JP2005014830A - 車両の旋回補助装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置であって、左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、該操舵角センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段とを具備している。制御手段は、操舵角が所定以上の旋回時には、少なくとも旋回内輪側となる前輪を駆動するように該補助駆動機構を制御する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
トラックやバスは、一般に後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動が採用されている。後輪駆動車両の場合、エンジンの動力は駆動輪である後輪、リヤサスペンション、フレーム、フロントサスペンションを経て操舵輪である前輪に伝達されるが、サスペンションやフレームの剛性等により伝達経路が複雑になり、安定性に欠ける。
【0003】
一方、車両の旋回時に各車輪の回転面と進行方向を一致させるために、車両のステアリング機構としては左右前車軸の延長線と後車軸の延長線が1点で交わるように舵角を決めるようにした操舵理論に基づくアッカーマン型ステアリング機構が採用されている。しかるに、アッカーマン型ステアリング機構は、ナックルアームとタイロッドにより構成される台形リンク機構であり、上記操舵理論を正確に実現するものではなく、上記操舵理論を近似的に満足するものとなり、どうしてもズレが生ずる。
【0004】
また、車両の旋回時には左右後車輪の回転速度が異なるために、駆動車軸である後車軸には差動装置が配設されている。この差動装置は複雑な歯車機構によって構成されているので、歯車機構自体や潤滑油を攪拌するための動力伝達損失(抵抗)があり、この抵抗が回転速度の差動を妨げる作用として働く。
【0005】
上述した要因により、車両の旋回中に駆動力が変化すると、所謂ぎくしゃく感が発生することがある。特に、ホイールベースの長い車両において低速で大きく操舵したときに顕著に現れる。
【0006】
一方、車両の旋回時における小回り性能を向上すために、左右後輪と左右前輪のいずれか一方の車輪をエンジンによって駆動される主駆動輪するとともに、他方の車輪をモータによって駆動する補助駆動輪とし、低速時において操舵角が大きい場合に、旋回内輪側となる補助駆動輪の回転速度に対する旋回外輪側となる補助駆動輪の回転速度を、操舵角によって定まる回転速度差より大きくなるように駆動する用にした車両の駆動装置が提案されている。(例えば、特許文献1参照。)
【0007】
【特許文献1】
特開平6−183279号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
而して、上記文献に開示された技術は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両に適用した場合、車両の旋回時における小回り性能を向上すことはできるが、ホイールベースの長い車両において低速で大きく操舵した際に生ずるぎくしゃく感を防止するには必ずしも満足し得るものではない。
【0009】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両において、低速で大きく操舵した際にもぎくしゃく感の発生を防止することができる車両の旋回補助装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の旋回時には前輪に大きな接地抵抗が作用するが、この接地抵抗は旋回外輪側の車輪より舵角の大きい旋回内輪側の車輪の方が大きいことに着目したものである。
即ち、上記主たる技術的課題を解決するために、本発明によれば、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
該操舵角センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、操舵角が所定以上の旋回時には、少なくとも旋回内輪側となる前輪を駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置が提供される。
【0011】
また、本発明によれば、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
該操舵角センサおよび該車速センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力を操舵角と車両の走行速度に基づいて決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を該駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置が提供される。
【0012】
更に、本発明によれば、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
該操舵角センサと該車速センサおよび該アクセルセンサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力を操舵角と車両の走行速度に基づいて決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を該駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御するとともに、該アクセルペダルの踏込量に対応する出力から該補助駆動機構を駆動する駆動力を減算した出力になるように該エンジンの燃料供給装置を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置が提供される。
【0013】
また、本発明によれば、後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
該操舵角センサと該車速センサおよび該アクセルセンサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が零(0)で操舵されている場合には、該補助駆動機構の駆動力をアクセルペダルの踏込量と操舵角に基づいて決定し、旋回内輪側となる前輪を該駆動力で所定時間駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置が提供される。
本発明の他の特徴については、以下の説明により明らかにされる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された車両の旋回補助装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【0015】
図1には、本発明に従って構成された旋回補助装置を装備した車両の駆動装置の概略構成図が示されている。図示の駆動装置は、操舵輪としての左前輪2Lおよび右前輪2Rと、駆動輪としての左後輪3Lおよび右後輪3Rとを具備している。左後輪3Lおよび右後輪3Rは、ディゼルエンジンやガソリンエンジン等のエンジン4の動力によって駆動されるように構成されている。即ち、エンジン4の動力は、クラッチ5、変速機6、動力伝達機構7および差動機構8を介して左後輪車軸9Lおよび右後輪車軸9Rに伝達されるようになっている。
【0016】
一方、左前輪2Lおよび右前輪2Rは、補助駆動機構10によってそれぞれ独立して駆動されるように構成されている。即ち、補助駆動機構10は、図示の実施形態においては電動モータ11L(M1)および11R(M2)を具備しており、電動モータ11L(M1)によって左前輪車軸12Lを駆動し、電動モータ11R(M2)によって右前輪車軸12Rをそれぞれ駆動する。この電動モータ11L(M1)および11R(M2)は、バッテリ13の直流電力をインバータ14によって交流電力に変換して印加されるようになっている。なお、バッテリ13には、エンジン4により駆動される発電機15によって発電された電力が充電されるようになっている。
【0017】
図示の実施形態における旋回補助装置は、左前輪2Lおよび右前輪2Rを操舵するステアリングホイール16の操舵角(α)を検出する操舵角センサ17と、アクセルペダルの踏み込み量(β)を検出するアクセルセンサ18と、車両の走行速度(V)を検出する車速センサ19、バッテリ13の残存量(S)を検出するバッテリセンサ20を備えており、これら各センサはそれぞれ後述する制御手段30に検出信号を出力する。
【0018】
制御手段30は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置(CPU)と、制御プログラムやエンジンの後述する制御マップ等を格納するリードオンリメモリ(ROM)と、演算結果等を格納する読み書き可能なランダムアクセスメモリ(RAM)と、タイマ(T)と、入力インターフェースおよび出力インターフェース等を備えている。この制御手段30の入力インターフェースには、上記操舵角センサ17、アクセルセンサ18、車速センサ19、バッテリセンサ20等から検出信号が入力される。また、制御手段30の出力インターフェースからは、上記インバータ14に制御信号を出力するとともに、上記エンジン4の燃料供給装置21等に制御信号を出力する。
【0019】
図示の実施形態における車両の旋回補助装置は以上のように構成されており、以下その作動について図2に示すフローチャートをも参照して説明する。なお、図2のフローチャートに示すルーチンは、所定周期毎に繰り返し実行される。
制御手段30は、先ずステップS1において操舵角センサ16によって検出された操舵角(α)と、アクセルセンサ18によって検出されたアクセルペダルの踏み込み量(β)と、車速センサ19によって検出された車両の走行速度(V)と、バッテリセンサ20によって検出されたバッテリの残存量(S)を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ(RAM)に一時格納する。
【0020】
次に、制御手段30はステップS2に進んで、車両の走行速度(V)が所定速度(V1)より遅いか否かをチェックする。なお、所定速度(V1)は、車両にぎくしゃく感が発生しない速度で、例えば時速15km(15km/h)に設定されている。ステップS2において、車両の走行速度(V)が所定速度(V1)以上の場合には、制御手段30は車両の走行速度(V)が速いので車両にぎくしゃく感が発生しないと判断し、このルーチンは終了する。ステップS2において、車両の走行速度(V)が所定速度(V1)より遅い場合には、制御手段30は車両にぎくしゃく感が発生する可能性があると判断し、ステップS3に進んでバッテリ13の残存量(S)をチェックする。ステップS3においてバッテリの残存量(S)が所定量(S1)より下がっている場合には、制御手段30は補助駆動機構10の電動モータ11L(M1)および11R(M2)を所要のとおり駆動することができないととともに、電動モータ11L(M1)および11R(M2)を駆動するとバッテリ上がりが生ずると判断し、このルーチンは終了する。
【0021】
ステップS3においてバッテリの残存量(S)が所定量(S1)以上である場合には、制御手段30はステップS4に進んで補助駆動機構10の電動モータ11L(M1)および11R(M2)の駆動力(P)を演算する。この駆動力(P)は、上記操舵角(α)とアクセルペダルの踏み込み量(β)および車両の走行速度(V)に基づいて求める。例えば図3に示すように操舵角(α)に対応して設定された係数(K1)および図4に示すように車両の走行速度(V)に対応して設定された係数(K2)が制御手段30のリードオンリメモリ(ROM)に格納されており、制御手段30は電動モータ11L(M1)および11R(M2)の駆動力(P)をアクセルペダルの踏み込み量(β)に対応した駆動力(Pmax)に、図3に示す操舵角(α)に対応した係数(K1)と図4に示す車両の走行速度(V)に対応した係数(K2)を乗算して求める(P=Pmax×K1×K2)。
【0022】
上記ステップS4において補助駆動機構10の電動モータ11L(M1)および11R(M2)の駆動力(P)を求めたならば、制御手段30はステップS5に進んで電動モータ11L(M1)および11R(M2)を駆動力(P)で駆動補助した場合におけるエンジン4の出力(B)を演算する。即ち、このエンジン4の出力(A)は、アクセルペダルの踏み込み量(β)に対応したエンジン4の出力(B)から上記駆動力(P)を減算して求める(A=B−P)。このように、エンジン4の出力(A)をアクセルペダルの踏み込み量(β)に対応したエンジン4の出力(B)から上記駆動力(P)を減算した値とするのは、エンジン4の出力をアクセルペダルの踏み込み量(β)に対応したエンジン4の出力(B)としたままで、補助駆動機構10の電動モータ11L(M1)および11R(M2)を上記駆動力(P)で駆動すると、運転者の意思であるアクセルペダルの踏み込み量(β)より車両としての駆動力が大きくなってしまうからである。
【0023】
次に、制御手段30はステップS6に進んで上記駆動力(P)について電動モータ11L(M1)と11R(M2)の駆動力配分(PL,PR)を演算する。この駆動力配分(PL,PR)は操舵角(α)に基づいて決定される。例えば、図5に示すような操舵角(α)に対応して設定された駆動力配分係数(K3)および(K4)を示した制御マップが制御手段30のリードオンリメモリ(ROM)に格納されており、制御手段30は駆動力配分(PL,PR)を上記駆動力(P)に上記駆動力配分係数(K3)または(K4)を乗算して求める。例えば、電動モータ11L(M1)の駆動力(PL)は、上記駆動力(P)に図5において実線で示す駆動力配分係数(K3)を乗算して求める(PL=P×K3)。一方、電動モータ11R(M2)の駆動力(PR)は、上記駆動力(P)に図5において破線で示す駆動力配分係数(K4)を乗算して求める(PL=P×K4)。ここで、図5に示す駆動力配分係数(K3)および(K4)について説明する。図5において横軸が操舵角(α)で操舵角(α)が0(直進時)から右側が右旋回時でプラス(+)で表し、左側が左旋回時でマイナス(−)で表している。そして縦軸は駆動力配分係数を表している。図5に示すように電動モータ11L(M1)の駆動力配分係数(K3)は、操舵角(α)が0(直進時)から−30度の範囲では50%で、操舵角(α)が−30度を越えると徐々に増加して−40度で100%となる。また、電動モータ11L(M1)の駆動力配分係数(K3)は、操舵角(α)が0(直進時)から+30度の範囲では50%で、操舵角(α)が+30度を越えると徐々に減少して+40度で0%となる。一方、電動モータ11R(M2)の駆動力配分係数(K4)は、操舵角(α)が0(直進時)から+30度の範囲では50%で、操舵角(α)が+30度を越えると徐々に増加して+40度で100%となる。また、電動モータ11R(M2)の駆動力配分係数(K4)は、操舵角(α)が0(直進時)から−30度の範囲では50%で、操舵角(α)が−30度を越えると徐々に減少して−40度で0%となる。駆動力配分係数(K3)および(K4)は上述したように設定されているので、操舵角(α)が大きく車両にぎくしゃく感は発生する状態においては、主に旋回内輪側の車輪に駆動力が配分されることになる。
【0024】
上記ステップS5においてエンジン4の出力(A)を求め、上記ステップS6において電動モータ11Lと11Rの駆動力配分(PL,PR)を演算したならば、制御手段30はステップS7に進んでエンジン4の燃料供給装置21の燃料供給量(Q)を求めたエンジン4の出力(A)に対応した値(QA)にするように燃料供給装置21に制御信号を出力する。また、制御手段30は、電動モータ11L(M1)を駆動力(PL)で駆動し、電動モータ11R(M2)を駆動力(PR)で駆動するようにインバータ14に制御信号を出力する。
【0025】
以上のように、図示の実施形態においては、車両の旋回時には上述したように旋回内輪側の車輪に駆動力が多く配分されるので、操舵角(α)が大きい場合においてもぎくしゃく感の発生を防止することができる。即ち、車両の旋回時には旋回外輪側の前輪の舵角は旋回外輪側の前輪の舵角より大きく、従って、旋回外輪側の前輪に作用する接地抵抗は旋回外輪側の前輪に作用する接地抵抗より大きくなる。しかるに本発明によれば、接地抵抗が大きく且つ車両として進みたい方向である旋回内輪側の車輪に駆動力が多く配分されるので、旋回内輪側で車両を引っ張る形態となるため、ぎくしゃく感の発生が防止される。
【0026】
次に、車両の発進時における旋回補助装置の作動について、図6に示すフローチャートを参照して説明する。
制御手段30は、先ずステップP1において車速センサ19によって検出された車両の走行速度(V)を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ(RAM)に一時格納する。そして、制御手段30はステップP2に進んで車両の走行速度(V)が零(0)か否かをチェックする。車両の走行速度(V)が零(0)でなければ、制御手段30は車両が走行中であるので、上述した図2に示す低速モード制御を実行する。
【0027】
ステップP2において車両の走行速度(V)が零(0)の場合は、制御手段30はステップP3に進んで操舵角センサ17によって検出された操舵角(α)を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ(RAM)に一時格納する。そして、制御手段30はステップP4に進んで補助駆動機構10の電動モータ11L(M1)または11R(M2)を単独駆動する所定時間(T0)を求める。この所定時間(T0)は、予め制御手段30のリードオンリメモリ(ROM)に格納されている図7に示す制御マップから求める。図7に示す制御マップは、横軸が操舵角(α)で操舵角(α)が0(直進時)から右側がプラス(+)、左側がマイナス(−)で表している。そして縦軸が時間で、最大操舵位置(例えば50度)において例えば5秒に設定されている。
【0028】
次に、制御手段30はステップP5に進んでアクセルペダルの踏み込み量(β)を読み込み、これらをランダムアクセスメモリ(RAM)に一時格納する。そして、制御手段30はステップP6に進んで電動モータ11L(M1)または11R(M2)の駆動力(P)をアクセルペダルの踏み込み量(β)に対応した駆動力(Pmax)に、上記図3に示す操舵角(α)に対応した係数(K1)を乗算して求める(P=Pmax×K1)。
【0029】
ステップP6において電動モータ11L(M1)または11R(M2)の駆動力(P)を求めたならば、制御手段30はステップP7に進んでタイマ(T)を上記ステップP4で求めた所定時間(T0)にセットする。そして、制御手段30はステップP8に進んで上記ステップP3で検出した操舵角(α)が零(0)より小さいか否か、即ち左に操舵されたか否かをチェックする。ステップP8に操舵角(α)が零(0)より小さい場合は、制御手段30は左に操舵されていると判断し、ステップP9に進んで左前輪2L用の電動モータ11L(M1)を上記ステップP6に求めた駆動力(P)で駆動するようにインバータ14に制御信号を出力する。また、上記ステップP8に操舵角(α)が零(0)より小さくない場合は、制御手段30は右に操舵されていると判断し、ステップP10に進んで右前輪2R用の電動モータ11R(M2)を上記ステップP6に求めた駆動力(P)で駆動するようにインバータ14に制御信号を出力する。
【0030】
次に、制御手段30はステップP11に進んで上記ステップP7においてタイマ(T)を所定時間(T0)にセットしてからの経過時間(TS)が所定時間(T0)に達したか否かをチェックする。経過時間(TS)が所定時間(T0)に達していない場合には、制御手段30は上記ステップP8に戻ってステップP8乃至ステップP11を繰り返し実行する。ステップP11において経過時間(TS)が所定時間(T0)に達した場合には、制御手段30は車両が発進したものと判断し、上述した図2に示す低速モード制御を実行する。
【0031】
以上のように、車両の発進時において操舵されている場合には、所定時間経過するまでは旋回内輪側の車輪のみ駆動して、旋回内輪側で車両を引っ張る形態とすることにより、ぎくしゃく感の発生を防止することができる。
【0032】
以上、本発明を図示の実施形態の基づいて説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能である。例えば、図示の実施形態においては左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構10として電動モータ11L(M1)および11R(M2)を用いた例を示したが、1個の電動モータとクラッチ機構によって左右の前輪をそれぞれ独立して駆動するように構成してもよい。また、図示の実施形態においては補助駆動機構10として電動モータを用いた例を示したが、補助駆動機構10は油圧モータ等他の駆動源を用いてもよい。更に、図示の実施形態においては旋回補助装置の制御手段10によって燃料供給装置21に直接燃料制御信号を出力する例を示したが、制御手段10は燃料制御信号をエンジン4の制御手段に送るようにしてもよい。
【0033】
【発明の効果】
以上のように本発明による車両の旋回補助装置は、操舵角が所定以上の旋回時には、少なくとも旋回内輪側となる前輪を駆動するようにしたので、旋回内輪側で車両を引っ張る形態となるため、ぎくしゃく感の発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に従って構成された旋回補助装置を備えた車両の駆動装置の概略構成図。
【図2】図1に示す旋回補助装置を構成する制御手段の低速モードの動作手順を示すフローチャート。
【図3】操舵角(α)に対応して設定された係数(K1)を示す制御マップ。
【図4】車両の走行速度(V)に対応して設定された係数(K2)を示す制御マップ。
【図5】操舵角(α)に対応して設定された駆動力配分係数(K3)および(K4)を示す制御マップ。
【図6】図1に示す旋回補助装置を構成する制御手段の発進モードの動作手順を示すフローチャート。
【図7】作動タイミングをずらす時間(T0)を設定した制御マップ。
【符号の説明】
2L:左前輪
2R:右前輪
3L:左後輪
3R:右後輪
4:エンジン
5:クラッチ
6:変速機
7:動力伝達機構
8:差動機構
9L:左後輪車軸
9R:右後輪車軸
10:補助駆動機構
11L:電動モータ(M1)
11R:電動モータ(M2)
12L:左前輪車軸
12R:右前輪車軸
13:バッテリ
14:インバータ
15:発電機
16:ステアリングホイール
17:操舵角センサ
18:アクセルセンサ
19:車速センサ
20:バッテリセンサ
21:燃料供給装置
30:御手段
Claims (9)
- 後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
該操舵角センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、操舵角が所定以上の旋回時には、少なくとも旋回内輪側となる前輪を駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置。 - 該制御手段は、旋回内輪側となる前輪の駆動力が旋回外輪側となる前輪の駆動力より大きくなるように駆動力配分して該補助駆動機構を制御する、請求項1記載の車両の旋回補助装置。
- 該制御手段は、旋回内輪側となる前輪の駆動力と旋回外輪側となる前輪の駆動力の駆動力配分を、操舵角に基づいて設定する、請求項2記載の車両の旋回補助装置。
- 後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
該操舵角センサおよび該車速センサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力を操舵角と車両の走行速度に基づいて決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を該駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置。 - 該制御手段は、旋回内輪側となる前輪の駆動力が旋回外輪側となる前輪の駆動力より大きくなるように駆動力配分して該補助駆動機構を制御する、請求項4記載の車両の旋回補助装置。
- 該制御手段は、該旋回内輪側となる前輪の駆動力と旋回外輪側となる前輪の駆動力の駆動力配分を操舵角に基づいて決定する、請求項5記載の車両の旋回補助装置。
- 後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
該操舵角センサと該車速センサおよび該アクセルセンサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が所定速度以下で操舵角が所定以上の旋回時には、該補助駆動機構の駆動力をアクセルペダルの踏込量と操舵角および車両の走行速度に基づいて決定し、少なくとも旋回内輪側となる前輪を該駆動力で駆動するように該補助駆動機構を制御するとともに、該アクセルペダルの踏込量に対応する出力から該補助駆動機構を駆動する駆動力を減算した出力になるように該エンジンの燃料供給装置を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置。 - 後輪がエンジンの動力によって駆動される後輪駆動車両の旋回補助装置において、
左右の前輪をそれぞれ独立して駆動する補助駆動機構と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
該操舵角センサと該車速センサおよび該アクセルセンサからの検出信号に基づいて該補助駆動機構を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、車両の走行速度が零(0)で操舵されている場合には、該補助駆動機構の駆動力をアクセルペダルの踏込量と操舵角に基づいて決定し、旋回内輪側となる前輪を該駆動力で所定時間駆動するように該補助駆動機構を制御する、ことを特徴とする車両の旋回補助装置。 - 該所定時間は、操舵角に基づいて設定されている、請求項8記載の車両の旋回補助装置。
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