JP7331654B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、制動力制御装置に関する。

従来より、前輪に対して付与される制動力と後輪に対して付与される制動力との間の配分比（以下、「制動力配分比」と称呼する。）を調整する制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。特許文献１に開示されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車体の前部が車体の後部に比べて低くなるような特定状態になると、後輪の制動力が前輪の制動力よりも大きくなるように、制動力を配分する。上述の特定状態は「ノーズダイブ状態」とも称呼される。

特開２０１９－７７２２１号公報

従来装置は、車体がノーズダイブ状態になった後に、事後的にノーズダイブ状態を解消するように制動力配分比を調整する。従って、一時的にはノーズダイブ状態の程度が大きくなるので、車両の乗員の姿勢が変化する。従って、乗員が不快感を感じる。

本開示は、特定状態（ノーズダイブ状態）の程度が大きくならないように、事前的に制動力配分比を調整することが可能な制動力制御装置を提供する。

一実施形態における制動力制御装置は、
車両に搭載され、前輪及び後輪を含む複数の車輪のそれぞれに独立して制動力を付与可能に構成された制動装置（２０、２１、２２fl、２２fr、２２rl、２２rr）であって、前記前輪に対して付与される前記制動力（Ｆｆ）と、前記後輪に対して付与される前記制動力（Ｆｒ）との間の配分比（ｎａ）を変更可能に構成された制動装置と、
前記車両に搭載され、前記車両の実際の加速度が目標加速度（Ｇｔ）に近づくように前記制動力を制御する運転支援制御（ＡＣＣ、自動ブレーキ制御）を実行するように構成された制御装置（３０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記運転支援制御により前記車両を減速させる場合において、
予め定められた、負の加速度である減速度（Ｇｂ、Ｇｃ）を前記目標加速度（Ｇｔ）として設定し（ステップ６０３）、
前記車両に前記目標加速度（Ｇｔ）を発生させると仮定して、前記車両の前部が前記車両の後部よりも低くなる状態である特定状態の程度が所定の程度より大きくならないように、前記配分比（ｎａ）を設定し（ステップ６０８）、
前記設定した配分比に従って前記制動力が前記前輪及び前記後輪のそれぞれに付与されるように、前記制動装置を制御する（ステップ６１１）
ように構成されている。

制動力制御装置は、運転支援制御により車両を減速させる場合において、特定状態の程度が所定の程度より大きくならないように、事前的に配分比を設定する。従って、制動力制御装置は、特定状態の程度が所定の程度より大きくなることを抑えることができる。その結果、運転者が不快感を感じる可能性を低減することができる。

制動力制御装置の一態様において、前記制御装置は、前記減速度（Ｇｂ、Ｇｃ）と減速を開始した時点からの時間（ｔ）との関係を表した減速度情報に従って現時点で前記車両に発生させるべき減速度を取得するとともに、当該取得した減速度を前記目標加速度として設定するように構成されている。
前記減速度情報において、前記減速度は所定の第１範囲内になるように設定され、且つ、前記減速度の単位時間当たりの変化量は所定の第２範囲内になるように設定されている。
更に、前記制御装置は、前記特定状態の前記程度を表す指標値として、前記車両の車体の左右方向の軸周りの傾きを表すピッチ角（θ）の単位時間当たりの変化量であるピッチレート（θ´）を用いるように構成されている。

例えば、ピッチレートが負の値であり且つその大きさが大きいと（即ち、特定状態の程度が大きくなると）、車両がピッチ方向に単位時間当たりに大きく変化する。この場合、乗員は、体をその車両の動きと反対方向に動かしてバランスを取る。乗員は、このような体の動作に起因して疲労を感じる。これに対し、本態様の制御装置は、特定状態の程度を表す指標値としてピッチレートを用いる。従って、単位時間当たりの車両のピッチ方向の変化を効果的に抑えることができる。本態様によれば、乗り心地が向上し、乗員が疲労を感じる可能性を低減できる。

制動力制御装置の一態様は、前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度を検出可能に構成された車輪速度センサ（４２fl、４２fr、４２rl、４２rr）を更に備える。
前記制御装置は、前記運転支援制御の実行中において、
前記複数の車輪の前記車輪速度に基いて、前記車輪速度と基準速度との偏差に関連するスリップ指標値（Ｓ）を各車輪について演算し、
前記複数の車輪のうちの少なくとも一つの車輪の前記スリップ指標値が所定の閾値（Ｓｔｈ）を超えた時点以降において（ステップ６１３：Ｙｅｓ）、前記配分比（ｎａ）を予め定められた標準配分比（ｎ_normal）に設定する（ステップ６１５、ステップ６１１）
ように構成されている。
前記標準配分比は、前記前輪に対して付与される前記制動力（Ｆｆ）が前記後輪に対して付与される前記制動力（Ｆｒ）よりも大きくなる配分比である。

スリップ指標値が所定の閾値を超えた状況において配分比を調整すると、車両の挙動が不安定になる可能性がある。本態様の制御装置は、スリップ指標値が所定の閾値を超えた時点以降において配分比を標準配分比に設定するので、車両の挙動が不安定になるのを抑えることができる。

上記説明においては、本開示の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する構成要素に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る制動力制御装置を備えた車両の概略構成図である。 車両を横から見た二輪モデルにおいて車両に作用する力を説明する図である。 実施形態に係る加速度情報を表した図である。 実施形態に係る減速度情報を表した図である。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「減速開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「減速制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図６のルーチンのステップ６０８にて運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「配分比演算ルーチン」を示したフローチャートである。 車両が運転支援制御（ＡＣＣ）により減速する場合の作動例を示す図であって、図４の減速度情報（上側の図）と、総制動力Ｆに対する後輪制動力（Ｆｒ）の比の時間に対する変化とを示した図（下側の図）である。 図８の作動例におけるピッチレートの時間に対する変化を示した図である。

（構成）
実施形態に係る制動力制御装置は、図１に示す車両ＳＶに搭載される。車両ＳＶは、駆動輪である左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfr、並びに、非駆動輪である左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrを備える。以降において、添え字「fl」が「左前輪Ｗfl」、添え字「fr」が「右前輪Ｗfr」、添え字「rl」が「左後輪Ｗrl」、添え字「rr」が「右後輪Ｗrr」に対応する。更に、添え字「*」は「fl、fr、rl及びrr」の何れかを表す。

左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrは、それぞれ、図示しない周知のサスペンションにより、それぞれ独立して車体ＶＢにから懸架されている。サスペンションは、車体ＶＢと車輪Ｗ*とを連結する連結機構、車体ＶＢの上下方向の荷重を吸収するためのサスペンションバネ、及び、バネの振動を減衰させるショックアブソーバ等を備える。

制動力制御装置は、エンジンＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、及び、運転支援ＥＣＵ３０を備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。各ＥＣＵはマイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

エンジンＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ４１を含むエンジン状態量センサ（図示省略）に接続されている。アクセルペダル操作量センサ４１は、車両ＳＶのアクセルペダル５１の操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生するようになっている。

更に、エンジンＥＣＵ１０は、エンジンアクチュエータ１１に接続されている。エンジンアクチュエータ１１は、エンジン（内燃機関）１２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基いてエンジンアクチュエータ１１を駆動する。これにより、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１２が発生するトルクを変更することができる。エンジン１２が発生するトルクは、トランスミッション（図示省略）を介して駆動輪（左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfr）に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ１０は、エンジンアクチュエータ１１を制御することによって車両ＳＶの駆動力を制御することができる。

なお、車両ＳＶがハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ１０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＳＶが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ１０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ２０は、車輪速度センサ４２fl、４２fr、４２rl及び４２rrに接続されている。車輪速度センサ４２*は、対応する車輪Ｗ*が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。

ブレーキＥＣＵ２０は、所定の計測時間当たりに車輪速度センサ４２*が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値からその車輪速度センサ４２*が設けられた車輪Ｗ*の回転速度（車輪の角速度）を演算するようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ２０は、下記の（１）式に基いて車輪速度（車輪の周速度）Ｖw*を演算する。ブレーキＥＣＵ２０は、車輪速度Ｖw*を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。なお、（１）式において、ｒ*は車輪（タイヤ）の動半径、ω*は車輪の回転速度（角速度）、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転あたりに発生するパルス数）、Ｐ*は所定の計測時間ΔＴ当たりにカウントされたパルス数である。

Ｖw*＝ｒ*・ω*＝ｒ*・｛（２・π／Ｎ）・（Ｐ*／ΔＴ）｝ …（１）

更に、ブレーキＥＣＵ２０は、車輪速度Ｖw*に基いて各車輪Ｗ*のスリップ率（スリップ指標値）Ｓ*を演算する。スリップ率Ｓ*は、車輪速度と基準速度との偏差に関連する値であり、車両ＳＶの挙動の不安定さを表す指標値の一つである。ブレーキＥＣＵ２０は、以下の（２）式に従ってスリップ率Ｓ*を演算する。なお、「Ｖa」は、基準速度であり、例えば、推定される車体速度である。Ｖaは、４つの車輪速度Ｖw*の平均値、又は、非駆動輪（左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrr）の車輪速度の平均値等により演算される。

Ｓ* ＝ （（Ｖa－Ｖw*）／Ｖa）×１００％ …（２）

更に、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、車輪Ｗ*に設けられたホイールシリンダ２２fl、２２fr、２２rl及び２２rrに供給する油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１は、例えば、ブレーキペダル５２に対する踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ、ホイールシリンダ２２*に油圧を供給する油圧回路、及び、ホイールシリンダ２２*に独立して油圧を供給するために油圧回路に設けられた制御弁等を含む。

ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じて、ホイールシリンダ２２*に供給される作動油の圧力（ホイールシリンダ２２*の制動圧）に比例する制動力を、対応する車輪Ｗ*に付与する。従って、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１を制御することによって、車輪Ｗ*のそれぞれに対して独立して制動力を付与することができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２０は、マスタシリンダの圧力に基いて総制動力Ｆを演算する。ブレーキＥＣＵ２０は、総制動力Ｆ及び制動力配分比ｎａに基いて、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの目標制動力Ｆbfl、Ｆbfr、Ｆbrl及びＦbrrを演算する。ブレーキＥＣＵ２０は、各車輪Ｗ*の制動力が対応する目標制動力Ｆb*となるように、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。

ここで、図２に示すように、総制動力Ｆは、前輪側の制動力Ｆｆと後輪側の制動力Ｆｒとの和である。以降において、前輪側の制動力Ｆｆを「前輪制動力Ｆｆ」と称呼し、後輪側の制動力Ｆｒを「後輪制動力Ｆｒ」と称呼する。制動力配分比ｎａは、「総制動力Ｆに対する前輪制動力Ｆｆの比」である。従って、以下の（３）式乃至（５）式が成り立つ。

Ｆ＝ Ｆｆ＋Ｆｒ …（３）
Ｆｆ ＝ ｎａ×Ｆ …（４）
Ｆｒ ＝ （１－ｎａ）×Ｆ …（５）

制動力配分比ｎａは、通常、標準配分比ｎ_normalに設定される。ｎ_normalは、０．５よりも大きい値であり、例えば、０．７である。この場合、前輪制動力Ｆｆが後輪制動力Ｆｒよりも大きい（即ち、総制動力Ｆの前輪側への配分が、総制動力Ｆの後輪側への配分よりも大きい）。

なお、左前輪Ｗflの目標制動力Ｆbfl及び右前輪Ｗfrの目標制動力Ｆbflは、それぞれ、「Ｆｆ／２」となる。左後輪Ｗrlの目標制動力Ｆbrl及び右後輪Ｗrrの目標制動力Ｆbrrは、それぞれ、「Ｆｒ／２」となる。

更に、後述するように、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル５２に対する踏力に関係なくブレーキアクチュエータ２１を制御することにより、ホイールシリンダ２２*の制動圧をそれぞれ制御することができる。ブレーキＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ３０から制動指示信号を受信すると、制動指示信号に含まれる総制動力Ｆ及び制動力配分比ｎａに基いて、各車輪Ｗ*の目標制動力Ｆb*を演算する。この場合、制動力配分比ｎａは、標準配分比ｎ_normal以下の値に設定されている。ブレーキＥＣＵ２０は、各車輪Ｗ*の制動力が対応する目標制動力Ｆb*となるように、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。従って、ブレーキＥＣＵ２０は、制動力配分比ｎａを変更しながら、車両ＳＶの制動力を制御することができる。以降において、上述のように制動力配分比ｎａを変更する制御を「配分比調整制御」と称呼する場合がある。

運転支援ＥＣＵ３０は、車速センサ４３及び周囲センサ４４に接続されている。運転支援ＥＣＵ３０は、これらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

車速センサ４３は、車両ＳＶの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

周囲センサ４４は、車両ＳＶの周囲の道路（例えば、車両ＳＶが走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、四輪車両（他車両）、二輪車両及び歩行者などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ４４は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。

周囲センサ４４は、物標の有無について判定するとともに、車両ＳＶと物標との相対関係を示す情報を演算するようになっている。車両ＳＶと物標との相対関係を示す情報は、車両ＳＶと物標との距離、車両ＳＶに対する物標の方位（又は位置）、及び、車両ＳＶに対する物標の相対速度等を含む。周囲センサ４４から得られた情報（車両ＳＶと物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。周囲センサ４４は、物標情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力するようになっている。

車両ＳＶの図示しないステアリングホイールは、運転者に対向する側であって運転者によって操作可能となる位置に、追従車間距離制御に関する操作装置６０を備えている。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

運転支援ＥＣＵ３０は、操作装置６０における以下のスイッチ（操作部）と接続されていて、それらのスイッチの出力信号を受信するようになっている。操作装置６０は、メインスイッチ６１、増速スイッチ６２、減速スイッチ６３及び車間時間スイッチ６４を含んでいる。これらのスイッチ６１乃至６４の詳細な操作方法については後述される。

（ＡＣＣの概要）
運転支援ＥＣＵ３０は、運転支援制御としてＡＣＣを実行できるようになっている。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル５１及びブレーキペダル５２の操作を要することなく、車両ＳＶの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＳＶの加速度を調整する制御である。先行車追従制御は、車両ＳＶの直前を走行している先行車と車両ＳＶとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら車両ＳＶを先行車に追従させる制御である。

運転支援ＥＣＵ３０がＡＣＣを開始すると（後述するようにメインスイッチ６１がオン状態になると）、運転支援ＥＣＵ３０は、周囲センサ４４により取得した物標情報に基いて、車両ＳＶの前方（直前）を走行し且つ車両ＳＶが追従するべき車両（即ち、追従対象車両）が存在しているか否かを判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ３０は、検出した物標（ｎ）が、予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ３０は、物標（ｎ）が追従対象車両エリア内に存在しない場合、追従対象車両が存在しないと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ３０は、定速走行制御を実行する。なお、ＡＣＣの開始時において、目標速度Ｖｓｅｔは、その時点での車速ＳＰＤに設定されてもよい。運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶの車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ１０を用いてエンジンアクチュエータ１１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ２０を用いてブレーキアクチュエータ２１を制御して制動力を制御する。

これに対し、物標（ｎ）が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、運転支援ＥＣＵ３０は、その物標（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択する。そして、運転支援ＥＣＵ３０は、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ３０は、目標車間時間Ｔｔｇｔに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、後述するように車間時間スイッチ６４を用いて設定される。運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶと追従対象車両（ａ）との間の車間距離Ｄａが目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ１０を用いてエンジンアクチュエータ１１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ２０を用いてブレーキアクチュエータ２１を制御して制動力を制御する。

（操作装置のスイッチの構成）
次に、操作装置６０のスイッチ６１乃至６４の操作方法について説明する。メインスイッチ６１は、ＡＣＣを開始／停止させるときに運転者によって操作されるスイッチである。メインスイッチ６１が押下される度に、メインスイッチ６１の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。メインスイッチ６１がオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの作動状態をオフ状態からオン状態へと切り替える（即ち、ＡＣＣを開始する）。一方、メインスイッチ６１がオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの作動状態をオン状態からオフ状態へと切り替える（即ち、ＡＣＣを停止する。）。

増速スイッチ６２は、目標速度Ｖｓｅｔを増加させるときに運転者によって操作されるスイッチである。増速スイッチ６２は、運転者により押圧操作されているときにオン状態となり、運転者により押圧操作されていないときにオフ状態となる。増速スイッチ６２がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ３０は、目標速度Ｖｓｅｔを所定の値だけ増加させる。

減速スイッチ６３は、目標速度Ｖｓｅｔを減少させるときに運転者によって操作されるスイッチである。減速スイッチ６３は、運転者により押圧操作されているときにオン状態となり、運転者により押圧操作されていないときにオフ状態となる。減速スイッチ６３がオン状態になると、運転支援ＥＣＵ３０は、目標速度Ｖｓｅｔを所定の値だけ減少させる。

車間時間スイッチ６４は、目標車間時間Ｔｔｇｔを設定するときに運転者によって操作されるスイッチである。ＡＣＣの作動状態がオン状態である状況において車間時間スイッチ６４が押下される度に、目標車間時間Ｔｔｇｔが変更される。運転者は、目標車間時間Ｔｔｇｔとして３段階（長、中、短）の時間のうちの一つを選択することができる。

（ＡＣＣにおける加速制御）
運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの実行中において加速開始条件が成立した場合、加速制御を実行する。加速開始条件は、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ａ１）：定速走行制御が実行されており、且つ、以下の式が成立する：Ｖｓｅｔ－ＳＰＤ＞Ｖｔｈ１。ここで、Ｖｔｈ１は、速度偏差閾値であり、正の値である。
（条件Ａ２）：先行車追従制御が実行されており、且つ、以下の式が成立する：Ｄａ－Ｄｓｅｔ＞Ｄｔｈ１。ここで、Ｄａは、現時点での車間距離である。Ｄｔｈ１は、距離偏差閾値であり、正の値である。

条件Ａ１は、増速スイッチ６２に対する操作を通して目標速度Ｖｓｅｔが現時点の車速ＳＰＤよりも大きな値へと変更されたときに成立し得る。条件Ａ２は、追従対象車両（ａ）が加速したとき、又は、車間時間スイッチ６４に対する操作を通して目標車間時間Ｔｔｇｔが現時点の実車間時間よりも小さい値へと変更されたときに成立し得る。

運転支援ＥＣＵ３０は、加速開始条件が成立した場合、予め定められた加速度情報（図３）を用いて目標加速度Ｇｔを決定する。図３に示すように、加速度情報は、加速度（正の加速度）Ｇａと、加速を開始した時点からの時間ｔとの関係を表す。加速度情報は、運転支援ＥＣＵ３０のＲＯＭに格納されている。加速度情報において、加速を開始した時点（ｔ＝０）から加速度Ｇａは徐々に大きくなる。更に、時間ｔがＴｐ１になった時点以降において、加速度Ｇａは、一定の値Ｇｔｈ１（例えば、０．２m/s²）である。加速を開始した時点（ｔ＝０）からＴｐ１までの期間において、加速度Ｇａの変化量の大きさ（即ち、ジャークの絶対値）は、所定の上限値Ｊｔｈ１（例えば、０．２m/s³）以下である。Ｇｔｈ１及びＪｔｈ１は、それぞれ、車両ＳＶが加速する場合の常用域に基いて設定される。ここでの常用域とは、急加速以外の「車両ＳＶの通常の加速」で用いられる範囲を意味する。

運転支援ＥＣＵ３０は、加速度情報に従って、現時点で車両ＳＶに発生させるべき加速度Ｇａを取得し、当該取得した加速度Ｇａを目標加速度Ｇｔとして設定する。そして、運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶの加速度が目標加速度Ｇｔに近づくように（又は一致するように）、エンジンＥＣＵ１０を用いてエンジンアクチュエータ１１を制御して駆動力を制御する。

（ＡＣＣにおける減速制御）
運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの実行中において減速開始条件が成立した場合、減速制御を実行する。減速開始条件は、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｂ１）：定速走行制御が実行されており、且つ、以下の２式が成立する：Ｖｓｅｔ－ＳＰＤ＜０ ａｎｄ ｜Ｖｓｅｔ－ＳＰＤ｜＞Ｖｔｈ２。ここで、Ｖｔｈ２は、速度偏差閾値であり、正の値である。
（条件Ｂ２）：先行車追従制御が実行されており、且つ、以下の２式が成立する：Ｄａ－Ｄｓｅｔ＜０ ａｎｄ ｜Ｄａ－Ｄｓｅｔ｜＞Ｄｔｈ２。ここで、Ｄｔｈ２は、距離偏差閾値であり、正の値である。

条件Ｂ１は、減速スイッチ６３に対する操作を通して目標速度Ｖｓｅｔが現時点の車速ＳＰＤよりも小さい値へと変更されたときに成立し得る。条件Ｂ２は、追従対象車両（ａ）が減速したとき、又は、車間時間スイッチ６４に対する操作を通して目標車間時間Ｔｔｇｔが現時点の実車間時間よりも大きい値へと変更されたときに成立し得る。

運転支援ＥＣＵ３０は、減速開始条件が成立した場合、予め定められた減速度情報（図４）を用いて目標加速度Ｇｔを決定する。図４に示すように、減速度情報は、減速度（負の加速度）Ｇｂと、減速を開始した時点からの時間ｔとの関係を表す。減速度情報は、運転支援ＥＣＵ３０のＲＯＭに格納されている。減速度情報において、減速度Ｇｂは、所定の第１範囲内（下限値Ｇｔｈ２以上の範囲）に設定されている。具体的には、減速を開始した時点（ｔ＝０）から減速度Ｇｂは徐々に小さくなる。時間ｔがＴｐ２になった時点以降において、減速度Ｇｂは、下限値Ｇｔｈ２である。例えば、下限値Ｇｔｈ２は、－０．２m/s²である。更に、減速を開始した時点（ｔ＝０）からＴｐ２までの期間において、減速度Ｇｂの変化量の大きさ（即ち、ジャークの絶対値）は、所定の第２範囲内（上限値Ｊｔｈ２以下の範囲）に設定されている。例えば、上限値Ｊｔｈ２は、０．２m/s³である。Ｇｔｈ２及びＪｔｈ２は、それぞれ、車両ＳＶが減速する場合の常用域に基いて設定される。ここでの常用域とは、急減速以外の「車両ＳＶの通常の減速」で用いられる範囲を意味する。

運転支援ＥＣＵ３０は、減速度情報に従って、現時点で車両ＳＶに発生させるべき減速度Ｇｂを取得し、当該取得した減速度Ｇｂを目標加速度Ｇｔとして設定する。そして、運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶの加速度が目標加速度Ｇｔに近づくように（又は一致するように）、ブレーキＥＣＵ２０を用いてブレーキアクチュエータ２１を制御して制動力を制御する。

（加速制御又は減速制御の終了）
運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの実行中において加速制御又は減速制御を開始した後に以下の条件Ｃ１及び条件Ｃ２の何れかが成立した場合、加速制御又は減速制御を終了させる。
（条件Ｃ１）：定速走行制御が実行されており、且つ、目標速度Ｖｓｅｔと現時点の車速ＳＰＤとの偏差の大きさ（｜Ｖｓｅｔ－ＳＰＤ｜）が、ゼロになった（又はゼロに近い終了閾値未満の値になった）。
（条件Ｃ２）：先行車追従制御が実行されており、且つ、現時点での車間距離Ｄａと目標車間距離Ｄｓｅｔとの偏差の大きさ（｜Ｄａ－Ｄｓｅｔ｜）が、ゼロになった（又はゼロに近い終了閾値未満の値になった）。

（作動の概要）
運転支援ＥＣＵ３０は、ＡＣＣの実行中において減速制御を実行する場合、図２に示す周知の二輪モデルを用いて、制動力配分比ｎａを決定する。

図２において、Ｇは車両ＳＶの重心であり、Ｈは車両ＳＶの重心高さである。ＯＲｆは、前輪のサスペンションのストロークに起因する車体ＶＢに対する前輪の動きの瞬間中心であり、ＯＲｒは、後輪のサスペンションのストロークに起因する車体ＶＢに対する後輪の動きの瞬間中心である。Ｋｆは、前輪のサスペンションにおけるばねレート[N/m]であり、Ｋｒは、後輪のサスペンションにおけるばねレート[N/m]である。Ｃｆは、前輪のサスペンションにおけるアブソーバ減衰係数[N・s/m]であり、Ｃｒは、後輪のサスペンションにおけるアブソーバ減衰係数[N・s/m]である。

ｌｆは、車両ＳＶの前後方向における、重心Ｇと前輪の中心位置（例えば、車軸の位置）との間の距離[m]である。ｌｒは、車両ＳＶの前後方向における、重心Ｇと後輪の中心位置（例えば、車軸の位置）との間の距離[m]である。更に、θfは、瞬間中心ＯＲｆと前輪の接地点Ｅｆとを結ぶ線分と、路面（水平面に平行な路面）とのなす角度であり、θｒは、瞬間中心ＯＲｒと後輪の接地点Ｅｒとを結ぶ線分と、路面（水平面に平行な路面）とのなす角度である。

θは、車体ＶＢの左右方向の軸周りの傾きを表す角度（ピッチ角）である。前輪及び後輪が路面（水平面に平行な路面）に接しており且つ車体ＶＢが静止しているときのピッチ角θがゼロである。車体ＶＢの前部が車体ＶＢの後部に比べて高くなるとき、ピッチ角θが正の値となる。車体ＶＢの前部が車体ＶＢの後部に比べて低くなるとき、ピッチ角θが負の値となる。即ち、車両ＳＶが特定状態（ノーズダイブ状態）であるとき、ピッチ角θが負の値となる。

具体的には、ＡＣＣの実行中において減速制御を実行する場合、運転支援ＥＣＵ３０は、まず、減速度情報から現時点で車両ＳＶに発生させるべき減速度Ｇｂを取得し、当該取得した減速度Ｇｂを目標加速度Ｇｔとして設定する。

次に、運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶに目標加速度Ｇｔを発生させると仮定して、以下の（６）式及び（７）式を用いて、ピッチレートθ´を演算する。ピッチレートθ´は、ピッチ角θの単位時間当たりの変化量である。本例において、ピッチレートθ´は、特定状態（ノーズダイブ状態）の程度を表す指標値として使用される。

（６）式は、車両ＳＶのピッチ方向に関する運動方程式である。（７）式は、車両ＳＶの上下方向に関する運動方程式である。ここで、Ｉは、ピッチ慣性モーメント[kg・m²]である。ｎは、制動力配分比であり、即ち、総制動力Ｆに対する前輪制動力Ｆｆの比である。Ｍは、車両ＳＶの重量である。ｙは、上下方向における重心Ｇの変位量[m]である。なお、これらの運動方程式における角度（θ、θｆ及びθｒ）の単位は[rad]である。

運転支援ＥＣＵ３０は、（６）式及び（７）式を用いて、制動力配分比ｎを変化させながらピッチレートθ´を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ３０は、特定状態の程度が所定の程度より大きくならないように、制動力配分比ｎを決定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ３０は、ピッチレートθ´が所定のピッチレート閾値θｔｈより大きくなるように、制動力配分比ｎａを決定する。ピッチレート閾値θｔｈは、予め定められた負の値である。本例において、θｔｈは、－０．１[deg/s]である。なお、ピッチレート閾値θｔｈは、この値に限定されない。

運転支援ＥＣＵ３０は、制動力配分比ｎを徐々に減少させながら（即ち、総制動力Ｆの前輪側への配分を徐々に減らしながら）、θ´＞θｔｈの条件を満たす制動力配分比ｎを探索する。従って、運転支援ＥＣＵ３０は、「θ´＞θｔｈの条件を満たす制動力配分比ｎの中で最も大きい値」を制動力配分比ｎａとして採用する。

運転支援ＥＣＵ３０は、総制動力Ｆ及び制動力配分比ｎａを含む制動指示信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、総制動力Ｆ及び制動力配分比ｎａに基いて、各車輪Ｗ*の目標制動力Ｆb*を演算し、各車輪Ｗ*の制動力が対応する目標制動力Ｆb*となるように、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。

このように、制動力制御装置は、特定状態（ノーズダイブ状態）の程度が所定の程度より大きくならないように、事前的に制動力配分比ｎａを調整する。従って、制動力制御装置は、ノーズダイブ状態の程度が大きくなるのを抑えることができる。

なお、（６）式を積分することにより、以下の（８）式が得られる。

更に、以下の（９）式及び（１０）式の関係から、（８）式は以下の（１１）式に変換することができる。

以降において、（１１）式の右辺の第１項の

を「Ａ１」と表記する。（１１）式の右辺の第２項の

を「Ａ２」と表記する。（１１）式の右辺の第３項の

を「Ａ３」と表記する。（１１）式の右辺の第４項の

を「Ａ４」と表記する。（１１）式の右辺の第５項の

を「Ａ５」と表記する。「Ａ５」は、制動力配分比ｎを含む。

更に、（７）式を積分することにより、以下の（１２）式が得られる。

更に、（９）式及び（１０）式の関係から、（１２）式は以下の（１３）式に変換することができる。

以降において、（１３）式の右辺の第１項の

を「Ｂ１」と表記する。（１３）式の右辺の第２項の

を「Ｂ２」と表記する。（１３）式の右辺の第３項の

を「Ｂ３」と表記する。（１３）式の右辺の第４項の

を「Ｂ４」と表記する。（１３）式の右辺の第５項の

を「Ｂ５」と表記する。「Ｂ５」は、制動力配分比ｎを含む。

（作動）
運転支援ＥＣＵ３０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過するごとに図５に示した「減速開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、各種センサ４３～４４及び各種スイッチ６１～６４から検出信号又は出力信号を取得するようになっている。

加えて、ＣＰＵは、ＡＣＣが開始されるときに図示しないルーチンを実行して、以下に述べる各種フラグ（Ｘ１及びＸ２）及び変数（ｉ）の値を「０」に設定している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、現時点にてＡＣＣの作動状態がオン状態であるか否かを判定する。ＡＣＣの作動状態がオン状態でない場合、ＣＰＵは、そのステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣの作動状態がオン状態であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１は、その値が「１」であるとき、ＡＣＣにおいて減速制御が実行されていることを示し、その値が「０」であるとき、ＡＣＣにおいて減速制御が実行されていないことを示す。

いま、第１フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、減速開始条件が成立しているか否かを判定する。減速開始条件は、前述したように条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れかが成立したときに成立する。

減速開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、減速開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０４に進み、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、後述する図６のルーチンに示すように、ＣＰＵは、減速制御を開始する。

減速制御が上述のように開始された後にＣＰＵが再び図５のルーチンをステップ５００から開始してステップ５０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５０５に進む。ＣＰＵは、ステップ５０５にて、減速終了条件が成立しているか否かを判定する。減速終了条件は、前述したように条件Ｃ１及び条件Ｃ２の何れかが成立したときに成立する。

減速終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵは、減速制御を継続する。

これに対し、減速終了条件が成立している場合、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０６に進み、第１フラグＸ１の値を「０」に設定し、第２フラグＸ２の値を「０」に設定し、変数ｉの値を「０」に設定する。第２フラグＸ２は、その値が「０」であるとき後述する図６のルーチンにおいて配分比調整制御が実行されていることを示し、その値が「１」であるとき図６のルーチンにおいて配分比調整制御が実行されていないことを示す。変数ｉは、図６のルーチンの繰り返し回数をカウントするためのカウンタ変数である。

更に、ＣＰＵは、所定時間（ｄＴ）が経過するごとに図６に示した「減速制御ルーチン」を実行するようになっている。ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間（ｄＴ）が経過する毎に実行することにより、ブレーキＥＣＵ２０から各車輪Ｗ*のスリップ率Ｓ*を取得するようになっている。

なお、減速制御を開始した時点からの時間ｔは、所定時間（ｄＴ）及び変数ｉを用いて以下の（１４）式により表される。
ｔ ＝ ｄＴ×（ｉ－１） …（１４）

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、減速開始条件が成立したことから、図５のルーチンのステップ５０４において第１フラグＸ１の値が「１」に設定されたと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６０２乃至ステップ６０４の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６０５に進む。

ステップ６０２：ＣＰＵは、変数ｉをインクリメントする（ｉ←ｉ＋１）。
ステップ６０３：ＣＰＵは、（１４）式により求められる時間ｔを減速度情報に適用することにより、現時点で車両ＳＶに発生させるべき減速度Ｇｂを取得する。そして、ＣＰＵは、減速度Ｇｂを目標加速度Ｇｔ（ｉ）として設定する。
ステップ６０４：ＣＰＵは、現時点の車速ＳＰＤ及び目標加速度Ｇｔ（ｉ）等に基いて総制動力Ｆ（ｉ）を演算する。例えば、ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔ（ｉ）及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルＭａｐ（Ｇｔ（ｉ）、ＳＰＤ）に適用することにより、目標加速度Ｇｔ（ｉ）を得るための総制動力Ｆ（ｉ）を求める（即ち、Ｆ（ｉ）＝Ｍａｐ（Ｇｔ（ｉ）、ＳＰＤ））。上述のルックアップテーブルは、運転支援ＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ６０５にて、第２フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。現時点は、図５のルーチンのステップ５０４において第１フラグＸ１の値が「１」に設定された直後の時点であるので、第２フラグＸ２の値は「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０６に進み、変数ｉが「１」であるか否かを判定する。

変数ｉが「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ６０６にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６０７及びステップ６０８の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６０９に進む。

ステップ６０７：ＣＰＵは、制動力配分比ｎを標準配分比ｎ_normalに設定する。
ステップ６０８：ＣＰＵは、図７に示した「配分比演算ルーチン」を実行することにより、制動力配分比ｎを演算する。配分比演算ルーチンについては後述する。

次に、ＣＰＵは、ステップ６０９にて、所定の調整終了条件が成立するか否かを判定する。調整終了条件は、配分比調整制御を終了させるか否かを判定するための条件であり、以下の条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の総てが成立したときに成立する。
（条件Ｄ１）：変数ｉが「１」より大きい（ｉ＞１）。
（条件Ｄ２）：制動力配分比ｎが標準配分比ｎ_normalである（ｎ＝ｎ_normal）。
（条件Ｄ３）：前回の目標加速度Ｇｔ（ｉ－１）と今回の目標加速度Ｇｔ（ｉ）との間の変化量の大きさが所定の変化量閾値Ｇｖｔｈより小さい（｜Ｇｔ（ｉ－１）－Ｇｔ（ｉ）｜＜Ｇｖｔｈ）。なお、Ｇｖｔｈは、減速度情報における「ｔ＝０」から「ｔ＝Ｔｐ２」までの期間における減速度Ｇｂの変化量の大きさよりも小さい。従って、本例において、「ｔ＝０」から「ｔ＝Ｔｐ２」までの期間において条件Ｄ３は成立しない。

いま、変数ｉが「１」であるので、調整終了条件が成立しない。従って、ＣＰＵは、ステップ６０９にて「Ｎｏ」と判定して以下に述べるステップ６１０及びステップ６１１の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１０：ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを、図７に示したルーチンにより演算された制動力配分比ｎに設定する。
ステップ６１１：ＣＰＵは、総制動力Ｆ（ｉ）及び制動力配分比ｎａを含む制動指示信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、制動指示信号を受け取ると、上述した手法に従い、総制動力Ｆ（ｉ）及び制動力配分比ｎａに基いて各車輪Ｗ*の目標制動力Ｆb*を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ２０は、各車輪Ｗ*の制動力が対応する目標制動力Ｆb*となるように、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。このように、ＣＰＵは、配分比調整制御を開始する。

ＣＰＵが再び図６のルーチンを開始してステップ６０６に進むと、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定してステップ６１３に進む。ステップ６１３にて、ＣＰＵは、所定のスリップ条件が成立するか否かを判定する。スリップ条件は、少なくとも１つの車輪Ｗ*のスリップ率Ｓ*が所定のスリップ率閾値Ｓｔｈより大きいときに成立する。なお、スリップ指標値として、車輪速度Ｖw*の単位時間当たりの減少量が用いられてもよい。従って、スリップ条件は、少なくとも１つの車輪Ｗ*に関して車輪速度Ｖw*の単位時間当たりの減少量の大きさ（絶対値）が所定の変化量閾値より大きいときに成立する条件であってもよい。

いま、スリップ条件が成立しないと仮定すると、ＣＰＵは、そのステップ６１３にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ６０７乃至ステップ６１１の処理を順に実行する。従って、ＣＰＵは、配分比調整制御を継続する。

上述のようにＣＰＵが図６のルーチンを繰り返し実行している間にステップ６０９にて調整終了条件が成立したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０９にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ６１４、ステップ６１５及びステップ６１１を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１４：ＣＰＵは、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを標準配分比ｎ_normalに設定する。
ステップ６１１：ＣＰＵは、総制動力Ｆ（ｉ）及び制動力配分比ｎａを含む制動指示信号をブレーキＥＣＵ２０に送信する。

従って、ＣＰＵは、配分比調整制御を終了する。ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを標準配分比ｎ_normalに設定して減速制御を実行する。

更に、ＣＰＵが図６のルーチンを繰り返し実行している間にステップ６１３にてスリップ条件が成立した場合もＣＰＵは同様の処理を実行する。ＣＰＵは、ステップ６１３にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ６１４、ステップ６１５及びステップ６１１を順に実行する。従って、この場合においても、ＣＰＵは、配分比調整制御を終了する。

ＣＰＵが配分比調整制御を終了した後にＣＰＵが再び図６のルーチンを開始してステップ６０５に進むと、「Ｎｏ」と判定する。その後、ＣＰＵは、前述のようにステップ６１５及びステップ６１１の処理を順に実行する。従って、ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを標準配分比ｎ_normalに維持しながら減速制御を実行する。

次に、ＣＰＵが、ステップ６０８にて実行する処理（図７に示した配分比演算ルーチンの処理）について説明する。以降において、接頭文字列「s_」は一回積分値を表し、接頭文字列「ss_」は二回積分値を表す。例えば、「s_Ａ１」はＡ１の一回積分値を表し、「ss_Ａ１」はＡ１の二回積分値を表す。

ＣＰＵは、ステップ６０８に進んだ場合、図７に示したルーチンの処理をステップ７００から開始してステップ７０１に進み、変数ｉが「１」であるか否かを判定する。変数ｉが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０２に進み、初期化処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、本ルーチンで使用される各種値を以下のように初期化する。ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、その後、図６のルーチンにおいてステップ６０９へ進む。

ＣＰＵが図６のルーチンを繰り返し実行している間に再びステップ６０８に進む。ＣＰＵは、ステップ７０１に進むと、「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ７０３乃至ステップ７０５の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７０６に進む。

ステップ７０３：ＣＰＵは、以下の（１５）式乃至（３０）式を用いて積分値を演算する。

ステップ７０４：ＣＰＵは、以下の式（３１）を用いてピッチ角θ（ｉ）を演算し、以下の式（３２）を用いて上位変位量ｙ（ｉ）を演算する。

ステップ７０３：ＣＰＵは、以下の式（３３）を用いてピッチレートθ´（ｉ）を演算する。そして、ＣＰＵは、当該演算されたピッチレートθ´を、[deg/s]の単位の数値へと変換する。

次に、ＣＰＵは、ステップ７０６に進むと、所定の演算終了条件が成立するか否かを判定する。演算終了条件は、以下の条件Ｅ１及び条件Ｅ２の何れかが成立したときに成立する。
（条件Ｅ１）：ステップ７０５にて演算されたピッチレートθ´（ｉ）がピッチレート閾値θｔｈより大きい（θ´（ｉ）＞θｔｈ）。
（条件Ｅ２）：ｎ＝０である。

なお、制動力配分比ｎが「０」である場合、総制動力Ｆの全てが後輪（Ｗrl及びＷrr）に配分される（即ち、Ｆｒ＝Ｆ）。条件Ｅ１を満たさない場合でも、総制動力Ｆの全てが後輪に配分されるので、車両ＳＶが特定状態（ノーズダイブ状態）になることを抑えることができる。

演算終了条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７９５に進む。その後、ＣＰＵは、図６のルーチンにおいてステップ６０９へ進む。

これに対し、演算終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０７に進む。ＣＰＵは、ステップ７０７にて、以下の（３４）式を用いて制動力配分比ｎを設定する。Ｍａｘ関数は、「ｎ－ｄｎ」及び「０」のうち大きい方を選択する関数である。ｄｎは、所定の正の値であり、配分比の調整量である。

その後、ＣＰＵは、ステップ７０３乃至ステップ７０６の処理を前述のように実行する。以上のように、演算終了条件が成立しない場合、ＣＰＵは、制動力配分比ｎを調整量ｄｎだけ減少させ、ステップ７０３乃至ステップ７０６の処理を実行する。

このように、ＣＰＵがステップ７０７の処理を実行するたびに、ＣＰＵは制動力配分比ｎを調整量ｄｎだけ減少させる。図６のルーチンのステップ６０７において、制動力配分比ｎは、標準配分比ｎ_normalに設定される。従って、制動力配分比ｎは、標準配分比ｎ_normalから徐々に減少する。Ａ５及びＢ５は制動力配分比ｎを含むので、ｎの値が変化すれば、ピッチレートθ´（ｉ）の値も変化する。ＣＰＵは、演算終了条件（条件Ｅ１）が成立した時点での制動力配分比ｎを制動力配分比ｎａとして採用する（ステップ６１０）。従って、「θ´（ｉ）＞θｔｈの条件を満たす制動力配分比ｎの中で最も大きい値」が、制動力配分比ｎａとして採用される。

（作動例）
図８を用いて、制動力制御装置の作動例（シミュレーション）を説明する。

＜時点ｔ０＞
図８に示した例における時点ｔ０にて、ＣＰＵは、先行車追従制御を実行している。追従対象車両（ａ）が減速したことから、減速開始条件（具体的には、条件Ｂ２）が成立する。従って、ＣＰＵは、以下の処理を行う。
処理１：ＣＰＵは、図５のルーチンにおいて第１フラグＸ１の値を「１」に設定する（ステップ５０４）。
処理２：第１フラグＸ１の値が「１」に設定されたことから、ＣＰＵは、図６のルーチンにおいて配分比調整制御を開始する（ステップ６０１：Ｙｅｓ）。ＣＰＵは、ステップ６０２乃至ステップ６１１の処理を実行する。

＜時点ｔ０から時点ｔ２までの期間＞
時点ｔ０から時点ｔ２までの期間において、ＣＰＵは、以下の処理を行う。なお、この期間において減速終了条件が成立しない（ステップ５０５：Ｎｏ）。更に、この期間においてスリップ条件が成立しない（ステップ６１３：Ｎｏ）。
処理３：ＣＰＵは、図５のルーチンにおいて、第１フラグＸ１の値を「１」で維持する。
処理４：ＣＰＵは、図６のルーチンにおいてステップ６０６に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ６１３に進む。スリップ条件が成立しないので、ＣＰＵは、ステップ６１３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６０７乃至ステップ６１１の処理を実行する。少なくとも条件Ｄ２が成立しないので、調整終了条件が成立しない（ステップ６０９：Ｎｏ）。ＣＰＵは、配分比調整制御を継続する。

この期間において、総制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比（１－ｎａ）は、０．３よりも大きくなる。従って、総制動力Ｆの後輪側への配分は、制動力配分比ｎａが標準配分比ｎ_normalに設定された場合に比べて大きい。特に、時点ｔ１では、総制動力Ｆの後輪側への配分は、総制動力Ｆの前輪側への配分よりも大きい。

＜時点ｔ２＞
時点ｔ２にて、ＣＰＵは、以下の処理を行う。なお、この時点にて、減速終了条件は成立しない（ステップ５０５：Ｎｏ）。
処理５：ＣＰＵは、図５のルーチンにおいて、第１フラグＸ１の値を「１」で維持する。
処理６：条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の総てが成立する。従って、ＣＰＵは、図６のルーチンにおいてステップ６０９に進むと、「Ｎｏ」と判定して、ステップ６１４、ステップ６１５及びステップ６１１の処理を実行する。即ち、ＣＰＵは、配分比調整制御を終了する。そして、ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを標準配分比ｎ_normalに設定して減速制御を実行する。

なお、時点ｔ２より後において、ＣＰＵは、図６のルーチンにおいてステップ６０５に進むと、「Ｎｏ」と判定して、ステップ６１５及びステップ６１１の処理を実行する。即ち、ＣＰＵは、制動力配分比ｎａを標準配分比ｎ_normalに維持しながら減速制御を実行する。

次に、本実施形態の効果を説明する。図９は、図８の作動例におけるピッチレートθ´の時間に対する変化を示す。従来装置（比較例）は、車両が特定状態（ノーズダイブ状態）になった後に、事後的に特定状態を解消するように制動力配分比を調整する。従って、比較例においては、図９の破線により示すようにピッチレートθ´がピッチレート閾値θｔｈ（－０．１[deg/s]）に比べて小さくなる。結果として、特定状態の程度が一時的に大きくなる。

これに対し、本実施形態に係る制動力制御装置は、予め定められた減速度Ｇｂ（＝目標加速度Ｇｔ）を車両ＳＶに発生させると仮定して、ピッチレートθ´がピッチレート閾値θｔｈ（－０．１[deg/s]）より大きくなるように、事前的に制動力配分比ｎａを調整する。従って、ピッチレートθ´がピッチレート閾値θｔｈを大きく下回ることがない。従って、制動力制御装置は、特定状態の程度が大きくなることを抑えることができる。その結果、運転者が不快感を感じる可能性を低減することができる。

更に、ピッチレートθ´が負の値であり且つその大きさ｜θ´｜が大きいと（即ち、特定状態の程度が大きくなると）、車体ＶＢがピッチ方向に単位時間当たりに大きく変化する。この場合、乗員は、体をその車体ＶＢの動きと反対方向に動かしてバランスを取る。乗員は、このような体の動作に起因して疲労を感じる。これに対し、制動力制御装置は、特定状態の程度を表す指標値としてピッチレートθ´を用いる。従って、単位時間当たりの車体ＶＢのピッチ方向の変化を効果的に抑えることができる。本実施形態によれば、乗り心地が向上し、乗員が疲労を感じる可能性を低減できる。

加えて、スリップ率Ｓ*がスリップ率閾値Ｓｔｈを超えた状況において制動力配分比ｎａを調整すると（特に、制動力配分比ｎａを減少させることにより後輪に配分される制動力Ｆｒが大きくなると）、車両ＳＶの挙動が不安定になる可能性がある。制動力制御装置は、スリップ率Ｓ*がスリップ率閾値Ｓｔｈよりも大きくなった時点以降において配分比を標準配分比ｎ_normalに設定する。従って、車両ＳＶの挙動が不安定になるのを抑えることができる。

なお、本開示は上記実施形態に限定されることはなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
特定状態の程度を表す指標値として、ピッチレートθ´以外の値が用いられもよい。例えば、ピッチ角θが用いられてもよい。この場合、条件Ｅ１は、以下の条件Ｅ１’に置き換えられてもよい。
条件Ｅ１’：ステップ７０４にて演算されたピッチ角θ（ｉ）がピッチ角閾値θａｔｈより大きい（θ（ｉ）＞θａｔｈ）。θａｔｈは、所定の負の値である。

（変形例２）
ピッチレートθ´の演算方法は、上述の例に限定されない。例えば、車両ＳＶは、加速度センサ及び／又はジャイロセンサを更に備えてもよい。この場合、ピッチレートθ´は、加速度センサ及び／又は慣性センサ（ジャイロセンサ）により測定された値に基いて演算されてもよい。

（変形例３）
配分比調整制御は、ＡＣＣ以外の運転支援制御に適用されてもよい。配分比調整制御は、車両ＳＶの実際の加速度が目標加速度に近づくように制動力を制御する他の運転支援制御に適用されてもよい。例えば、配分比調整制御は、自動ブレーキ制御に適用されてもよい。自動ブレーキ制御は、車両ＳＶの直前を走行している先行車が停止したときに車両ＳＶを自動的に停止させる制御である。この場合、運転支援ＥＣＵ３０のＲＯＭには、自動ブレーキ制御用の第２減速度情報が予め格納されている。第２減速度情報は、減速度（負の加速度）Ｇｃと、減速を開始した時点からの時間ｔとの関係を表す。第２減速度情報において、減速度Ｇｃが第１範囲内（下限値Ｇｔｈ２以上の範囲）に設定され、且つ、ジャークの絶対値が第２範囲内（上限値Ｊｔｈ２以下の範囲）に設定されている。先行車が停止した場合、運転支援ＥＣＵ３０は、第２減速度情報から現時点で車両ＳＶに発生させるべき減速度Ｇｃを取得し、当該取得した減速度Ｇｃを目標加速度Ｇｔとして設定する。そして、運転支援ＥＣＵ３０は、車両ＳＶの加速度が目標加速度Ｇｔに近づくように（又は一致するように）、ブレーキＥＣＵ２０を用いてブレーキアクチュエータ２１を制御する。

（変形例４）
制動装置は、上述した油圧式の装置に限定されない。制動装置は、電動ブレーキ（ＥＭＢ：Electro-mechanical Brake）装置、又は、インホイールモータにより車輪Ｗ*の制動力を独立に制御できる装置であってもよい。

１０…エンジンＥＣＵ、２０…ブレーキＥＣＵ、３０…運転支援ＥＣＵ、４１…アクセルペダルセンサ、４２（４２fl、４２fr、４２rl、４２rr）…車輪速度センサ、４３…車速センサ、４４…周囲センサ、Ｗ（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl、Ｗrr）…車輪。

Claims (3)

1. 車両に搭載され、前輪及び後輪を含む複数の車輪のそれぞれに独立して制動力を付与可能に構成された制動装置であって、前記前輪に対して付与される前記制動力と、前記後輪に対して付与される前記制動力と、の和である総制動力に対する前記前輪に対して付与される前記制動力の比である配分比を変更可能に構成された制動装置と、
   前記車両に搭載され、前記車両の実際の加速度が目標加速度に近づくように前記制動力を制御する運転支援制御を実行するように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記運転支援制御により前記車両を減速させる場合において、
   予め定められた、負の加速度である減速度を前記目標加速度として設定し、
   前記車両に前記目標加速度を発生させると仮定して、前記車両の前部が前記車両の後部よりも低くなる状態である特定状態の程度が所定の程度より大きくならないように、前記配分比を演算する配分比演算処理を実行することにより当該演算した配分比を最終的な設定配分比として決定し、
   前記決定した最終的な設定配分比に従って前記制動力が前記前輪及び前記後輪のそれぞれに付与されるように、前記制動装置を制御する
   ように構成された制動力制御装置であって、
   前記制御装置は、前記減速度と減速を開始した時点からの時間との関係を表した減速度情報に従って現時点で前記車両に発生させるべき減速度を取得するとともに、当該取得した減速度を前記目標加速度として設定するように構成され、
   前記減速度情報において、前記減速度は所定の第１範囲内になるように設定され、且つ、前記減速度の単位時間当たりの変化量は所定の第２範囲内になるように設定されており、
   更に、前記制御装置は、前記特定状態の前記程度を表す指標値として、前記車両の車体の左右方向の軸周りの傾きを表すピッチ角の単位時間当たりの変化量であるピッチレートを用いるように構成された
   制動力制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記設定された目標加速度に基いて前記総制動力を演算し、
   前記配分比演算処理として、
   前記演算した総制動力を用いて前記ピッチレートを演算し、
   前記演算したピッチレートの大きさが、前記所定の程度に相当するピッチレート閾値の大きさよりもよりも大きくならないとの条件を満たす配分比のうちの中で最も大きい値を前記最終的な設定配分比として決定する、
   処理を行う、
   ように構成された制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行速度を目標速度である設定速度に一致させるように前記車両の加速度を調整する制御である定速走行制御を、前記運転支援制御として実行可能に構成され、
   前記定速走行制御が実行されており、且つ、前記車両の走行速度が前記設定速度よりも大きく、且つ、前記車両の走行速度と前記設定速度との差の絶対値が所定の速度偏差閾値より大きい場合、減速開始条件が成立したと判定して前記運転支援制御としての前記定速走行制御による前記車両の減速を開始するように構成され、
   前記定速走行制御による前記車両の減速を開始した時点からの時間経過に従って、その大きさがゼロから徐々に大きくなり、且つ、前記定速走行制御による前記車両の減速を開始した時点からの時間が所定の時間（Ｔｐ２）に到達した時点以降において、その大きさが前記第１範囲を規定する所定の下限値（Ｇｔｈ２）に維持される、減速度（Ｇｂ）を前記目標加速度として設定する、
   ように構成された制動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の制動力制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記車両の直前を走行している先行車と前記車両との車間距離を目標車間距離に維持しながら前記車両を前記先行車に追従させる先行車追従制御を、前記運転支援制御として実行可能に構成され、
   前記先行車追従制御が実行されており、且つ、前記先行車と前記車両との前記車間距離が前記目標車間距離よりも小さく、且つ、前記先行車と前記車両との前記車間距離と前記目標車間距離との差の絶対値が所定の距離偏差閾値よりも大きい場合、減速開始条件が成立したと判定して前記運転支援制御としての前記先行車追従制御による前記車両の減速を開始するように構成され、
   前記先行車追従制御による前記車両の減速を開始した時点からの時間経過に従って、その大きさがゼロから徐々に大きくなり、且つ、前記先行車追従制御による前記車両の減速を開始した時点からの時間が所定の時間（Ｔｐ２）に到達した時点以降において、その大きさが前記第１範囲を規定する所定の下限値（Ｇｔｈ２）に維持される、減速度（Ｇｂ）を前記目標加速度として設定する、
   ように構成された制動力制御装置。
   

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