、車両制御システムが実行する本発明の実施形態による車両制御方法を説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両制御システムに備えられたＰＣＭ１４がエンジン４を制御するエンジン制御処理のフローチャートである。

図３のエンジン制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両制御システムに電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ信号を読み込んで取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。また、ＰＣＭ１４は、モード選択器１３による通常ペダルモード又は単一ペダルモードの選択状態に関する情報を取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の基本トルク設定部１６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作や車速を含む車両１の運転状態に基づき、目標加減速度を設定する。具体的には、基本トルク設定部１６は、種々の車速、種々のギヤ段、及びアクセルペダルのモードについて規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速、ギヤ段及びアクセルペダルのモードに対応する加減速度特性マップを選択し、選択した加減速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加減速度を決定する。

次に、ステップＳ３において、基本トルク設定部１６は、ステップＳ２において決定した目標加減速度を実現するために原動機が発生又は回生すべき基本トルク（即ち、エンジン４が発生するトルク、及びモータジェネレータ９ａが発生又は回生するトルク）を決定する。即ち、基本トルク設定部１６は、基本トルク設定工程として、車両１の運転状態に基づいて原動機であるエンジン４及びモータジェネレータ９ａが発生又は回生すべき基本トルクを設定する。この場合、基本トルク設定部１６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ９ａが出力（又は回生）可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。

一方、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、増加トルク設定部１８及び減少トルク設定部２０は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度又は減速度を付加するためのトルクを決定するトルク付加量設定処理を実行する。即ち、ステップＳ４においては、操舵装置７の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように増加トルクを設定する増加トルク設定工程、又は、操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程が実行される。このトルク付加量設定処理については、図４を参照して後述する。

ステップＳ２及びＳ３の処理及びステップＳ４のトルク付加量設定処理を行った後、ステップＳ５において、ステップＳ３において決定した基本トルクに、ステップＳ４のトルク付加量設定処理において決定した増加トルク又は低減トルクを加算又は減算することにより、最終目標トルクが決定される。ここで、基本トルクが、アクセルペダルの操作等、ドライバの運転操作に応じて設定されるトルクであるのに対し、増加トルク、低減トルクは、車両１がドライバの意図により近い挙動を示すようにＰＣＭ１４により自動的に付加又は低減されるトルクである。

次いで、ステップＳ６において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクを実現するためのアクチュエータ制御量を設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素及びモータジェネレータ９ａを駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、ＰＣＭ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。

続いて、ステップＳ７において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ６において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
例えば、エンジン４がガソリンエンジンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本トルクに増加トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させる。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ１４は、スロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させる。この場合、ＰＣＭ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を増加させる。

他方で、ステップＳ５において基本トルクから低減トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、ＰＣＭ１４は、点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる（リタードする）。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ１４は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させる。この場合、ＰＣＭ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を減少させる。

また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本トルクに増加トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させる。他方で、ステップＳ５において基本トルクから低減トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、ＰＣＭ１４は、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させる。

また、ＰＣＭ１４は、エンジン４の制御に代えて、あるいはそれと共に、ステップＳ５において設定した最終目標トルクを実現するためにモータジェネレータ９ａを制御する。具体的には、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本トルクに増加トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、モータジェネレータ９ａが発生するトルクを増加させるように、インバータ指令値（制御信号）を設定し、インバータ９ｂに出力する。他方で、ステップＳ５において基本トルクが負値である場合、又は基本トルクから低減トルクを減算することにより設定された最終目標トルクが負値である場合、ＰＣＭ１４は、モータジェネレータ９ａにより回生発電を行わせることで回生トルクが発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定し、インバータ９ｂに出力する。
ステップＳ７の後、ＰＣＭ１４は、図３に示すフローチャートによる１回のエンジン制御処理を終了する。

次に、図４乃至図９を参照して、図３のステップＳ４において実行されるトルク付加量設定処理を説明する。
図４は、本発明の実施形態においてＰＣＭ１４が増加トルクを決定するトルク付加量設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態においてＰＣＭ１４が決定する目標付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。図６は、通常ペダルモード及び単一ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と、目標加速度、目標減速度の関係を示す図である。図７は、ペダル踏込量係数Ｋ２と、アクセルペダルの踏込量との関係を示す図である。図８は、ペダル踏込速度係数Ｋ３と、アクセルペダルの踏み込み速度との関係を示す図である。図９は、ペダル踏戻速度係数Ｋ４と、アクセルペダルの踏み戻し速度との関係を示す図である。

図４に示すトルク付加量設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、図３に示すフローチャートのステップＳ１において取得した操舵装置７の操舵角が増加しているか否かがＰＣＭ１４により判断される。即ち、操舵角（の絶対値）は、車両１が直進する状態をゼロとし、ステアリングホイール６が時計回り又は反時計回りに回転されると増加する。なお、本実施形態においては、操舵装置７を構成するステアリングシャフトに設けられた操舵角センサ８により操舵角を検出しているが、前輪２ａ（操舵輪）の角度を検出するセンサ等、任意のセンサにより操舵角を検出することができる。

ステップＳ２１において、操舵角（の絶対値）が増加していないと判断された場合にはステップＳ２２に進み、ここでは、操舵角（の絶対値）が減少しているか否かが判断される。即ち、ステップＳ２２においては、ステアリングホイール６の回転角が操舵角＝０の状態に近づいているか否かが判断される。ステップＳ２２において、操舵角が減少していない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。即ち、ドライバにより操舵操作が行われていない（操舵速度＝０）場合には、増加トルク又は低減トルクが設定されることはなく、図３のステップＳ３において設定された基本トルクが最終目標トルクに決定される。

一方、ステップＳ２１において操舵角が増加していると判断された場合にはステップＳ２３に進み、ステップＳ２３においては、操舵速度が所定値以上か否かが判断される。即ち、ＰＣＭ１４は、図３のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が所定の閾値Ｔ_S1以上であるか否かを判断する。操舵速度が所定の閾値Ｔ_S1以上でない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。即ち、操舵速度が極めて小さい場合には、ドライバには操舵を行う意志がないと考えられるため、増加トルク設定部１８による増加トルクの設定は実行されない。これにより、ドライバには操舵を行う意志がない状態で、不要なトルク付加量設定処理が介入するのを防止することができる。

ステップＳ２３において、操舵速度が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ２４に進む。即ち、ドライバがステアリング６を切り込んだ（Turn-in）場合に、ステップＳ２４以下の処理が実行される。ステップＳ２４以下の処理では、増加トルク設定工程として、車両１に加速度を付加するために必要なエンジン４の出力トルクの増加量（増加トルク）が、増加トルク設定部１８により設定される。

まず、ステップＳ２４において、増加トルク設定部１８は、操舵速度に基づき目標付加加速度を取得する。この目標付加加速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき加速度である。

具体的には、増加トルク設定部１８は、図５のマップに示した目標付加加速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２３において算出した操舵速度に対応する目標付加加速度を取得する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加加速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｔ_S1以下である場合、対応する目標付加加速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔ_S1以下である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するための制御を実行しない（増加トルクを設定せずにメインルーチンに復帰する）。

一方、操舵速度が閾値Ｔ_S1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加加速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｔ_S1よりも大きい閾値Ｔ_S2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ２５においては、ステップＳ２４において取得された目標付加加速度を実現するために必要なトルクの増加量である増加トルクが、増加トルク設定部１８により設定される。

次いで、ステップＳ２６においては、モード選択工程として、車両１に設けられたモード選択器１３が単一ペダルモードに設定されているか否かが判断される。単一ペダルモードに設定されている場合にはステップＳ２７に進み、通常ペダルモードに設定されている場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、処理はメインルーチンに復帰する。即ち、モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている場合には、ステップＳ２５において設定された増加トルクが補正されることはなく、図３のステップＳ５において基本トルクに加算され、最終目標トルクが算出される。

一方、ステップＳ２７においては、ステップＳ２５において設定された増加トルクが補正される。即ち、ステップＳ２７においては、ステップＳ２５において設定された増加トルクに、単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４を乗じることにより、増加トルクが補正される。

ここで、図６を参照して、各ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と、目標加速度、目標減速度の関係を説明する。
図６に示すように、まず、車両１に備えられているアクセルペダルは、踏込量０［ｍｍ］から最大ストロークＳ［ｍｍ］まで踏み込むことが可能である。モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている場合には、図６の実線に示すように、全ストロークのうち踏込量＝０［ｍｍ］付近のごく一部の領域で微少な目標減速度が設定される。それよりも大きい踏込量の領域では、踏込量が増大すると共に目標加速度が直線的に増大し、踏込量＝Ｓ［ｍｍ］において最大の目標加速度が設定されるようになっている。このように、通常ペダルモードにおいては、アクセルペダルのほぼ全域が目標加速度の設定に割り当てられているので、アクセルペダルでは加速度のみを設定することが可能であり、実質的に減速度を設定することはできない。

これに対して、モード選択器１３が単一ペダルモードに設定されている場合には、図６の一点鎖線に示すように、踏込量＝０［ｍｍ］において最大の目標減速度が設定される。さらに、踏込量が増大すると共に直線的に目標減速度が小さくなり、踏込量＝Ｓ₁［ｍｍ］において加減速度ゼロとなる（加速度も減速度も設定されない）。また、踏込量＝Ｓ₁［ｍｍ］よりも踏込量が大きくなると、踏込量が増大すると共に直線的に目標加速度が増大し、踏込量＝Ｓ［ｍｍ］において最大の目標加速度が設定される。このように、本実施形態において、単一ペダルモードでは、全ストロークのうち、踏込量＝０～Ｓ₁［ｍｍ］の約１／４の領域が目標減速度の設定に割り当てられ、残りの踏込量＝Ｓ₁～Ｓ［ｍｍ］の領域が目標加速度の設定に割り当てられている。このため、例えば、踏込量が図６のＳ₂［ｍｍ］である場合、単一ペダルモードにおいて設定される目標加速度は、通常ペダルモードにおいて設定される目標加速度よりも小さくなる。

このように、通常ペダルモードと単一ペダルモードを比較した場合、単一ペダルモードでは、同一の踏込量に対して設定される目標加速度が小さくなり、車両１に与えられる加速度が小さくなる。ここで、車両１に与えられる加速度が大きくなると、車両１に働く慣性力により車両後部が沈み込み、操舵輪である前輪２ａを支持するサスペンション３は伸長した状態となる。逆に、加速度が小さい場合には、車両後部の沈み込みは小さくなり、前輪２ａを支持するサスペンション３は、相対的に圧縮された状態となる。従って、同一の踏込量に対して加速度が小さくなる単一ペダルモードにおいては、相対的に前輪２ａ作用する荷重が大きく、そのサスペンション３は圧縮された状態となる。サスペンション３が圧縮された状態では、増加トルクを加えることによって生じる車両１前部の沈み込みが小さくなり、増加トルクにより車両１の応答性やリニア感を改善する効果が低くなる。このように、単一ペダルモードにおいては、同一の増加トルクに対して車両１の応答性やリニア感の改善効果が低下する。

このような改善効果の低下を補正するために、上述した単一ペダルモード係数Ｋ１は、１よりも大きい所定の数値に設定されている。このため、第２ペダルモードである単一ペダルモードが選択されている場合には、第１ペダルモードである通常ペダルモードが選択されている場合よりも、同一のアクセルペダル踏込量に対して、増加トルクが大きく設定される。これにより、単一ペダルモードにおいても、通常ペダルモードと同程度の車両１の応答性やリニア感の改善効果を得ることができる。

次に、図７を参照して、ペダル踏込量係数Ｋ２を説明する。図７に示すように、ペダル踏込量係数Ｋ２は、踏込量の減少と共に値が大きくなるように設定されている。即ち、アクセルペダルの踏込量が小さい場合には、目標加速度が小さく設定され、車両１の加速度が小さくなる。上述したように、車両１の加速度が大きい状態では、車両１に働く慣性力により後輪の荷重が大きくなり、前輪の荷重が小さくなる。これに対して、アクセルペダルの踏込量が小さく、加速度が小さい場合には、相対的に前輪の荷重が大きくなり、前輪のサスペンション３が圧縮された状態となる。このため、加速度が小さい状態では、同一の増加トルクに対して、車両１の応答性やリニア感の改善効果が低くなる。このような改善効果の低下を補正するために、ペダル踏込量係数Ｋ２は、踏込量の減少と共に値が大きくなるように設定されており、応答性やリニア感の改善効果の低下を抑制している。

次に、図８を参照して、ペダル踏込速度係数Ｋ３を説明する。ペダル踏込速度係数Ｋ３は、アクセルペダルの踏み込み時（踏込量が大きくなっている時）に設定される係数である。従って、踏込速度がゼロの場合や、アクセルペダルが踏み戻されている（踏込量が小さくなっている）場合には、ペダル踏込速度係数Ｋ３＝１に設定される。図８に示すように、ペダル踏込速度係数Ｋ３は、ペダル踏込時における操作速度（ペダルの踏込速度［ｍｍ／ｓｅｃ］）の増加と共に値が小さくなるように設定されている。即ち、アクセルペダルの踏込速度が大きい場合には、車両１が急激に加速され加速度が大きくなる。上述したように、車両１の加速度が大きい状態では、車両１に働く慣性力により後輪の荷重が大きくなり、前輪の荷重が小さくなる。これにより、アクセルペダルの踏込速度が大きい場合には、前輪のサスペンション３が伸長された状態となる。このため、アクセルペダルの踏込速度が大きい場合には、同一の増加トルクに対して、車両１の応答性が過剰になる虞がある。このような過剰な応答性の向上を補正するために、ペダル踏込速度係数Ｋ３は、ペダルの踏込速度の増大と共に値が小さくなるように設定されている。

次に、図９を参照して、ペダル踏戻速度係数Ｋ４を説明する。ペダル踏戻速度係数Ｋ４は、アクセルペダルの踏み戻し時（踏込量が小さくなっている時）に設定される係数である。従って、踏込速度がゼロの場合や、アクセルペダルが踏み込まれている（踏込量が大きくなっている）場合には、ペダル踏戻速度係数Ｋ４＝１に設定される。図９に示すように、ペダル踏戻速度係数Ｋ４は、ペダル踏み戻し時における操作速度（ペダルの踏戻速度［ｍｍ／ｓｅｃ］）の増加と共に値が大きくなるように設定されている。即ち、アクセルペダルの踏戻速度が大きい場合には、車両１が急激に減速され減速度が大きくなる。車両１の減速度が大きい状態では、車両１に働く慣性力により前輪の荷重が大きくなる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度が大きい場合には、前輪のサスペンション３が圧縮された状態となる。このため、アクセルペダルの踏戻速度が大きい場合には、同一の増加トルクに対して、車両１の応答性やリニア感の改善効果が低くなる。この応答性やリニア感の改善効果の低下を補正するために、ペダル踏戻速度係数Ｋ４は、ペダルの踏戻速度の増大と共に値が大きくなるように設定されている。

図４のステップＳ２７において、ＰＣＭ１４の増加トルク設定部１８は、以上のようにして決定された単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４を、ステップＳ２５において設定された増加トルクに乗じて、増加トルクを補正する。ステップＳ２７の処理が終了すると、図４に示すフローチャートの１回の処理が終了する。図４のフローチャートの終了後、処理はメインルーチンである図３に示すフローチャートのステップＳ５に復帰する。図３のステップＳ５においては、上述したように、トルク付加量設定処理（図４）において決定した増加トルクが基本トルクに加算され、最終目標トルクが決定され、このトルクが発生するようにエンジンが制御される（ステップＳ６）。

一方、図４のステップＳ２２において操舵角が減少していると判断された場合には、ステップＳ２８に進み、ステップＳ２８においては、操舵速度が所定値以上か否かが判断される。即ち、ＰＣＭ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｔ_S1以上であるか否かを判断する。操舵速度が所定の閾値Ｔ_S1以上でない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。

ステップＳ２８において、操舵速度が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ２９に進む。即ち、ドライバがステアリング６を切り戻した（Turn-out）場合に、ステップＳ２９以下の処理が実行される。ステップＳ２９以下の処理では、低減トルク設定工程として、車両１に減速度を付加するために必要なエンジン４の出力トルクの低減量（低減トルク）が、減少トルク設定部２０により設定される。

まず、ステップＳ２９において、減少トルク設定部２０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ステアリング６の切り戻し時において、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、減少トルク設定部２０は、図１０に示す付加減速度マップを使用して、ステップＳ２８において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図１０における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図１０に示すように、操舵速度が閾値Ｔ_S1以下である場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔ_S1以下である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない（低減トルクを設定せずにメインルーチンに復帰する）。

一方、操舵速度が閾値Ｔ_S1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｔ_S1よりも大きい閾値Ｔ_S2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ３０においては、ステップＳ２９において取得された目標付加減速度を実現するために必要なトルクの低減量である低減トルクが、減少トルク設定部２０により設定される。

次いで、ステップＳ３１においては、モード選択工程として、車両１に設けられたモード選択器１３が単一ペダルモードに設定されているか否かが判断される。単一ペダルモードに設定されている場合にはステップＳ３２に進み、通常ペダルモードに設定されている場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、処理はメインルーチンに復帰する。即ち、モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている場合には、ステップＳ３０において設定された低減トルクが補正されることはなく、図３のステップＳ５において基本トルクから減算され、最終目標トルクが算出される。

次いで、ステップＳ３２においては、ステップＳ３０において設定された低減トルクに、単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４を乗じることにより、低減トルクが補正される。ステップＳ３２における、これら単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４の設定は、上述したステップＳ２７における各係数の設定と同一であるため説明を省略する。低減トルクに対し、このような補正が行われるため、低減トルク設定工程においても、モード選択器１３により通常ペダルモードが選択された場合と、単一ペダルモードが選択された場合で、異なる低減トルクが設定される。また、単一ペダルモード係数Ｋ１が１よりも大きい値に設定されているため、単一ペダルモードが選択されている場合には、通常ペダルモードが選択されている場合よりも、低減トルクが大きく設定される。

なお、単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４の具体的な値については、ステップＳ２７においてステアリングの切り込み時に適用される値と、ステップＳ３２においてステアリングの切り戻し時に適用される値で異なる値を使用することもできる。

即ち、ＰＣＭ１４の減少トルク設定部２０は、決定された単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４を、ステップＳ３０において設定された低減トルクに乗じ、低減トルクの値を補正して、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了する。図４のフローチャートの終了後、処理はメインルーチンである図３に示すフローチャートのステップＳ５に復帰する。図３のステップＳ５においては、トルク付加量設定処理（図４）において決定した低減トルクが基本トルクから減算され、最終目標トルクが決定され、このトルクが発生するようにエンジン４が制御される（ステップＳ６）。この基本トルクから低減トルクを減算したトルクが発生するように、エンジン４を制御する工程は、第２のトルク発生工程として作用する。

次に、図１１を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムの作用を説明する。
図１１は、本実施形態による車両制御システムの作用の一例を示すタイムチャートであり、上段から順に、操舵装置の操舵角［ｄｅｇ］、操舵速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、基本トルク［Ｎ・ｍ］、付加加減速度［ｍ／ｓｅｃ²］、増加／低減トルク［Ｎ・ｍ］、モータジェネレータ９ａによる発生／回生トルク［Ｎ・ｍ］を示している。また、図１１において、車両１に備えられたモード選択器１３が第１ペダルモードである通常ペダルモードに設定されている場合を実線で、第２ペダルモードである単一ペダルモードに設定されている場合を一点鎖線及び二点鎖線で示している。

まず、モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている場合について、説明する。
図１１の時刻ｔ₀～ｔ₁においては、車両１のドライバは操舵を行っておらず、操舵角は０［ｄｅｇ］（中立位置）、操舵速度も０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］となっている。また、時刻ｔ₀～ｔ₁においては、車両１の運転状態（例えば、アクセルペダルの踏込量）も一定であるため、基本トルク［Ｎ・ｍ］も一定値となっている。この状態では、図４に示すフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返されるので、付加加速度や、増加トルク、低減トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、増加トルク＝０、低減トルク＝０）。このため、時刻ｔ₀～ｔ₁においては、基本トルク（一定値）が最終目標トルク（図３のステップＳ５）として決定される。また、本実施形態においては、増加トルク＝０である時刻ｔ₀～ｔ₁において、モータジェネレータ９ａによるトルクの発生、又はトルクの回生は、行われていない。

次に、図１１の時刻ｔ₁において、ドライバが操舵を開始すると、操舵角及び操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度がＴ_s1以上になると、図４に示すフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２６→リターンの処理が繰り返され、付加加速度及び増加トルクの設定が行われる。即ち、図４のステップＳ２４において図５に示すマップを使用して付加加速度が設定され、ステップＳ２５において、設定された付加加速度を実現するために必要な増加トルクが計算される。なお、図１１に示す例では、時刻ｔ₁～ｔ₂において、アクセルペダルの踏み込み等の運転操作が行われていないため、基本トルクの値は一定である（時刻ｔ₀～ｔ₁における値から変化していない）。

さらに、モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている状態では、ステップＳ２６において「ＮＯ」が選択され、ステップＳ２７による補正処理が実行されることなく、図４に示すフローチャートの一回の処理を終了する。即ち、通常ペダルモードが選択されている場合には、ステップＳ２７における補正は実行されず、ステップＳ２５において設定された増加トルクが、そのまま基本トルクに加算される。なお、単一ペダルモードが選択されている場合における作用については後述する。

このように、時刻ｔ₁～ｔ₂においては、設定された付加加速度に対応した増加トルクが設定され、基本トルク（一定値）に増加トルクを加算した最終目標トルクが設定される。また、基本トルクに増加トルクが加算された最終目標トルクを生成するために、図３のステップＳ６において設定されたアクチュエータ制御量が使用される。具体的には、本実施形態においては、図１１の最下段に示すように、増加トルクを発生させるためにモータジェネレータ９ａが制御され、これによりトルクが発生される。或いは、エンジン４の点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させることにより、基本トルクを増加トルク分増加させることもできる。

この増加トルクの加算によるトルクの増加は、操舵速度がＴ_s1に到達した後（図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２４以下の処理が実行されるようになった後）、約５０ｍｓｅｃ以内に立ち上がり始め、約２００～約２５０ｍｓｅｃ程度で最大値に到達する。この増加トルクに基づく後輪２ｂの駆動トルクの立ち上がりにより、サスペンション３を介して車両１を前傾させる（車両のフロント側を沈み込ませる）力が瞬間的に作用し、操舵輪である前輪２ａの荷重が増加する。この瞬間的に立ち上がる前輪２ａ荷重の増加により、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感が向上する。

一方、増加トルクに基づく後輪２ｂの駆動トルクの増大は、車両１を加速させ、この加速により車両１を後傾させる（車両のリア側を沈み込ませる）力も発生させる。しかしながら、駆動トルクが増大し始めた後、車両１が加速され、この加速が車両１を実質的に後傾させるまでにはある程度のタイムラグがある。このため、車両１の加速に基づく前輪２ａ荷重の低下は、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感には影響が少ない。

次いで、図１１の時刻ｔ₂において保舵に移行すると、操舵角が一定値となる。図１１の時刻ｔ₂～ｔ₃においては、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返される。なお、図１１に示す例では、時刻ｔ₂～ｔ₃において、アクセルペダルの踏み込み等の運転操作が行われていないため、基本トルクの値は一定である（時刻ｔ₀～ｔ₁における値から変化していない）。このように、時刻ｔ₂～ｔ₃においては、操舵速度がゼロであるため、付加加速度の値もゼロになる。これに伴い、時刻ｔ₂～ｔ₃においては、モータジェネレータ９ａによる発生トルクはゼロにされる。

さらに、図１１の時刻ｔ₃においてドライバがステアリング６の切り戻しを開始すると、操舵角（の絶対値）が減少し始め、図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ２８→Ｓ２９→Ｓ３０→Ｓ３１の処理が繰り返されるようになる。この状態においては、操舵角の減少に伴い、ステップＳ２９において付加減速度が設定される。このため、時刻ｔ₃～ｔ₄においては、ステップＳ２９において設定された付加減速度を実現するための低減トルクが設定される。なお、図１１に示す例では、時刻ｔ₃～ｔ₄において、アクセルペダルの踏み込み等の運転操作が行われていないため、基本トルクの値は一定であり、基本トルク（一定値）から低減トルクを減算した最終目標トルクが設定される。

また、モード選択器１３が通常ペダルモードに設定されている状態では、ステップＳ３１において「ＮＯ」が選択され、ステップＳ３２による補正処理が実行されることなく、図４に示すフローチャートの一回の処理を終了する。即ち、通常ペダルモードが選択されている場合には、ステップＳ３２における補正は実行されず、ステップＳ３０において設定された低減トルクが、そのまま基本トルクから減算される。

このように、時刻ｔ₃～ｔ₄においては、設定された付加減速度に対応した低減トルクが設定され、基本トルク（一定値）から低減トルクを減算した最終目標トルクが設定される。また、基本トルクから低減トルクを減算した最終目標トルクを生成するために、図３のステップＳ６において設定されたアクチュエータ制御量が使用される。具体的には、本実施形態においては、図１１の最下段に示すように、低減トルクを発生させるためにモータジェネレータ９ａが制御され、これによりトルクが回生される。或いは、エンジン４の点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させることにより、基本トルクを低減トルク分低下させることもできる。

次いで、図１１の時刻ｔ₄において操舵角が０に戻り保舵される（操舵速度＝０）と、図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返されるようになる。操舵速度が０となることにより、付加加速度及び付加減速度の値も０となり、基本トルクの値が最終目標トルクとして決定される。

一方、モード選択器１３によって第２ペダルモードである単一ペダルモードが選択されている場合には、図４のステップＳ２７において増加トルクが補正される。即ち、単一ペダルモードが選択されている場合には、図１１の時刻ｔ₁～ｔ₂において、図４のステップＳ２６→Ｓ２７に処理が進み、補正が実行される。ステップＳ２７においては、ステップＳ２５において設定された増加トルクに単一ペダルモード係数Ｋ１、ペダル踏込量係数Ｋ２、ペダル踏込速度係数Ｋ３、及びペダル踏戻速度係数Ｋ４が乗じられ、補正される。

なお、図１１に示す例においては、アクセルペダルの踏込量が一定（ペダルの踏込速度＝０）であるため、ペダル踏込速度係数Ｋ３及びペダル踏戻速度係数Ｋ４の値は夫々１に設定されており、これらの係数を乗じることによる値の変更はない。また、アクセルペダルの踏み込み又は踏み戻しが行われている場合には、踏み込み速度又は踏み戻し速度に対応したペダル踏込速度係数Ｋ３又はペダル踏戻速度係数Ｋ４が１以外の値に設定され、ペダルの速度に応じた補正が実行される。

図１１の増加トルク・低減トルクのタイムチャートにおいて、図４のステップＳ２７における増加トルクの補正が行われた場合を二点鎖線（時刻ｔ₁～ｔ₂）に示している。図１１の二点鎖線に示す場合においては、車両１のモード選択器１３が単一ペダルモードに設定されているため、単一ペダルモード係数Ｋ１が１よりも大きな所定値に設定される。また、アクセルペダルの踏込量に応じて設定されるペダル踏込量係数Ｋ２も所定の値に設定される。図１１の例では、これらの係数が増加トルクに乗じられることにより、補正後の増加トルクはより大きな値に設定される。

さらに、図１１の増加トルク・低減トルクのタイムチャートにおいて、図４のステップＳ３２における低減トルクの補正が行われた場合を一点鎖線（時刻ｔ₃～ｔ₄）に示す。図１１の一点鎖線に示す場合においては、車両１のモード選択器１３が単一ペダルモードに設定されているため、単一ペダルモード係数Ｋ１が１よりも大きな所定値に設定される。また、アクセルペダルの踏込量に応じて設定されるペダル踏込量係数Ｋ２も所定の値に設定される（ペダル踏込速度係数Ｋ３及びペダル踏戻速度係数Ｋ４は１）。図１１の例では、これらの係数が低減トルクに乗じられることにより、補正後の低減トルクはより大きな値に設定される。

なお、図１１に示す例において、基本トルクの値は一定値とされているが、ドライバのアクセルペダル等の操作により基本トルクが変化した場合には、その基本トルクに対して増加トルクが加算され、又は低減トルクが減算される。また、アクセルペダルが操作された場合には、その踏み込み速度又は踏み戻し速度に応じてペダル踏込速度係数Ｋ３又はペダル踏戻速度係数Ｋ４が設定され、これらの値によっても増加トルク又は低減トルクが補正される。

本発明の実施形態の車両制御方法によれば、車両１に搭載された操舵装置７の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクが設定され、前輪荷重が増加するので、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。また、本実施形態において、通常ペダルモードが選択された場合と、単一ペダルモードが選択された場合で、異なる増加トルクが設定される（図１１の時刻ｔ₁～ｔ₂）。この結果、通常ペダルモード、及び単一ペダルモードの何れにおいても、適切に増加トルクを設定することができる。

また、本実施形態の車両制御方法によれば、単一ペダルモードが選択されている場合には、通常ペダルモードの場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので、単一ペダルモードにおいても、増加トルクの付加により十分な車両応答性やリニア感の改善効果を得ることができる。

さらに、本実施形態の車両制御方法によれば、車両１のアクセルペダルの踏込量が小さい場合には、踏込量が大きい場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので（図７）、踏込量が小さい領域においても車両応答性やリニア感を十分に向上させることができる。

また、本実施形態の車両制御方法によれば、アクセルペダルの踏み込み時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが小さく設定されるので（図８）、車両の旋回性が過大になるのを防止することができる。

さらに、本実施形態の車両制御方法によれば、アクセルペダルの踏み戻し時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、増加トルクが大きく設定されるので（図９）、踏み戻し時の操作速度が大きい場合にも車両応答性やリニア感を十分に向上させることができる。

また、本実施形態の車両制御方法によれば、通常ペダルモードが選択された場合と、単一ペダルモードが選択された場合で、異なる低減トルクが設定される（図１１の時刻ｔ₃～ｔ₄）。この結果、通常ペダルモード、及び単一ペダルモードの何れにおいても、適切に低減トルクを設定することができる。

さらに、本実施形態の車両制御方法によれば、単一ペダルモードが選択されている場合には、通常ペダルモードの場合よりも、低減トルクが大きく設定されるので、単一ペダルモードにおいても、低減トルクの付加により十分な車両応答性やリニア感の改善効果を得ることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態においては、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用していたが、ディーゼルエンジンや、電動機等、種々の原動機を搭載した車両に本発明を適用することができる。

１ 車両
２ａ 前輪（操舵輪）
２ｂ 後輪（駆動輪）
３ サスペンション
４ エンジン（原動機）
５ａ スロットルバルブ
５ｂ インジェクタ
５ｃ 点火プラグ
５ｄ 可変動弁機構
６ ステアリングホイール
７ 操舵装置
８ 操舵角センサ
９ａ モータジェネレータ
９ｂ インバータ
９ｃ バッテリ
１０ アクセル開度センサ（運転状態センサ）
１２ 車速センサ
１３ モード選択器
１４ ＰＣＭ（制御器）
１６ 基本トルク設定部
１８ 増加トルク設定部
２０ 減少トルク設定部
２２ エンジン制御部

Claims (8)

1. 原動機により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、
   上記車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて上記車両の加速度が設定される第１ペダルモード、又は上記車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて上記車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードを選択するモード選択工程と、
   上記車両の運転状態に基づいて、上記原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、
   上記車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、上記基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、
   上記基本トルクに上記増加トルクを加算したトルクが発生するように、上記原動機を制御するトルク発生工程と、
   を有し、
   上記増加トルク設定工程においては、上記モード選択工程において上記第１ペダルモードが選択された場合と、上記第２ペダルモードが選択された場合で、異なる増加トルクが設定されることを特徴とする車両制御方法。
2. 上記増加トルク設定工程においては、上記モード選択工程において上記第２ペダルモードが選択されている場合には、上記第１ペダルモードが選択されている場合よりも、上記増加トルクが大きく設定される請求項１記載の車両制御方法。
3. 上記モード選択工程において上記第２ペダルモードが選択されている場合には、上記増加トルク設定工程において、上記車両のアクセルペダルの踏込量が小さい場合には、踏込量が大きい場合よりも、上記増加トルクが大きく設定される請求項１又は２に記載の車両制御方法。
4. 上記モード選択工程において上記第２ペダルモードが選択されている場合には、上記増加トルク設定工程において、上記車両のアクセルペダルの踏み込み時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、上記増加トルクが小さく設定される請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御方法。
5. 上記モード選択工程において上記第２ペダルモードが選択されている場合には、上記増加トルク設定工程において、上記車両のアクセルペダルの踏み戻し時の操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合よりも、上記増加トルクが大きく設定される請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御方法。
6. さらに、上記車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、上記基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程と、上記基本トルクから上記低減トルクを減算したトルクが発生するように、上記原動機を制御する第２のトルク発生工程と、を有し、上記低減トルク設定工程においては、上記モード選択工程において上記第１ペダルモードが選択された場合と、上記第２ペダルモードが選択された場合で、異なる低減トルクが設定される請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両制御方法。
7. 上記低減トルク設定工程においては、上記モード選択工程において上記第２ペダルモードが選択されている場合には、上記第１ペダルモードが選択されている場合よりも、上記低減トルクが大きく設定される請求項１記載の車両制御方法。
8. 原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システムであって、
   上記車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて上記車両の加速度が設定される第１ペダルモード、又は上記車両のアクセルペダルの踏込量に基づいて上記車両の加速度及び減速度が設定される第２ペダルモードを選択するためのモード選択器と、
   上記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
   上記車両に搭載された操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
   上記運転状態センサの検出信号及び上記操舵角センサの検出信号に基づいて上記原動機を制御する制御器と、を有し、
   上記制御器は、
   上記運転状態センサの検出信号に基づいて、上記原動機が発生すべき基本トルクを設定し、
   上記操舵角センサにより操舵角の増加が検出されると、上記基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定し、
   上記基本トルクに上記増加トルクを加算したトルクが発生するように、上記原動機を制御するように構成され、
   上記制御器は、上記モード選択器によって上記第１ペダルモードが選択されている場合と、上記第２ペダルモードが選択されている場合で、異なる増加トルクを設定することを特徴とする車両制御システム。

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