CN102971178B - 电动车辆的蠕动中断控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动车辆的蠕动中断控制装置，在前进蠕动扭矩输出状态下，车辆向根据车速VSP的随时间变化示出的朝后退方向产生向下滑动，为了防止该向下滑动而在t3进行制动的情况下，根据车速VSP<(-V1)来检测朝后退方向向下滑动(t1)，在该状态持续了与计时值NTM1对应的设定时间量时(t2)，根据蠕动中断禁止标志NFLAG=1来禁止蠕动中断。因此，为了防止车辆朝后退方向移动而在t3开始制动，即使在t5接收到车速VSP接近0的值而以往的蠕动中断允许标志FLAG被设定为1，也不进行响应于该设定的蠕动中断，在t5以后仍持续输出蠕动扭矩，由此能够防止由于在t5执行蠕动中断而产生导致不适感的扭矩减小。

Description

电动车辆的蠕动中断控制装置
技术领域
本发明涉及仅以电动马达为动力源的电动汽车、或用来自引擎和电动马达的能量而行驶的混合动力型车辆等电动车辆中的蠕动中断控制装置的改进方案。
背景技术
在电动车辆中，根据由驾驶员为了指示车辆的行驶方式而进行的换档操作所选择出的档位来驱动电动马达，将来自电动马达的动力传递给车轮，从而能够以电能来行驶。
而且，在装载了自动变速机的车辆那样在行驶档位选择状态下通过蠕动扭矩使电动车辆微速行驶(蠕动行驶)时，对电动马达进行驱动控制使得从电动马达输出微小的蠕动扭矩，将该蠕动扭矩传递到车轮，从而能够实现电动车辆的蠕动行驶。
作为电动车辆的蠕动行驶控制技术，以往例如专利文献1所述那样提出了以下技术：除了能够使电动车辆如上述那样实现蠕动行驶以外，在车速检测值小于设定值且制动力大于等于设定值的无起步意图的停车状态等，在规定的蠕动中断允许条件成立期间，还尚未进行蠕动行驶，因此为了抑制能耗，进行蠕动中断以减小电动马达的蠕动扭矩(减到0)。
但是，专利文献1所述那样的电动车辆的蠕动中断控制装置在无起步意图的停车状态等，在规定的蠕动中断允许条件成立期间，无条件地进行蠕动中断而使电动马达的蠕动扭矩减小(减到0)，因此产生以下问题。
例如考虑电动车辆处于前进行驶(D)档位时停留在上坡路上，即使通过蠕动扭矩也无法保持停车状态而朝后退方向向下 滑动移动的情况。
在该情况下，为了防止朝后退方向向下滑动移动，驾驶员踩下制动踏板或者通过增加踩踏来制动车辆，由此增加车辆制动力，使车速接近0。
在车辆朝后退方向向下滑动移动过程中，车速(绝对值)并非接近0，因此不管制动状态如何，蠕动中断允许条件均不成立，从电动马达输出蠕动扭矩。
另外，在由于通过防止车辆朝后退方向向下滑动移动的制动踏板操作得到的制动而使车速(绝对值)接近0时，蠕动中断允许条件成立，由于蠕动中断而来自电动马达的蠕动扭矩接近0。
在由于上述蠕动中断导致蠕动扭矩接近0之前，驾驶员一边考虑蠕动扭矩且一边获取与上坡路倾斜阻力之间的平衡，而调整制动踏板踏力，在由于上述蠕动中断而蠕动扭矩接近0时，驾驶员感到与自己的驾驶操作无关的、即不符合自己意图的扭矩减少，从而产生对驾驶员带来不适感这种问题。
在电动车辆处于后退行驶(R)档位而以蠕动扭矩在上坡路上后退行驶的情况下，虽有蠕动扭矩但车辆仍无法保持停车状态而朝前进方向向下滑动移动时，也同样地产生该问题。
也就是说，尽管是在与行驶档位相应的蠕动扭矩输出过程中，电动车辆也朝与该行驶档位的行驶方向相反的方向移动的情况下，由于为了防止该相车辆逆向移动而进行的制动导致车速(绝对值)降至接近0的值，在蠕动中断允许条件成立时产生上述问题。
专利文献1:日本特开2010-093990号公报
发明内容
如果以即使上述蠕动中断允许条件成立也不进行蠕动中断 的方式禁止该蠕动中断则能够克服上述问题，根据对这种事实的认识，本发明的目的在于提供一种电动车辆的蠕动中断控制装置，将构思具体化能够实现解决上述问题。
为了实现该目的，本发明的电动车辆的蠕动中断控制装置如下以下构成。
首先，说明作为本发明的主旨结构的基础前提的电动车辆，在该电动车辆中，根据驾驶员为了指示车辆的行驶方式而进行换档操作所选择的档位，将来自电动马达的动力传递到车轮而行驶，电动车辆能够利用来自上述电动马达的蠕动扭矩实现以微速蠕动行驶，并且在规定的蠕动中断允许条件成立期间，能够执行使上述电动马达的蠕动扭矩减小的蠕动中断。
本发明的蠕动中断控制装置的特征在于，针对上述电动车辆，设置：
车辆逆向移动检测单元，其检测在未执行上述蠕动中断而输出上述蠕动扭矩的状态下上述电动车辆朝与所选择的上述档位的行驶方向相反的方向移动的情况；以及
蠕动中断禁止单元，其在由上述车辆逆向移动检测单元检测出车辆逆向移动时，即使上述蠕动中断允许条件成立也禁止进行上述蠕动中断。
根据上述本发明的电动车辆的蠕动中断控制装置，在蠕动扭矩输出状态下，在检测出电动车辆朝与选择中的档位的行驶方向相反的方向移动时，禁止蠕动中断，因此即使为了防止该车辆逆向移动进行制动使车速接近0而蠕动中断允许条件成立，也不进行蠕动中断。
当该蠕动中断时，由此产生的扭矩减小是与自己的驾驶操作无关的、即不符合自己意图的扭矩减小，因此对驾驶员带来不适感，但是根据本发明，通过禁止上述蠕动中断，来能够防 止产生引起上述不适感的扭矩减小。
附图说明
图1是表示具备本发明的一个实施例的蠕动中断控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统的概要系统图。
图2是表示图1中的马达控制器所执行的蠕动中断控制程序的前半部分的流程图。
图3是表示图1中的马达控制器所执行的蠕动中断控制程序的后半部分的流程图。
图4是表示在随着前进档位产生的蠕动扭矩产生状态下电动车辆朝后退方向向下滑动移动，驾驶员为了防止该后退方向向下滑动移动而进行制动使电动车辆停止的情况下通过图2、3的控制程序进行动作的时间图。
图5是表示在从图4的蠕动中断禁止状态起进行蠕动行驶之后通过制动操作来结束蠕动行驶而停车的情况下通过图2、3的控制程序进行动作的时间图。
具体实施方式
以下，根据附图示出的实施例来详细说明本发明的实施方式。
<结构>
图1示出具备本发明的一个实施例的蠕动中断控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统，
在本实施例中，图1中的车辆为能够驱动左右前轮(或者左右后轮)1L、1R来行驶的电动汽车。
在驱动这些左右轮1L、1R时，通过电动马达2经由包括差动齿轮装置的减速器3来驱动该左右轮1L、1R。
在对电动马达2的驱动力进行控制时，马达控制器4通过逆变器6对作为电源的电池5的电力进行直流-交流变换，并且在逆变器6的控制下将该交流电力提供给电动马达2，由此以使电动马达2的扭矩与马达控制器4的运算结果(目标马达扭矩)一致的方式来控制该电动马达2。
此外，在马达控制器4的运算结果(目标马达扭矩)为响应于车辆的蠕动行驶请求的蠕动扭矩的情况下，马达控制器4经由逆变器6对电动马达2提供蠕动扭矩产生电流。
此时，电动马达2产生蠕动扭矩，该蠕动扭矩经由减速器3被传递到左右轮1L、1R，从而能够使车辆蠕动行驶。
另外，在马达控制器4的运算结果(目标马达扭矩)为对电动马达2请求再生制动作用的负极性的蠕动扭矩的情况下，马达控制器4经由逆变器6对电动马达2施加发电负荷。
此时，电动马达2通过再生制动作用而产生的电力通过逆变器6进行交流-直流变换，对电池5进行充电。 
对马达控制器4输入以下信号作为用于运算上述目标马达扭矩的信息：
来自车速传感器7的信号，该车速传感器7检测电动汽车的对地速度即车速VSP；
来自加速踏板开度传感器8的信号，该加速踏板开度传感器8检测驾驶员对加速踏板的踩下量即加速踏板开度APO(电动马达请求负荷)；
来自电流传感器9的信号，该电流传感器9检测电动马达2的电流(在图1中为U相、V相、W相形成的三相交流，因此电流为iu、iv、iw)；
来自档位传感器11的信号，档位传感器11检测驾驶员为了指示车辆的行驶方式而进行换档操作所选择的档位是前进行驶 (D)档位、马达速度限制(B)档位(相当于装载了自动变速机的车辆上的引擎制动档位)、后退行驶(R)档位、空(N)档位以及停车(P)档位中的哪一个；以及
来自制动开关12的信号，该制动开关12响应于制动力大于等于用于判断无起步意图的设定制动力(蠕动中断允许判断用的设定制动力)时的制动踏板行程、主缸液压而导通(ON)。
马达控制器4根据这些输入信息来生成控制电动马达2的PWM信号，根据该PWM信号而通过驱动电路来生成逆变器6的驱动信号。
逆变器6例如按各相以每相由两个开关元件(例如IGBT等的功率半导体元件)构成，根据驱动信号来将开关元件接通或者断开，由此在从电池5提供的直流电流与交流电流之间进行变换和逆变换，对电动马达2提供与目标马达扭矩对应的电流。
由逆变器6向电动马达2提供的交流电流，由此产生与该交流电流相应的驱动力，经由减速器3向左右轮1L、1R传递驱动力。
另外，在车辆行驶过程中，在电动马达2被左右轮1L、1R带动旋转而发生所谓逆驱动时，对电动马达2施加发电负荷而使电动马达2起到再生制动作用，由此将车辆的运动能量再生而对电池5进行充电。
<蠕动中断控制>
马达控制器4执行图2、图3的控制程序来完成蠕动中断控制，由此求出上述蠕动行驶用的目标马达扭矩，对逆变器6指示该目标马达扭矩，以用于电动马达2的蠕动行驶用驱动控制(包括蠕动中断控制、蠕动中断禁止控制、蠕动中断禁止解除控制)。
在进行蠕动行驶的行驶档位选择过程中反复执行图2、3的控制程序，在图2的步骤S11中，检查选择过程中的行驶档位是 上述前进行驶(D)档位和马达速度制限(B)档位(相当引擎制动档位)那样的前进档位还是后退行驶(R)档位那样的后退档位。
在是前进档位的情况下，使控制转移到步骤S 12以后，如下那样决定蠕动中断的禁止和允许。
在步骤S12中，检查如后述那样设定的蠕动中断禁止标志NFLAG是0还是1，根据检查结果来判断是未处于蠕动中断禁止状态还是已处于蠕动中断禁止状态。
在蠕动中断禁止标志NFLAG=0(蠕动中断未禁止状态)的情况下，将控制转移到步骤S13以后，如下那样判断是否要禁止蠕动中断(是否要设为NFLAG=1)。
首先，在步骤S13中检查是否为车速VSP低于图4、图5例示的前进档位用的蠕动中断禁止车速(-V1)(车速VSP(负值)的绝对值高、即后退方向的车速快)，是否为蠕动中断禁止车速范围。
在此，说明图4、图5例示的前进档位用蠕动中断禁止车速-V1，在判断该蠕动中断禁止车速范围时使用图1的车速传感器7，由车速传感器7得到的车速检测值VSP内包括因噪音引起的检测误差。
因此，在本实施例中，在车速检测值VSP为从0至刚超过上述检测误差的值(-V1)和(+V2)之间的值的情况下，不进行使用了该车速检测值VSP的蠕动中断禁止车速范围的判断，如以下那样进行该判断。
也就是说，在前进档位时，蠕动行驶时的车速检测值VSP呈现正值，车速检测值VSP的负值意味着在上述上坡路等车辆朝后退方向向下滑动，因此如图4、图5所示那样(-V1)成为蠕动中断禁止车速，(+V2)成为蠕动中断禁止解除车速，将车速检测值VSP低于图4、图5中的前进档位用的蠕动中断禁止车速(-V1)(后退方向的车速快)的状态设为蠕动中断禁止车速范围， 将车速检测值VSP高于图4、图5中的前进档位用的蠕动中断禁止解除车速(+V2)的状态设为蠕动中断禁止解除车速范围。
此外，在后退档位时，蠕动行驶时的车速检测值VSP呈现负值，车速检测值VSP的正值意味着在上述上坡路等朝车辆的前进方向向下滑动，因此与表示前进档位的情况的图4、图5相反地，(+V2)成为蠕动中断禁止车速，(-V1)成为蠕动中断禁止解除车速，车速检测值VSP高于后退档位用的蠕动中断禁止车速(+V2)的状态是蠕动中断禁止车速范围，车速检测值VSP低于后退档位用的蠕动中断禁止解除车速(-V1)(后退方向的车速快)的状态是蠕动中断禁止解除车速范围。
在步骤S13中，在判断为VSP<(-V1)的蠕动中断禁止车速范围期间，在步骤S14中，检查对从进入到该车速范围的时刻起的经过时间进行测量的蠕动中断禁止计时器NTM是否成为蠕动中断禁止判断值NTM1。
在蠕动中断禁止计时器NTM成为蠕动中断禁止判断值NTM1之前，将控制转移到步骤S15，使蠕动中断禁止计时器NTM递增(步进)，由此对从进入到VSP<(-V1)的蠕动中断禁止车速范围的时刻起的时间进行测量。
在步骤S15中的蠕动中断禁止计时器NTM的递增而成为NTM≥NTM1时，也就是说在从进入到VSP<(-V1)的蠕动中断禁止车速范围的时刻起经过了与蠕动中断禁止判断值NTM1对应的设定时间时，步骤S14将控制转移到步骤S16，在该步骤S16中将蠕动中断禁止标志NFLAG设定为1，由此形成蠕动中断禁止状态。
因而，步骤S13和步骤S14相当于本发明中的车辆逆向移动检测单元，步骤S16相当于本发明中的蠕动中断禁止单元。
在步骤S13中在判断为不是VSP<(-V1)的蠕动中断禁止车 速范围的情况下，将控制转移到步骤S17，将上述蠕动中断禁止计时器NTM设定为0。
在步骤S12中，在判断为蠕动中断禁止标志NFLAG为1(已处于蠕动中断禁止状态)的情况下，将控制转移到步骤S23以后，如以下那样判断是否要解除蠕动中断的禁止(是否要设为NFLAG=0)。
因此，首先，在步骤S23中检查车速VSP是否在图4、图5例示的前进档位用蠕动中断禁止解除车速(+V2)以上的蠕动中断禁止解除车速范围。
在步骤S23中，在判断为VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止解除车速范围的期间，在步骤S24中，检查对从进入到该车速范围的时刻起的经过时间进行测量的蠕动中断禁止解除计时器YTM是否成为蠕动中断禁止解除判断值YTM1。
在蠕动中断禁止解除计时器YTM成为蠕动中断禁止解除判断值YTM1之前，将控制转移到步骤S25，使蠕动中断禁止解除计时器YTM递增(步进)，由此对进入到VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止解除车速范围的时刻起的经过时间进行测量。
在步骤S25中的蠕动中断禁止解除计时器YTM的递增而成为YTM≥YTM1时，也就是说在从进入到VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止解除车速范围的时刻起经过了与蠕动中断禁止解除判断值YTM 1对应的设定时间时，步骤S24将控制转移到步骤S26，在该步骤S26中使蠕动中断禁止标志NFLAG复位为0，由此形成蠕动中断禁止解除状态。
因而，步骤S23和步骤S24相当于本发明的车辆顺向移动检测单元，步骤S26相当于本发明的蠕动中断禁止解除单元。
在步骤S23中，在判断为不是VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止解除车速范围的情况下，将控制转移到步骤S27，使上述蠕动 中断禁止解除计时器YTM复位为0。
在步骤S11中，在判断为行驶档位为(R)档位那样的后退档位的情况下，将控制转移到步骤S32以后，如那样进行蠕动中断的禁止和允许。
在步骤S32中，检查如后述那样设定的蠕动中断禁止标志NFLAG是0还是1，根据该检查结果来判断是未处于蠕动中断禁止状态还是已处于蠕动中断禁止状态。
在蠕动中断禁止标志NFLAG=0(蠕动中断未禁止状态)的情况下，将控制转移到步骤S33以后，判断是否要如以下那样禁止蠕动中断(是否要设为NFLAG=1)。
首先，在步骤S33中检查车速VSP是否为图4、图5例示的设定车速+V2(图4、图5是前进档位时的时间图，因此+V2是蠕动中断禁止解除车速，但是在后退档位时+V2成为上述蠕动中断禁止车速)以上的蠕动中断禁止车速范围。
在步骤S33中，在判断为是VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止车速范围的期间，在步骤S34中，检查对从进入到该车速范围的时刻起的经过时间进行测量的蠕动中断禁止计时器NTM是否成为蠕动中断禁止判断值NTM1。
在蠕动中断禁止计时器NTM成为蠕动中断禁止判断值NTM1之前，将控制转移到步骤S35，使蠕动中断禁止计时器NTM递增(步进)，由此对从进入到VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止车速范围的时刻起的经过时间进行测量。
步骤S35中的蠕动中断禁止计时器NTM的递增而成为NTM≥NTM1时，也就是说在从进入到VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止车速范围的时刻起经过了与蠕动中断禁止判断值NTM1对应的设定时间时，步骤S34将控制转移到步骤S36，在该步骤S36中将蠕动中断禁止标志NFLAG设定为1，由此形成蠕动中断禁止 状态。
因而，步骤S33和步骤S34相当于本发明的车辆逆向移动检测单元，步骤S36相当于本发明的蠕动中断禁止单元。
在步骤S33中，在判断为不是VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止车速域的情况下，将控制转移到步骤S37，使上述蠕动中断禁止计时器NTM复位为0。
在步骤S32中，在判断为蠕动中断禁止标志NFLAG为1(已经处于蠕动中断禁止状态)的情况下，将控制转移到步骤S43以后，如以下那样判断是否要解除蠕动中断的禁止(是否要设为NFLAG=0)。
因此，首先，在步骤S43中检查车速VSP是否为低于图4、5例示的设定车速-V1(图4、图5是前进档位时的时间图，因此-V1是蠕动中断禁止车速，但是在后退档位时-V1成为上述蠕动中断禁止解除车速)的蠕动中断禁止解除车速范围。
在步骤S43中，在判断为VSP<(-V1)的蠕动中断禁止解除车速范围的期间，在步骤S44中，检查对从进入到该车速范围的时刻起的经过时间进行测量的蠕动中断禁止解除计时器YTM是否成为蠕动中断禁止解除判断值YTM1。
在蠕动中断禁止解除计时器YTM成为蠕动中断禁止解除判断值YTM1之前，将控制转移到步骤S45，使蠕动中断禁止解除计时器YTM递增(步进)，对从进入到VSP<(-V1)的蠕动中断禁止解除车速范围的时刻起的经过时间进行测量。
在步骤S45中的蠕动中断禁止解除计时器YTM的递增而成为YTM≥YTM1时，也就是说在从进入到VSP<(-V1)的蠕动中断禁止解除车速范围的时刻起经过了与蠕动中断禁止解除判断值YTM 1对应的设定时间时，步骤S44将控制转移到步骤S46，在该步骤S46中使蠕动中断禁止标志NFLAG复位为0，形成蠕动 中断禁止解除状态。
因而，步骤S43和步骤S44相当于本发明的车辆顺向移动检测单元，步骤S46相当于本发明的蠕动中断禁止解除单元。
在步骤S43中，在判断为不是VSP<(-V1)的蠕动中断禁止解除车速范围的情况下，将控制转移到步骤S47，使上述蠕动中断禁止解除计时器YTM复位为0。
将图2进行如上述那样的处理，在前进档位和后退档位时分别决定蠕动中断的禁止和允许(蠕动中断禁止标志NFLAG)之后，通过基于该蠕动中断禁止标志NFLAG和以往通常的蠕动中断的允许和解除(以往的蠕动中断允许标志NFLAG)的图3的处理，来决定蠕动中断的执行和解除(蠕动中断执行标志FLAG)。
在图3的步骤S51中，根据在如后述那样决定的蠕动中断执行标志YFLAG是否为1，来检查是蠕动中断执行中还是蠕动中断未执行。
如果是YFLAG=1(蠕动中断执行中)，根据在步骤S 52中以往的蠕动中断允许标志FLAG是否为0，来检查以往通常的蠕动中断的解除条件是否成立(是否要根据蠕动中断的解除来输出蠕动扭矩)。
在此，说明以往通常的蠕动中断的解除条件和允许条件。
蠕动中断允许条件是无起步意图的停车状态，例如在制动力为设定值以上的制动踏板行程、响应于主缸液压而图1的制动开关12接通(ON)并且车速VSP为接近0的蠕动中断车速范围的状态持续了规定时间时，设为蠕动中断允许条件成立。
另外，蠕动中断解除条件是在该停车状态下进行起步准备操作的时刻，在制动力小于设定值的制动踏板行程、响应于主缸液压而图1的制动开关12断开(OFF)时，设为蠕动中断解除条件成立。
在步骤S52中，在判断为以往通常的蠕动中断的解除条件成立(要通过蠕动中断的解除来输出蠕动扭矩)的情况下，与之相应地在步骤S53中将蠕动中断执行标志YFLAG设为0，由此不执行蠕动中断而输出蠕动扭矩。
但是，在步骤S52中，在判断为以往通常的蠕动中断的解除条件不成立的情况下，在步骤S54中将蠕动中断执行标志YFLAG保持现状，而继续当前的蠕动中断的执行、未执行。
在步骤S51中，在判断为YFLAG=0(蠕动中断未执行)的情况下，在步骤S55中，根据上述蠕动中断禁止标志NFLAG是0还是1，来判断是未处于蠕动中断禁止状态还是已处于蠕动中断禁止状态。
如果是NFLAG=0(未禁止蠕动中断状态)，则在步骤S56中，根据以往的蠕动中断允许标志FLAG是否为1，来检查以往通常的蠕动中断的允许条件是否成立(是否要根据蠕动中断将蠕动扭矩设为0)。
在步骤S56中，在判断为以往通常的蠕动中断的允许条件成立(根据蠕动中断要将蠕动扭矩设为0)的情况下，与之相应地在步骤S57中将蠕动中断执行标志YFLAG设为1，由此执行蠕动中断而不输出蠕动扭矩。
但是，在步骤S56中，在判断为以往通常的蠕动中断的允许条件不成立的情况下，在步骤S58中将蠕动中断执行标志YFLAG保持现状，而继续当前的蠕动中断的执行、未执行。
在步骤S55中判断为NFLAG=1(蠕动中断禁止状态)的情况下，与之相应地，不管S52和步骤S56中的以往通常的蠕动中断的解除条件、允许条件是否成立，在步骤S59中将蠕动中断执行标志YFLAG设为0，由此不执行蠕动中断而输出蠕动扭矩。
如上所述那样在步骤S53、步骤S54、步骤S57、步骤S58以 及步骤S 59中决定蠕动中断执行标志YFLAG(蠕动中断的执行、解除)之后，将控制转移到步骤S61，判断蠕动中断执行标志YFLAG是否为1，如果是YFLAG=1，则与之相应地在步骤S62中执行蠕动中断，如果不是YFLAG=1，则不执行步骤S62而解除蠕动中断。
<作用效果>
根据上述本实施例的图2、图3的蠕动中断控制，如图4的时间图所示，在通过制动来停止以前进档位朝后退方向向下滑动移动之后，如图5的时间图所示，代表性地说明在进行前进蠕动行驶的情况，能够起到以下那样的作用效果。
图4是如下动作时间图：在前进档位选择状态下如图所示那样从电动马达2输出蠕动扭矩，由于是上坡路等导致电动车辆如根据车速检测值VSP随时间的变化所知那样朝后退方向向下滑动移动，驾驶员为了防止该朝后退方向向下滑动移动而在时刻t3通过制动操作进行制动来使电动车辆停止。
当由于上述朝后退方向向下滑动移动而在时刻t1车速检测值VSP进入到小于蠕动中断禁止车速(-V1)的蠕动中断禁止车速范围时，图2的控制程序选择包括步骤S11、步骤S12、步骤S13、步骤S14、步骤S15的循环。
通过执行步骤S15，蠕动中断禁止计时器NTM递增，由此对进入到VSP<(-V1)的蠕动中断禁止车速范围的时刻t1起的经过时间进行测量。
在蠕动中断禁止计时器NTM成为蠕动中断禁止判断值NTM1的时刻t2，在步骤S14中，判断为电动车辆朝后退方向向下滑动移动，将控制转移到步骤S16，结果是在该时刻t2将蠕动中断禁止标志NFLAG设定为1，发出蠕动中断的禁止命令。
当驾驶员为了防止车辆朝后退方向向下滑动移动而在时刻 t3通过制动操作进行制动时，车速检测值VSP因此如图4那样向0接近，在该过程中的时刻t4，VSP=(-V1)时，步骤S13选择步骤S17，因此如图4所示蠕动中断禁止计时器NTM复位为0。
如图4所示，在车速VSP成为接近0的值之后经过了规定时间的时刻t5，与该车速VSP有关的蠕动中断允许条件成立并且制动开关12接通(制动)而蠕动中断允许条件也成立，由此以往的蠕动中断允许标志FLAG会设定为1。
但是，如上所述，在时刻t2将蠕动中断禁止标志NFLAG设定为1，因此图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S59的循环，在步骤S59中将蠕动中断执行标志YFLAG设定为0。
因此，如上所述虽然在时刻t5以往的蠕动中断允许标志FLAG会设定为1，但是与之相应的蠕动中断仍会被禁止，时刻t5以后也如图4所示那样持续输出蠕动扭矩。
也就是说，根据本实施例，通过车速VSP<(-V1)检测在蠕动扭矩输出状态下电动车辆向与前进档位的行驶方向相反的后退方向移动的情况(时刻t1)，在该状态持续了与蠕动中断禁止判断用计时值NTM1对应的设定时间量时(时刻t2)，根据步骤S16中的蠕动中断禁止标志NFLAG=1来禁止蠕动中断，为了防止该车辆朝后退方向移动而在时刻t3开始制动，因此在时刻t4接收到车速VSP成为蠕动中断禁止车速(-V1)以上的情况，虽然在时刻t5以往的蠕动中断允许标志FLAG设定为1，但是不进行与之相应的蠕动中断，而如图4所示那样在时刻t5以后也能够持续输出蠕动扭矩。
另外，当响应于时刻t5的FLAG=1而进行蠕动中断时，由此产生的扭矩减小是与驾驶员的驾驶操作无关的、即是不符合驾驶员意图的扭矩减小，因此会对驾驶员带来不适感。
但是，根据本实施例，通过上述蠕动中断的禁止，如图4 所示那样在时刻t5以后也持续输出蠕动扭矩，因此能够防止产生导致上述不适感的扭矩减小。
另外，在本实施例中，在车速检测值VSP不是0而是低于蠕动中断禁止车速(-V1)时(VSP<(-V1))的情况下判断为电动车辆朝与前进档位的行驶方向相反的后退方向移动，该蠕动中断禁止车速(-V1)为从0起而刚超过车速传感器7的检测误差的车速检测值。由此，能够排除车速传感器7的检测误差而正确地检测电动车辆朝后退方向移动，从而能够使上述作用效果更明显。
而且，并不是在车速检测值VSP变得小于蠕动中断禁止车速(-V1)的时刻t1就直接判断为电动车辆朝后退方向移动，而是在该状态持续了与蠕动中断禁止判断用计时值NTM1对应的设定时间量的时刻t2才判断为电动车辆朝后退方向移动。因此，根据这一点也能够正确地检测电动车辆朝后退方向的移动，从而能够使上述作用效果更明显。
此外，在车速VSP呈现如图4的时刻t5以后示出的随时间变化的情况下，在成为VSP(-V1)的时刻t6，蠕动中断禁止计时器NTM再次对从此时刻起的经过时间进行计时。
另外，在制动结束的时刻t7，接收该制动结束，而将以往的蠕动中断允许标志FLAG复位为0。
但是，在图2的步骤S23、步骤S24以及步骤S26中，如上所述，只要车速VSP没有到达蠕动中断禁止解除车速+V2，就不将蠕动中断禁止标志NFLAG设为0，通过将NFLAG=1持续，使得上述蠕动中断的禁止持续。
图5是如下动作时间图：从图4的上述前进档位的蠕动中断禁止状态起进行蠕动行驶，使得车速检测值VSP呈现如图5示出的随时间变化，之后使车速VSP如图示那样逐渐减小而结束蠕动行驶而停车，为此驾驶员在时刻t3~t6期间进行制动。
在上述蠕动行驶过程中，当在时刻t1车速检测值VSP进入到蠕动中断禁止解除车速(+V2)以上的蠕动中断禁止解除车速范围时，图2的控制程序选择包括步骤S11、步骤S12、步骤S23、步骤S24、步骤S25的循环。
通过执行步骤S25，蠕动中断禁止解除计时器YTM递增，由此对从进入到VSP≥(+V2)的蠕动中断禁止解除车速范围的时刻t 1起的经过时间进行测量。
在蠕动中断禁止解除计时器YTM成为蠕动中断禁止解除判断值YTM1的时刻t2，在步骤S24中判断为电动车辆朝与选择中的前进档位的行驶方向相同而顺向蠕动行驶，将控制转移到步骤S26，结果是，在该时刻t2将蠕动中断禁止标志NFLAG设定为0，发出蠕动中断的禁止解除指令。
但是，如图5所示，在车速VSP从接近0的值到经过了规定时间的时刻t5，与该车速VSP相关的蠕动中断允许条件成立而且制动开关12接通(制动)的蠕动中断允许条件也成立，由此以往的蠕动中断允许标志FLAG从时刻t5起设定为1，在制动结束时刻t6复位为0。因此，在上述蠕动中断禁止解除指令时刻t2，以往的蠕动中断允许标志FLAG还是0。
因此，在图5的时刻t2以前，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55以及步骤S59的循环，在图5的时刻t2~t5期间，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S56以及步骤S58的循环。上述的任何一个循环，在图5的时刻t5之前，将蠕动中断执行标志YFLAG保持为0而不进行蠕动中断，能够如图所示那样持续输出蠕动扭矩来实现上述蠕动行驶。
当车速VSP到达小于蠕动中断禁止解除车速(+V2)的图5的时刻t4时，图2的步骤S23选择步骤S27，因此如图5所示那样蠕动中断禁止解除计时器YTM复位为0。
在图5的时刻t5~t6期间，如上所述，蠕动中断禁止标志NFLAG为0，以往的蠕动中断允许标志NFLAG为1，因此图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S56以及步骤S57的循环，将蠕动中断执行标志YFLAG设为1。之后，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S52以及步骤S54的循环，保持蠕动中断执行标志YFLAG=1。
于是，在图5的时刻t5~t6期间，通过执行响应于蠕动中断执行标志YFLAG=1的蠕动中断，将蠕动扭矩设为0。
在图5的时刻t6以后，图3的步骤S52响应于以往的蠕动中断允许标志NFLAG=0而选择步骤S53，因此将蠕动中断执行标志YFLAG设为0，不执行蠕动中断，而如图所示那样输出蠕动扭矩。
也就是说，根据本实施例，通过车速VSP≥(+V2)来检测在蠕动扭矩输出状态下电动车辆朝与前进档位的行驶方向相同的前进方向移动的情况(时刻t1)，在该状态持续了与蠕动中断禁止解除判断用计时值YTM1对应的设定时间量时(时刻t2)，通过步骤S26中的蠕动中断禁止标志NFLAG=0来解除蠕动中断的禁止。之后，如图5的时刻t5~t6期间所示那样进行与以往的蠕动中断允许标志FLAG相应的通常的蠕动中断控制，使得消除不适感。
另外，在本实施例中，在车速检测值VSP不是0而是蠕动中断禁止解除车速(+V2)以上的情况下判断为电动车辆朝与前进档位的行驶方向相同的前进方向移动，该蠕动中断禁止解除车速(+V2)为从0起而刚超过车速传感器7的检测误差的车速检测值。由此，能够排除车速传感器7的检测误差而正确地检测电动车辆的前进方向移动，从而能够使上述作用效果更明显。
并且，并不是在车速检测值VSP变为蠕动中断禁止解除车速(+V2)以上的时刻t1就直接判断为电动车辆朝前进方向移动，而是在该状态持续了与蠕动中断禁止解除判断用计时值YTM1对应的设定时间量的时刻t2才判断为电动车辆朝前进方向移动。因此，根据这一点也能正确地检测电动车辆朝前进方向移动，从而能够使上述作用效果更明显。
此外，如上所述，仅以选择了上述档位的情况而代表性地参照图4、5来说明了本实施例的作用效果，
但是，即使在选择了后退档位的情况下，图2的控制程序从步骤S11向步骤S32分支，选择包括步骤S33~步骤S47的循环，之后将控制转移到图3，由此能够达到与选择上述前进档位时相同的作用效果。
另外，附带说明，本实施例中的“蠕动中断”不仅包括将蠕动扭矩设为“0”的情况，还包括将蠕动扭矩设为比通常的蠕动行驶用的微小值更小的值的情况。

Claims (6)

1.一种电动车辆的蠕动中断控制装置，该电动车辆根据驾驶员为了指示车辆的行驶方式而进行换档操作所选择的档位，将来自电动马达的动力传递到车轮而能够行驶，该电动车辆能够利用来自上述电动马达的蠕动扭矩以微速进行蠕动行驶，并且能够在规定的蠕动中断允许条件成立期间执行使上述电动马达的蠕动扭矩减小的蠕动中断，该蠕动中断控制装置，具备：
车辆逆向移动检测单元，其检测在未执行上述蠕动中断而输出上述蠕动扭矩的状态下上述电动车辆朝与所选择的上述档位的行驶方向相反的方向移动的情况;以及
蠕动中断禁止单元，其在由上述车辆逆向移动检测单元检测出车辆逆向移动之后，即使由于该车辆速度接近0而上述蠕动中断允许条件成立也禁止进行上述蠕动中断。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的蠕动中断控制装置，其特征在于，
上述车辆逆向移动检测单元具备对上述车辆逆向移动的持续时间进行测量的蠕动中断禁止计时器，在该蠕动中断禁止计时器表示设定时间的时刻时，判断为上述车辆逆向移动。
3.根据权利要求1所述的电动车辆的蠕动中断控制装置，其特征在于，
上述车辆逆向移动检测单元根据车速传感器的车速检测值来检测上述车辆逆向移动的情况，在该车速检测值表现为从0变化为刚超过车速传感器的检测误差的逆向的车辆移动速度时，判断为上述车辆逆向移动。
4.根据权利要求1~3中的任一项所述的电动车辆的蠕动中断控制装置，其特征在于，还具备：
车辆顺向移动检测单元，其检测在未执行上述蠕动中断而输出上述蠕动扭矩的状态下上述电动车辆朝与所选择的上述档位的行驶方向相同的方向移动的情况；以及
蠕动中断禁止解除单元，其在由上述车辆顺向移动检测单元检测出车辆顺向移动时，解除上述蠕动中断禁止单元的蠕动中断禁止，使得在上述蠕动中断允许条件成立时能够进行上述蠕动中断。
5.根据权利要求4所述的电动车辆的蠕动中断控制装置，其特征在于，
上述车辆顺向移动检测单元具备对上述车辆顺向移动的持续时间进行测量的蠕动中断禁止解除计时器，在该蠕动中断禁止解除计时器表示设定时间的时刻时，判断为上述车辆顺向移动。
6.根据权利要求4所述的电动车辆的蠕动中断控制装置，其特征在于，
上述车辆顺向移动检测单元根据车速传感器的车速检测值来检测上述车辆顺向移动的情况，在该车速检测值表现为从0变化为刚超过车速传感器的检测误差的顺向的车辆移动速度时，判断为上述车辆顺向移动。
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