BR112012033260B1 - equipamento de controle de corte de movimento lento para veículo eletricamente acionado - Google Patents

Abstract

equipamento de controle de corte de movimento gradual para veículo eletricamente acionado. um veículo se desloca de forma não intencional em uma direção de inversão no sentido para baixo com um toque de movimento gradual de avanço sendo produzido como mostrado por uma variação de tempo da velocidade de veículo vsp, e uma frenagem é aplicada na temporização t3 para impedir esse movimento no sentido para baixo. nesse caso, um movimento no sentido para baixo na direção de inversão é detectado pela detecção de uma relação de vsp<-v1 na temporização t1, e então esse estado continua por uma duração estabelecida correspondendo a um valor de temporização do ntm1. na temporização t2, um corte de movimento gradual é proibido mediante estabelecimento de um indicador de proibição de corte de movimento gradual nflag em "1", na temporização t3, a frenagem é iniciada para impedir o movimento para baixo direcional de inversão. desse modo, na temporização t5, a velocidade de veículo vsp se torna quase 0. em resposta a isso, um indicador de permissão de corte de movimento gradual convencional flag é estabelecido em 1. contudo, o torque de movimento gradual continua a ser produzido também após t5 sem o corte de movimento gradual de modo que uma redução de torque acompanhada com sensação de estranheza pode ser impedida de ocorrer devido a uma execução do corte de movimento gradual em t5.

Description

(54) Título: EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE CORTE DE MOVIMENTO LENTO PARA VEÍCULO ELETRICAMENTE ACIONADO (51) Int.CI.: B60L 9/18; B60W10/08; B60W 20/00.

(30) Prioridade Unionista: 30/06/2010 JP 2010-150043.

(73) Titular(es): NISSAN MOTOR CO., LTD..

(72) Inventor(es): YOHEI NAKAMURA; ISAMU KAZAMA.

(86) Pedido PCT: PCT JP2011061053 de 13/05/2011 (87) Publicação PCT: WO 2012/002049 de 05/01/2012 (85) Data do Início da Fase Nacional: 26/12/2012 (57) Resumo: EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE CORTE DE MOVIMENTO GRADUAL PARA VEÍCULO ELETRICAMENTE ACIONADO. Um veículo se desloca de forma não intencional em uma direção de inversão no sentido para baixo com um toque de movimento gradual de avanço sendo produzido como mostrado por uma variação de tempo da velocidade de veículo VSP, e uma frenagem é aplicada na temporização t3 para impedir esse movimento no sentido para baixo. Nesse caso, um movimento no sentido para baixo na direção de inversão é detectado pela detecção de uma relação de VSP-V1 na temporização tl, e então esse estado continua por uma duração estabelecida correspondendo a um valor de temporização do NTM1. Na temporização t2, um corte de movimento gradual é proibido mediante estabelecimento de um indicador de proibição de corte de movimento gradual NFLAG em 1, Na temporização t3, a frenagem é iniciada para impedir o movimento para baixo direcional de inversão. Desse modo, na temporização t5, a velocidade de veículo VSP se torna quase 0. Em resposta a isso, um indicador de permissão de corte de movimento gradual convencional FLAG é estabelecido em 1. Contudo, o forque de movimento gradual continua a ser produzido também após t5 sem o corte de movimento gradual de (...).

1/21 “EQUIPAMENTO DE CONTROLE DE CORTE DE MOVIMENTO LENTO PARA VEÍCULO ELETRICAMENTE ACIONADO”

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere à proposição de aperfeiçoamento de um equipamento de controle de corte de movimento lento provido em um veículo eletricamente acionado tal como veículo acionado por bateria que utiliza apenas um motor elétrico como sua fonte de força e um veículo híbrido que funciona mediante uso de energia derivada do motor e do motor elétrico.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

Um veículo acionado eletricamente aciona um motor elétrico de acordo com uma faixa selecionada por uma manipulação de mudança que é feita por um motorista para produzir um modo de funcionamento do veículo. Mediante transmissão dessa energia a partir do motor elétrico para as rodas de deslocamento em rodovia, um funcionamento elétrico pode ser realizado.

Quando o veículo acionado eletricamente é colocado em funcionamento em velocidade muito baixa (é levado a movimento lento) por intermédio de torque de movimento lento com uma faixa de funcionamento para frente ou de inversão selecionada como no caso de veículo de transmissão automática; o motor elétrico é acionado e controlado para produzir o torque de movimento lento preciso a partir do motor elétrico, e esse torque de movimento lento é transmitido para as rodas de deslocamento em rodovia para possibilitar o funcionamento de movimento lento do veículo acionado eletricamente.

Por exemplo, a Literatura 1 de Patente propõe uma técnica de controle de funcionamento de movimento lento para um veículo acionado eletricamente. Nessa técnica, além de possibilitar o funcionamento em movimento lento do veículo eletricamente acionado como mencionado acima, um corte de movimento lento que reduz o torque do movimento lento do motor elétrico (decrescente até zero) é realizado quando uma condição que permite corte de movimento lento, predeterminada é satisfeita. Essa condição predeterminada é que um valor de detecção da velocidade do veículo é inferior a um valor estabelecido e também uma força de frenagem é maior do que ou igual a um valor estabelecido, por exemplo, quando o veículo está em um estado parado com nenhuma intenção de começar o deslocamento do veículo. Tal corte de movimento lento é realizado porque o funcionamento de movimento lento não é conduzido imediatamente e também porque um consumo de energia pode ser suprimido.

Contudo, no equipamento de controle de corte de movimento lento para veículo eletricamente acionado conforme revelado na Literatura 1 de Patente, o corte de movimento lento que reduz o torque de movimento lento do motor elétrico (decrescente até zero) é realizado de forma incondicional quando a condição que permite corte de movimento lento,

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2/21 predeterminada é satisfeita, por exemplo, quando o veículo está em um estado parado sem a intenção de começar o deslocamento do veículo. Portanto, o problema seguinte é causado.

Por exemplo, será discutido agora um caso onde o veículo eletricamente acionado localizado em uma rodovia de inclinação ascendente se desloca no sentido para baixo em uma direção de funcionamento de inversão porque um estado parado do veículo não pode ser mantido pelo torque de movimento lento quando uma faixa de funcionamento de avanço (modo-ACIONAMENTO) está sendo selecionado. Neste caso, para impedir o movimento para baixo na direção de inversão, o motorista coloca a velocidade do veículo próxima a 0 mediante ação de calcar um pedal de freio e assim aplicando uma frenagem ao veículo ou mediante aumento da ação de calcar o pedal de freio desse modo ampliando a força de frenagem para o veículo.

Durante esse movimento para baixo na direção de inversão, (um valor absoluto da) a velocidade do veículo não está próxima a 0. Portanto, a condição que permite corte de movimento lento não é satisfeita independente de um estado da frenagem, de modo que o torque de movimento lento está sendo produzido a partir do motor elétrico. Então, quando (o valor absoluto da) a velocidade do veículo se torna próxima a 0 mediante uma frenagem ou manipulação do pedal de freio para impedir movimento no sentido para baixo de direção de inversão do veículo, a condição que permite corte de movimento lento é satisfeita, de modo que o torque de movimento lento que é produzido a partir do motor elétrico é trazido para 0 por intermédio do corte de movimento lento.

Antes de o torque de movimento lento ser trazido para zero por um tal corte de movimento lento, o motorista está ajustando a sua força de calcar o pedal de freio para equilibrar com uma resistência de gradiente da rodovia de inclinação ascendente considerando o torque de movimento lento. Portanto, quando o torque de movimento lento é trazido para 0 por intermédio do corte de movimento lento, o motorista sente uma redução de torque não relacionada à sua própria manipulação de direção, isto é, uma redução não intencional de torque. Portanto, um problema é causado em que o motorista tem uma sensação de estranheza.

Esse problema é causado similarmente também quando o veículo eletricamente acionado se desloca no sentido para baixo na direção de avanço sob uma faixa de funcionamento de inversão (modo de INVERSÃO), isto é, quando até mesmo um estado parado do veículo não pode ser mantido pelo torque de movimento lento embora o motorista esteja tentando fazer o veículo funcionar na direção de inversão em uma rodovia inclinada por intermédio do torque de movimento lento.

Isto é, no caso em que o veículo eletricamente acionado se desloca em uma direção oposta à direção de funcionamento da faixa de funcionamento selecionada contra o torPetição 870190083445, de 26/08/2019, pág. 6/43

3/21 que de movimento lento produzido de acordo com a faixa de funcionamento selecionada, o problema mencionado acima é causado quando (um valor absoluto da) a velocidade do veículo é reduzida para um valor próximo de 0 por intermédio de uma frenagem realizada para impedir esse movimento na direção oposta do veículo e desse modo a condição que permite corte de movimento lento é satisfeita.

LISTA DE CITAÇÕES

Literatura de Patente

Literatura 1 de Patente: Publicação de Pedido de Patente Japonesa N° 2010093990

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é o de prover um equipamento de controle de corte de movimento lento para um veículo eletricamente acionado, projetado para resolver o problema mencionado acima mediante incorporação de uma ideia de que o problema pode ser resolvido em um caso em que o corte de movimento lento é impedido de execução do corte de movimento lento mesmo se a condição que permite o corte de movimento lento for satisfeita.

Com essa finalidade, de acordo com a presente invenção, um equipamento de controle de cote de movimento lento para um veículo eletricamente acionado é construído como a seguir. Primeiramente, o veículo eletricamente acionado que é uma pré-condição básica de uma estrutura principal de acordo com a presente invenção será explicado agora. Esse veículo eletricamente acionado é configurado para acionar mediante transmissão de força a partir de um motor elétrico para uma roda de contato com a rodovia de acordo com uma faixa de mudança selecionada por uma manipulação de mudança que é feita por um motorista para produzir um modo de funcionamento do veículo. Além disso, o veículo eletricamente acionado é configurado para movimento lento em uma velocidade muito baixa por intermédio de um torque de movimento lento derivado do motor elétrico. Além disso, o veículo eletricamente acionado é configurado para executar um corte de movimento lento de tal modo que o torque de movimento lento do motor elétrico seja reduzido quando uma condição que permite corte de movimento lento, predeterminada está sendo satisfeita.

Para tal veículo eletricamente acionado, o equipamento de controle de corte de movimento lento de acordo com a presente invenção inclui um meio de detecção de movimento de veículo na direção oposta configurado para detectar se o veículo eletricamente acionado está se movendo em uma direção oposta à direção de funcionamento da faixa de mudança selecionada sob um estado onde o torque de movimento lento está sendo produzido sem executar o corte de movimento lento; e um meio de proibição de corte de movimento lento configurado para proibir o corte de movimento lento independentemente da satisfação da condição que permite corte de movimento lento, quando o meio de detecção do movimento

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4/21 do veículo na direção oposta detectar que o veículo se deslocou na direção oposta.

De acordo com tal equipamento de controle de corte de movimento lento para um veículo eletricamente acionado, o corte de movimento lento é proibido quando for detectado que o veículo eletricamente acionado se deslocou na direção oposta à direção de funcionamento normal da faixa de mudança que está sendo selecionada. Portanto, mesmo se a velocidade do veículo se tornar quase 0 mediante a frenagem para impedir esse movimento na direção oposta do veículo de modo que a condição que permite o corte de movimento lento seja satisfeita, o corte de movimento lento não é realizado.

Ao contrário disso, no caso em que o corte de movimento lento é realizado em tal sincronismo, uma redução de torque que é causada por esse corte de movimento lento é irrelevante para uma manipulação de acionamento do motorista, isto é, não é um fenômeno pretendido pelo motorista. Nesse caso, o motorista tem uma sensação de estranheza. Contudo, de acordo com a presente invenção, tal redução de torque causando a sensação de estranheza pode ser impedida mediante proibição do corte de movimento lento.

EXPLANAÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma vista de sistema esquemática mostrando um sistema de acionamento e um sistema de controle para um sistema de acionamento em um veículo equipado com um equipamento de controle de corte de movimento lento em uma modalidade de acordo com a presente invenção.

A Figura 2 é um fluxograma mostrando uma primeira metade de parte de um programa de controle de corte de movimento lento que é executado por um controlador de motor mostrado na Figura 1.

A Figura 3 é um fluxograma mostrando uma segunda metade de parte do programa de controle de corte de movimento lento que é executado por um controlador de motor mostrado na Figura 1.

A Figura 4 é um gráfico de tempo mostrando as operações obtidas pelo programa de controle das Figuras 2 e 3, em um caso em que um veículo eletricamente acionado se desloca de forma não intencional em uma direção de funcionamento de inversão no sentido para baixo (se arrasta para baixo) com um torque de movimento lento acompanhado com uma faixa para frente, e então um motorista freia e para o veículo eletricamente acionado para impedir o movimento não intencional no sentido para baixo na direção de funcionamento de inversão.

A Figura 5 é um gráfico de tempo mostrando uma situação operacional pelo programa de controle das Figuras 2 e 3, em um caso que um funcionamento de movimento lento é conduzido a partir de um estado onde um corte de movimento lento está sendo proibido como mostrado na Figura 4, e então o funcionamento de movimento lento é concluído para parar o veículo mediante manipulação do freio.

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DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Em seguida, as modalidades de acordo com a presente invenção serão explicadas em detalhe com referência aos desenhos.

Configuração

A Figura 1 é uma vista mostrando um sistema de acionamento e um sistema de controle para o sistema de acionamento em um veículo equipado com um equipamento de controle de corte de movimento lento em uma modalidade de acordo com a presente invenção. O veículo nessa modalidade conforme mostrado na Figura 1 é um veículo acionado eletricamente que pode funcionar mediante acionamento das rodas dianteiras, esquerda e direita (de contato com a rodovia) 1L e 1R, ou rodas traseiras, esquerda e direita (de contato com a rodovia). Essas rodas dianteiras, esquerda e direita, 1L e 1R são acionadas por um motor elétrico 2 através de um redutor de velocidade 3 incluindo uma unidade de engrenagem diferencial.

Uma bateria 5 funciona como uma fonte de energia elétrica. Um controlador de motor 4 converte a energia de corrente direta (CD) da bateria 5 em energia de corrente alternada (CA) por intermédio de um inversor 6. Essa energia de CA é fornecida ao motor elétrico 2 sob um controle do inversor 6. Desse modo, o motor elétrico 2 é controlado de tal modo que um torque do motor elétrico 2 se torna igual a um resultado de cálculo (valor de torque de motor alvo) do controlador de motor 4.

Em um caso em que o resultado de cálculo (valor de torque do motor alvo) do controlador de motor 4 é um torque de movimento lento correspondendo a uma solicitação de funcionamento de movimento lento do veículo, o controlador de motor 4 fornece uma corrente geradora de torque de movimento lento ao motor elétrico 2 mediante uso do inversor 6. Nesse momento, o motor elétrico 2 gera o torque de movimento lento, e transmite esse torque de movimento lento através do redutor de velocidade 3 para as rodas, esquerda e direita, 1L e 1R, de modo que o veículo pode funcionar mediante movimento lento.

Além disso, em um caso em que o resultado do cálculo (valor de torque de motor alvo) do controlador de motor 4 é um valor negativo para exigir que o motor elétrico 2 produza uma frenagem regenerativa, o controlador de motor 4 aplica uma carga geradora de energia ao motor elétrico 2 por intermédio do inversor 6. Nesse momento, a energia elétrica gerada pela frenagem regenerativa do motor elétrico 2 é convertida em energia de corrente direta (CD) por intermédio da conversão de CA para CD do inversor 6, e então é carregada na bateria 5.

O controlador de motor 4 recebe os sinais derivados de um sensor de velocidade de veículo 7, um sensor de abertura de acelerador 8, um sensor de corrente elétrica 9, um sensor de faixa 11 e um interruptor de freio 12, como informação para o cálculo mencionado acima do valor de torque do motor alvo. O sensor de velocidade do veículo 7 detecta uma

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6/21 velocidade de veículo VSP que é uma velocidade do veículo eletricamente acionado com relação ao solo. O sensor de abertura de acelerador 8 detecta uma abertura de acelerador APO (carga desejada do motor elétrico) que é uma quantidade de compressão do pedal do acelerador por um motorista. O sensor de corrente elétrica 9 detecta a corrente elétrica (valores de corrente elétrica iu, iv e iw da CA trifásica tendo fase U, fase V e fase W no caso da Figura 1) do motor elétrico 2. O sensor de faixa 11 detecta qual foi selecionada a partir de uma faixa de funcionamento de avanço (faixa-D, isto é, modo de ACIONAMENTO), uma faixa de limitação de velocidade do motor (faixa-B, isto é, modo de FREIO correspondendo ao modo de freio de motor no caso de veículo de transmissão automática), uma faixa de funcionamento de inversão (faixa-R, isto é, modo DE INVERSÃO), uma faixa de parada de veículo (faixa-N, isto é, modo NEUTRO) e uma faixa de estacionamento (faixa-P, isto é, modo de ESTACIONAMENTO), por intermédio de uma manipulação de mudança do motorista para produzir um comando para um modo de funcionamento do veículo. Isto é, o sensor de faixa 11 detecta uma posição de mudança atualmente selecionada, O interruptor de freio 12 é ativado (entra no estado ATIVO) em resposta a um nível de acionamento do pedal de freio ou um nível de pressão de fluido de um cilindro mestre que faz com que uma força de frenagem se torne maior do que ou igual a um valor de força de frenagem estabelecido (valor de força de frenagem permitindo corte de movimento lento) provido para determinar que o motorista não tenha intenção de começar a mover o veículo.

O controlador de motor 4 produz um sinal PWM para controlar o motor elétrico 2 de acordo com a informação recebida, e produz um sinal de acionamento para o inversor 6 por intermédio do uso de circuito de acionamento de acordo como sinal PWM. O inversor 6 inclui, por exemplo, dois elementos de comutação (por exemplo, elementos semicondutores de energia tais como IGBTs) por cada fase. O inversor 6 liga/desliga os elementos de comutação respectivos de acordo com o sinal de acionamento, e assim converte a corrente direta fornecida a partir da bateria 5 em corrente alternada ou converte a corrente alternada, a partir do motor elétrico 2, em corrente direta. Assim, o inversor 6 fornece corrente elétrica correspondendo ao valor de torque de motor alvo, para o motor elétrico 2.

O motor elétrico 2 gera a força de acionamento de acordo com a corrente alternada fornecida a partir do inversor 6, e então transmite a força de acionamento através do redutor de velocidade 3 para as rodas, esquerda e direita, 1L e 1R. Além disso, quando o motor elétrico 2 é arrastado pelas rodas, esquerda e direita, 1L e 1R, durante um funcionamento do veículo, isto é, no momento do acionamento assim chamado inverso, o motor elétrico 2 recebe carga geradora de energia de modo que o motor elétrico 2 realiza a frenagem regenerativa. Desse modo, nesse momento, a energia cinética do veículo é regenerada e armazenada (carregada) na bateria 5.

Controle de Corte de Movimento lento

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O controlador de motor 4 realiza um controle de corte de movimento lento mediante execução de programas de controle mostrados nas Figuras 2 e 3. Isto é, o controlador de motor 4 calcula os valores de torque de motor alvo para funcionamento de movimento lento, e emite comandos do mesmo para o inversor 6, de modo que um controle de acionamento do motor elétrico 2 para funcionamento de movimento lento é realizado (incluindo o controle de corte de movimento lento, um controle de proibição de corte de movimento lento, um controle de liberação de proibição de corte de movimento lento).

Os programas de controle das Figuras 2 e 3 são executados repetidamente quando qualquer faixa de funcionamento que realiza o funcionamento de movimento lento estiver sendo selecionada (tiver sido selecionada). Na etapa S11 da Figura 2, é avaliado se uma faixa para frente tal como a faixa de funcionamento de avanço (D) mencionada acima e a faixa de limitação (B) de velocidade de motor (correspondendo à faixa de freio de motor) está sendo selecionada ou se uma faixa de inversão tal como a faixa de funcionamento de inversão (R) mencionada acima está sendo selecionada.

Se for determinado que a faixa para frente esteja ativa na etapa S11, o programa prossegue para a etapa S12 de modo que uma proibição ou permissão do corte de movimento lento é decidida conforme a seguir. Na etapa S12, é avaliado se um indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG o qual é estabelecido como mencionado posteriormente indica 0 ou 1, isto é, falso ou verdadeiro. Desse modo, é avaliado se o corte de movimento lento não está (ainda) sendo proibido ou está (já) sendo proibido.

Se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG indicar 0 (NFLAG = 0, isto é, um estado ainda não proibido de corte de movimento lento) na etapa S12, o programa prossegue para a etapa S13 para avaliar se o corte de movimento lento deve ou não ser proibido, isto é, para avaliar se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG deve ou não ser estabelecido em 1 conforme a seguir. Primeiramente, na etapa S13, é avaliado se a velocidade de veículo VSP está ou não dentro de uma região de velocidade de proibição de corte de movimento lento que é inferior a um valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 provido para a faixa para frente como mostrado nas Figuras 4 e 5. Em outras palavras, é avaliado se um valor absoluto da velocidade de veículo VSP (valor negativo) é ou não maior do que um valor absoluto (V1) do valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento (-V1), isto é, se a velocidade de veículo VSP é ou não superior ao valor absoluto (V1) na direção de funcionamento de inversão.

Explanações sobre a velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 para a faixa para frente como mostrado nas Figuras 4 e 5 não serão feitas. O sensor de velocidade de veículo 7 da Figura 1 que é usado para avaliação da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento detecta um valor da velocidade de veículo VSP que inclui um erro de detecção devido ao ruído. Portanto, nessa modalidade, no caso em que o valor

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8/21 da velocidade de veículo VSP fica compreendido dentro de uma faixa entre o valor -V1 e um valor +V2 cujos valores absolutos são ligeiramente maiores do que uma magnitude do erro de detecção, esse valor da velocidade de veículo VSP não é usado como limite para a avaliação sobre a região de velocidade de proibição de corte de movimento lento. A avaliação sobre a região de velocidade de proibição de corte de movimento lento é realizada como a seguir.

No caso de faixa para frente; um valor de detecção da velocidade de veículo VSP durante o funcionamento de movimento lento é normalmente um valor positivo, e um valor de detecção negativa da velocidade de veículo VSP significa o movimento no sentido para baixo não intencional mencionado acima do veículo na direção de inversão em uma rodovia de inclinação ascendente ou semelhante. Portanto, conforme mostrado nas Figuras 4 e 5, V1 denota o valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento, e +V2 denota um valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento. Além disso, uma região de velocidade do veículo inferior ao valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 para a faixa para frente (isto é, uma região de velocidade de veículo maior do que V1 na direção de inversão) denota a região de velocidade de proibição de corte de movimento lento como mostrado nas Figuras 4 e 5. Uma região de velocidade de veículo superior ao valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2 para a faixa para frente denota a região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento como mostrado nas Figuras 4 e 5.

No caso de faixa de inversão, um valor de detecção de velocidade de veículo VSP durante o funcionamento de movimento lento é normalmente um valor negativo, e um valor de detecção positivo da velocidade de veículo VSP significa o movimento no sentido para baixo não intencional mencionado acima do veículo na direção de avanço em uma inclinação ascendente ou semelhante. Portanto, ao contrário do caso da faixa para frente mostrado nas Figuras 4 e 5; +V2 denota o valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento, e -V1 denota o valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento. Além disso, uma região de velocidade de veículo superior ao valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento +V2 para a faixa de inversão denota a região de velocidade de proibição de corte de movimento lento. Uma região de velocidade de veículo inferior ao valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento -V1 para a faixa de inversão (isto é, uma região de velocidade de veículo maior do que V1 na direção de inversão) denota a região e velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento.

Embora seja determinado que a velocidade de veículo VSP esteja dentro da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (VSP < -V1) na etapa S13 é avaliado se um temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM já indicou ou não

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9/21 (atingiu) um valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 na etapa S14. Esse temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM funciona para medir um tempo decorrido a partir de uma temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento. Até que a indicação do temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM atinja o valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1, o programa prossegue para a etapa S15. Na etapa S15, o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM é incrementado, e desse modo um período de tempo decorrido a partir do momento quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP < -V1) é medido.

Quando a temporização de proibição de corte de movimento lento NTM se torna maior do que ou igual ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 pelo incremento do temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM na etapa S15, isto é, quando o tempo estabelecido correspondendo ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 tiver se esgotado a partir da temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento; o programa prossegue a partir da etapa S14 para a etapa S16. Na etapa S16, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é estabelecido em 1, de modo que o corte de movimento lento é proibido. Observa-se que as etapas S13 e S14 correspondem a um meio de detecção de movimento de veículo de direção oposta de acordo com a presente invenção, e a etapa S16 corresponde a um meio de proibição de corte de movimento lento de acordo com a presente invenção.

Se for determinado que a velocidade de veículo VSP está fora da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP < -V1) na etapa S13, o programa prossegue para a etapa S17. Na etapa S17, o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM é reinicializado em 0.

Se for determinado que o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG indica 1 (isto é, estado já proibido de corte de movimento lento) na etapa S12, o programa prossegue para a etapa S23 para avaliar se a proibição do corte de movimento lento deve ou não ser liberada, isto é, se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG deve ou não ser ajustado em 0, conforme a seguir. Primeiramente, na etapa S23, é avaliado se a velocidade de veículo VSP está ou não dentro da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento que é maior ou igual à velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2 para a faixa para frente como mostrado nas Figuras 4 e 5.

Embora seja determinado que a velocidade de veículo VSP esteja dentro da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP >

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10/21 +V2) na etapa S23, é avaliado se um temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM já indicou ou não (atingiu) um valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 na etapa S24. Esse temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM funciona para medir um tempo decorrido a partir de uma temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento. Até que a indicação do temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM atinja o valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1, o programa prossegue para a etapa S25. Na etapa S25, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é incrementado, e desse modo um período de tempo decorrido a partir da temporização quando a velocidade VSP entrou na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP > +V2) é medido.

Quando o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM se torna maior do que ou igual ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 pelo incremento do temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM na etapa S25, isto é, quando o tempo estabelecido correspondendo ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 tiver decorrido a partir da temporização quando a velocidade de veículo PSP entrou na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP > +V2); o programa prossegue da etapa S24 para a etapa S26. Na etapa S26, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é reinicializado em 0, de modo que a proibição de corte de movimento lento é liberada. Observa-se que as etapas S23 e S24 correspondem a um meio de detecção de movimento de veículo de direção normal de acordo com a presente invenção, e a etapa S26 corresponde a um meio de liberação de proibição de corte de movimento lento de acordo com a presente invenção.

Se for determinado que a velocidade de veículo VSP está fora da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP > +V2) na etapa S23, o programa prossegue para a etapa S27. Na etapa S27, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é reinicializado em 0.

Se for determinado que a faixa de inversão tal como a faixa-R está ativa (isto é, foi selecionada) na etapa S11, o programa prossegue para a etapa S32 para conduzir a permissão/proibição do corte de movimento lento como a seguir. Na etapa S32, é avaliado se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG (o qual é estabelecido como mencionado abaixo) indica 0 ou 1. Desse modo, é avaliado se o corte de movimento lento ainda não foi proibido ou já foi proibido.

Se for determinado que o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG indicada 0 (NFLAG = 0) na etapa S32, o programa prossegue para a etapa S33

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11/21 para avaliar se o corte de movimento lento deve ou não ser proibido, isto é, se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG deve ou não ser ajustado em 1 como a seguir. Primeiramente, na etapa S33, é avaliado se a velocidade de veículo VSP está ou não dentro da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento que é maior do que ou igual ao valor estabelecido (+V2). Como mencionado acima, o valor de +V2 denota o valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento no caso da faixa de inversão, embora o valor de +V2 denote o valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento no caso de faixa para frente mostrada nos gráficos de tempo das Figuras 4 e 5.

Embora seja determinado que a velocidade de veículo VSP esteja dentro da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP > +V2) na etapa S33, avalia-se se o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM já indicou ou não (alcançou) o valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 na etapa S34. Esse temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM funciona para medir um tempo decorrido a partir de uma temporização quando a velocidade de veículo VSP tiver entrado na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP > +V2). Até que a indicação do temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM atinja o valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1, o programa prossegue para a etapa S35. Na etapa S35, o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM é incrementado, e assim um período de tempo decorrido a partir da temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP > +V2) é medido.

Quando o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM se torna maior do que ou igual ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 pelo incremento do temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM na etapa S35, isto é, quando o tempo estabelecido correspondendo ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 tiver decorrido a partir da temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP > +V2); o programa prossegue a partir da etapa S34 para a etapa S36. Na etapa S36, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é estabelecido em 1, de modo que o corte de movimento lento é proibido. Observa-se que as etapas S33 e S34 correspondem ao meio de detecção de movimento de veículo na direção oposta de acordo com a presente invenção, e a etapa S36 corresponde ao meio de proibição de corte de movimento lento de acordo com a presente invenção.

Se for determinado que a velocidade de veículo VSP não está dentro da região de velocidade de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP > +V2) na etapa S33, o programa prossegue para a etapa S37. Na etapa S37, o temporizador de proibição de corte

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12/21 de movimento lento NTM é reinicializado em 0.

Se for determinado que o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG indica 1 (isto é, estado já proibido de corte de movimento lento) na etapa S32, o programa prossegue para a etapa S43 para avaliar se a proibição de corte de movimento lento deve ou não ser liberada, isto é, se o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG deve ou não ser estabelecido em 0, como a seguir. Primeiramente, na etapa S43, é avaliado se a velocidade de veículo VSP está ou não dentro da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento que é inferior ao valor estabelecido (V1). Conforme mencionado acima, o valor -V1 denota o valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento no caso de faixa de inversão, embora o valor (-V1) denote o valor de velocidade de proibição de corte de movimento lento no caso de faixa para frente mostrada nos gráficos de tempo das Figuras 4 e 5.

Embora seja determinado que a velocidade de veículo VSP esteja dentro da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP < V1) na etapa S43, é avaliado se o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM já indicou (alcançou) o valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento UTM1 na etapa S44. Esse temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM funciona para medir um tempo decorrido a partir de uma temporização quando a velocidade de veículo VSP tiver entrado na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP< -V1). Até que a indicação do temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM alcance o valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1, o programa prossegue para a etapa S45. Na S45, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é incrementado, e desse modo um período de tempo decorrido a partir da temporização quando a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP< -V1) é medido.

Quando o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM se tora maior do que, ou igual ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 pelo incremento do temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM na etapa S45, isto é, quando o tempo determinado correspondendo ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 tiver decorrido a partir da temporização quando a velocidade de veículo VSP tiver entrado na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP<-V1); o programa prossegue a partir da etapa S44 para a etapa S46. Na etapa S46, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é reinicializado em 0, de modo que a proibição de corte de movimento lento é liberada. Observa-se que as etapas

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S43 e S44 correspondem ao meio de detecção de movimento de veículo direcional normal de acordo com a presente invenção, e a etapa S46 corresponde ao meio de liberação de proibição de corte de movimento lento de acordo com a presente invenção.

Se for determinado que a velocidade de veículo VSP esteja fora da região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (dada por VSP>-V1) a etapa S43, o programa prossegue para a etapa S47. Na etapa S47, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é reajustado em 0.

Após a proibição/permissão (status do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG) do corte de movimento lento ter sido determinado individualmente em torno da faixa para frente ou da faixa de inversão como mencionado acima com referência à Figura 2, uma execução/liberação efetiva (status de um indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG) do corte de movimento lento é determinado por intermédio de um processamento da Figura 3 com base no indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG e uma permissão/liberação convencionalmente geral (status de um indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG) do corte de movimento lento.

Na etapa S51 da Figura 3, é avaliado se o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG estabelecido como mencionado abaixo indica ou não 1, de modo é avaliado se o corte de movimento lento está sendo efetivamente executado ou não está sendo efetivamente executado (isto é, durante execução ou não). Se o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG for 1 (isto é, durante execução do corte de movimento lento) na etapa S51, o programa prossegue para a etapa S52. Na etapa S52, é avaliado se o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG indica ou não 0. Desse modo, é verificado se uma condição de liberação convencionalmente geral para o corte de movimento lento foi ou não satisfeito (isto é, se o torque de movimento lento deve ou não ser produzido mediante cancelamento do corte de movimento lento).

As condições de liberação e de permissão convencionalmente gerais para o corte de movimento lento serão explicadas agora. A condição de permissão mencionada por último para o corte de movimento lento significa um estado de veículo parado incluindo nenhuma intenção de começar a mover o veículo. Por exemplo, é determinado que a condição de permissão de corte de movimento lento é satisfeita se o interruptor de freio 12 da Figura 1 for ligado em resposta a um nível de curso do pedal de freio ou um nível de pressão de fluido do cilindro mestre que faz com que a força de frenagem se torne maior do que ou igual ao valor de força de frenagem estabelecido e também se um estado onde a velocidade de veículo VSP estiver dentro de uma região de velocidade de corte de movimento lento próxima de 0 tiver continuado por uma duração de tempo predeterminada. Além disso, a condição de liberação mencionada anteriormente para o corte de movimento lento significa uma

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14/21 temporização quando uma operação preparatória para iniciar o movimento do veículo é realizada sob o estado de veículo parado. Por exemplo, é determinado que a condição de liberação de corte de movimento lento é satisfeita se o interruptor de freio 12 da Figura 1 for desligado em resposta a um nível de curso do pedal de freio ou um nível de pressão de fluido do cilindro mestre que faz com que a força de frenagem se torne menor do que o valor estabelecido da força de frenagem.

Se for determinado que a condição de liberação de corte de movimento lento convencionalmente geral tiver sido satisfeita na etapa S52, isto é, se for determinado que o torque de movimento lento deva ser produzido mediante liberação do corte de movimento lento; o programa prossegue para a etapa S53. Na etapa S53, o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é estabelecido em 0. Desse modo, o torque de movimento lento é produzido sem a execução do corte de movimento lento.

Contudo, se for determinado que a condição de liberação de corte de movimento lento convencionalmente geral não é satisfeita na etapa S52, o programa prossegue para a etapa S54. Na etapa S54, o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é mantido no estado em que se encontra. Desse modo, execução/não execução atual (presente) do corte de movimento lento é continuada.

Se for determinado que o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é 0 (YFLAG = 0) na etapa S51, isto é, se for determinado que o corte de movimento lento não ocorra durante execução; o programa prossegue para a etapa S55. Na etapa S55, é avaliado se o status do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é 0 ou 1, de modo que é avaliado se o corte de movimento lento ainda não foi proibido ou já foi proibido. Se o corte de movimento lento ainda não foi proibido (NFLAG = 0), o programa prossegue para a etapa S56. Na etapa S56, é avaliado se a condição que permite corte de movimento lento convencionalmente geral é satisfeita mediante avaliação de se o status do indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é ou não 1. Isto é, na etapa S56, é avaliado se o torque de movimento lento deve ou não ser feito igual a 0 pelo corte de movimento lento.

Se for determinado que a condição de permissão de corte de movimento lento convencionalmente geral é satisfeita na etapa S56, isto é, se for determinado que o torque de movimento lento deva ser feito igual a 0; o programa prossegue para a etapa S57. Na etapa S57, o corte de movimento lento é executado de modo a não produzir o torque de movimento lento, mediante aplicação do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG em 1.

Por outro lado, se for determinado que a condição de permissão de corte de movimento lento convencionalmente geral não é satisfeita na etapa S56, o programa prossegue para a etapa S58. Na etapa S58, o indicador de execução de corte de movimento lento

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YFLAG é mantido no estado em que se encontra. Desse modo, a execução/não execução corrente do corte de movimento lento é continuada.

Se for determinado que o status do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é 1 (estado proibido de corte de movimento lento) na etapa S55, o programa prossegue para a etapa S59. Na etapa S59, o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é estabelecido em 0, independentemente da condição de liberação ou de permissão de corte de movimento lento convencionalmente geral conforme determinado nas etapas S52 e S56. Desse modo, o torque de movimento lento é produzido sem execução do corte de movimento lento.

Após o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG (execução ou liberação do corte de movimento lento) ser dado nas etapas S53, S54 e S57-S59 como mencionado acima, o programa prossegue para a etapa S61. Na etapa S61, é avaliado se o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é ou não 1. Se o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG for 1 (YFLAG = 1) na etapa S61, o programa prossegue para a etapa S62. Na etapa S62, é realizado o corte de movimento lento. Se o status do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG não for 1, o corte de movimento lento é liberado (cancelado) mediante não execução do processo da etapa S62.

OPERAÇÕES E EFEITOS

Operações e efeitos representativos que podem ser obtidos de acordo com o controle de corte de movimento lento dessa modalidade conforme mostrados nas Figuras 2 e 3 serão explicados em um caso mostrado nas Figuras 4 e 5. Isto é, conforme mostrado por um gráfico de tempo da Figura 4, o movimento não intencional no sentido para baixo na direção de inversão (deslizamento para baixo) é interrompido por uma frenagem. Posteriormente, como mostrado por um gráfico de tempo da Figura 5, um funcionamento de movimento lento de avanço é realizado.

A Figura 4 é um gráfico de tempo operacional no caso em que o veículo eletricamente acionado se desloca no sentido para baixo na direção de funcionamento de inversão devido a uma inclinação ascendente ou semelhante conforme mostrado por uma variação de tempo do valor de detecção da velocidade de veículo VSP embora o torque de movimento lento esteja sendo produzido a partir do motor elétrico 2 com a faixa e avanço selecionada como mostrado na Figura 4, e então o motorista conduz a frenagem por intermédio de uma manipulação de freio no momento t3 para impedir o movimento no sentido para baixo a direção de funcionamento de inversão, de modo que o veículo eletricamente acionado é parado.

O valor de detecção de velocidade de veículo VSP entra na região de velocidade de proibição de corte de movimento lento que é mais lenta do que a velocidade de proibição de corte de movimento lento (-V1), mediante o movimento no sentido para baixo na direção de

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16/21 funcionamento de inversão no momento t1. Nesse momento, o programa de controle da Figura 2 seleciona um laço incluindo etapa S11, etapa S12, etapa S13, etapa S14 e etapa S15. Por intermédio do processo da etapa S15, o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM é incrementado. Desse modo, o tempo decorrido é medido a partir do momento t1 no qual o valor de detecção da velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de proibição de corte e movimento lento (definida por VSP < -V1).

No momento t2, a indicação do temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM atinge o valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1. Nesse momento, é determinado que o veículo eletricamente acionado esteja realizando movimento não intencional no sentido para baixo (deslizamento para baixo) na direção de funcionamento de inversão, na etapa S14. Desse modo, o programa prossegue a partir da etapa S14 para a etapa S16. Como resultado, no momento t2, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é estabelecido em 1, de modo que é emitido um comando de proibição do corte de movimento lento.

No momento t3, o motorista gera a frenagem por intermédio de uma manipulação de freio para impedir o movimento não intencional do veículo no sentido para baixo na direção de inversão. Em resposta a isso, o valor de detecção da velocidade de veículo VSP varia em direção a 0, como mostrado na Figura 4. Quando o valor de detecção de velocidade de veículo VSP se torna igual ao valor (-V1) no momento t4, o programa prossegue a partir da etapa S3 para a etapa S17. Desse modo, o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM é reinicializado em 0 conforme mostrado na Figura 4.

No momento t5, um período de tempo predeterminado decorreu a partir de uma temporização na qual a velocidade de veículo VSP se torna quase 0. Nesse tempo, conforme mostrado na Figura 4, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é estabelecido em 1 porque a condição de permissão de corte de movimento lento com base no estado LIGADO do interruptor de freio 12 (isto é, condição relacionada à força de frenagem) e a condição de permissão de corte de movimento lento relacionada à velocidade de veículo VSP foram ambas satisfeitas.

Contudo, como o status do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é 1 desde o momento t2, o programa de controle da Figura 3 seleciona um laço incluindo a etapa S51, etapa S55 e etapa S59. Por intermédio do processo da etapa S59, o indicador de execução de corte de movimento lento é estabelecido em 0. Assim, embora o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG seja estabelecido em 1 no momento t5 como mencionado acima, o corte de movimento lento é proibido de modo que o torque de movimento lento continua a ser produzido também após o momento t5 como mostrado na Figura 4.

Isto é, de acordo com essa modalidade, é detectado que o veículo eletricamente

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17/21 acionado está se movendo na direção de funcionamento de inversão oposto à direção de funcionamento da faixa para frente com torque de movimento lento sendo produzido mediante detecção da relação VSP < -V1 (momento t1), e então esse estado continuou pela duração de tempo estabelecida correspondendo ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 para o temporizador (momento t2). Nesse momento, o corte de movimento lento é proibido mediante estabelecimento do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG em 1 na etapa S16. Então, no momento t3, o motorista começa a aplicar a frenagem ao veículo para impedir o movimento direcional de inversão do veículo. Desse modo, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é estabelecido em 1 no momento t5 após a velocidade de veículo VSP ter aumentado até um nível maior do que ou igual à velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 no momento t4. Contudo, o corte de movimento lento não é realizado de modo que o torque de movimento lento continua a ser produzido também após o momento t5 como mostrado na Figura 4.

Supondo que o corte de movimento lento seja realizado em resposta à FLAG = 1 do momento t5, o motorista tem uma sensação de estranheza devido a uma redução de torque causada devido a esse corte de movimento lento não ser relacionado às manipulações de direção do motorista, isto é, não pretendido pelo motorista. Contudo, de acordo com essa modalidade, a redução de torque acompanhada da sensação de estranheza pode ter a ocorrência prevenida porque o torque de movimento lento continua a ser produzido após o momento t5 como mostrado na Figura 4.

Além disso, nessa modalidade, é determinado que o veículo eletricamente acionado está se movendo na direção de inversão que é oposta à direção de funcionamento da faixa para frente, no caso em que o valor de detecção da velocidade de veículo VSP se torna inferior à velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 cujo valor absoluto é ligeiramente maior do que o valor obtido pela adição do erro de detecção do sensor de velocidade de veículo 7 para 0, mas não no caso em que o valor de detecção de velocidade de veículo VSP se torna 0. Consequentemente, o movimento direcional de inversão do veículo eletricamente acionado pode ser detectado com exatidão porque o erro de detecção do sensor de velocidade de veículo 7 é removido. Portanto, os efeitos vantajosos mencionados acima podem ser mais aperfeiçoados.

Além disso, nessa modalidade, foi determinado que o veículo eletricamente acionado se moveu na direção de inversão quando a duração de tempo estabelecida correspondendo ao valor de determinação de proibição de corte de movimento lento NTM1 se esgotou (no momento t2) sob o estado onde o valor de detecção de velocidade de veículo VSP é inferior à velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1. Isto é, não é determinado se o veículo eletricamente acionado se moveu na direção de inversão, imediatamente

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18/21 quando o valor de detecção da velocidade de veículo VSP se torna inferior à velocidade de proibição de corte de movimento lento -V1 (no momento t1). Também a partir desse ponto de vista, o movimento direcional de inversão do veículo eletricamente acionado pode ser detectado com exatidão de modo que os efeitos vantajosos mencionados acima podem ser aperfeiçoados.

Em um caso em que a velocidade de veículo VSP varia com o tempo após o momento t5 como mostrado na Figura 4; o temporizador de proibição de corte de movimento lento NTM mede o tempo decorrido outra vez no momento t6 no qual a velocidade de veículo VSP se torna igual a -V1, e então, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é reinicializado em 0 no momento t7 no qual a frenagem é concluída. Como o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG não é estabelecido em 0 a menos que a velocidade de veículo VSP se torne superior, ou igual, à velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2, como explicado pelas etapas S23, S24 e S26 da Figura 2, o indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é mantido em 1. Desse modo, a proibição do corte de movimento lento continua a ser executada.

A Figura 5 é um gráfico de tempo operacional em um caso em que o funcionamento de movimento lento é realizado para fazer com que o valor de detecção de velocidade de veículo VSP varie com o tempo como mostrado na Figura 5 a partir do estado onde o corte de movimento lento é proibido sob a faixa para frente como mencionado em relação à Figura 4, e então, o motorista aplica frenagem por uma extensão de tempo entre os momentos t3 e t6 de modo que a velocidade de veículo VSP é reduzida para concluir o funcionamento de movimento lento e desse modo parar o veículo como mostrado na Figura 5.

No momento t1, o valor de detecção de velocidade de veículo VSP entra na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento que é superior ou igual à velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2, mediante o funcionamento de movimento lento. Desse modo, o programa de controle da Figura 2 seleciona um laço incluindo as etapas S11, S12, S23, S24 e S25. Mediante execução do processo da etapa S25, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é incrementado e assim o tempo decorrido a partir do momento t1 no qual a velocidade de veículo VSP entrou na região de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (definida por VSP > +V2) é medida.

No momento t2 no qual a indicação da temporização de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM atinge o valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1, o processo da etapa S24 determina que o veículo eletricamente acionado está funcionando mediante movimento lento na direção normal idêntica à direção de funcionamento da faixa para frente que está sendo selecionada, de modo que o programa prossegue a partir da etapa S24 para S26. Portanto, o indicador de proibição de

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19/21 corte de movimento lento NFLAG é reinicializado em 0 no momento t2 como mostrado na Figura 5, de modo que um comando de liberação de proibição do corte de movimento lento é emitido.

Conforme mostrado na Figura 5, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é estabelecido em 1 quando a condição permitindo o corte de movimento lento relacionado à velocidade de veículo VSP e a condição permitindo corte de movimento lento do estado LIGADO (frenagem) do interruptor de freio 12 tiver satisfeito. Mais especificamente, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG não é estabelecido em 1 até o momento t5 no qual um período de tempo predeterminado acabou de se esgotar a partir de uma temporização quando o valor de detecção da velocidade de veículo VSP se tornou quase 0. Então, o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é reinicializado em 0 no momento t6 no qual a frenagem é concluída. Portanto, o status do indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG ainda está em 0 no momento t2 no qual o comando de liberação de proibição do corte de movimento lento é emitido.

Portanto, até o momento t2 da Figura 5, o programa de controle da Figura 3 seleciona um laço incluindo as etapas S51, S55 e S59. A partir do momento t2 até o momento t5 da Figura 5, o programa de controle da Figura 3 seleciona um laço incluindo as etapas S51, S55, S56 e S58. Isto é, até o momento t5 da Figura 5, o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é mantido em 0 de modo que o corte de movimento lento não é conduzido. Assim, o funcionamento de movimento lento pode ser realizado mediante emissão contínua do torque de movimento lento como mostrado na Figura 5.

No momento t4 no qual a velocidade de veículo VSP se torna inferior à velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento (+V2), o programa prossegue da etapa S26 para a etapa S27 da Figura 2. Portanto, o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM é reinicializado em 0 como mostrado na Figura 5.

A partir do momento t5 até o momento t6 da Figura 5, o status do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG é 0, e o status do indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG é 1 conforme mencionado acima. Portanto, durante o período de tempo entre t5 e t6; primeiramente, o programa de controle da Figura 3 seleciona um laço incluindo as etapas S51, S55, S56 e S57 de modo que o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é estabelecido em 1, e então o programa de controle da Figura 3 seleciona um laço incluindo as etapas S51, S52 e S54 de modo que o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é mantido em 1. Consequentemente, a partir do momento t5 até o momento t6 da Figura 5, o torque de movimento lento é tornado igual a 0 mediante execução do corte de movimento lento em reposta ao status 1 do indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG.

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Após o momento t6 da Figura 5, o programa prossegue da etapa S52 para a etapa S53 da Figura 3 em resposta ao status 0 do indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG. Desse modo, o indicador de execução de corte de movimento lento YFLAG é estabelecido em 0, de modo que o torque de movimento lento é produzido sem executar o corte de movimento lento como mostrado na Figura 5.

De acordo com essa modalidade, é detectado que o veículo eletricamente acionado está se movendo na direção de avanço do mesmo modo como a direção de funcionamento da faixa para frente com o torque de movimento lento sendo produzido, mediante detecção da relação de VSP > +V2 (momento t1). Então, quando esse estado (estado onde o valor de detecção de velocidade de veículo VSP é superior ou igual à velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2) continuou por um período de tempo predeterminado correspondendo ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 (momento t2), a proibição do corte de movimento lento é liberada (cancelada) mediante estabelecimento do indicador de proibição de corte de movimento lento NFLAG em 0 na etapa S26. Posteriormente, o controle de corte de movimento lento de acordo com o indicador de permissão de corte de movimento lento convencional FLAG pode ser realizado sem a sensação de estranheza, como mostrado pelo período t5 a t6 da Figura

5.

Além disso, de acordo com essa modalidade, é determinado que o veículo eletricamente acionado esteja se movendo na direção de avanço idêntica à direção de funcionamento (normal) da faixa para frente no caso em que o valor de detecção de velocidade de veículo VSP se tornou superior, ou igual, ao valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2 que é ligeiramente maior do que um valor obtido mediante adição do erro de detecção do sensor de velocidade de veículo 7 para 0, mas não no caso em que o valor de detecção de velocidade de veículo VSP se tornou igual a 0. Consequentemente, o movimento de avanço do veículo eletricamente acionado pode ser detectado com exatidão porque o erro de detecção do sensor de velocidade de veículo 7 é eliminado. Portanto, os efeitos vantajosos mencionados acima podem ser mais aperfeiçoados.

Além disso, de acordo com essa modalidade, é determinado que o veículo eletricamente acionado moveu-se na direção de avanço, quando a duração de tempo estabelecida correspondendo ao valor de determinação de liberação de proibição de corte de movimento lento YTM1 se esgotou sob o estado onde o valor de detecção da velocidade de veículo VSP é maior do que ou igual ao valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2 (no momento t2). Isto é, não é determinado se o veículo eletricamente acionado se moveu na direção de avanço, imediatamente quando o valor de detecção de velocidade de veículo VSP se torna superior, ou igual, ao valor de velocidade de liberação de proibição de corte de movimento lento +V2 (no momento t1). Também a partir des

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21/21 se ponto de vista, o movimento do veículo na direção para frente pode ser detectado com exatidão de modo que os efeitos vantajosos mencionados acima podem ser mais aperfeiçoados.

Na modalidade acima, as operações e os efeitos foram explicados apenas no caso onde a faixa para frente está sendo selecionada como um exemplo representativo, com referência às Figuras 4 e 5. Contudo, mesmo no caso em que a faixa de inversão é selecionada, o programa de controle, da Figura 2, prossegue a partir da etapa S11 para a etapa S32 e seleciona um laço incluindo as etapas S33 a S47. Então, o controle da Figura 3 é realizado. Portanto, operações e efeitos similares àqueles no caso de faixa para frente podem ser obti10 dos.

Além disso, o corte de movimento lento de acordo com a modalidade da presente invenção não é limitado ao fato de colocar o torque de movimento lento em 0. O corte de movimento lento de acordo com a modalidade pode ser uma estrutura na qual o torque de movimento lento é reduzido para um nível adicional menor do que um valor pequeno normal 15 para o funcionamento de movimento lento.

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Claims (3)

REIVINDICAÇÕES

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1. Equipamento de controle de corte de movimento lento para um veículo eletricamente acionado, em que o veículo eletricamente acionado é configurado para funcionar mediante transmissão de força a partir de um motor elétrico (2) para uma roda de contato com a rodovia (1L, 1R) de acordo com uma faixa de mudança selecionada por uma manipulação de mudança que é feita por um motorista para produzir um modo de funcionamento do veículo, em que o veículo eletricamente acionado é configurado para movimento lento em uma velocidade muito baixa por intermédio de um torque de movimento lento derivado do motor elétrico (2), e em que o veículo eletricamente acionado é configurado para executar um corte de movimento lento de tal modo que o torque de movimento lento do motor elétrico (2) seja reduzido quando uma condição que permite corte de movimento lento predeterminada for satisfeita, o equipamento de controle de corte de movimento lento compreendendo:

um meio de detecção de movimento de veículo direcional oposto (4, S13, S14, S33, S34) configurado para detectar que o veículo eletricamente acionado está se movendo em uma direção oposta à direção de funcionamento da faixa de mudança selecionada sob um estado onde o torque de movimento lento está sendo produzido sem executar o corte de movimento lento, e

CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um meio de proibição de corte de movimento lento (4, S16) configurado para proibir, em uma situação que o meio de detecção do movimento do veículo na direção oposta (4, S13, S14, S33, S34) detectar que o veículo se deslocou na direção oposta, o corte de movimento lento de tal forma que o corte de movimento lento não é executado mesmo se a velocidade do veículo se aproximar de 0 pela frenagem de uma manipulação de pedal de freio para impedir o movimento direcional oposto do veículo satisfazer a condição de meio de proibição de corte de movimento lento.

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3. Equipamento de controle de corte de movimento lento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de movimento de veículo direcional oposto (4, S13, S14, S33, S34) é configurado para detectar se o veículo se moveu na direção oposta com base em um valor de detecção de velocidade de veículo (VSP) derivado de um sensor de velocidade de veículo (7), e o meio de detecção de movimento de veículo direcional oposto (4, S13, S14, S33, S34) é configurado para detectar se o veículo está se movendo na direção oposta quando o valor de detecção de velocidade do veículo (VSP) se torna ligeiramente maior na direção oposta do que um valor obtido mediante adição de um erro de detecção do sensor de velocidade de veículo (7) para 0.

4. Equipamento de controle de corte de movimento lento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o equipamento de controle de corte de movimento lento compreende ainda:

um meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43, S44) configurado para detectar se o veículo eletricamente acionado está se movendo em uma direção normal idêntica à direção de funcionamento da faixa de mudança selecionada sob um estado onde o torque de movimento lento está sendo produzido sem executar o corte de movimento lento; e um meio de liberação de proibição de corte de movimento lento (4, S26, S46) configurado para permitir que o corte de movimento lento seja realizado no momento de satisfação da condição de permissão de corte de movimento lento mediante liberação da proibição do corte de movimento lento do meio de proibição de corte de movimento lento (4, S16) quando o meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43, S44) detecta que o veículo se moveu na direção normal.

5. Equipamento de controle de corte de movimento lento, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43, S44) inclui um temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento (YTM) configurado para medir o tempo decorrido para o qual o veículo está se movendo na direção normal, e o meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43, S44) é configurado para determinar que o veículo se moveu na direção normal quando o temporizador de liberação de proibição de corte de movimento lento (YTM) indica um valor de tempo estabelecido (YTM1).

6. Equipamento de controle de corte de movimento lento, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, CARACTERIZADO pelo fato de que

Petição 870190083445, de 26/08/2019, pág. 27/43

3/3 o meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43, S44) é configurado para detectar que o veículo se moveu na direção normal com base em um valor de detecção de velocidade de veículo (VSP) derivado de um sensor de velocidade de veículo (7), e

5 o meio de detecção de movimento de veículo direcional normal (4, S23, S24, S43,

S44) é configurado para detectar que o veículo está se movendo na direção normal, quando o valor de detecção de velocidade de veículo (VSP) se torna ligeiramente maior na direção normal do que um valor obtido mediante adição de um erro de detecção do sensor de velocidade de veículo (7) para 0.

Petição 870190083445, de 26/08/2019, pág. 28/43

2. Equipamento de controle de corte de movimento lento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de movimento de veículo direcional oposto (4, S13, S14, S33, S34) inclui um temporizador de proibição de corte de movimento lento (NTM) configurado para medir o tempo decorrido para a qual o veículo está se movendo na direção oposta, e o meio de detecção de movimento de veículo direcional oposto (4, S13, S14, S33, S34) é configurado para determinar que o veículo se deslocou na direção oposta, quando o temporizador de proibição de corte de movimento lento (NTM) indicar um valor de tempo estabelecido (NTM1).

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