BR112018009409B1

BR112018009409B1 - Método de controle de força de frenagem/acionamento e dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento

Info

Publication number: BR112018009409B1
Application number: BR112018009409-9A
Authority: BR
Inventors: Mitsunori Ohta; Naoki Miyashita; Yuuki Shiozawa
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-11-09
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2022-05-03
Also published as: WO2017081713A1; CA3004535C; JPWO2017081713A1; US20180319397A1; CN108349493B; CN108349493A; US10220848B2; EP3375679A1; RU2693424C1; JP6458877B2; KR20180077248A; MX2018005748A; EP3375679A4; MY183379A; MX369188B; KR101964026B1; EP3375679B1; CA3004535A1; BR112018009409A2; BR112018009409A8

Abstract

MÉTODO DE CONTROLE DE FORÇA DE FRENAGEM/ACIONAMENTO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FORÇA DE FRENAGEM/ACIONAMENTO. Quando um torque de demanda de motorista dependendo de uma quantidade de operação de um pedal de acelerador é igual ou menor que um torque de frenagem/acionamento alvo para permitir que o veículo desloque na velocidade de deslocamento definida pelo motorista, a aceleração/desaceleração do veículo é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador é definida para ser menor que a taxa de diminuição para um caso onde o motorista não define a velocidade de deslocamento, e a aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de demanda de motorista definido,(...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] Esta invenção diz respeito a um método de controle de força de frenagem/acionamento e a um dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] A PTL 1 revela, por exemplo, uma tecnologia para controlar uma força de frenagem/acionamento de um veículo.

[003] Na tecnologia revelada na PTL 1, quando um motorista define um deslocamento de velocidade constante, um veículo se desloca em uma velocidade constante por meio de um motor produzindo um torque de frenagem/acionamento alvo para manter o deslocamento de velocidade constante. Durante o deslocamento de velocidade constante, se um torque de demanda de motorista correspondendo a uma quantidade de operação de um pedal de acelerador operado pelo motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, mesmo durante o controle de deslocamento de velocidade constante, uma aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

LISTA DE REFERÊNCIAS Literatura de Patente PTL 1: JP 2006-175943 A SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema Técnico

[004] Em relação à tecnologia revelada na PTL 1, durante controle da aceleração/desaceleração em resposta ao torque de demanda de motorista, mesmo se o torque de demanda de motorista se tornar menor que o torque de frenagem/acionamento alvo, até que a quantidade de operação do pedal de acelerador se torne zero, a aceleração/desaceleração pode ser controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

[005] Entretanto, quando tal controle é conduzido, se o controle de aceleração dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo for conduzido imediatamente após a quantidade de operação do pedal de acelerador ser zero, um desconforto pode ser causado.

[006] Um objetivo da presente invenção é resolver os problemas descritos anteriormente e fornecer um método de controle de força de frenagem/acionamento e um dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento que impeçam o desconforto provocado para o motorista.

Solução Para o Problema

[007] Para resolver os problemas descritos anteriormente, de acordo com um aspecto da presente invenção, quando o torque de demanda de motorista em resposta à quantidade de operação do pedal de acelerador é igual ou menor que um torque de frenagem/acionamento alvo para permitir que o veículo desloque na velocidade de deslocamento definida pelo motorista, a aceleração/desaceleração do veículo é controlada em resposta ao torque de frenagem/acionamento alvo. Adicionalmente, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

[008] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é reduzido dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador. Adicionalmente, uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador para um caso onde o motorista não define a velocidade de deslocamento. A aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de demanda de motorista definido, e então, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador se torna zero subsequentemente, o processo retorna para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de frenagem/acionamento alvo.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[009] A figura 1 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de um dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção; A figura 2 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de um veículo incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; A figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de controle ITS; A figura 4 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de correção de filtro; A figura 5 é um desenho ilustrando um gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual; A figura 6 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de processamento de retenção de pico; A figura 7 é um desenho ilustrando um gráfico de cálculo de valor de correção de filtro; A figura 8 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de definição de saída ITS; A figura 9 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de controle de motor; A figura 10 é um desenho ilustrando um gráfico de força de frenagem/acionamento; A figura 11 é um desenho ilustrando um primeiro gráfico de força de frenagem; A figura 12 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração de uma unidade de controle de força de frenagem por atrito; A figura 13 é um desenho ilustrando um segundo gráfico de força de frenagem; A figura 14 é um desenho ilustrando um gráfico de seleção de força de frenagem regenerativa; A figura 15A é um fluxograma ilustrando processos conduzidos pelo dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; A figura 15B é um fluxograma ilustrando processos conduzidos pelo dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; A figura 16 é um fluxograma ilustrando processamento de controle de deslocamento de velocidade constante; A figura 17 é um fluxograma ilustrando processo de cálculo de valor de correção de filtro; As figuras 18A e 18B são gráficos de tempo ilustrando operações de um veículo; a figura 18A é um gráfico de tempo ilustrando operações de um veículo incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; a figura 18B é um gráfico de tempo ilustrando operações do veículo não incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; A figura 19 é um desenho ilustrando um gráfico de força de frenagem com uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; As figuras 20A e 20B são gráficos de tempo ilustrando operações de um veículo; a figura 20A é um gráfico de tempo ilustrando operações do veículo não incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; a figura 20B é um gráfico de tempo ilustrando operações do veículo incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade da presente invenção; e A figura 21 é um desenho ilustrando uma variação da primeira modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES

[010] Detalhes específicos são descritos a seguir para fornecer entendimento completo de modalidades da presente invenção. Entretanto, mesmo se os detalhes específicos não estiverem descritos, está claro que uma ou mais modalidades podem ser executadas. Adicionalmente, as estruturas e dispositivos bem conhecidos podem estar representados esquematicamente para simplificar o desenho.

(Primeira modalidade)

[011] A primeira modalidade da presente invenção é descrita a seguir com referência para os desenhos.

(Configuração de dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento)

[012] Com referência para as figuras 1 a 17, uma configuração de um dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade é descrito.

[013] Tal como ilustrado na figura 1, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 inclui uma unidade de controle ITS 2, uma unidade de controle de motor 4 e uma unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[014] A unidade de controle ITS 2 é configurada, por exemplo, a partir de um microcomputador.

[015] Notar que o microcomputador inclui, por exemplo, Unidade Central de Processamento (CPU), Memória de Acesso Aleatório (RAM), Memória Somente de Leitura (ROM) e outros mais.

[016] A unidade de controle ITS 2 recebe sinais de informação de um sensor de reconhecimento de ambiente externo 8, de um comutador de definição de velocidade 10, de um comutador de seleção de modo 12, de uma unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, de um sensor de acelerador APS e da unidade de controle de motor 4.

[017] A unidade de controle ITS 2, usando vários sinais de informação recebidos, controla uma força de frenagem e uma força de acionamento geradas para um veículo C incluindo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1. A força de frenagem controlada pela unidade de controle ITS 2 é a força de frenagem que é controlada separadamente de uma solicitação de força de frenagem feita por um motorista de um veículo C. De modo similar, a força de acionamento controlada pela unidade de controle ITS 2 é a força de acionamento que é controlada separadamente da solicitação de força de acionamento feita por um motorista do veículo C.

[018] O sensor de reconhecimento de ambiente externo 8 é formado, por exemplo, de um dispositivo de captura de imagens tal como uma câmera de ângulo amplo e um dispositivo de medição de distância tal como um telêmetro a laser (LRF).

[019] O sensor de reconhecimento de ambiente externo 8, usando o dispositivo de captura de imagens e o dispositivo de medição de distância, detecta um objeto de controle que está presente na periferia do veículo C (especialmente, na frente do veículo C). O sensor de reconhecimento de ambiente externo 8 que tenha detectado o objeto de controle presente na periferia do veículo C produz o sinal de informação incluindo o objeto de controle detectado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de objeto de controle”) para a unidade de controle ITS 2.

[020] Notar que os objetos de controle são, por exemplo, outros veículos tais como veículos precedentes, pedestres, animais, grades de proteção, meios- fios e uma marcação de faixa de rolamento.

[021] O comutador de definição de velocidade 10 é um comutador para definir a velocidade de deslocamento (controlar velocidade) do veículo C quando o controle de deslocamento de velocidade constante é conduzido. Adicionalmente, o comutador de definição de velocidade 10 é formado de um comutador (alavanca, botão ou coisa parecida) disposto em uma posição (tal como volante de direção) onde um ocupante do veículo C (motorista ou coisa parecida) pode operar o comutador.

[022] O comutador de definição de velocidade 10 produz um sinal de informação incluindo a velocidade de deslocamento definida (velocidade definida) (referida algumas vezes em seguida como “sinal de velocidade definida”) para a unidade de controle ITS 2.

[023] Notar que o controle de deslocamento de velocidade constante inclui um controle automático de velocidade (controle para deslocar o veículo C em uma velocidade de deslocamento definida sem o motorista pressionar o pedal de acelerador) e controle de uma força de frenagem ou de uma força de acionamento dependendo do objeto de controle.

[024] Embora não ilustrado especialmente, se é ou não para conduzir o controle de deslocamento de velocidade constante é selecionado ao operar o comutador (comutador de definição de controle de deslocamento de velocidade constante) disposto em uma posição (tal como um volante de direção) onde o ocupante do veículo C pode operar o comutador.

[025] O comutador de seleção de modo 12 é um comutador para selecionar um de um “modo de pedal um” ou um “modo de pedal dois” como um modo (modo de controle) para controlar a força de frenagem e a força de acionamento do veículo C.

[026] O “modo de pedal um” é um modo de controle para controlar a força de frenagem e a força de acionamento do veículo C dependendo principalmente da operação do pedal de acelerador AP.

[027] Em seguida, detalhes de controle da força de frenagem e da força de acionamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP no “modo de pedal um” são descritos especificamente. Nas descrições a seguir, é assumido que o veículo C desloca sobre uma superfície de estrada plana.

- Quando o Pedal de Acelerador AP não é Operado

[028] Quando o pedal de acelerador AP não é operado (incluindo um caso onde pedal de acelerador não é pressionado além de movimento livre), a força de frenagem dependendo do torque de frenagem necessário para manter estado parado é gerada.

[029] O torque de frenagem necessário para manter estado parado é um torque de frenagem para manter o estado parado do veículo C e é definido com base, por exemplo, em um peso do veículo C, uma capacidade de gerar uma força de frenagem regenerativa e em uma capacidade de gerar uma força de frenagem por atrito.

- Quando a Quantidade de operação do Pedal de Acelerador AP está dentro de uma Faixa de Frenagem

[030] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP está dentro da faixa de frenagem, em resposta ao aumento na quantidade de operação do pedal de acelerador AP, uma força de frenagem menor que a força de frenagem dependendo do torque de frenagem necessário para manter estado parado é gerada.

[031] A faixa de frenagem é uma faixa correspondendo à quantidade de operação do pedal de acelerador AP a partir de um estado não operado para uma quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento.

[032] A quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento corresponde, dentre as quantidades de operação (grau de abertura) do pedal de acelerador AP, à quantidade de operação (grau de abertura) para comutar entre a força de acionamento e a força de frenagem geradas para o veículo C. Notar que a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento é definida para a quantidade de operação (grau de abertura) do pedal de acelerador AP de cerca de 25%.

- Quando a Quantidade de operação do Pedal de Acelerador AP está dentro de uma Faixa de Acionamento

[033] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP está dentro da faixa de acionamento, a força de acionamento é gerada para ser aumentada dependendo da quantidade aumentada da quantidade de operação do pedal de acelerador AP em relação à quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento.

[034] A faixa de acionamento é uma faixa correspondendo à quantidade de operação excedendo a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento do pedal de acelerador AP.

[035] A partir do exposto anteriormente, no “modo de pedal um”, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou menor que a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento, a força de acionamento não é gerada para o veículo C. Portanto, um fenômeno de arrastamento não é causado para o veículo tendo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade. O fenômeno de arrastamento é um fenômeno causado para um veículo de transmissão automática (AT) que inclui um motor de combustão interna como uma fonte de acionamento.

[036] Notar que embora por meio da operação do comutador não ilustrado, ou coisa parecida, um controle para causar o fenômeno de arrastamento similar àquele do veículo AT possa ser conduzido, na primeira modalidade um controle para não causar o fenômeno de arrastamento similar àquele do veículo AT é descrito.

[037] Portanto, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que um valor limiar definido antecipadamente, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade gera a força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é menor que o valor limiar e da velocidade de deslocamento do veículo C.

[038] Adicionalmente, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou maior que o valor limiar, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade gera a força de acionamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é igual ou maior que o valor limiar e da velocidade de deslocamento do veículo C.

[039] O “modo de pedal dois” é um modo de controle no qual a força de frenagem do veículo C é controlada principalmente de acordo com a operação de um pedal de freio BP e a força de acionamento do veículo C é controlada de acordo com a operação do pedal de acelerador AP.

[040] Especificamente, no “modo de pedal dois”, quando o pedal de acelerador AP é operado (pressionado), a força de acionamento é gerada. Adicionalmente, à medida que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP aumenta, a força de acionamento aumenta.

[041] No “modo de pedal dois”, quando o estado de operação do pedal de acelerador AP é mudado de um estado operado para um estado não operado, uma força de frenagem correspondendo ao freio de motor é causada, cuja força de frenagem de uma maneira geral é causada para um veículo tendo um motor de combustão interna como uma fonte de acionamento. Por meio de operações de comutadores não ilustrados ou coisa parecida, um controle para não causar a força de frenagem correspondendo ao freio de motor pode ser conduzido.

[042] O comutador de seleção de modo 12 é formado de um comutador (dial ou coisa parecida) disposto em uma posição (tal como em um painel de instrumentos) onde o ocupante do veículo C pode operar o comutador.

[043] O comutador de seleção de modo 12 produz um sinal de informação incluindo um resultado de seleção de um modo de controle (referido algumas vezes em seguida como “sinal de modo de seleção”) para a unidade de controle ITS 2 e para a unidade de controle de motor 4.

[044] A unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 recebe, de um sensor de velocidade de roda 16, um sinal de velocidade de roda incluindo uma velocidade de rotação de uma roda. A unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, usando a velocidade de rotação incluída no sinal de velocidade de roda, calcula a velocidade de deslocamento do veículo C (referida algumas vezes em seguida como “velocidade de veículo”). Adicionalmente, a unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 produz um sinal de informação incluindo a velocidade de veículo calculada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de velocidade de veículo”) para a unidade de controle ITS 2, para a unidade de controle de motor 4 e para a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[045] Notar que a unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 pode ser incluída, por exemplo, em um sistema de Controle de Dinâmica de Veículo (VDC) conhecido.

[046] O sensor de velocidade de roda 16, tal como ilustrado na figura 2, é montado no veículo C. O sensor de velocidade de roda 16 gera o número predeterminado de pulsos de velocidade de roda para uma rotação da roda W do veículo C.

[047] Adicionalmente, o sensor de velocidade de roda 16 produz o sinal de velocidade de roda incluindo a velocidade de rotação da roda para a unidade de controle de motor 4.

[048] O sensor de acelerador APS é um sensor para detectar a quantidade de operação (quantidade de operação de pressionamento) do pedal de acelerador AP pelo motorista.

[049] O pedal de acelerador AP é um pedal fornecido no veículo C e é um pedal operado pelo motorista do veículo C em resposta à solicitação de força de frenagem ou à solicitação de força de acionamento.

[050] Notar que o sensor de acelerador APS é formado ao usar, por exemplo, um sensor de curso de pedal. Adicionalmente, uma configuração do sensor de acelerador APS não está limitada a ser formada usando o sensor de curso de pedal, e pode ser uma configuração na qual, por exemplo, o grau de abertura do pedal de acelerador AP pela operação de pressionamento do motorista é detectado.

[051] Em outras palavras, o sensor de acelerador APS é um sensor para detectar a quantidade de operação do pedal de acelerador AP pelo motorista.

[052] Notar que configurações detalhadas da unidade de controle ITS 2 serão descritas mais tarde.

[053] A unidade de controle de motor 4 controla a força de frenagem regenerativa e a força de acionamento geradas para o veículo C. Adicionalmente, a unidade de controle de motor 4, de modo similar à unidade de controle ITS 2, é configurada, por exemplo, a partir de um microcomputador.

[054] A unidade de controle de motor 4 recebe sinais de informação da unidade de controle ITS 2, do comutador de seleção de modo 12, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, do sensor de velocidade de roda 16, do sensor de acelerador APS, de um sensor de velocidade de rotação de motor MS e da unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[055] Descrições do comutador de seleção de modo 12, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, do sensor de velocidade de roda 16 e do sensor de acelerador APS são omitidas porque as descrições desses elementos já foram feitas acima.

[056] O sensor de velocidade de rotação de motor MS é formado, por exemplo, de um inversor que detecta a velocidade de rotação (estado de rotação) de um eixo de saída de força de acionamento de motor do motor de acionamento DM.

[057] O sensor de velocidade de rotação de motor MS, em resposta a um sinal de pulso de eixo de saída, detecta a velocidade de rotação (estado de rotação) do eixo de saída de força de acionamento de motor. Então, o sensor de velocidade de rotação de motor MS produz um sinal de velocidade de rotação de eixo de saída incluindo a velocidade de rotação detectada para a unidade de controle de motor 4.

[058] O sinal de pulso de eixo de saída é um sinal de pulso representando um estado de rotação do eixo de saída de força de acionamento de motor.

[059] Notar que configurações detalhadas da unidade de controle de motor 4 serão descritas mais tarde.

[060] A unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 controla uma força de frenagem por atrito gerada para o veículo C. A unidade de controle de força de frenagem por atrito 6, de modo similar à unidade de controle de motor 4, é configurada, por exemplo, a partir de um microcomputador.

[061] A unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 recebe sinais de informação da unidade de controle de motor 4, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 e de um sensor de freio BPS.

[062] Descrições da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 são omitidas porque as descrições da unidade já foram feitas acima.

[063] O sensor de freio BPS é um sensor para detectar a quantidade de operação (quantidade de operação de pressionamento) de um pedal de freio BP pelo motorista.

[064] O pedal de freio BP é um pedal fornecido no veículo C, é um pedal pressionado pelo motorista do veículo C somente em resposta à solicitação de força de frenagem, e é um pedal que é fornecido separadamente do pedal de acelerador AP.

[065] O sensor de freio BPS produz um sinal de informação incluindo a quantidade de operação do pedal de freio BP pelo motorista para a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[066] Notar que o sensor de freio BPS é formado ao usar, por exemplo, um sensor de curso de pedal. Uma configuração do sensor de freio BPS não está limitada a ser formada usando o sensor de curso de pedal, e pode ser uma configuração na qual o grau de abertura do pedal de freio BP pela operação de pressionamento do motorista é detectado.

[067] Em outras palavras, o sensor de freio BPS é um sensor que detecta a quantidade de operação do pedal de freio BP pelo motorista.

[068] Notar que configurações detalhadas da unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 serão descritas mais tarde.

(Configurações detalhadas da unidade de controle ITS 2)

[069] A unidade de controle ITS 2, tal como ilustrada na figura 3, inclui a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20, uma unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22, uma unidade de correção de filtro 24 e uma unidade de definição de saída ITS 26.

[070] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 recebe o sinal de velocidade definido, o sinal de modo de seleção, o sinal de velocidade de veículo e o sinal de objeto de controle. Adicionalmente, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 recebe, do sensor de acelerador APS, um sinal de informação incluindo a quantidade de operação (quantidade de operação de força de frenagem/acionamento) do pedal de acelerador AP.

[071] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 calcula a força de acionamento ou a força de frenagem gerada para o veículo C dependendo do modo de controle incluído no sinal de modo de seleção e um desvio (diferença de velocidade) entre a velocidade definida incluída no sinal de velocidade definido e a velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo.

[072] Por exemplo, quando a velocidade de veículo é menor que a velocidade definida, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 aumenta a força de acionamento (diminui a força de frenagem). Por outro lado, quando a velocidade de veículo excede a velocidade definida, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 diminui a força de acionamento (aumenta a força de frenagem).

[073] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20, com base no objeto de controle incluído no sinal de objeto de controle, corrige a força de acionamento ou a força de frenagem que é calculada dependendo da diferença de velocidade entre a velocidade definida incluída no sinal de velocidade definido e a velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo.

[074] A correção da força de acionamento ou da força de frenagem conduzida pela unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 é a correção de aumentar a força de frenagem quando, por exemplo, o objeto de controle está presente em uma direção de deslocamento do veículo C e à medida que a distância entre o objeto de controle e o veículo C fica menor. Adicionalmente, a correção da força de acionamento ou da força de frenagem conduzida pela unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 é a correção de aumentar a força de acionamento quando, por exemplo, o objeto de controle está presente na direção de deslocamento do veículo C e à medida que a distância entre o objeto de controle e o veículo C fica menor.

[075] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 que calcula a força de frenagem ou a força de acionamento gerada para o veículo C produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem ou força de acionamento calculada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem/acionamento ITS”) para a unidade de definição de saída ITS 26.

[076] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 recebe, da unidade de controle de motor 4, um sinal de força de acionamento corrigida ou um sinal de força de frenagem corrigida.

[077] O sinal de força de acionamento corrigida é um sinal de informação incluindo uma força de acionamento corrigida obtida ao corrigir, com base em uma direção e em uma magnitude de uma inclinação de superfície de estrada (inclinação de superfície de estrada de deslocamento), a força de acionamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP e da velocidade de deslocamento do veículo C.

[078] O sinal de força de frenagem corrigida é um sinal de informação incluindo a força de frenagem corrigida obtida ao corrigir, com base em uma direção e em uma magnitude de uma inclinação de superfície de estrada, a força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP e da velocidade de deslocamento do veículo C.

[079] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 que tenha recebido o sinal de força de acionamento corrigida, com base na força de acionamento incluída no sinal de força de acionamento corrigida, detecta a força de acionamento (força de acionamento de solicitação de motorista) que parece ser solicitada pelo motorista do veículo C.

[080] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 que tenha recebido o sinal de força de frenagem corrigida, com base na força de frenagem incluída no sinal de força de frenagem corrigida, detecta a força de frenagem (força de frenagem de solicitação de motorista) que parece ser solicitada pelo motorista do veículo C.

[081] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 que tenha detectado a força de acionamento de solicitação de motorista produz um sinal de informação incluindo a força de acionamento de solicitação de motorista detectada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de acionamento de solicitação de motorista”) para a unidade de definição de saída ITS 26.

[082] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 que tenha detectado a força de frenagem de solicitação de motorista produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem de solicitação de motorista detectada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem de solicitação de motorista”) para a unidade de definição de saída ITS 26.

[083] A unidade de correção de filtro 24 recebe um sinal de velocidade definido, um sinal de velocidade de veículo e um sinal de determinação de ativação manual Dr.

[084] O sinal de determinação de ativação manual Dr é um sinal de informação incluindo um resultado de determinação tal como para verificar se uma ativação manual de motorista está ou não estabelecida. A ativação manual de motorista indica um estado no qual o motorista do veículo C tem diretamente um controle da força de acionamento ou da força de frenagem do veículo C.

[085] A unidade de correção de filtro 24, usando vários parâmetros incluídos no sinal de informação recebido, corrige um filtro (o filtro de força de frenagem/acionamento ITS) usado para processos da unidade de definição de saída ITS 26.

[086] A unidade de correção de filtro 24 que tenha corrigido o filtro de força de frenagem/acionamento ITS produz um sinal de informação incluindo o filtro de força de frenagem/acionamento ITS corrigido (filtro corrigido) (referido algumas vezes em seguida como “sinal de filtro corrigido”) para a unidade de definição de saída ITS 26.

[087] Notar que configurações detalhadas da unidade de correção de filtro 24 e processos de corrigir o filtro de força de frenagem/acionamento ITS pela unidade de correção de filtro 24 serão descritos mais tarde.

[088] A unidade de definição de saída ITS 26 recebe o sinal de força de frenagem/acionamento ITS, o sinal de força de acionamento de solicitação de motorista ou o sinal de força de frenagem de solicitação de motorista, o sinal de filtro corrigido e o sinal de determinação de ativação manual Dr.

[089] A unidade de definição de saída ITS 26 seleciona qualquer uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista incluída no sinal de força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista incluída no sinal de força de frenagem de solicitação de motorista.

[090] Adicionalmente, a unidade de definição de saída ITS 26 corrige qualquer uma selecionada dentre a força de frenagem, a força de acionamento, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista por meio do filtro corrigido incluído no sinal de filtro corrigido para calcular uma força de frenagem/acionamento ITS corrigida.

[091] A unidade de definição de saída ITS 26 que tenha calculado a força de frenagem/acionamento ITS corrigida produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem/acionamento ITS corrigida (referido algumas vezes em seguida como “sinal de saída ITS corrigido”) para a unidade de controle de motor 4.

[092] Notar que configurações detalhadas da unidade de definição de saída ITS 26 e processos de corrigir o filtro de força de frenagem/acionamento ITS pela unidade de correção de filtro 24 serão descritos mais tarde. Adicionalmente, processos de selecionar qualquer uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista pela unidade de definição de saída ITS 26 serão descritos mais tarde. Processos de calcular a força de frenagem/acionamento ITS corrigida pela unidade de definição de saída ITS 26 serão descritos mais tarde.

(Configurações detalhadas da unidade de correção de filtro 24)

[093] A unidade de correção de filtro 24 inclui, tal como ilustrado na figura 4, uma unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30, uma unidade de processamento de retenção de pico 32 e uma unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34.

[094] A unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 recebe o sinal de velocidade definido e o sinal de velocidade de veículo.

[095] A unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 armazena antecipadamente um gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual.

[096] O gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual, tal como ilustrado na figura 5, é um gráfico indicando uma relação entre uma quantidade de desvio e uma quantidade de ativação manual. Adicionalmente, o gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual, tal como ilustrado na figura 5, é um gráfico definido antecipadamente de tal maneira que, quando a quantidade de desvio é uma quantidade de desvio mínima definida antecipadamente, a quantidade de ativação manual se torna um valor de ativação manual mínimo definido antecipadamente.

[097] Notar que na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde uma quantidade de desvio mínima é definida como zero (“0”) é descrito. Adicionalmente, na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde um valor de ativação manual mínimo é estabelecido como zero (“0”) é descrito.

[098] A quantidade de desvio é um valor (diferença de velocidade) obtido ao subtrair, da velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo (velocidade de deslocamento corrente do veículo C), a velocidade definida incluída no sinal de velocidade definido. Em outras palavras, a quantidade de desvio é uma quantidade pela qual a velocidade de deslocamento calculada (detectada) pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 excede a velocidade de deslocamento (velocidade definida) definida pelo comutador de definição de velocidade 10.

[099] A quantidade de ativação manual é um valor que muda dependendo de uma mudança da quantidade de desvio. Em outras palavras, a quantidade de ativação manual é um valor dependendo da quantidade de desvio.

[0100] Na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde uma relação entre a mudança na quantidade de desvio e a mudança na quantidade de ativação manual é uma relação diretamente proporcional é descrito.

[0101] Portanto, a quantidade de ativação manual na primeira modalidade é uma quantidade (diferença de velocidade) pela qual a velocidade de deslocamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP pelo motorista excede a velocidade definida no controle de deslocamento de velocidade constante.

[0102] Em outras palavras, a quantidade de ativação manual na primeira modalidade é um valor dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP em um estado no qual o motorista pressiona demais o pedal de acelerador AP (ativação manual de acelerador) durante o controle de deslocamento de velocidade constante.

[0103] Adicionalmente, a unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 primeiramente calcula a quantidade de desvio, então introduz a quantidade de desvio calculada no gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual, e calcula a quantidade de ativação manual.

[0104] Em outras palavras, na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde a quantidade de ativação manual é um valor equivalente a uma quantidade pela qual a velocidade de deslocamento calculada (detectada) pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 excede a velocidade de deslocamento (velocidade definida) definida pelo comutador de definição de velocidade 10 é descrito.

[0105] A unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 que tenha calculado a quantidade de ativação manual produz um sinal de informação incluindo a quantidade de ativação manual calculada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de quantidade de ativação manual”) para a unidade de processamento de retenção de pico 32.

[0106] A unidade de processamento de retenção de pico 32, tal como ilustrada na figura 6, inclui uma unidade de seleção de valor máximo 32a, uma unidade de armazenamento de valor limite inferior 32b, uma unidade de comutação de valor de saída 32c e uma unidade de processamento de atraso 32d.

[0107] A unidade de seleção de valor máximo 32a recebe, da unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30, um sinal de quantidade de ativação manual e recebe, da unidade de processamento de atraso 32d, um sinal de valor de pico atrasado.

[0108] O sinal de valor de pico atrasado é um sinal de informação obtido ao atrasar o sinal de quantidade de ativação manual recebido pela unidade de seleção de valor máximo 32a no último processo por um período (um bloco) dos períodos de amostragem definidos antecipadamente. Adicionalmente, um período dos períodos de amostragem definidos antecipadamente é um período em que a unidade de processamento de retenção de pico 32 conduz um processo.

[0109] A unidade de seleção de valor máximo 32a compara a quantidade de ativação manual incluída no sinal de quantidade de ativação manual com a quantidade de ativação manual incluída no sinal de valor de pico atrasado e, dentre as duas quantidades de ativação manual, seleciona uma quantidade de ativação manual de um valor máximo (MÁX) (seleção alta). A unidade de seleção de valor máximo 32a que tenha selecionado a quantidade de ativação manual do valor máximo (valor limite superior de retenção de pico) produz um sinal de informação incluindo o valor limite superior de retenção de pico (referido algumas vezes em seguida como “sinal de valor limite superior de retenção de pico”) para a unidade de comutação de valor de saída 32c.

[0110] A unidade de armazenamento de valor limite inferior 32b armazena um valor limite inferior de retenção de pico definido antecipadamente.

[0111] O valor limite inferior de retenção de pico é um valor limite inferior usado para processos conduzidos pela unidade de processamento de retenção de pico 32. Na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde o valor limite inferior de retenção de pico é estabelecido como zero (“0”) é descrito.

[0112] A unidade de comutação de valor de saída 32c é formada ao usar, por exemplo, um circuito de comutação. A unidade de comutação de valor de saída 32c pode comutar um estado entre um estado no qual a unidade de seleção de valor máximo 32a está conectada à unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 e à unidade de processamento de atraso 32d e um estado no qual a unidade de armazenamento de valor limite inferior 32b é conectada à unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 e à unidade de processamento de atraso 32d.

[0113] A unidade de comutação de valor de saída 32c se refere ao sinal de determinação de ativação manual Dr que tenha sido recebido da unidade de controle de motor 4. Quando o sinal de determinação de ativação manual Dr inclui um resultado de determinação de que a ativação manual de motorista está estabelecida, a unidade de comutação de valor de saída 32c conecta a unidade de seleção de valor máximo 32a à unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 e à unidade de processamento de atraso 32d. Por outro lado, quando o sinal de determinação de ativação manual Dr inclui um resultado de determinação de que a ativação manual de motorista não está estabelecida, a unidade de comutação de valor de saída 32c conecta a unidade de armazenamento de valor limite inferior 32b à unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 e à unidade de processamento de atraso 32d.

[0114] A unidade de comutação de valor de saída 32c que tenha estados de conexão comutados produz um sinal de informação incluindo o valor limite superior de retenção de pico ou o valor limite inferior de retenção de pico (referido algumas vezes em seguida como “sinal de valor de retenção de pico processado”) para a unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34.

[0115] Notar que a figura 6 ilustra que a unidade de comutação de valor de saída 32c comuta um estado para um estado no qual a unidade de seleção de valor máximo 32a é conectada à unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34.

[0116] A unidade de processamento de atraso 32d, dependendo de um estado de conexão comutado pela unidade de comutação de valor de saída 32c, conduz, para o valor limite superior de retenção de pico ou para o valor limite inferior de retenção de pico, o processo de atrasar por um período do período de amostragem definido antecipadamente (processo de atraso). Então, a unidade de processamento de atraso 32d produz o sinal de valor de pico atrasado incluindo o valor limite superior de retenção de pico ou o valor limite inferior de retenção de pico submetido ao processo de atraso para a unidade de seleção de valor máximo 32a.

[0117] A partir do exposto anteriormente, nos processos conduzidos pela unidade de processamento de retenção de pico 32, quando o sinal de determinação de ativação manual Dr inclui um resultado de determinação de que a ativação manual de motorista não está estabelecida após o controle de deslocamento de velocidade constante ser interrompido, o valor máximo da quantidade de ativação manual é retido.

[0118] Notar que o ponto de tempo no qual o sinal de determinação de ativação manual Dr incluindo o resultado de determinação de que a ativação manual de motorista não está estabelecida é recebido corresponde ao ponto de tempo no qual a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é zero. Portanto, durante os processos conduzidos pela unidade de processamento de retenção de pico 32, a partir de quando o controle de deslocamento de velocidade constante é interrompido até quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é zero (grau de abertura do pedal de acelerador AP é 0[°], o mesmo se aplica para as descrições a seguir), o valor máximo da quantidade de ativação manual é retido. Notar que um estado no qual a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é zero é idêntico a um estado no qual o motorista interrompe a operação do pedal de acelerador AP (DESLIGADO).

[0119] Em outras palavras, nos processos conduzidos pela unidade de processamento de retenção de pico 32, durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, a partir de quando a força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista excede um valor alvo do torque de acionamento gerado para o veículo C até quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é zero, a quantidade de ativação manual é retida.

[0120] A unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 recebe um sinal de valor de retenção de pico processado.

[0121] A unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 armazena antecipadamente o gráfico de cálculo de valor de correção de filtro.

[0122] O gráfico de cálculo de valor de correção de filtro, tal como ilustrado na figura 7, é um gráfico indicando uma relação entre um valor de retenção de pico e um valor de correção de filtro. Adicionalmente, tal como ilustrado na figura 7, o gráfico de cálculo de valor de correção de filtro é definido antecipadamente de tal maneira que, quando o valor de retenção de pico excede um limiar de retenção que é um valor limiar definido antecipadamente, o valor de correção de filtro se torna “1,0”.

[0123] O valor de retenção de pico é o valor limite superior de retenção de pico ou o valor limite inferior de retenção de pico incluído no sinal de valor de retenção de pico processado.

[0124] Tal como ilustrado na figura 7, quando o valor de retenção de pico é igual ou menor que o limiar de retenção, o valor de correção de filtro muda dependendo da mudança do valor de retenção de pico. Especificamente, quando o valor de retenção de pico é igual ou menor que o limiar de retenção, à medida que o valor de retenção de pico diminui o valor de correção de filtro diminui.

[0125] Portanto, quando a ativação manual de motorista é estabelecida e também o valor de retenção de pico é igual ou menor que o limiar de retenção, à medida que a diferença de velocidade obtida ao subtrair a velocidade definida da velocidade de deslocamento corrente do veículo C fica grande, o valor de correção de filtro tem um valor grande.

[0126] Por outro lado, quando a ativação manual de motorista é estabelecida e também o valor de retenção de pico excede o limiar de retenção, o valor de correção de filtro é um valor fixado, isto é, “1,0”.

[0127] Em outras palavras, quando uma diferença de velocidade obtida ao subtrair a velocidade definida da velocidade de deslocamento corrente do veículo C é pequena, ou quando a velocidade de deslocamento corrente do veículo C é igual ou menor que a velocidade definida, o valor de correção de filtro é o valor fixado, isto é, “1,0”.

[0128] Adicionalmente, a unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 introduz o valor de retenção de pico no gráfico de cálculo de valor de correção de filtro para calcular o valor de correção de filtro.

[0129] A unidade de cálculo de valor de correção de filtro 34 que tenha calculado o valor de correção de filtro produz um sinal de informação incluindo o valor de correção de filtro calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de valor de correção de filtro”) para a unidade de definição de saída ITS 26.

(Configurações detalhadas da unidade de definição de saída ITS 26)

[0130] A unidade de definição de saída ITS 26, tal como ilustrada na figura 8, inclui uma unidade de processamento de correção 26a, uma unidade de adição de condição de determinação 26b, uma unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c e uma unidade de seleção de valor mínimo 26d.

[0131] A unidade de processamento de correção 26a recebe, de uma unidade de detecção de força de acionamento de solicitação de motorista 22, o sinal de força de acionamento de solicitação de motorista ou o sinal de força de frenagem de solicitação de motorista e recebe, da unidade de correção de filtro 24, o sinal de valor de correção de filtro. Adicionalmente, a unidade de processamento de correção 26a recebe, do sensor de acelerador APS, um sinal de informação incluindo a quantidade de operação do pedal de acelerador AP.

[0132] A unidade de processamento de correção 26a conduz o processamento de filtro usando o valor de correção de filtro incluído no sinal de valor de correção de filtro para a força de acionamento de solicitação de motorista ou para a força de frenagem de solicitação de motorista usando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP.

[0133] Descrições detalhadas do processo de filtragem conduzido pela unidade de processamento de correção 26a são dadas a seguir.

[0134] Primeiro, ao se referir à quantidade de operação do pedal de acelerador AP para cada período do período de amostragem definido antecipadamente, a mudança na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é detectada para cada período do período de amostragem.

[0135] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP aumenta quando comparada com a de um período anterior (aumentando), usando o filtro tendo uma constante de tempo normal definida antecipadamente, processos de filtragem são conduzidos na força de acionamento de solicitação de motorista ou na força de frenagem de solicitação de motorista. Portanto, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP aumenta, a força de frenagem diminui ou a força de acionamento aumenta dependendo do aumento na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Notar que a constante de tempo normal é definida com base, por exemplo, em um peso do veículo C, em um desempenho do motor de acionamento DM e em outros mais.

[0136] Por outro lado, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui quando comparada à de um período anterior (diminuindo), processos de filtragem são conduzidos usando o filtro tendo a constante de tempo normal e o valor de correção de filtro incluído no sinal de valor de correção de filtro.

[0137] Especificamente, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui, os processos de filtragem são conduzidos para a força de acionamento de solicitação de motorista ou para a força de frenagem de solicitação de motorista usando o filtro (filtro de constante de tempo de correção) tendo uma constante de tempo (constante de tempo corrigida) que é obtida ao multiplicar a constante de tempo normal pelo valor de correção de filtro.

[0138] A unidade de processamento de correção 26a que tenha conduzido o processo de filtragem produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem ou a força de acionamento submetida ao processo de filtragem (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem/acionamento filtrada”) para a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c.

[0139] Portanto, nos processos de filtragem conduzidos pela unidade de processamento de correção 26a, uma função de transferência entre a operação para uma direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento (força de frenagem e força de acionamento) é mudada para uma direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada. Por exemplo, o processo é conduzido ao definir a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem dependendo da operação para a direção descendente do pedal de acelerador AP pelo motorista para ser menor que a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem dependendo da operação para uma direção ascendente do pedal de acelerador AP pelo motorista.

[0140] Em outras palavras, nos processos de filtragem conduzidos pela unidade de processamento de correção 26a, com base na quantidade de ativação manual, uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é mudada.

[0141] A unidade de adição de condição de determinação 26b recebe, do sensor de acelerador APS, um sinal de informação incluindo a quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Adicionalmente, a unidade de adição de condição de determinação 26b recebe, da unidade de controle de motor 4, o sinal de determinação de ativação manual Dr.

[0142] A unidade de adição de condição de determinação 26b produz um primeiro sinal de comutação para a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP excede zero e quando o sinal de determinação de ativação manual Dr inclui um resultado de determinação de que a ativação manual de motorista está estabelecida. Por outro lado, a unidade de adição de condição de determinação 26b produz um segundo sinal de comutação para a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é zero e quando o sinal de determinação de ativação manual Dr inclui um resultado de determinação de que a ativação manual de motorista não está estabelecida.

[0143] Notar que o primeiro sinal de comutação e o segundo sinal de comutação são sinais de comando dos processos conduzidos pela unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c.

[0144] A unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c é formada usando, por exemplo, um circuito de comutação. Adicionalmente, a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c pode comutar um estado entre um estado no qual a unidade de processamento de correção 26a está conectada à unidade de seleção de valor mínimo 26d e um estado no qual a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 é conectada à unidade de seleção de valor mínimo 26d.

[0145] A unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c se refere aos sinais de comando que são recebidos da unidade de adição de condição de determinação 26b. Quando o primeiro sinal de comutação é recebido da unidade de adição de condição de determinação 26b, a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c conecta a unidade de processamento de correção 26a à unidade de seleção de valor mínimo 26d. Por outro lado, quando o segundo sinal de comutação é recebido da unidade de adição de condição de determinação 26b, a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c conecta a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 à unidade de seleção de valor mínimo 26d.

[0146] A unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c que tenha comutado os estados de conexão produz o sinal de força de frenagem/acionamento filtrada ou o sinal de força de frenagem/acionamento ITS para a unidade de seleção de valor mínimo 26d.

[0147] Notar que a figura 8 ilustra que a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c comuta um estado para um estado no qual a unidade de processamento de correção 26a é conectada à unidade de seleção de valor mínimo 26d.

[0148] A unidade de seleção de valor mínimo 26d recebe, da unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c, sinais de informação (sinal de força de frenagem/acionamento filtrada ou o sinal de força de frenagem/acionamento ITS) e recebe, da unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20, o sinal de força de frenagem/acionamento ITS.

[0149] A unidade de seleção de valor mínimo 26d compara a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de informação recebido da unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c e a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, e dentre ambas uma força de frenagem ou uma força de acionamento de um valor mínimo (MÍN) é selecionada (seleção baixa).

[0150] Em outras palavras, quando o sinal de informação recebido da unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c inclui uma força de frenagem e também o sinal de força de frenagem/acionamento ITS inclui uma força de frenagem, dentre ambas as forças de frenagem uma força de frenagem menor é selecionada. Por outro lado, quando o sinal de informação recebido da unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c inclui uma força de acionamento e o sinal de força de frenagem/acionamento ITS também inclui uma força de acionamento, dentre ambas as forças de acionamento uma força de acionamento menor é selecionada.

[0151] A unidade de seleção de valor mínimo 26d que tenha selecionado a força de frenagem ou a força de acionamento de um valor mínimo produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem ou a força de acionamento do valor mínimo (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem/acionamento mínima”) para a unidade de controle de motor 4.

[0152] Portanto, quando a unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26c recebe o segundo sinal de comutação, a unidade de seleção de valor mínimo 26d recebe somente o sinal de força de frenagem/acionamento ITS que é produzido pela unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20. Assim, o sinal de força de frenagem/acionamento mínima é a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS.

(Configurações detalhadas da unidade de controle de motor 4)

[0153] A unidade de controle de motor 4, tal como ilustrada na figura 9, inclui uma unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40, uma unidade de detecção de inclinação 42 e uma unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44. Adicionalmente, a unidade de controle de motor 4 inclui uma unidade de controle de arbitragem 46, uma unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48, uma unidade de controle de força de acionamento 50, uma primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52, uma unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 e uma unidade de determinação de ativação manual 56.

[0154] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 armazena antecipadamente o gráfico de força de frenagem/acionamento.

[0155] O gráfico de força de frenagem/acionamento tal como ilustrado na figura 10 é, por exemplo, um gráfico indicando uma relação entre a velocidade de veículo, a quantidade de operação (grau de abertura) do pedal de acelerador AP e os torques (torque de acionamento, torque de frenagem) gerados para o veículo C.

[0156] O gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10 é definido antecipadamente de tal maneira que o torque de acionamento e o torque de frenagem têm valores de forças de frenagem/acionamento definidos antecipadamente quando as condições A1 a A3 seguintes são estabelecidas.

[0157] A1. Uma inclinação de superfície de estrada está dentro de uma faixa de inclinações definida antecipadamente incluindo zero (0°).

[0158] A2. A quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou menor que uma quantidade de operação limiar de parada.

[0159] A3. A velocidade de veículo é igual ou menor que uma velocidade de veículo limiar de parada definida antecipadamente.

[0160] Na primeira modalidade, como um exemplo, uma faixa de inclinações é definida para ser uma faixa de inclinações quando a superfície de estrada de deslocamento é plana (por exemplo, com uma inclinação zero (0°) como uma referência, uma faixa de +0,5° a -0,5°). Adicionalmente, na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde a valor de força de frenagem/acionamento é estabelecido como zero é descrito.

[0161] Na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde a quantidade de operação limiar de parada é estabelecida como zero é descrito. Adicionalmente, na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde a velocidade de veículo limiar de parada é estabelecida como zero (0[km/h]), (o mesmo se aplica às descrições a seguir) é descrito.

[0162] Portanto, na primeira modalidade, o gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10 é definido antecipadamente de tal maneira que, quando a superfície de estrada de deslocamento é plana e quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP e a velocidade de veículo são iguais a zero, o torque de acionamento e o torque de frenagem são iguais a zero (0[N-m]).

[0163] Notar que na figura 10 a quantidade de operação (grau de abertura) do pedal de acelerador AP está denotada com um símbolo de referência “APO”. Na figura 10, em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é um valor mínimo (não operado), o torque gerado dependendo da velocidade de veículo está denotado com um símbolo de referência “T-MÍN”. Adicionalmente, na figura 10, em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é um valor máximo (quantidade de operação de pressionamento é máxima), o torque gerado dependendo da velocidade de veículo está denotado com um símbolo de referência “T-MÁX”.

[0164] Na figura 10, o torque de acionamento e o torque de frenagem estão representados em um eixo longitudinal com “0” como uma linha limite. No gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10, o torque denotado com “T-MÍN” é o torque de frenagem. Adicionalmente, no gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10, o torque denotado com “T-MÁX” é o torque de acionamento.

[0165] Adicionalmente, a “velocidade de veículo limiar básica” ilustrada na figura 10, em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é um valor mínimo (não operado), corresponde a uma linha limite entre uma área na qual o torque gerado dependendo da velocidade de veículo diminui (área de mudança) e uma área na qual o torque gerado dependendo da velocidade de veículo é constante (área fixada).

[0166] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 recebe, do sensor de acelerador APS, o sinal de informação incluindo a quantidade de operação de força de frenagem/acionamento. Adicionalmente, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 recebe, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, o sinal de velocidade de veículo.

[0167] Adicionalmente, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 recebe, do comutador de seleção de modo 12, o sinal de modo de seleção. Notar que um caso onde um modo de controle incluído no sinal de modo de seleção é o “modo de pedal um” é descrito a seguir.

[0168] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 introduz a quantidade de operação do pedal de acelerador AP e a velocidade de veículo no gráfico de força de frenagem/acionamento para calcular um valor alvo do torque de acionamento gerado para o veículo C (torque de acionamento alvo) ou um valor alvo do torque de frenagem (torque de frenagem alvo). Notar que o torque de acionamento alvo e o torque de frenagem alvo calculados pela unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 são o torque de acionamento alvo e o torque de frenagem alvo quando o veículo C desloca sobre a superfície de estrada plana (deslocamento plano). O torque de acionamento alvo é um torque correspondendo à força de acionamento básica e o torque de frenagem alvo é um torque correspondendo à força de frenagem básica.

[0169] Em outras palavras, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 introduz a quantidade de operação do pedal de acelerador AP e a velocidade de veículo no gráfico de força de frenagem/acionamento para definir a força de frenagem básica e a força de acionamento básica.

[0170] Portanto, o gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10 inclui uma área de mudança na qual, à medida que a velocidade de veículo diminui (se aproxima de zero), a força de frenagem básica diminui. Em outras palavras, o gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10 é definido antecipadamente de tal maneira que quando a superfície de estrada de deslocamento é plana, e se a quantidade de operação do pedal de acelerador AP for zero e a velocidade de deslocamento for zero, a força de frenagem básica e a força de acionamento básica são iguais a zero.

[0171] De acordo com o gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou menor que a quantidade de operação limiar de parada (zero na primeira modalidade), a força de frenagem para parar o veículo C é gerada.

[0172] Em outras palavras, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40, dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP e da velocidade de veículo, calcula a força de frenagem básica e a força de acionamento básica.

[0173] Especificamente, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que um valor limiar definido antecipadamente (quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento), a força de frenagem básica dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é menor que o valor limiar e da velocidade de deslocamento quando a superfície de estrada de deslocamento é plana é calculada. Por outro lado, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou maior que o valor limiar, a força de acionamento básica dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é igual ou maior que o valor limiar e da velocidade de deslocamento quando a superfície de estrada de deslocamento é plana é calculada.

[0174] Portanto, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 introduz, no gráfico de força de frenagem/acionamento, a quantidade de operação do pedal de acelerador AP e a velocidade de veículo para calcular a força de frenagem básica e a força de acionamento básica.

[0175] Adicionalmente, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40, quando a inclinação de superfície de estrada está dentro da faixa de inclinações (superfície de estrada de deslocamento é plana), estabelece a força de frenagem gerada para o veículo C para a força de frenagem básica definida antecipadamente ou estabelece a força de acionamento gerada para o veículo C para a força de acionamento básica definida antecipadamente.

[0176] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 que tenha calculado o torque de acionamento alvo produz um sinal de informação incluindo o torque de acionamento alvo calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de torque de acionamento básico”) para a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44.

[0177] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 que tenha calculado o torque de frenagem alvo produz um sinal de informação incluindo o torque de frenagem alvo calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de torque de frenagem básico”) para a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44.

[0178] Um “ganho de limite de controle” representado no gráfico de força de frenagem/acionamento é descrito detalhadamente.

[0179] Quando o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 é um sistema incluindo um elemento de um retardo de resposta, na figura 10, se uma inclinação da linha que representa o “ganho de limite de controle” for aumentada demais (aumentar demais o ângulo de inclinação), a busca pode ser causada para o valor de comando de corrente do motor de acionamento DM (motor). Isto é porque à medida que o ângulo de inclinação da linha que representa o ganho de limite de controle em relação ao eixo longitudinal representando o torque aumenta, o grau de mudança da desaceleração em relação à mudança na velocidade de veículo aumenta.

[0180] Notar que o “retardo de resposta” significa que pelo aumento do grau de mudança da desaceleração em relação à mudança na velocidade de veículo, a mudança na velocidade de veículo pode não seguir a mudança acentuada na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa e a mudança na velocidade de veículo é atrasada em relação à mudança na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa.

[0181] Quando a busca é induzida para o valor de comando de corrente, a variação da força de frenagem que é diferente da solicitação do motorista é gerada para o veículo C desacelerando e a variação da velocidade de veículo que é diferente da solicitação do motorista é gerada.

[0182] A busca causada para o valor de comando de corrente é gerada com base nos elementos seguintes (1 a 6), por exemplo, em um estado onde o veículo C é desacelerado enquanto deslocando sobre a superfície de estrada tendo uma inclinação para baixo quando a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa é determinada usando o gráfico de força de frenagem/acionamento. 1. Uma vez que a superfície de estrada de deslocamento tem a inclinação para baixo, a velocidade de veículo aumenta. 2. À medida que a velocidade de veículo aumenta, a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa aumenta. 3. Uma vez que a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa aumenta, a velocidade de veículo diminui. 4. Uma vez que a velocidade de veículo diminui, a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa diminui. 5. Uma vez que a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa diminui, a velocidade de veículo diminui. 6. Ao repetir os elementos 2 a 5 expostos acima, a busca é induzida para o valor de comando de corrente.

[0183] Se a inclinação da linha que representa o ganho de limite de controle for suave (se o ângulo de inclinação for pequeno), em relação à mudança na velocidade de veículo, a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa não aumenta ou diminui agudamente. Assim, em relação à mudança na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa, a ocorrência do retardo de fase da mudança na velocidade de veículo é impedida e é possível impedir a busca causada para o valor de comando de corrente. Em outras palavras, ao tornar pequeno o ângulo de inclinação da linha que representa o ganho de limite de controle, é possível estabilizar o controle do valor de comando de corrente.

[0184] A partir do exposto anteriormente, a linha limite entre um estado onde o controle do valor de comando de corrente é estável e um estado onde o controle do valor de comando de corrente é instável corresponde à linha que representa o ganho de limite de controle na figura 10. Em outras palavras, a linha que representa o ganho de limite de controle na figura 10 é um limite superior do grau de mudança da força de frenagem regenerativa dependendo da velocidade de veículo do veículo C. O ângulo de inclinação da linha que representa o ganho de limite de controle na figura 10 é definido com base, por exemplo, no desempenho do motor de acionamento DM (capacidade para gerar força de frenagem regenerativa), no peso do veículo C e em outros mais. Em outras palavras, o ganho de limite de controle ilustrado na figura 10 é o limite superior do grau de mudança da desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa (força de frenagem básica) em relação à velocidade de veículo em que a mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 pode seguir a mudança na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa (força de frenagem básica).

[0185] Portanto, na região não maior que a velocidade de veículo limiar básica do gráfico de força de frenagem/acionamento, o grau de mudança do torque representado por “T-MÍN” em relação à mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 é igual ou menor que o ganho de limite de controle. Em outras palavras, na região não maior que a velocidade de veículo limiar básica no gráfico de força de frenagem/acionamento, o grau de mudança do valor mínimo do torque em relação à mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 é igual ou menor que o ganho de limite de controle.

[0186] Adicionalmente, no gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10, o grau de mudança da força de frenagem básica dependendo da mudança da velocidade de veículo na área de mudança é igual ou menor que o ganho de limite de controle que é o grau de mudança definido antecipadamente.

[0187] A unidade de detecção de inclinação 42 armazena antecipadamente uma relação entre o torque de acionamento a ser gerado para uma região plana (estrada plana) e a velocidade de rotação da roda como uma referência (referência de região plana). Notar que uma relação entre o torque de acionamento a ser gerado para a estrada plana e a velocidade de rotação da roda, por exemplo, é calculada usando a superfície de estrada de teste formada para uma inclinação dentro da faixa correspondendo à estrada plana, e a unidade de detecção de inclinação 42 armazena a relação como a referência de região plana.

[0188] A unidade de detecção de inclinação 42 recebe, da unidade de controle de força de acionamento 50, um sinal de torque de acionamento incluindo o valor de comando de corrente de acionamento e recebe, do sensor de velocidade de roda 16, o sinal de velocidade de roda incluindo a velocidade de rotação da roda. Adicionalmente, a unidade de detecção de inclinação 42 recebe, do sensor de velocidade de rotação de motor MS, o sinal de velocidade de rotação de eixo de saída.

[0189] O sinal de velocidade de rotação de eixo de saída é um sinal de informação incluindo a velocidade de rotação do eixo de saída de força de acionamento de motor (não ilustrado) do motor de acionamento DM.

[0190] Notar que descrições do sinal de torque de acionamento e do sinal de velocidade de rotação de eixo de saída serão dadas mais tarde.

[0191] A unidade de detecção de inclinação 42 calcula uma relação entre o torque de acionamento corrente que é calculado usando o valor de comando de corrente e a velocidade de rotação da roda W (relação corrente). Adicionalmente, a magnitude da inclinação de superfície de estrada é detectada usando o grau de desvio entre a relação corrente calculada e a referência de região plana armazenada pela unidade de detecção de inclinação 42.

[0192] Por exemplo, quando a velocidade de rotação da roda W em relação ao torque de acionamento é menor que a referência de região plana, é determinado que a inclinação de superfície de estrada é uma inclinação para cima. Adicionalmente, à medida que a velocidade de rotação da roda W fica baixa, a inclinação para cima é detectada como uma inclinação para cima grande.

[0193] Por outro lado, quando a velocidade de rotação da roda W em relação ao torque de acionamento é maior que a referência de região plana, a inclinação de superfície de estrada é determinada como sendo uma inclinação para baixo. Adicionalmente, à medida que a velocidade de rotação da roda W fica maior, a inclinação para baixo é detectada como uma inclinação para baixo grande.

[0194] Portanto, a unidade de detecção de inclinação 42 detecta uma direção de inclinação de superfície de estrada ao longo da qual o veículo C desloca e a magnitude da inclinação de superfície de estrada.

[0195] Em outras palavras, a unidade de detecção de inclinação 42 determina se a direção da inclinação de superfície de estrada ao longo da qual o veículo C desloca é ou não uma direção de fluxo de subida ou uma direção para baixo.

[0196] A unidade de detecção de inclinação 42 que tenha detectado a direção e a magnitude da inclinação de superfície de estrada produz um sinal de informação incluindo a direção e magnitude detectadas da inclinação (referido algumas vezes em seguida como “sinal de inclinação de superfície de estrada”) para a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44.

[0197] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 recebe sinais de informação do sensor de acelerador APS, da unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40, da unidade de detecção de inclinação 42, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 e da unidade de controle ITS 2.

[0198] Então a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 corrige o torque de acionamento alvo do deslocamento plano incluído no sinal de torque de acionamento básico ou o torque de frenagem alvo do deslocamento plano incluído no sinal de torque de frenagem básico usando vários sinais de informação recebidos.

[0199] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 que tenha corrigido o torque de acionamento alvo do deslocamento plano incluído no sinal de torque de acionamento básico produz o sinal de força de acionamento corrigida para a unidade de controle de arbitragem 46 como um sinal de informação incluindo a força de acionamento (força de acionamento corrigida) dependendo do torque de acionamento corrigido. Adicionalmente, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 produz o sinal de força de acionamento corrigida para a unidade de determinação de ativação manual 56 e para a unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22.

[0200] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 que tenha corrigido o torque de frenagem alvo do deslocamento plano incluído no sinal de torque de acionamento básico produz o sinal de força de frenagem corrigida para a unidade de controle de arbitragem 46 como um sinal de informação incluindo a força de frenagem (força de frenagem corrigida) dependendo do torque de frenagem corrigido. Adicionalmente, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 produz o sinal de força de frenagem corrigida para a unidade de determinação de ativação manual 56 e para a unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22.

[0201] Em outras palavras, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44, quando a superfície de estrada de deslocamento não é plana, dependendo da direção e da magnitude da inclinação, corrige a força de frenagem básica para calcular a força de frenagem corrigida e estabelece a força de frenagem do veículo C para a força de frenagem corrigida. Adicionalmente, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44, quando a superfície de estrada de deslocamento não é plana, dependendo da direção e da magnitude da inclinação, corrige a força de acionamento básica para calcular a força de acionamento corrigida e estabelece a força de acionamento do veículo C para a força de acionamento corrigida.

[0202] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 corrige a força de frenagem básica ou a força de acionamento básica dependendo da direção da inclinação de superfície de estrada e da magnitude da inclinação e então calcula a força de frenagem corrigida ou a força de acionamento corrigida. Adicionalmente, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 define a força de frenagem corrigida ou a força de acionamento corrigida de tal maneira que quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar a força de frenagem (desaceleração) é produzida para o veículo C e, alternativamente, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou maior que o valor limiar a força de acionamento (aceleração) é produzida para o veículo C.

[0203] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 corrige a força de frenagem básica e a força de acionamento básica calculadas por meio do gráfico de força de frenagem/acionamento dependendo de um torque de equilíbrio ao aumentar ou diminuir continuamente a força de frenagem básica e a força de acionamento básica.

[0204] Notar que o torque de equilíbrio é um torque que capacita o veículo C para manter o estado parado sobre a superfície de estrada de deslocamento. Adicionalmente, o torque de equilíbrio é calculado com base, por exemplo, no peso do veículo C, na capacidade para gerar a força de acionamento, na capacidade para gerar a força de frenagem regenerativa e na capacidade para gerar a força de frenagem por atrito.

[0205] A unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 corrige a força de frenagem básica dependendo da direção da inclinação de superfície de estrada e da magnitude da inclinação e define a força de frenagem corrigida. Adicionalmente, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 corrige a força de acionamento básica dependendo da direção da inclinação de superfície de estrada e da magnitude da inclinação e define a força de acionamento corrigida.

[0206] Especificamente, a unidade de detecção de inclinação 42 determina que a direção da inclinação de superfície de estrada é a direção de fluxo de subida e, quando a magnitude da inclinação detectada pela unidade de detecção de inclinação 42 aumenta na direção de fluxo de subida, a unidade de detecção de inclinação 42 define a força de frenagem gerada para o veículo C para a força de frenagem corrigida que é obtida ao corrigir e diminuir a força de frenagem básica dependendo da magnitude da inclinação. Adicionalmente, a unidade de detecção de inclinação 42 define a força de acionamento gerada para o veículo C para a força de acionamento corrigida que é obtida ao corrigir e aumentar a força de acionamento básica dependendo da magnitude da inclinação.

[0207] Por outro lado, a unidade de detecção de inclinação 42 determina que a direção da inclinação de superfície de estrada é a direção para baixo e, quando a magnitude da inclinação detectada pela unidade de detecção de inclinação 42 aumenta na direção para baixo, a unidade de detecção de inclinação 42 define a força de frenagem gerada para o veículo C para a força de frenagem corrigida que é obtida ao corrigir e aumentar a força de frenagem básica com base na magnitude da inclinação. Adicionalmente, a unidade de detecção de inclinação 42 define a força de acionamento gerada para o veículo C para a força de acionamento corrigida que é obtida ao corrigir e diminuir a força de acionamento básica com base na magnitude da inclinação.

[0208] Notar que um estado onde a direção da inclinação de superfície de estrada aumenta na direção de fluxo de subida inclui um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da estrada plana para uma ascendente e um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da ascendente para uma ascendente tendo uma inclinação maior na direção de fluxo de subida. Adicionalmente, um estado onde a direção da inclinação de superfície de estrada aumenta na direção de fluxo de subida inclui um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da descendente para uma descendente tendo uma inclinação menor na direção de fluxo de descida.

[0209] Adicionalmente, um estado onde a direção da inclinação de superfície de estrada aumenta na direção para baixo inclui um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da estrada plana para uma descendente e um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da descendente para uma descendente tendo uma inclinação maior na direção para baixo. Adicionalmente, um estado onde a direção da inclinação de superfície de estrada aumenta na direção para baixo inclui um estado onde a superfície de estrada de deslocamento muda da ascendente para a ascendente tendo uma inclinação menor na direção ascendente.

[0210] A unidade de controle de arbitragem 46 recebe o sinal de força de acionamento corrigida ou o sinal de força de frenagem corrigida, e o sinal de saída ITS corrigido.

[0211] A unidade de controle de arbitragem 46 compara um parâmetro submetido ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26 a um parâmetro incluído no sinal de força de acionamento corrigida e seleciona a força de acionamento ou a força de frenagem para ser enviada para a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48.

[0212] Especificamente, quando a força de frenagem/acionamento ITS corrigida incluindo a força de acionamento é recebida da unidade de definição de saída ITS 26 e o sinal de força de acionamento corrigida é recebido da unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44, a unidade de controle de arbitragem 46 compara a força de acionamento incluída no sinal de força de acionamento corrigida com a força de acionamento incluída na força de frenagem/acionamento ITS corrigida. A unidade de controle de arbitragem 46, dentre ambas as forças de acionamento, seleciona uma força de acionamento maior (seleção alta) e produz um sinal de informação incluindo a força de acionamento selecionada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de acionamento de arbitragem”) para a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48.

[0213] Por outro lado, quando a força de frenagem/acionamento ITS corrigida incluindo a força de frenagem é recebida da unidade de definição de saída ITS 26 e o sinal de força de frenagem corrigida é recebido da unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44, a unidade de controle de arbitragem 46 compara a força de frenagem incluída no sinal de força de frenagem corrigida com a força de frenagem incluída na força de frenagem/acionamento ITS corrigida. A unidade de controle de arbitragem 46, dentre ambas as forças de frenagem, seleciona uma força de frenagem maior (seleção alta) e produz um sinal de informação incluindo a força de frenagem selecionada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem de arbitragem”) para a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48.

[0214] Quando a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 recebe, da unidade de controle de arbitragem 46, o sinal de força de acionamento de arbitragem, a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 produz um sinal de informação similar ao sinal de força de acionamento de arbitragem (referido algumas vezes em seguida como “sinal de distribuição de força de acionamento”) para a unidade de controle de força de acionamento 50.

[0215] Quando a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 recebe, da unidade de controle de arbitragem 46, o sinal de força de frenagem de arbitragem, a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 produz um sinal de informação similar ao sinal de força de frenagem de arbitragem (referido algumas vezes em seguida como “sinal de distribuição de força de frenagem”) para a primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52.

[0216] A unidade de controle de força de acionamento 50 recebe sinais de informação da unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 e da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14. A unidade de controle de força de acionamento 50 se refere à força de acionamento incluída no sinal de distribuição de força de acionamento e à velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo e calcula o valor de comando de corrente de acionamento.

[0217] O valor de comando de corrente de acionamento é um valor de comando de corrente para gerar, no motor de acionamento DM, o torque de acionamento dependendo da força de acionamento incluída no sinal de distribuição de força de acionamento.

[0218] A unidade de controle de força de acionamento 50 produz um sinal de informação incluindo o valor de comando de corrente de acionamento calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de torque de acionamento”) para a unidade de detecção de inclinação 42 e para um inversor INV.

[0219] A primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 armazena antecipadamente o primeiro gráfico de força de frenagem ilustrado na figura 11.

[0220] O primeiro gráfico de força de frenagem é um gráfico indicando a força de frenagem regenerativa gerada dependendo da velocidade de veículo e a desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa.

[0221] Notar que a “regeneração” ilustrada na figura 11 é uma região correspondendo à força de frenagem regenerativa. A “linha limite de regeneração” ilustrada na figura 11 é uma linha representando o limite superior da força de frenagem regenerativa dependendo da velocidade de veículo. Adicionalmente, a “primeira velocidade de veículo limiar” na figura 11 corresponde à linha limite entre a área de mudança na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa muda dependendo da mudança na velocidade de veículo e a área fixada na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa é constante. Notar que a primeira velocidade de veículo limiar é definida, por exemplo, para 10[km/h]. Portanto, a área de mudança no primeiro gráfico de força de frenagem é uma área na qual o valor de solicitação (solicitação) da força de frenagem regenerativa muda em relação à mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14.

[0222] Em outras palavras, o primeiro gráfico de força de frenagem é um gráfico para determinar a força de frenagem regenerativa (quantidade de regeneração) gerada no motor de acionamento DM ao realimentar a velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14. Portanto, o primeiro gráfico de força de frenagem indica que quando a velocidade de veículo muda a desaceleração também muda.

[0223] Adicionalmente, tal como ilustrado na figura 11, a linha limite de regeneração são valores para gerar a força de frenagem regenerativa para parar o veículo C quando a superfície de estrada de deslocamento sobre a qual o veículo C desloca é plana (estrada plana) e somente quando o veículo C desloca, isto é, a velocidade de veículo excede “0[km/h]”. Portanto, a linha limite de regeneração usada para o deslocamento plano na figura 11 é uma linha representando o limite superior da força de frenagem regenerativa dependendo da velocidade de veículo em um estado onde a velocidade de veículo é “0[km/h]” e a desaceleração e a força de frenagem regenerativa são iguais a zero.

[0224] A primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 se refere à força de frenagem corrigida incluída no sinal de distribuição de força de frenagem que é recebido da unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 e à velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo que é recebido da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 e calcula a desaceleração gerada para o veículo C. A primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a primeira força de frenagem regenerativa como a força de frenagem regenerativa dependendo da desaceleração calculada, e produz um sinal de informação incluindo a primeira força de frenagem regenerativa (referido algumas vezes em seguida como “primeiro sinal de solicitação de frenagem”) para a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[0225] Especificamente, para o primeiro gráfico de força de frenagem ilustrado na figura 11, a velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo e a força de frenagem corrigida incluída no sinal de distribuição de força de frenagem são realimentados e a primeira força de frenagem regenerativa é calculada.

[0226] Em outras palavras, a primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a primeira força de frenagem regenerativa dependendo da força de frenagem corrigida obtida ao corrigir a força de frenagem básica com base na direção da inclinação de superfície de estrada e na magnitude da inclinação.

[0227] A quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é igual ou menor que a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento corresponde à quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é menor que o valor limiar definido antecipadamente.

[0228] Portanto, a primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a primeira força de frenagem regenerativa (valor de solicitação de força de frenagem regenerativa) dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP que é igual ou menor que a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento (isto é, menor que o valor limiar definido antecipadamente) e da velocidade de deslocamento do veículo C.

[0229] A primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a primeira força de frenagem regenerativa com a linha limite de regeneração como o limite superior de tal maneira que quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP detectada pelo sensor de acelerador APS está dentro da faixa de frenagem, até que o veículo C seja parado, a velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 diminui. Em outras palavras, a primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a força de frenagem regenerativa para parar o veículo C dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é igual ou menor que a quantidade de operação de comutação de força de frenagem/acionamento.

[0230] A unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 recebe, da unidade de controle de força de frenagem por atrito 6, o sinal de valor de solicitação de regeneração. Adicionalmente, de uma bateria BAT, um estado de carga (SOC) corrente é adquirido. A unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 se refere ao valor de solicitação de força de frenagem regenerativa incluído no sinal de valor de solicitação de regeneração e ao estado de carga corrente da bateria BAT e calcula a quantidade de execução regenerativa.

[0231] Uma quantidade de solicitação regenerativa é um valor alvo da força de frenagem regenerativa gerada para o motor de acionamento DM.

[0232] A quantidade de execução regenerativa é a força de frenagem regenerativa que é realmente gerada no motor de acionamento DM.

[0233] Se o estado de carga corrente estiver próximo de uma carga total e não for possível carregar na bateria BAT a energia gerada pela frenagem regenerativa, o cálculo é feito ao assumir que a quantidade de execução regenerativa é zero. Alternativamente, quando é possível carregar na bateria BAT a energia gerada pela frenagem regenerativa, o cálculo é feito ao assumir que a quantidade de solicitação regenerativa é igual à quantidade de execução regenerativa (quantidade de solicitação regenerativa = quantidade de execução regenerativa).

[0234] A unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 que tenha calculado a quantidade de execução regenerativa calcula o valor de comando de corrente regenerativo.

[0235] O valor de comando de corrente regenerativo é um valor de comando de corrente para gerar o torque regenerativo pelo motor de acionamento DM dependendo da quantidade de execução regenerativa.

[0236] A unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 que tenha calculado o valor de comando de corrente regenerativo produz um sinal de informação incluindo o valor de comando de corrente regenerativo calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de torque regenerativo”) para o inversor INV e para a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6.

[0237] Portanto, a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 gera, no motor de acionamento DM, a força de frenagem regenerativa dependendo do valor de solicitação (solicitação) da força de frenagem regenerativa calculada pela unidade de controle de força de frenagem por atrito 6. Notar que o valor de solicitação (solicitação) de força de frenagem regenerativa calculada pela unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 é o valor de solicitação (solicitação) de força de frenagem regenerativa selecionada por uma unidade de controle de coordenação regenerativa 64 descrita mais tarde.

[0238] A unidade de determinação de ativação manual 56 recebe o sinal de força de acionamento corrigida ou o sinal de força de frenagem corrigida, e o sinal de saída ITS corrigido.

[0239] Então, a unidade de determinação de ativação manual 56 determina se a ativação manual de motorista está ou não estabelecida com base na força de frenagem/acionamento ITS corrigida incluída no sinal de saída ITS corrigido, na força de acionamento incluída no sinal de força de acionamento corrigida e na força de frenagem incluída no sinal de força de frenagem corrigida. A unidade de determinação de ativação manual 56 que tenha determinado se a ativação manual de motorista está ou não estabelecida produz o sinal de determinação de ativação manual Dr como um sinal de informação incluindo o resultado de determinação para a unidade de correção de filtro 24 da unidade de controle ITS 2.

[0240] Tal como descrito anteriormente, a ativação manual de motorista indica um estado onde o motorista do veículo C tem diretamente o controle da força de acionamento ou da força de frenagem do veículo C. Em outras palavras, a ativação manual de motorista indica um estado onde, por exemplo, a força de acionamento (força de acionamento dependendo de quantidade de operação do pedal de acelerador AP) pretendida pelo motorista do veículo C é maior que a força de acionamento selecionada pela unidade de definição de saída ITS 26.

[0241] Portanto, quando a ativação manual de motorista é estabelecida, o controle da força de frenagem/acionamento pela unidade de controle ITS 2 é interrompido.

[0242] A determinação tal como para verificar se a ativação manual de motorista está ou não estabelecida é feita ao comparar o parâmetro submetido ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26 e o parâmetro incluído no sinal de força de acionamento corrigida.

[0243] Em outras palavras, quando a força de acionamento incluída no sinal de força de acionamento corrigida excede a força de acionamento submetida ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26, a determinação feita é que a ativação manual de motorista está estabelecida. Adicionalmente, quando a força de frenagem incluída no sinal de força de frenagem corrigida excede a força de frenagem submetida ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26, a determinação feita é que a ativação manual de motorista está estabelecida.

[0244] (Configuração detalhada da unidade de controle de força de frenagem por atrito 6)

[0245] A unidade de controle de força de frenagem por atrito 6, tal como ilustrada na figura 12, inclui uma segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60, uma unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62, uma unidade de controle de coordenação regenerativa 64, uma unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 e uma unidade de controle de pressão hidráulica de frenagem 68.

[0246] A segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 recebe, do sensor de freio BPS, um sinal de informação incluindo a quantidade de operação do pedal de freio BP (quantidade de operação de força de frenagem). Adicionalmente, a segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 recebe, da unidade de cálculo de velocidade de veículo 14, o sinal de velocidade de veículo.

[0247] Notar que o pedal de freio BP é um pedal pressionado pelo motorista do veículo C somente em resposta à solicitação de força de frenagem e é fornecido separadamente do pedal de acelerador AP.

[0248] A segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 armazena antecipadamente um segundo gráfico de força de frenagem ilustrado na figura 13.

[0249] O segundo gráfico de força de frenagem é um gráfico indicando a força de frenagem (força de frenagem regenerativa, força de frenagem por atrito) que é gerada dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de deslocamento (velocidade de veículo) do veículo C.

[0250] Notar que a “regeneração” na figura 13 é a região correspondendo à força de frenagem regenerativa. Adicionalmente, o “atrito” na figura 13 é a região correspondendo à força de frenagem por atrito. Adicionalmente, a “linha de distribuição de coordenação regenerativa” na figura 13 é uma linha representando o limite superior da força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo.

[0251] A “segunda velocidade de veículo limiar” na figura 13 corresponde a uma linha limite entre a área de mudança na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa muda dependendo da mudança na velocidade de veículo e a área fixada na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa é constante. Notar que a segunda velocidade de veículo limiar é definida, por exemplo, para 10[km/h]. Portanto, a área de mudança no segundo gráfico de força de frenagem é a área na qual o valor de solicitação de força de frenagem regenerativa muda em relação à mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14.

[0252] O “ganho de limite de controle” na figura 13 é o limite superior do grau de mudança da força de frenagem regenerativa dependendo da velocidade de veículo não maior que a segunda velocidade de veículo limiar. Adicionalmente, a linha que representa o ganho de limite de controle na figura 13, tal como a linha que representa o ganho de limite de controle na figura 11, corresponde a uma linha limite entre um estado onde o controle do valor de comando de corrente é estável e um estado onde o controle do valor de comando de corrente é instável. Em outras palavras, o ganho de limite de controle na figura 13 é o limite superior do grau de mudança da desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa em relação à velocidade de veículo em que a mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 pode seguir a mudança na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa.

[0253] Portanto, na área de mudança do segundo gráfico de força de frenagem, o grau de mudança do valor de solicitação de força de frenagem regenerativa (desaceleração dependendo de força de frenagem regenerativa) em relação à mudança na velocidade de veículo calculada pela unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 é igual ou menor que o ganho de limite de controle.

[0254] A “velocidade de veículo limite de regeneração” na figura 13 corresponde à linha limite entre a região na qual a força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo é gerada somente com a força de frenagem por atrito e a região na qual a força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo é gerada pelo menos com a força de frenagem regenerativa dentre a força de frenagem regenerativa e a força de frenagem por atrito.

[0255] Tal como ilustrado na figura 13, a velocidade de veículo limite de regeneração é definida para um valor para gerar a força de frenagem que depende da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo somente com a força de frenagem por atrito quando o veículo C desacelera e em um estado onde a velocidade de veículo é maior que zero, isto é, em um estado antes de o veículo C deslocando parar. Isto é porque, em um estado onde a velocidade de veículo é igual ou menor que a velocidade de veículo limite de regeneração (por exemplo, 3[km/h]), a energia consumida pelo motor de acionamento DM para gerar a força de frenagem regenerativa excede a energia gerada pela força de frenagem regenerativa, como o veículo total, e a eficiência de energia é diminuída.

[0256] Para manter o estado parado do veículo C (para manter um estado onde velocidade de veículo é 0[km/h]), a força de frenagem por atrito preferivelmente é usada em vez de usar a força de frenagem regenerativa para ter uma boa eficiência de energia. Assim, quando o pedal de freio BP é operado e o estado parado do veículo C é mantido, somente a força de frenagem por atrito é gerada.

[0257] Portanto, a linha de distribuição de coordenação regenerativa é um valor para gerar a força de frenagem regenerativa somente quando o veículo C está deslocando.

[0258] A segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 se refere à quantidade de operação do pedal de freio BP e à velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo e calcula uma segunda solicitação de frenagem que é uma solicitação (valor de solicitação) da força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo.

[0259] A segunda solicitação de frenagem inclui pelo menos um dos valores de solicitações dentre o valor de solicitação da força de frenagem regenerativa (segunda força de frenagem regenerativa) e o valor de solicitação da força de frenagem por atrito que dependem da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo.

[0260] Os valores de solicitações da força de frenagem regenerativa e da força de frenagem por atrito dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo são calculados ao realimentar o segundo gráfico de força de frenagem na figura 13, por exemplo, com a velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo e a força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP. Notar que quando a velocidade de veículo incluída no sinal de velocidade de veículo excede a segunda velocidade de veículo limiar o cálculo é feito ao assumir que o valor de solicitação da força de frenagem por atrito é zero.

[0261] A segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 que tenha calculado a segunda solicitação de frenagem produz um sinal de informação incluindo a segunda solicitação de frenagem (referido algumas vezes em seguida como “segundo sinal de solicitação de frenagem”) para a unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62.

[0262] Portanto, quando o pedal de freio BP é operado, a segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 calcula o valor de solicitação (solicitação) da força de frenagem regenerativa (segunda força de frenagem regenerativa) com base na quantidade de operação do pedal de freio BP e na velocidade de deslocamento do veículo C com a linha de distribuição de coordenação regenerativa como o limite superior. Adicionalmente, quando o pedal de freio BP é operado, a segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 calcula a força de frenagem excedendo a linha de distribuição de coordenação regenerativa como o valor de solicitação (solicitação) da força de frenagem por atrito com base na quantidade de operação do pedal de freio BP e na velocidade de deslocamento do veículo C.

[0263] Adicionalmente, a segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 calcula a segunda solicitação de frenagem de tal maneira que uma parte das forças de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP é detectada pelo sensor de freio BPS, e a força de frenagem excedendo a linha de distribuição de coordenação regenerativa é gerada com a força de frenagem por atrito.

[0264] A segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60, somente quando a velocidade de veículo excede a velocidade de veículo limite de regeneração, com a linha de distribuição de coordenação regenerativa como o limite superior, calcula a segunda força de frenagem regenerativa.

[0265] A unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 recebe, da primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 e da segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60, sinais de informação.

[0266] A unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 produz um sinal de informação incluindo a primeira força de frenagem regenerativa (referido algumas vezes em seguida como “primeiro sinal regenerativo”) para a unidade de controle de coordenação regenerativa 64. Adicionalmente, a unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62, quando a segunda solicitação de frenagem inclui a segunda força de frenagem regenerativa, produz um sinal de informação incluindo a segunda força de frenagem regenerativa (referido algumas vezes em seguida como “segundo sinal regenerativo”) para a unidade de controle de coordenação regenerativa 64.

[0267] A unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 soma a primeira força de frenagem regenerativa incluída no primeiro sinal de solicitação de frenagem e a segunda solicitação de frenagem incluída no segundo sinal de solicitação de frenagem. Em outras palavras, a unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 soma a primeira força de frenagem regenerativa calculada pela primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 e a segunda força de frenagem regenerativa e a força de frenagem por atrito que são calculadas pela segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60.

[0268] A unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 que tenha somado cada uma das forças de frenagem produz um sinal de informação incluindo o valor de solicitação (força de frenagem de solicitação de soma) da força de frenagem somada (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem de soma”) para a unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66.

[0269] A unidade de controle de coordenação regenerativa 64 recebe, da unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62, um de o primeiro sinal regenerativo e o segundo sinal regenerativo.

[0270] A unidade de controle de coordenação regenerativa 64, usando a força de frenagem de solicitação de soma incluída no sinal de força de frenagem de soma, seleciona o valor de solicitação (limite superior) da força de frenagem regenerativa.

[0271] A unidade de controle de coordenação regenerativa 64 que tenha selecionado o valor de solicitação de força de frenagem regenerativa produz um sinal de valor de solicitação de regeneração que é um sinal de informação incluindo o valor de solicitação selecionado para a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54.

[0272] Especificamente, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 compara a primeira força de frenagem regenerativa incluída no primeiro sinal regenerativo com a segunda força de frenagem regenerativa incluída no segundo sinal regenerativo e seleciona uma força de frenagem regenerativa maior (seleção alta). Então, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona esta força de frenagem regenerativa como o valor de solicitação de força de frenagem regenerativa.

[0273] Em outras palavras, quando a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona o valor de solicitação de força de frenagem regenerativa, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 introduz no gráfico ilustrado na figura 14, por exemplo, a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa que dependem da velocidade de veículo idêntica. A unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa.

[0274] O gráfico (gráfico de seleção de força de frenagem regenerativa) ilustrado na figura 14 é um gráfico indicando uma relação entre a primeira força de frenagem regenerativa, a segunda força de frenagem regenerativa e a velocidade de veículo.

[0275] Notar que a “linha limite de regeneração” ilustrada na figura 14 é similar à “linha limite de regeneração” ilustrada na figura 11 e a “linha de distribuição de coordenação regenerativa” ilustrada na figura 14 é similar à “linha de distribuição de coordenação regenerativa” ilustrada na figura 13.

[0276] O “limite superior de solicitação de regeneração” ilustrado na figura 14 é uma linha obtida ao continuar com cada um dos valores que é um valor maior dentre um valor na linha limite de regeneração e um valor na linha de distribuição de coordenação regenerativa na mesma velocidade de veículo.

[0277] A “velocidade de veículo limiar” na figura 14 corresponde à linha limite entre a área de mudança na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa muda dependendo da mudança na velocidade de veículo e a área fixada na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa é constante. Notar que a velocidade de veículo limiar, tal como a primeira velocidade de veículo limiar e a segunda velocidade de veículo limiar, é definida, por exemplo, para 10[km/h].

[0278] O “ganho de limite de controle” ilustrado na figura 14 é similar ao “ganho de limite de controle” ilustrado nas figuras 10, 11 e 13.

[0279] A “velocidade de veículo de comutação” ilustrada na figura 14 corresponde à linha limite entre a região na qual o limite superior de solicitação de regeneração é a linha limite de regeneração e a região na qual o limite superior de solicitação de regeneração é a linha de distribuição de coordenação regenerativa. Adicionalmente, a “velocidade de veículo limite de regeneração” na figura 14 é similar à “velocidade de veículo limite de regeneração” na figura 13.

[0280] Notar que a velocidade de veículo de comutação é definida antecipadamente com base, por exemplo, no desempenho-especificação (peso de carro, desempenho de motor de acionamento DM e outros mais) do veículo C.

[0281] A partir do exposto anteriormente, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64, enquanto desacelerando, quando o pedal de freio BP é operado, seleciona uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa calculada pela primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 ou a segunda força de frenagem regenerativa calculada pela segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60.

[0282] Tal como ilustrado na figura 14, o limite superior de solicitação de regeneração é equivalente à linha de distribuição de coordenação regenerativa na região onde a velocidade de veículo é igual ou maior que a velocidade de veículo de comutação. Adicionalmente, o limite superior de solicitação de regeneração é equivalente à linha limite de regeneração na região onde a velocidade de veículo é menor que a velocidade de veículo de comutação.

[0283] Portanto, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64, se o veículo C estiver deslocando (se o veículo C não estiver parado), seleciona o limite superior de solicitação de regeneração como um valor maior que zero.

[0284] Tal como ilustrado na figura 14, o ângulo de inclinação da linha que representa o limite superior de solicitação de regeneração é igual ou menor que o ângulo de inclinação da linha que representa o ganho de limite de controle mesmo se a velocidade de veículo for menor que a velocidade de veículo limiar, a velocidade de veículo de comutação e velocidade de veículo limite de regeneração.

[0285] A partir do exposto anteriormente, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar e o pedal de freio BP é operado, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona um valor de solicitação maior dentre os valores de solicitações calculados pela primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 e pela segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60. Em outras palavras, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar e o pedal de freio BP é operado, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa. Notar que na primeira modalidade, como um exemplo, um caso onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar, até que o veículo C seja parado, a força de frenagem regenerativa é gerada e a velocidade de veículo é diminuída é descrito.

[0286] A unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 recebe, da unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62, o sinal de força de frenagem de soma e recebe, da unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54, o sinal de torque regenerativo. A unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 subtrai, da força de frenagem de solicitação de soma incluída no sinal de força de frenagem de soma, a quantidade de execução regenerativa incluída no sinal de torque regenerativo e calcula uma quantidade de execução por atrito.

[0287] A quantidade de execução por atrito é a força de frenagem por atrito que é realmente gerada na roda W.

[0288] A unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 que tenha calculado a quantidade de execução por atrito calcula o valor de comando de força de frenagem por atrito.

[0289] O valor de comando de força de frenagem por atrito é o valor alvo da pressão de líquido gerada em um cilindro mestre 18 para gerar a força de frenagem por atrito dependendo da quantidade de execução por atrito.

[0290] A unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 que tenha calculado o valor de comando de força de frenagem por atrito produz um sinal de informação incluindo o valor de comando de força de frenagem por atrito calculado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de força de frenagem por atrito”) para a unidade de controle de pressão hidráulica de frenagem 68.

[0291] A unidade de controle de pressão hidráulica de frenagem 68 produz o valor de comando de força de frenagem por atrito para o cilindro mestre 18.

[0292] O cilindro mestre 18 é um dispositivo para fornecer, para um cilindro de roda WS, um fluido de freio.

[0293] O cilindro mestre 18 que tenha recebido o valor de comando de força de frenagem por atrito aciona o motor de frenagem (não ilustrado) ou coisa parecida construída, por exemplo, no cilindro mestre 18 para acionar o pistão dentro do cilindro mestre 18. Portanto, no cilindro mestre 18, a pressão de líquido dependendo do valor de comando de força de frenagem por atrito é gerada. Então, o fluido de freio da pressão de líquido dependendo do valor de comando de força de frenagem por atrito é fornecido para o cilindro de roda WS. Notar que configurações detalhadas do cilindro de roda WS serão descritas mais tarde.

[0294] Tal como descrito anteriormente, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6, no cilindro mestre 18 e no cilindro de roda WS, gera a força de frenagem por atrito para a roda W do veículo C.

[0295] A unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 gera, no cilindro mestre 18 e no cilindro de roda WS, a força de frenagem por atrito dependendo do desvio entre os valores de solicitações somados pela unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 e a força de frenagem regenerativa gerada no motor de acionamento DM pela unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54.

[0296] Notar que em um estado onde, por exemplo, um sinal de informação indicando que o motorista opera o pedal de freio BP é recebido, se um sinal de informação indicando que o motorista opera o pedal de acelerador AP for recebido, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 conduz, por exemplo, os processos de cálculos ao assumir que o torque de acionamento alvo é zero.

(Configuração do veículo C)

[0297] Com referência para as figuras 1 a 14, configurações do veículo C tendo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 serão descritas.

[0298] Tal como ilustrado na figura 2, o veículo C tendo o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 inclui o pedal de acelerador AP, o sensor de acelerador APS, o pedal de freio BP, o sensor de freio BPS, o sensor de velocidade de roda 16 e o sensor de velocidade de rotação de motor MS. Adicionalmente, o veículo C inclui a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de motor 4 e a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6. Adicionalmente, o veículo C inclui o cilindro mestre 18, o cilindro de roda WS, a bateria BAT, o inversor INV, o motor de acionamento DM, a transmissão TR e a roda W (uma roda dianteira direita WFR, uma roda dianteira esquerda WFL, uma roda traseira direita WRR e uma roda traseira esquerda WRL).

[0299] Descrições do pedal de acelerador AP, do sensor de acelerador APS, do pedal de freio BP e do sensor de freio BPS são omitidas porque as descrições desses elementos já foram feitas acima.

[0300] Cada sensor de velocidade de roda 16 é fornecido para cada roda W em um modo correspondente.

[0301] O sensor de velocidade de roda 16, para uma rotação da roda W correspondente, gera o número predeterminado de pulsos de velocidade de roda. O sensor de velocidade de roda 16 produz um sinal de informação incluindo o pulso de velocidade de roda gerado (referido algumas vezes em seguida como “sinal de pulso de velocidade de roda”) para a unidade de cálculo de velocidade de veículo 14.

[0302] Notar que, na figura 2, o sensor de velocidade de roda 16 que gera o pulso de velocidade de roda para uma rotação da roda dianteira direita WFR está representado como o sensor de velocidade de roda 16FR e o sensor de velocidade de roda 16 que gera o pulso de velocidade de roda para uma rotação da roda dianteira esquerda WFL está representado como o sensor de velocidade de roda 16FL. De modo similar, na figura 2, o sensor de velocidade de roda 16 que gera o pulso de velocidade de roda para uma rotação da roda traseira direita WRR está representado como o sensor de velocidade de roda 16RR e o sensor de velocidade de roda 16 que gera o pulso de velocidade de roda para uma rotação da roda traseira esquerda WRL está representado como o sensor de velocidade de roda 16RL. Nas descrições a seguir, cada uma das rodas W e cada um dos sensores de velocidades de rodas 16 também podem ser representados tal como indicado acima.

[0303] Descrições do sensor de velocidade de rotação de motor MS são omitidas porque as descrições do sensor já foram feitas acima.

[0304] Descrições da unidade de controle ITS 2, da unidade de controle de motor 4, da unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e do cilindro mestre 18 são omitidas porque as descrições dessas unidades já foram feitas acima.

[0305] O cilindro de roda WS gera a força de compressão para pressionar a pastilha de freio (não ilustrada) incluída no freio a disco para o rotor de disco (não ilustrado). O rotor de disco gira juntamente com cada uma das rodas W, contacta a pastilha de freio e gera uma resistência de atrito.

[0306] Em outras palavras, o cilindro mestre 18 e cada um dos cilindros de rodas WS são fornecidos respectivamente para uma roda dianteira WF e uma roda traseira WR e formam um freio por atrito que gera a força de frenagem por atrito para cada uma das rodas W.

[0307] Portanto, o freio por atrito do veículo C gera a força de frenagem por atrito para todas as rodas W (roda dianteira direita WFR, roda dianteira esquerda WFL, roda traseira direita WRR e roda traseira esquerda WRL).

[0308] Notar que, na figura 2, o cilindro de roda WS arranjado para a roda dianteira direita WFR está representado como o cilindro de roda WSFR e o cilindro de roda WS arranjado para a roda dianteira esquerda WFL está representado como o cilindro de roda WSFL. De modo similar, na figura 2, o cilindro de roda WS arranjado para a roda traseira direita WRR está representado como o cilindro de roda WSRR e o cilindro de roda WS arranjado para a roda traseira esquerda WRL está representado como o cilindro de roda WSRL. Nas descrições a seguir cada um dos cilindros de rodas WS também pode estar representado tal como indicado acima.

[0309] A bateria BAT é formada usando, por exemplo, uma bateria de íons de lítio.

[0310] Para a bateria BAT, um controlador de bateria (não ilustrado) que pode detectar um valor de corrente, um valor de tensão, uma temperatura e outros mais da bateria BAT é fornecido. O controlador de bateria detecta o SOC da bateria BAT e produz um sinal de informação incluindo o SOC detectado para a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54.

[0311] Para a bateria BAT, a energia gerada pelo motor de acionamento DM através da frenagem regenerativa é carregada por meio do inversor INV.

[0312] Quando o inversor INV recebe, da unidade de controle de força de acionamento 50, o valor de comando de corrente de acionamento, o inversor INV produz o valor de comando de corrente de acionamento incluído em sinal de torque de acionamento para o motor de acionamento DM. Quando o inversor INV recebe, da unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54, o sinal de torque regenerativo, o inversor INV produz o valor de comando de corrente regenerativo incluído no sinal de torque regenerativo para o motor de acionamento DM.

[0313] Quando o motor de acionamento DM recebe, do inversor INV, o valor de comando de corrente de acionamento, o motor de acionamento DM gera a força de acionamento dependendo do valor de comando de corrente de acionamento.

[0314] A força de acionamento gerada pelo motor de acionamento DM é, por meio de um eixo de acionamento (não ilustrado) ou coisa parecida, transmitida para cada uma das rodas W.

[0315] Quando o motor de acionamento DM recebe, do inversor INV, o valor de comando de corrente regenerativo, o motor de acionamento DM gera a força de frenagem regenerativa dependendo do valor de comando de corrente de acionamento.

[0316] A força de frenagem regenerativa gerada pelo motor de acionamento DM é transmitida para cada uma das rodas W por meio de um eixo de acionamento ou coisa parecida.

[0317] Notar que na primeira modalidade, como um exemplo, uma configuração na qual o motor de acionamento DM gera a força de acionamento ou a força de frenagem regenerativa somente para a roda dianteira direita WFR e para a roda dianteira esquerda WFL, isto é, somente para a roda dianteira WF, é descrita.

[0318] Portanto, o veículo C da primeira modalidade é um veículo (EV: Veículo Elétrico) no qual a fonte de acionamento que gera a força de acionamento é um motor elétrico. Adicionalmente, o veículo C na primeira modalidade é um veículo (veículo 2WD) no qual o sistema de acionamento é uma tração em duas rodas. No veículo C da primeira modalidade, a roda dianteira direita WFR e a roda dianteira esquerda WFL são rodas motrizes.

[0319] A transmissão TR, com base no estado de operação da alavanca de mudança de marcha (comutador de marcha) pelo motorista, comuta as faixas de deslocamento (por exemplo, faixa “P: estacionamento”, faixa “D: acionamento”, faixa “R: marcha a ré” e outros mais). Portanto, a direção de rotação e o estado de rotação das rodas W são comutados.

[0320] Para a roda W, proveniente do motor de acionamento DM, a força de acionamento ou a força de frenagem regenerativa é transmitida.

[0321] Adicionalmente, para a roda W, a força de frenagem por atrito é transmitida por meio do cilindro de roda WS.

(Processos conduzidos pela unidade de controle ITS 2, processos conduzidos pela unidade de controle de motor 4, e processos conduzidos pela unidade de controle de força de frenagem por atrito 6)

[0322] Com referência para as figuras 1 a 14, usando a figura 15A e a figura 15B, e a figura 16 e a figura 17, um exemplo de um processo conduzido pela unidade de controle ITS 2, um exemplo de um processo conduzido pela unidade de controle de motor 4, e um exemplo de um processo conduzido pela unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 são descritos. Notar que, nas descrições a seguir, os processos conduzidos pela unidade de controle ITS 2, pela unidade de controle de motor 4 e pela unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 podem ser referidos como “processo de controle de força de frenagem/acionamento”.

[0323] Tal como ilustrado na figura 15A e na figura 15B, quando o processo de controle de força de frenagem/acionamento é iniciado (INÍCIO), primeiramente um processo de uma etapa S100 é conduzido.

[0324] Na etapa S100, o estado de operação do comutador de seleção de modo 12 é detectado. Portanto, na etapa S100, um processo de determinar se um “modo de pedal um” está ou não selecionado como o modo de controle do veículo C é conduzido (“modo de pedal um” no desenho).

[0325] Na etapa S100, quando é determinado que o “modo de pedal um” está selecionado como o modo de controle do veículo C (“Sim” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para uma etapa S102.

[0326] Por outro lado, na etapa S100, quando é determinado que o “modo de pedal dois” está selecionado como o modo de controle do veículo C (“Não” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para uma etapa S146.

[0327] Na etapa S102, o estado de operação do comutador de definição de controle de deslocamento de velocidade constante é detectado. Portanto, na etapa S102, um processo de determinar se o “controle de deslocamento de velocidade constante” está ou não selecionado como o modo de controle do veículo C é conduzido (“selecionar controle de deslocamento de velocidade constante” no desenho).

[0328] Na etapa S102, quando é determinado que o “controle de deslocamento de velocidade constante” está selecionado como o modo de controle do veículo C (“Sim” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para uma etapa S104.

[0329] Por outro lado, na etapa S102, quando é determinado que o “controle de deslocamento de velocidade constante” não está selecionado como o modo de controle do veículo C (“Não” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S106.

[0330] Na etapa S104, a unidade de controle ITS 2 conduz o processo necessário para o controle de deslocamento de velocidade constante (“processamento de controle de deslocamento de velocidade constante” no desenho). Após o processo necessário para o controle de deslocamento de velocidade constante ser conduzido na etapa S104, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para uma etapa S106.

[0331] Notar que detalhes do processo conduzido na etapa S104 serão descritos mais tarde.

[0332] Em uma etapa S106, o sensor de velocidade de rotação de motor MS detecta a velocidade de rotação do eixo de saída de força de acionamento de motor do motor de acionamento DM. Portanto, na etapa S106, a velocidade de rotação do motor de acionamento DM é detectada (“detectar rotação de velocidade de motor” no desenho). Após a velocidade de rotação do motor de acionamento DM ser detectada na etapa S106, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S108.

[0333] Na etapa S108, dependendo do valor de comando de corrente de acionamento calculado pela unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de detecção de inclinação 42 detecta o torque de acionamento gerado para o motor de acionamento DM (“detectar torque de motor” no desenho). Após o torque de acionamento gerado para o motor de acionamento DM ser detectado na etapa S108, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S110.

[0334] Na etapa S110, cada um dos sensores de velocidades de rodas 16 detecta o estado de rotação da roda W correspondente como um pulso de velocidade de roda. Portanto, na etapa S110, a velocidade de rotação de cada uma das rodas W é detectada (“detectar velocidade de roda” no desenho). Após a velocidade de rotação de cada uma das rodas W ser detectada na etapa S110, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S112.

[0335] Na etapa S112, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 calcula um parâmetro para corrigir a força de frenagem ou a força de acionamento com base na direção e na magnitude da inclinação (“calcular quantidade de correção de inclinação” no desenho). Após um parâmetro para corrigir a força de frenagem ou a força de acionamento ser calculado com base na direção e na magnitude da inclinação na etapa S112, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S114.

[0336] Na etapa S114, o sensor de acelerador APS detecta a quantidade de operação do pedal de acelerador AP pelo motorista. Portanto, na etapa S114, o grau de abertura do pedal de acelerador AP é detectado (“detectar um grau de abertura de pedal” no desenho). Após o grau de abertura do pedal de acelerador AP ser detectado na etapa S114, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S116.

[0337] Na etapa S116, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 40 calcula o torque de acionamento alvo ou o torque de frenagem alvo com base na velocidade de veículo dependendo da velocidade de rotação detectada na etapa S110 e no grau de abertura do pedal de acelerador AP detectado na etapa S114. Em outras palavras, na etapa S116, o torque de acionamento ou o torque de frenagem dependendo do gráfico de força de frenagem/acionamento ilustrado na figura 10 é calculado (“calcular torque de frenagem/acionamento básico” no desenho). Após o torque de acionamento ou o torque de frenagem dependendo do gráfico de força de frenagem/acionamento ser calculado na etapa S116, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S118.

[0338] Na etapa S118, a unidade de correção de força de frenagem/acionamento 44 calcula a força de frenagem corrigida ou a força de acionamento corrigida (“calcular força de frenagem/acionamento de correção de inclinação” no desenho). Após a força de frenagem corrigida ou a força de acionamento corrigida ser calculada na etapa S118, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S120.

[0339] Na etapa S120, a unidade de controle de arbitragem 46 detecta a força de frenagem ou a força de acionamento submetida ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26 (o “detectar força de frenagem/acionamento ITS” no desenho). Após a força de frenagem ou a força de acionamento submetida ao processo de filtragem pela unidade de definição de saída ITS 26 ser detectada na etapa S120, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S122.

[0340] Na etapa S122, a unidade de controle de arbitragem 46 compara um sinal de saída ITS com o sinal de força de acionamento corrigida e seleciona uma força maior dentre a força de acionamento ou a força de frenagem (seleção alta) (“arbitragem de força de frenagem/acionamento” no desenho). Após selecionar um valor maior dentre a força de acionamento ou a força de frenagem incluída no sinal de saída ITS e o sinal de força de acionamento corrigida na etapa S122, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S124.

[0341] Na etapa S124, a determinação é feita tal como para verificar se a unidade de controle de arbitragem 46 seleciona ou não a força de frenagem na etapa S124 (“Solicitação Dr é frenagem” no desenho).

[0342] Na etapa S124, quando é determinado que a unidade de controle de arbitragem 46 seleciona a força de frenagem na etapa S124 (“Sim” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S126.

[0343] Por outro lado, na etapa S124, quando é determinado que a unidade de controle de arbitragem 46 seleciona a força de acionamento na etapa S124 (“Não” no desenho), o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S142.

[0344] Na etapa S126, a primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 52 calcula a primeira força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP e da velocidade de veículo. Adicionalmente, na etapa S126, o primeiro sinal de solicitação de frenagem incluindo a primeira força de frenagem regenerativa calculada é produzido para a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 (“produzir primeira força de frenagem regenerativa” no desenho). Após o primeiro sinal de solicitação de frenagem ser produzido na etapa S126, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S128.

[0345] Notar que a primeira força de frenagem regenerativa é calculada na etapa S126 de tal maneira que, tal como ilustrado, por exemplo, na figura 11, quando a velocidade de veículo é igual ou menor que a primeira velocidade de veículo limiar, a velocidade de veículo e também a primeira força de frenagem regenerativa são diminuídas e quando a velocidade de veículo é zero, a primeira força de frenagem regenerativa também se torna zero.

[0346] Em outras palavras, na etapa S126, quando a velocidade de veículo é igual ou menor que a primeira velocidade de veículo limiar, a primeira força de frenagem regenerativa que pode parar suavemente o veículo C (Parar suavemente: SS) é calculada.

[0347] Na etapa S128, o sensor de freio BPS detecta a quantidade de operação do pedal de freio BP pelo motorista. Portanto, na etapa S128, a quantidade de operação do pedal de freio BP é detectada (o “detectar quantidade de operação de frenagem” no desenho). Após a quantidade de operação do pedal de freio BP ser detectada na etapa S128, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S130.

[0348] Na etapa S130, a segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 60 calcula a segunda solicitação de frenagem como uma solicitação da força de frenagem dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP pelo motorista e da velocidade de veículo (o “calcular força de frenagem de solicitação de motorista” no desenho). Após a segunda solicitação de frenagem ser calculada na etapa S130, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S132.

[0349] Na etapa S132, a unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 soma a primeira força de frenagem regenerativa calculada na etapa S126 e a segunda solicitação de frenagem calculada na etapa S130 (o “soma de todas as solicitações de frenagem” no desenho). Após a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda solicitação de frenagem serem somadas na etapa S132, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S134.

[0350] Na etapa S134, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 compara a primeira força de frenagem regenerativa incluída no primeiro sinal regenerativo recebido da unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 62 com a segunda força de frenagem regenerativa incluída no segundo sinal regenerativo. Na etapa S134, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 seleciona uma força de frenagem regenerativa maior (seleção alta) e define a força de frenagem regenerativa selecionada como o valor de solicitação da força de frenagem regenerativa. Portanto, na etapa S134, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 calcula o valor de solicitação da força de frenagem regenerativa (o “calcular valor de solicitação de regeneração” no desenho). Após o valor de solicitação da força de frenagem regenerativa ser calculado na etapa S134, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S136.

[0351] Na etapa S136, a unidade de controle de coordenação regenerativa 64 produz o sinal de valor de solicitação de regeneração incluindo o valor de solicitação da força de frenagem regenerativa para a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 (o “produzir solicitação de regeneração” no desenho). Após o sinal de valor de solicitação de regeneração ser produzido para a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 na etapa S136, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S138.

[0352] Na etapa S138, a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 calcula o valor de comando de corrente regenerativo. Adicionalmente, o sinal de torque regenerativo incluindo o valor de comando de corrente regenerativo é produzido para o inversor INV. Portanto, na etapa S138, o motor de acionamento DM gera a força de frenagem regenerativa dependendo do valor de comando de corrente regenerativo (o “produzir valor de execução de regeneração de motor” no desenho).

[0353] Em outras palavras, na etapa S138, a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 gera uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa pelo motor de acionamento DM quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar e quando o pedal de freio BP é operado.

[0354] Após a força de frenagem regenerativa dependendo do valor de comando de corrente regenerativo ser gerada na etapa S138, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S140.

[0355] Na etapa S140, a unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 66 calcula o valor de comando de força de frenagem por atrito e a unidade de controle de pressão hidráulica de frenagem 68 produz o valor de comando de força de frenagem por atrito para o cilindro mestre 18. Portanto, na etapa S140, a força de frenagem por atrito dependendo do valor de comando de força de frenagem por atrito é gerada (o “executar frenagem por atrito” no desenho). Após a força de frenagem por atrito dependendo do valor de comando de força de frenagem por atrito ser gerada na etapa S140, o processo de controle de força de frenagem/acionamento é finalizado (FIM).

[0356] Na etapa S142, a unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 48 produz, para a unidade de controle de força de acionamento 50, o sinal de distribuição de força de acionamento (o “produzir solicitação de acionamento” no desenho). Após o sinal de distribuição de força de acionamento ser produzido para a unidade de controle de força de acionamento 50 na etapa S142, o processo de controle de força de frenagem/acionamento prossegue para a etapa S144.

[0357] Na etapa S144, a unidade de controle de força de acionamento 50 calcula o valor de comando de corrente de acionamento e produz o sinal de torque de acionamento calculado para o inversor INV. Portanto, a força de acionamento dependendo do valor de comando de corrente de acionamento é gerada pelo motor de acionamento DM na etapa S144 (o “executar controle de acionamento” no desenho). Após a força de acionamento dependendo do valor de comando de corrente de acionamento ser gerada na etapa S144, o processo de controle de força de frenagem/acionamento é finalizado (FIM).

[0358] Na etapa S146, a força de frenagem e a força de acionamento do veículo C são controladas dependendo do “modo de pedal dois” (a “execução de controle de força de frenagem/acionamento para o modo de pedal dois” no desenho). Notar que, uma vez que o controle da força de frenagem e da força de acionamento dependendo do “modo de pedal dois” é uma tecnologia conhecida, descrições do controle são omitidas. Após a força de frenagem e a força de acionamento do veículo C serem controladas dependendo do “modo de pedal dois” na etapa S146, o processo de controle de força de frenagem/acionamento é finalizado (FIM).

[0359] A seguir, com referência para a figura 16, detalhes do processo conduzido na etapa S104 descrita anteriormente são descritos (referido algumas vezes em seguida como “processo de controle de deslocamento de velocidade constante”).

[0360] Tal como ilustrado na figura 16, após o processo de controle de deslocamento de velocidade constante ser iniciado (INÍCIO), primeiramente o processo da etapa S200 é conduzido.

[0361] Na etapa S200, a unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 detecta a força de acionamento de solicitação de motorista ou a força de frenagem de solicitação de motorista (o “detectar força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista” no desenho). Após a força de acionamento de solicitação de motorista ou a força de frenagem de solicitação de motorista ser detectada na etapa S200, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S202.

[0362] Na etapa S202, a unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 calcula a força de acionamento ou a força de frenagem gerada para o veículo C dependendo da diferença de velocidade entre a velocidade definida e a velocidade de veículo (o “calcular força de frenagem/acionamento ITS” no desenho). Após a força de acionamento ou a força de frenagem gerada para o veículo C dependendo da diferença de velocidade entre a velocidade definida e a velocidade de veículo ser calculada na etapa S202, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S204.

[0363] Na etapa S204, com referência para o sinal de determinação de ativação manual Dr, a determinação é feito tal como para verificar se a ativação manual de motorista está ou não estabelecida (a “Ativação manual está estabelecida?” no desenho).

[0364] Quando na etapa S204 é determinado que a ativação manual de motorista está estabelecida (“Sim” no desenho), o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S206.

[0365] Por outro lado, na etapa S204, quando é determinado que a ativação manual de motorista não está estabelecida (“Não” no desenho), o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S212.

[0366] Na etapa S206, a unidade de correção de filtro 24 corrige o filtro de força de frenagem/acionamento ITS e calcula o valor de correção de filtro (o “calcular valor de correção de filtro” no desenho). Após o valor de correção de filtro ser calculado na etapa S206, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S208.

[0367] Notar que detalhes do processo conduzido na etapa S206 serão descritos mais tarde.

[0368] Na etapa S208, a unidade de definição de saída ITS 26 seleciona qualquer uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista (o “selecionar força de frenagem/acionamento” no desenho). Após uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista ser selecionada na etapa S208, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S210.

[0369] Na etapa S210, a unidade de definição de saída ITS 26 conduz o processo de filtragem para qualquer uma de a força de frenagem, a força de acionamento, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista selecionada na etapa S208 usando o valor de correção de filtro calculado na etapa S206. Portanto, na etapa S210, qualquer uma de a força de frenagem, a força de acionamento, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista selecionada na etapa S208 é corrigida.

[0370] Adicionalmente, na etapa S210, o sinal de saída ITS corrigido incluindo a força de frenagem/acionamento ITS corrigida que é o valor corrigido é produzido para a unidade de controle de motor 4 (o “produzir força de frenagem/acionamento corrigida” no desenho). Após o sinal de saída ITS corrigido ser produzido para a unidade de controle de motor 4 na etapa S210, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante é finalizado (FIM).

[0371] Na etapa S212, tal como na etapa S208, a unidade de definição de saída ITS 26 seleciona qualquer uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista (o “selecionar força de frenagem/acionamento” no desenho). Após uma de a força de frenagem ou a força de acionamento incluída no sinal de força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista ser selecionada na etapa S212, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante prossegue para a etapa S214.

[0372] Na etapa S214, a unidade de definição de saída ITS 26 produz, para a unidade de controle de motor 4, o sinal de saída ITS corrigido incluindo qualquer uma de a força de frenagem, a força de acionamento, a força de acionamento de solicitação de motorista e a força de frenagem de solicitação de motorista selecionada na etapa S212 (“produzir força de frenagem/acionamento” no desenho). Após o sinal de saída ITS corrigido ser produzido para a unidade de controle de motor 4 na etapa S214, o processo de controle de deslocamento de velocidade constante é finalizado (FIM).

[0373] A seguir, com referência para a figura 17, detalhes do processo conduzido na etapa S206 descrita anteriormente são descritos (referido algumas vezes em seguida como “processo de cálculo de valor de correção de filtro”).

[0374] Tal como ilustrado na figura 17, após o processo de cálculo de valor de correção de filtro ser iniciado (INÍCIO), primeiramente o processo da etapa S300 é conduzido.

[0375] Na etapa S300, a unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 detecta a velocidade definida (“detectar velocidade definida” no desenho). Após a velocidade definida ser detectada na etapa S300, o processo de cálculo de valor de correção de filtro prossegue para a etapa S302.

[0376] Na etapa S302, a unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 detecta a velocidade de deslocamento (velocidade de veículo) do veículo C (o veículo) (“detectar velocidade de veículo” no desenho). Após a velocidade de deslocamento do veículo C ser detectada na etapa S302, o processo de cálculo de valor de correção de filtro prossegue para a etapa S304.

[0377] Na etapa S304, a unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 subtrai, da velocidade de deslocamento detectada na etapa S302, a velocidade definida detectada na etapa S300 e calcula a quantidade de desvio. Adicionalmente, na etapa S304, a unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 30 introduz a quantidade de desvio calculada no gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual para calcular a quantidade de ativação manual (“calcular quantidade de ativação manual” no desenho). Após a quantidade de ativação manual ser calculada na etapa S304, o processo de cálculo de valor de correção de filtro prossegue para a etapa S306.

[0378] Na etapa S306, a unidade de processamento de retenção de pico 32 calcula o valor limite superior de retenção de pico ou o valor limite inferior de retenção de pico (“calcular valor de retenção de pico” no desenho). Após o valor limite superior de retenção de pico ou o valor limite inferior de retenção de pico ser calculado na etapa S306, o processo de cálculo de valor de correção de filtro prossegue para a etapa S308.

[0379] Na etapa S308, com base no valor limite superior de retenção de pico ou no valor limite inferior de retenção de pico calculado na etapa S306, o valor de correção de filtro é calculado. Após o valor de correção de filtro ser calculado na etapa S308, o processo de cálculo de valor de correção de filtro é finalizado (FIM).

(Operações)

[0380] Com referência para as figuras 1 a 17, usando as figuras 18A e 18B, um exemplo de operações conduzidas usando o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade é descrito. Notar que a figura 18A ilustra um gráfico de tempo das operações conduzidas com uma configuração aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade. A figura 18B ilustra um gráfico de tempo das operações conduzidas com uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade.

[0381] As figuras 18A e 18B ilustram um estado onde o veículo C desloca sobre a superfície de estrada plana (estrada plana). O gráfico de tempo ilustrado nas figuras 18A e 18B começa de um estado onde o motorista não opera o pedal de acelerador AP e a unidade de controle ITS 2 conduz o controle (controle de deslocamento de velocidade constante) para fazer o veículo C deslocar na velocidade definida. Em outras palavras, o gráfico de tempo ilustrado nas figuras 18A e 18B começa de um estado onde o motorista opera o comutador de definição de controle de deslocamento de velocidade constante e seleciona a condução do controle de deslocamento de velocidade constante.

[0382] Quando o gráfico de tempo ilustrado nas figuras 18A e 18B é iniciado, em um estado onde o motorista não opera o pedal de acelerador AP, na estrada plana, a força de acionamento para permitir que o veículo C desloque na velocidade definida é gerada para o veículo C.

[0383] Tal como para a força de acionamento gerada para o veículo C, a força de acionamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP pelo motorista é comparada com a força de acionamento calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento de velocidade constante 20. Então, uma força de acionamento maior é selecionada (seleção alta) para definir a força de acionamento gerada para o veículo C.

[0384] Notar que nas figuras 18A e 18B a força de frenagem/acionamento dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP pelo motorista está representada como a “força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista”. De modo similar, nas figuras 18A e 18B, a força de frenagem/acionamento calculada pela unidade de controle ITS 2 (nas figuras 18A e 18B, somente a força de acionamento calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento de velocidade constante 20) está representada como a “força de frenagem/acionamento ITS”. Adicionalmente, nas figuras 18A e 18B, a quantidade de operação (grau de abertura) do pedal de acelerador AP está denotada com o símbolo de referência “APO”.

[0385] Portanto, tal como ilustrado nas figuras 18A e 18B, em um estado onde o motorista não opera o pedal de acelerador AP, a força de acionamento calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento de velocidade constante 20 é definida como a força de acionamento gerada para o veículo C.

[0386] Em um estado onde a força de acionamento calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento de velocidade constante 20 é gerada para o veículo C e o veículo C desloca na estrada plana, a partir de um ponto de tempo (ponto de tempo t1) quando o motorista inicia a operação do pedal de acelerador AP, à medida que a “APO” aumenta, a força de frenagem da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista diminui. Adicionalmente, após a força de frenagem se tornar zero, à medida que a “APO” aumenta, a força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista aumenta.

[0387] Durante um período a partir do ponto de tempo quando o gráfico de tempo é iniciado para o ponto de tempo t2, a ativação manual de motorista não é estabelecida. Notar que o ponto de tempo t2 é um ponto de tempo quando um valor da força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista que aumenta juntamente com a “APO” é igual a um valor de uma força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS.

[0388] Assim, durante um período a partir do ponto de tempo quando o gráfico de tempo é iniciado para o ponto de tempo t2, a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS que é uma força de acionamento maior é selecionada dentre a força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista e a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS como a força de acionamento gerada para o veículo C (seleção alta).

[0389] Notar que nas figuras 18A e 18B a força de frenagem ou a força de acionamento a ser realmente gerada no veículo C dentre a “força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista” e a “força de frenagem/acionamento ITS” está representada como a “força de frenagem/acionamento gerada”.

[0390] Portanto, quando durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante a força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista é igual ou menor que a força de frenagem/acionamento ITS, isto é, durante um período a partir do ponto de tempo quando o gráfico de tempo é iniciado para o ponto de tempo t2, a força de acionamento dependendo da força de frenagem/acionamento ITS é gerada.

[0391] No ponto de tempo t2, ou depois dele, em que a força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista (torque de demanda de motorista) que aumenta juntamente com a “APO” excede a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS (torque de acionamento alvo), a ativação manual de motorista é estabelecida.

[0392] Assim, no ponto de tempo t2 ou depois dele, isto é, após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, até que a “APO” diminua para se tornar zero, a força de acionamento ou a força de frenagem da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista é selecionada como a força de acionamento ou a força de frenagem gerada no veículo C.

[0393] No ponto de tempo t2 ou depois dele, a unidade de processamento de correção 26a, usando o filtro tendo a constante de tempo normal, conduz o processo de filtragem para a força de acionamento de solicitação de motorista. Portanto, a força de acionamento é aumentada dependendo do aumento na “APO”.

[0394] Portanto, no ponto de tempo t2 ou depois dele, isto é, após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante o controle de deslocamento de velocidade constante, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP aumenta, a força de acionamento é aumentada dependendo do aumento na quantidade de operação. Portanto, a força de acionamento dependendo da força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista (torque de demanda de motorista) é gerada.

[0395] A “APO” que aumenta no ponto de tempo t2, ou depois dele, muda para um estado decrescente, e a partir do ponto de tempo (o ponto de tempo t3) quando o estado da “APO” muda do estado crescente para o estado decrescente, dependendo da diminuição na “APO”, a força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista diminui.

[0396] Portanto, no ponto de tempo t2 ou depois dele, isto é, após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante o controle de deslocamento de velocidade constante, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui, dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP, a força de acionamento diminui ou a força de frenagem aumenta.

[0397] No dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, quando a ativação manual de motorista é estabelecida, a unidade de processamento de correção 26a, usando o filtro de constante de tempo de correção tendo a constante de tempo corrigida, conduz o processo de filtragem para a força de acionamento de solicitação de motorista.

[0398] Portanto, tal como ilustrado na figura 18A, no ponto de tempo t3 ou depois dele, a unidade de processamento de correção 26a, usando o filtro de constante de tempo de correção tendo a constante de tempo corrigida, conduz o processo de filtragem para a força de acionamento de solicitação de motorista. A força de acionamento é diminuída dependendo da diminuição na “APO”, de tal maneira que uma taxa de mudança da força de acionamento é menor que aquela quando o filtro tendo a constante de tempo normal é usado.

[0399] Em outras palavras, no dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, no ponto de tempo t3 ou depois dele, de acordo com a diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP, a força de acionamento é diminuída ou a força de frenagem é aumentada. Adicionalmente, a função de transferência entre a operação na direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento é mudada para a direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada. Por exemplo, a quantidade diminuída da força de acionamento e a quantidade aumentada da força de frenagem por unidade de tempo são controladas para serem menores que a quantidade diminuída da força de acionamento e a quantidade aumentada da força de frenagem por unidade de tempo quando o controle de deslocamento de velocidade constante não é conduzido.

[0400] No dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, no ponto de tempo t3 ou depois dele, a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem é definida a fim de ser reduzida dependendo do valor de retenção de pico calculado na etapa S306 descrita anteriormente quando comparado a quando o controle de deslocamento de velocidade constante não é conduzido. Em outras palavras, no ponto de tempo t3 ou depois dele, dependendo da quantidade de ativação manual, a função de transferência entre a operação na direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento é mudada para uma direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada.

[0401] No dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, tal como descrito anteriormente, no processo conduzido pela unidade de processamento de retenção de pico 32, o valor máximo da quantidade de ativação manual é retido após o controle de deslocamento de velocidade constante ser interrompido até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero.

[0402] Portanto, no dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, no ponto de tempo t2 ou depois dele e até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero, a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem é definida para ser reduzida dependendo do valor máximo retido da quantidade de ativação manual quando comparado a quando o controle de deslocamento de velocidade constante não é conduzido. Em outras palavras, no ponto de tempo t2 ou depois dele, até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero, com base na quantidade de ativação manual, a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem dependendo da operação na direção descendente do pedal de acelerador AP é definida.

[0403] Por outro lado, com uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, quando a ativação manual de motorista é estabelecida, usando o filtro tendo a constante de tempo normal, o processo de filtragem é conduzido para a força de acionamento de solicitação de motorista.

[0404] Portanto, com uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, tal como ilustrado na figura 18B, no ponto de tempo t3 ou depois dele, quando comparado com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, com base na diminuição na “APO”, a força de acionamento diminui em uma taxa de mudança grande.

[0405] No ponto de tempo (ponto de tempo t4) quando a “APO” que começa a diminuir no ponto de tempo t3 se torna “0”, isto é, quando a operação do pedal de acelerador AP pelo motorista é interrompida (acelerador DESLIGADO), a ativação manual de motorista não é estabelecida.

[0406] Portanto, no ponto de tempo t4 ou depois dele, até que o motorista opere o pedal de acelerador AP de novo e a força de acionamento da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista exceda a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS, a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS é selecionada como a força de acionamento gerada no veículo C.

[0407] Portanto, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero no ponto de tempo t3 ou depois dele, isto é, após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante o controle de deslocamento de velocidade constante, e quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero, um estado retorna para um estado onde a força de acionamento dependendo do torque de acionamento alvo é gerada. Assim, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero no ponto de tempo t3 ou depois dele, a força de acionamento dependendo da força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS (torque de acionamento alvo) é gerada.

[0408] No ponto de tempo t4 ou depois dele, a força de acionamento que tenha diminuído a partir do ponto de tempo t3 aumenta para se tornar a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS.

[0409] No dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, tal como ilustrado na figura 18A, no ponto de tempo t3 ou depois dele, a força de acionamento é diminuída com base na diminuição na “APO” de tal maneira que a taxa de mudança da força de acionamento é menor que aquela quando o filtro tendo a constante de tempo normal é usado.

[0410] Especificamente, em um ponto de tempo (ponto de tempo t5) após o ponto de tempo t4 quando a “APO” que começa a diminuir no ponto de tempo t3 se torna “0”, a taxa de mudança da força de acionamento é reduzida de tal maneira que a força de frenagem da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista se torna a força de frenagem de acordo com “APO=0”.

[0411] Alternativamente, com uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, tal como ilustrado na figura 18B, no ponto de tempo t4, a força de acionamento e a força de frenagem são mudadas de tal maneira que a força de frenagem da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista se torna a força de frenagem de acordo com “APO=0”. Em outras palavras, em um ponto de tempo quando a “APO” que começa a diminuir no ponto de tempo t3 se torna “0”, a força de acionamento e a força de frenagem são mudadas de tal maneira que a força de frenagem da força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista se torna a força de frenagem de acordo com “APO=0”.

[0412] Portanto, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade tem uma quantidade de mudança da força de frenagem/acionamento menor que aquela de uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade durante um período do ponto de tempo t3 para o ponto de tempo t4.

[0413] Notar que na figura 18A a quantidade de mudança da força de frenagem/acionamento (somente força de acionamento) do ponto de tempo t3 para o ponto de tempo t4 está representada como a “quantidade de mudança de força de frenagem/acionamento A”. Adicionalmente, na figura 18B a quantidade de mudança da força de frenagem/acionamento (força de acionamento e força de frenagem) do ponto de tempo t3 para o ponto de tempo t4 está representada como a “quantidade de mudança de força de frenagem/acionamento B”.

[0414] Tal como ilustrado claramente na figura 18A e na figura 18B, a “quantidade de mudança de força de frenagem/acionamento A” é menor que a “quantidade de mudança de força de frenagem/acionamento B”.

[0415] Portanto, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade tem uma quantidade de mudança na força de frenagem/acionamento menor que aquela de uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade durante um período do ponto de tempo t4 para um ponto de tempo (ponto de tempo t6) quando a “força de frenagem/acionamento gerada” aumenta até a força de acionamento da força de frenagem/acionamento ITS.

[0416] Portanto, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade pode impedir a variação na força de frenagem/acionamento gerada para o veículo C de modo mais efetivo que o de uma configuração não aplicada com o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade.

[0417] No dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, durante o controle de deslocamento de velocidade constante, o controle de desaceleração dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP é conduzido, e mesmo quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero o desconforto provocado para o motorista pode ser reduzido.

[0418] Tal como descrito anteriormente, a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54, durante o controle de deslocamento de velocidade constante, quando o torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de acionamento alvo, geram a força de acionamento dependendo do torque de acionamento alvo. Após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante o controle de deslocamento de velocidade constante, a função de transferência entre a operação na direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento é mudada para uma direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada. Adicionalmente, durante o controle de deslocamento de velocidade constante, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo, um estado retorna para um estado onde a força de acionamento dependendo do torque de acionamento alvo é gerada.

[0419] Em outras palavras, quando o torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de frenagem/acionamento alvo, a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 controlam a aceleração/desaceleração do veículo dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo. Adicionalmente, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 controlam a aceleração/desaceleração dependendo do torque de demanda de motorista.

[0420] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. A taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento. Adicionalmente, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista definido, e quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero um estado é retornado para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo.

[0421] Notar que a força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista descrita anteriormente corresponde a um torque de demanda de motorista.

[0422] O torque de acionamento alvo e o torque de frenagem alvo descritos anteriormente correspondem a torques de frenagem/acionamento alvos.

[0423] O sensor de velocidade de roda 16 e a unidade de cálculo de velocidade de veículo 14 descritos anteriormente correspondem a um sensor de velocidade de veículo que detecta a velocidade de deslocamento do veículo C.

[0424] A unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 20 descrita anteriormente corresponde a uma unidade de cálculo de torque de frenagem/acionamento alvo.

[0425] A unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 22 descrita anteriormente corresponde a uma unidade de cálculo de torque de demanda de motorista.

[0426] Tal como descrito anteriormente, a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 correspondem a uma unidade de controle de força de frenagem/acionamento.

[0427] Tal como descrito anteriormente, em um método de controle de força de frenagem/acionamento usando o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, quando o torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de acionamento alvo, a força de acionamento dependendo do torque de acionamento alvo é gerada. Adicionalmente, no método, após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, a função de transferência entre a operação na direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento é mudada para uma direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada.

[0428] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, um estado é retornado para um estado onde a força de acionamento dependendo do torque de acionamento alvo é gerada.

[0429] Em outras palavras, no método de controle de força de frenagem/acionamento usando o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, quando o torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração do veículo é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo. Quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

[0430] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Adicionalmente, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento. Adicionalmente, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista definido, e então quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero um estado retorna para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo.

[0431] Notar que a primeira modalidade descrita anteriormente é um exemplo da presente invenção, a presente invenção não está limitada à primeira modalidade descrita anteriormente, e mesmo em um modo a não ser esta modalidade várias modificações podem ser feitas dependendo do projeto e de outros mais dentro do escopo sem desviar do conceito técnico da presente invenção.

(Efeitos da primeira modalidade)

[0432] Com o método de controle de força de frenagem/acionamento usando o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade, os efeitos seguintes podem ser alcançados.

[0433] (1) Quando o torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração do veículo é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo. Adicionalmente, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

[0434] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Adicionalmente, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento. Adicionalmente, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista definido, e então quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero um estado retorna para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo.

[0435] Enquanto o veículo está deslocando na velocidade de deslocamento definida pelo motorista, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Adicionalmente, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento.

[0436] Como um resultado, é possível diminuir a redução na velocidade de veículo após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero. Portanto, é possível reduzir a quantidade de mudança da velocidade de veículo no ponto de tempo quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero e impedir o desconforto provocado para o motorista.

[0437] É possível reduzir o desvio entre a velocidade de veículo pretendida pelo motorista e a velocidade de veículo por meio do controle da força de frenagem e da força de acionamento e impedir a separação entre a velocidade de veículo pretendida pelo motorista e a velocidade de veículo pelo controle.

[0438] Portanto, é possível impedir o desconforto provocado para o motorista em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante.

[0439] (2) A velocidade de deslocamento do veículo C é detectada e a quantidade de ativação manual dependendo da quantidade de desvio na qual a velocidade de deslocamento detectada excede a velocidade definida é calculada. Adicionalmente, com base na quantidade de ativação manual calculada, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é mudada.

[0440] Portanto, a diminuição na velocidade de veículo após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero pode ser mudada dependendo da quantidade de desvio na qual a velocidade de deslocamento excede a velocidade definida.

[0441] Como um resultado, por exemplo, é possível reduzir a diminuição na velocidade de veículo após interromper controle de deslocamento de velocidade constante até reiniciar, à medida que a quantidade de desvio entre a velocidade de deslocamento corrente do veículo C e a velocidade de deslocamento definida pelo controle de deslocamento de velocidade constante se torna grande. Portanto, por exemplo, é possível reduzir a quantidade de mudança da velocidade de veículo em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero à medida que a quantidade de desvio entre a velocidade de deslocamento corrente do veículo C e a velocidade de deslocamento definida pelo controle de deslocamento de velocidade constante se torna grande, e impedir a mudança rápida na velocidade de deslocamento.

[0442] (3) A quantidade de ativação manual é retida após o controle de deslocamento de velocidade constante ser interrompido até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero. Adicionalmente, com base na quantidade de ativação manual retida (valor máximo), a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem dependendo da operação na direção descendente do pedal de acelerador AP é definida.

[0443] Portanto, mesmo se a quantidade de ativação manual mudar após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero, a quantidade de mudança da força de acionamento e da força de frenagem pode ser definida dependendo do valor máximo da quantidade de ativação manual.

[0444] Como um resultado, a diminuição na velocidade de veículo após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero pode ser mudada dependendo da quantidade de desvio na qual a velocidade de deslocamento excede a velocidade definida. Portanto, mesmo se a quantidade de desvio diminuir até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero, é possível reduzir a quantidade de mudança da velocidade de veículo no ponto de tempo quando o controle de deslocamento de velocidade constante é reiniciado e impedir a mudança rápida na velocidade de deslocamento.

[0445] (4) Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, a função de transferência entre a operação na direção descendente do pedal de acelerador AP e a mudança na força de frenagem/acionamento é mudada para uma direção na qual a mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada.

[0446] Portanto, a diminuição na velocidade de veículo após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero pode ser mudada dependendo da quantidade de desvio na qual a velocidade de deslocamento excede a velocidade definida.

[0447] Como um resultado, por exemplo, é possível reduzir a diminuição na velocidade de veículo após interromper controle de deslocamento de velocidade constante até reiniciar à medida que a quantidade de desvio entre a velocidade de deslocamento corrente do veículo C e a velocidade de deslocamento definida pelo controle de deslocamento de velocidade constante se torna grande.

[0448] (5) A primeira força de frenagem regenerativa é calculada com base na força de frenagem corrigida definida. Adicionalmente, a quantidade de operação do pedal de freio BP é detectada e a segunda força de frenagem regenerativa é calculada dependendo da quantidade de operação detectada do pedal de freio BP e da velocidade de deslocamento do veículo C. Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar e quando o pedal de freio BP é operado, uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa é gerada para o motor de acionamento DM.

[0449] Assim, mesmo se o pedal de freio BP for operado em um estado onde a força de frenagem regenerativa dependendo da direção da inclinação de superfície de estrada e da magnitude da inclinação é gerada, somente uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa é gerada para o motor de acionamento DM.

[0450] Como um resultado, em uma situação onde o pedal de freio BP é operado em um estado onde a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP é gerada, é possível gerar uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa. Isto impede a entrada simultânea das duas forças de frenagem regenerativa, suprime a variação na força de frenagem regenerativa, e em relação ao veículo C deslocando suprime a variação na velocidade de veículo não pretendida pelo motorista.

[0451] Portanto, uma vez que a busca da quantidade de execução regenerativa pode ser impedida e o motor de acionamento DM pode ser controlado de modo apropriado, o veículo C pode ser parado suavemente.

[0452] Uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa é gerada, e a força de frenagem por atrito correspondendo a uma força de frenagem regenerativa menor dentre a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa é gerada.

[0453] Portanto, uma força de frenagem obtida ao somar a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa pode ser gerada com a força de frenagem regenerativa e a força de frenagem por atrito, e a desaceleração dependendo da força de frenagem obtida ao somar a primeira força de frenagem regenerativa e a segunda força de frenagem regenerativa pode ser gerada para o veículo C.

[0454] É possível expandir uma faixa de aplicação do controle em uma situação onde o pedal de freio BP é operado quando a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP é gerada e o veículo está desacelerando.

[0455] Com referência para as figuras 1 a 18A e 18B, usando as figuras 19, 20A e 20B, efeitos alcançados pelo método descrito anteriormente são descritos a seguir. Em outras palavras, uma explicação será dada a respeito do efeito de gerar uma força de frenagem regenerativa maior dentre a primeira e a segunda força de frenagem regenerativa para o motor de acionamento DM quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP é menor que o valor limiar e o pedal de freio BP é operado.

[0456] Em uma configuração na qual a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP e a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP podem ser geradas, usando gráficos de forças de frenagem separados (dois gráficos de forças de frenagem), a força de frenagem regenerativa a ser gerada é definida dependendo da desaceleração e velocidade de veículo solicitadas. Isto é por causa de uma vez que a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP difere da força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP em um método de uso principal, considerando a adequabilidade e outras mais, é preferível gerenciar cada uma das forças de frenagem regenerativa com base em um gráfico separado.

[0457] Entretanto, quando o pedal de freio BP é operado durante o controle SS, tal como ilustrado na figura 19, por exemplo, os limites superiores das forças de frenagem regenerativa (linha limite de regeneração, linha de distribuição de coordenação regenerativa) são somados nos dois gráficos de forças de frenagem. Portanto, tal como ilustrado na figura 19, o limite superior de solicitação de regeneração se torna grande. Assim, na área de mudança na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa muda dependendo da mudança na velocidade de veículo, o grau de mudança da desaceleração em relação à mudança na velocidade de veículo aumenta rapidamente quando comparado com o gráfico de força de frenagem separado (ver as figuras 11 e 13). Notar que o “controle SS” indica um estado no qual, em uma situação onde o pedal de freio BP não é operado, a força de frenagem regenerativa que pode parar suavemente o veículo C é produzida.

[0458] Notar que na figura 19 a região correspondendo à força de frenagem regenerativa está mostrada como a “regeneração”, uma linha representando o limite superior da força de frenagem regenerativa dependendo da velocidade de veículo está mostrada como a “linha limite de regeneração”, e uma linha representando o limite superior da força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de freio BP e da velocidade de veículo está mostrada como a “linha de distribuição de coordenação regenerativa”. Adicionalmente, a velocidade de veículo correspondendo à linha limite entre a área de mudança na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa muda dependendo da mudança na velocidade de veículo e a área fixada na qual o limite superior da força de frenagem regenerativa é constante está mostrada como a “velocidade de veículo limiar”, e uma linha obtida ao continuar as somas da linha limite de regeneração e da linha de distribuição de coordenação regenerativa está mostrada como o “valor total de solicitação de regeneração”.

[0459] Na área de mudança, se o grau de mudança da desaceleração em relação à mudança na velocidade de veículo for aumentado rapidamente, enquanto o veículo C está desacelerando, a mudança na velocidade de veículo pode não seguir a mudança rápida da desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa, e em relação à mudança na desaceleração dependendo da força de frenagem regenerativa o atraso na mudança na velocidade de veículo é induzido.

[0460] Tal como ilustrado na figura 20A, durante um período após a velocidade de veículo ficar igual ou menor que a velocidade de veículo limiar e a diminuição na quantidade de execução regenerativa for iniciada até quando o veículo C estiver parado, a mudança na velocidade de veículo pode não seguir a quantidade de execução regenerativa que aumenta a partir do ponto de tempo quando a desaceleração é iniciada e a busca é induzida para a quantidade de execução regenerativa. Notar que nas figuras 20A e 20B o ponto de tempo quando a desaceleração é iniciada está denotado com “t7”, o ponto de tempo quando a velocidade de veículo é igual ou menor que a velocidade de veículo limiar e a diminuição na quantidade de execução regenerativa é iniciada está denotado com “t8”, e o ponto de tempo quando o veículo C é parado está denotado com “t9”.

[0461] Alternativamente, no método de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade, quando o pedal de freio BP é operado durante o controle SS, um valor maior é selecionado dentre os valores de solicitações calculados ao assumir que a linha limite de regeneração ou a linha de distribuição de coordenação regenerativa é o limite superior. Assim, do ponto de tempo t8 para o ponto de tempo t9 na figura 20B, o valor limite superior da força de frenagem regenerativa não é um valor obtido ao somar a linha limite de regeneração e a linha de distribuição de coordenação regenerativa, mas um valor correspondendo a uma linha dentre a linha limite de regeneração e a linha de distribuição de coordenação regenerativa, cujo valor dependendo da velocidade de veículo é maior que aquele da outra linha.

[0462] Assim, no método de controle de força de frenagem/acionamento de acordo com a primeira modalidade, quando o pedal de freio BP é operado durante o controle SS, a mudança na velocidade de veículo segue a quantidade de execução regenerativa entre o ponto de tempo t8 e o ponto de tempo t9, e assim tal como ilustrado na figura 20B a busca não é causada para a quantidade de execução regenerativa. Mesmo quando o pedal de freio BP é operado em um estado onde a força de frenagem regenerativa dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP é gerada, o motor de acionamento DM pode ser controlado de modo apropriado, e assim o veículo C pode ser parado suavemente.

[0463] Adicionalmente, o dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 1 de acordo com a primeira modalidade pode alcançar os efeitos seguintes.

[0464] (6) Quando torque de demanda de motorista é igual ou menor que o torque de frenagem/acionamento alvo, a unidade de controle de força de frenagem/acionamento incluindo a unidade de controle ITS 2, a unidade de controle de força de acionamento 50, a unidade de controle de força de frenagem por atrito 6 e a unidade de controle de força de frenagem regenerativa 54 controla a aceleração/desaceleração do veículo dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo. Adicionalmente, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista.

[0465] Quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. A taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento. Adicionalmente, a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de demanda de motorista definido, e quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero um estado retorna para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo.

[0466] Deste modo, enquanto o veículo está deslocando na velocidade de deslocamento definida pelo motorista, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP. Adicionalmente, a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador AP é definida para ser menor que a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador AP quando o motorista não define a velocidade de deslocamento.

[0467] Como um resultado, é possível reduzir a diminuição na velocidade de veículo após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante até que a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torne zero. Portanto, é possível reduzir a quantidade de mudança da velocidade de veículo no ponto de tempo quando a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero e impedir o desconforto provocado para o motorista.

[0468] Adicionalmente, é possível reduzir o desvio entre a velocidade de veículo pretendida pelo motorista e a velocidade de veículo pelo controle da força de frenagem e da força de acionamento e impedir a separação entre a velocidade de veículo pretendida pelo motorista e a velocidade de veículo pelo controle. Portanto, em um estado onde a quantidade de operação do pedal de acelerador AP se torna zero após o torque de demanda de motorista exceder o torque de acionamento alvo durante a condução do controle de deslocamento de velocidade constante, o desconforto provocado para o motorista pode ser impedido.

(Variação da primeira modalidade)

[0469] (1) No gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual da primeira modalidade, uma relação entre a mudança na quantidade de desvio e a mudança na quantidade de ativação manual é uma relação diretamente proporcional, mas uma configuração do gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual não está limitada a isto.

[0470] Em outras palavras, por exemplo, tal como ilustrado na figura 21, o gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual pode incluir uma região na qual uma relação entre a mudança na quantidade de desvio e a mudança na quantidade de ativação manual é a relação diretamente proporcional e a região na qual a quantidade de ativação manual é constante enquanto que a quantidade de desvio muda.

[0471] Existem duas regiões nas quais a quantidade de ativação manual é constante enquanto que a quantidade de desvio muda, incluindo uma região (primeira região) na qual a quantidade de desvio é igual ou menor que o “primeiro valor limiar de desvio” e uma região (segunda região) na qual a quantidade de desvio é igual ou maior que o “segundo valor limiar de desvio”.

[0472] O segundo valor limiar de desvio é definido para ser maior que o primeiro valor limiar de desvio. Em outras palavras, a primeira região corresponde à quantidade de desvio menor que aquela da segunda região.

[0473] Na primeira região, mesmo se a quantidade de desvio mudar na primeira região, a quantidade de ativação manual é fixada para o valor de ativação manual mínimo. Adicionalmente, na segunda região, mesmo se a quantidade de desvio mudar na segunda região, a quantidade de ativação manual é fixada para o valor máximo.

[0474] Notar que também na variação, similar à primeira modalidade, como um exemplo, o valor de ativação manual mínimo é estabelecido como zero (“0”).

[0475] A região na qual uma relação entre a mudança na quantidade de desvio e a mudança na quantidade de ativação manual é a relação diretamente proporcional (região proporcional) é uma região na qual a quantidade de desvio excede a primeira região e a quantidade de desvio é menor que a segunda região.

[0476] Na região proporcional, quando a quantidade de desvio é o valor mínimo na região proporcional, a quantidade de ativação manual é estabelecida como zero. Adicionalmente, na região proporcional, quando a quantidade de desvio é o valor máximo na região proporcional, a quantidade de ativação manual é definida para um valor máximo que é definido para ser maior que o valor de ativação manual mínimo antecipadamente.

[0477] Em outras palavras, quando a quantidade de desvio é menor que o primeiro valor limiar de desvio, a quantidade de ativação manual é calculada como zero e quando a quantidade de desvio excede o segundo valor limiar de desvio, a quantidade de ativação manual é calculada como o valor máximo.

[0478] Na região onde a quantidade de desvio é igual ou maior que o primeiro valor limiar de desvio e a quantidade de desvio é igual ou menor que o segundo valor limiar de desvio, à medida que a quantidade de desvio aumenta, a quantidade de ativação manual é aumentada a partir de zero.

[0479] No gráfico de cálculo de quantidade de ativação manual ilustrado na figura 21, ao estabelecer o desvio entre o primeiro valor limiar de desvio e o segundo valor limiar de desvio, a taxa de mudança da quantidade de ativação manual em relação à mudança na quantidade de desvio pode ser mudada.

[0480] Em outras palavras, ao diminuir o desvio entre o primeiro valor limiar de desvio e o segundo valor limiar de desvio, a taxa de mudança da quantidade de ativação manual em relação à mudança na quantidade de desvio pode ser aumentada. Por outro lado, ao aumentar o desvio entre o primeiro valor limiar de desvio e o segundo valor limiar de desvio, a taxa de mudança da quantidade de ativação manual em relação à mudança na quantidade de desvio pode ser reduzida.

[0481] (2) Embora na primeira modalidade o gráfico de força de frenagem/acionamento seja usado para calcular a força de frenagem básica e a força de acionamento básica, o método não está limitado a isto. Em outras palavras, por exemplo, uma equação definida antecipadamente pode ser usada para calcular a força de frenagem básica e a força de acionamento básica.

[0482] Dentre as forças de frenagem básicas, uma equação para calcular a força de frenagem regenerativa é formada, por exemplo, de uma relação entre a quantidade de operação do pedal de acelerador AP, a quantidade de operação do pedal de freio BP, a linha limite de regeneração, a linha de distribuição de coordenação regenerativa e outros mais. Adicionalmente, dentre as forças de frenagem básicas, uma equação para calcular a força de frenagem por atrito é formada, por exemplo, de uma relação entre a quantidade de operação do pedal de acelerador AP, a quantidade de operação do pedal de freio BP, desempenhos do cilindro mestre 18 e do cilindro de roda WS, o peso do veículo C e outros mais. Uma equação para calcular a força de acionamento básica é formada, por exemplo, de uma relação entre a quantidade de operação do pedal de acelerador AP, a velocidade de veículo, o desempenho do motor de acionamento DM, o peso do veículo C e outros mais.

[0483] (3) Na primeira modalidade, como a fonte de acionamento que fornece a força de acionamento para a roda W, o motor de acionamento DM é usado, mas a fonte não está limitada a isto, e como a fonte de acionamento o motor de combustão pode ser usado. LISTA DE SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA 1...Dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento 2...Unidade de controle ITS 4...Unidade de controle de motor 6...Unidade de controle de força de frenagem por atrito 8...Sensor de reconhecimento de ambiente externo 10... Comutador de definição de velocidade 12...Comutador de seleção de modo 14...Unidade de cálculo de velocidade de veículo 16...Sensor de velocidade de roda 18...Cilindro mestre 20...Unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento ITS 22...Unidade de detecção de força de frenagem/acionamento de solicitação de motorista 24...Unidade de correção de filtro 26...Unidade de definição de saída ITS 26a...Unidade de processamento de correção 26b...Unidade de adição de condição de determinação 26c...Unidade de comutação de valor de força de frenagem/acionamento 26d...Unidade de seleção de valor mínimo 30...Unidade de cálculo de quantidade de ativação manual 32...Unidade de processamento de retenção de pico 32a...Unidade de seleção de valor máximo 32b...Unidade de armazenamento de valor limite inferior 32c...Unidade de comutação de valor de saída 32d...Unidade de processamento de atraso 34...Unidade de cálculo de valor de correção de filtro 40...Unidade de cálculo de força de frenagem/acionamento básica 42...Unidade de detecção de inclinação 44...Unidade de correção de força de frenagem/acionamento 46...Unidade de controle de arbitragem 48...Unidade de distribuição de força de frenagem/acionamento 50.1. Unidade de controle de força de acionamento 50.2. Primeira unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 50.3. Unidade de controle de força de frenagem regenerativa 50.4. Unidade de determinação de ativação manual 50.5. Segunda unidade de cálculo de força de frenagem de solicitação 50.6. Unidade de soma de forças de frenagem de solicitação 50.7. Unidade de controle de coordenação regenerativa 50.8. Unidade de cálculo de força de frenagem por atrito 50.9. Unidade de controle de pressão hidráulica de frenagem APA...Pedal de acelerador APS...Sensor de acelerador DM...Motor de acionamento MS...Sensor de velocidade de rotação de motor WS...Cilindro de roda INV...Inversor BAT...Bateria BP...Pedal de freio BPS...Sensor de freio C...Veículo TR...Transmissão W...Roda (roda dianteira esquerda WFL, roda dianteira direita WFR, roda traseira esquerda WRL, roda traseira direita WRR).

Claims

1. Método de controle de força de frenagem/acionamento compreendendo: manter, quando uma aceleração/desaceleração de um veículo (C) é controlada com base em um torque de frenagem/acionamento alvo que permite que o veículo (C) se desloque em uma velocidade de deslocamento definida por um motorista, um estado de controle da aceleração/desaceleração do veículo (C) com base no torque de frenagem/acionamento alvo até que um torque de demanda de motorista dependendo de uma quantidade de operação de um pedal de acelerador (AP) exceda o torque de frenagem/acionamento alvo; e controlar a aceleração/desaceleração com base no torque de demanda de motorista quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo; em que quando a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, o torque de demanda de motorista é diminuído dependendo de uma diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador (AP), CARACTERIZADO pelo fato de que uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) é definida para ser menor que uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) para um caso onde o motorista não define a velocidade de deslocamento, e a aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de demanda de motorista definido; e quando a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) se torna zero subsequentemente, a aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de frenagem/acionamento alvo.

2. Método de controle de força de frenagem/acionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar a velocidade de deslocamento do veículo (C); calcular uma quantidade de ativação manual dependendo de uma quantidade de desvio na qual a velocidade de deslocamento detectada excede a velocidade de deslocamento definida; e mudar a taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo de uma diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) com base na quantidade de ativação manual calculada.

3. Método de controle de força de frenagem/acionamento, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a quantidade de desvio é menor que um primeiro valor limiar de desvio definido antecipadamente, a quantidade de ativação manual é definida para um valor de ativação manual mínimo definido antecipadamente; quando a quantidade de desvio excede um segundo valor limiar de desvio definido para ser maior que o primeiro valor limiar de desvio definido antecipadamente, a quantidade de ativação manual é definida para um valor máximo definido para ser maior que o valor de ativação manual mínimo definido antecipadamente; e quando a quantidade de desvio é igual a ou maior que o primeiro valor limiar de desvio e a quantidade de desvio é igual a ou menor que o segundo valor limiar de desvio, à medida que a quantidade de desvio aumenta a quantidade de ativação manual é aumentada a partir do valor de ativação manual mínimo.

4. Método de controle de força de frenagem/acionamento, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando o motorista define a velocidade de deslocamento, a quantidade de ativação manual é retida após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo até que a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) se torne zero.

5. Método de controle de força de frenagem/acionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, uma função de transferência entre uma operação em uma direção descendente do pedal de acelerador (AP) e uma mudança em uma força de frenagem/acionamento é mudada para uma direção na qual uma mudança na força de frenagem/acionamento é atrasada.

6. Dispositivo de controle de força de frenagem/acionamento (1) compreendendo: um sensor de acelerador (APS) configurado para detectar uma quantidade de operação de um pedal de acelerador (AP); um sensor de velocidade de veículo (14) configurado para detectar uma velocidade de deslocamento de um veículo (C); uma unidade de cálculo de torque de frenagem/acionamento alvo (20) configurada para calcular um torque de frenagem/acionamento alvo dependendo de uma velocidade de deslocamento definida por um motorista; uma unidade de cálculo de torque de demanda de motorista (22) configurada para calcular um torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação detectada do pedal de acelerador (AP); e uma unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) configurada para, com base no torque de demanda de motorista ou no torque de frenagem/acionamento alvo, controlar uma força de frenagem e uma força de acionamento do veículo (C) para controlar uma aceleração/desaceleração do veículo (C); em que: a unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) é configurada para manter um estado de controle da aceleração/desaceleração com base no torque de frenagem/acionamento alvo até que o torque de demanda de motorista exceda o torque de frenagem/acionamento alvo, quando a aceleração/desaceleração é controlada com base no torque de frenagem/acionamento alvo; a unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) é configurada para controlar a aceleração/desaceleração com base no torque de demanda de motorista, quando o torque de demanda de motorista excede o torque de frenagem/acionamento alvo; a unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) é configurada para, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) diminui após o torque de demanda de motorista exceder o torque de frenagem/acionamento alvo, diminuir o torque de demanda de motorista dependendo de uma diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador (AP), CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) é configurada para definir uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da diminuição na quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) para ser menor que uma taxa de diminuição do torque de demanda de motorista dependendo da quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) para um caso onde o motorista não define a velocidade de deslocamento, e controlar a aceleração/desaceleração dependendo do torque de demanda de motorista definido; e a unidade de controle de força de frenagem/acionamento (2, 6, 50, 54) é configurada para, quando a quantidade de operação do pedal de acelerador (AP) se torna zero subsequentemente, retornar para um estado onde a aceleração/desaceleração é controlada dependendo do torque de frenagem/acionamento alvo.