CN102216140A - 车用行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，提供一种通过限制驱动力而实现在巡航控制时节省燃料的车用行驶控制装置。该车用行驶控制装置具有：检测实际车速的车速检测部；目标车速设定部；目标驱动力计算部；车速下降允许值设定部；目标驱动力上限值计算部。在上述实际车速相对于上述目标车速的下降量在上述下降允许值以内时，上述目标驱动力计算部将上述目标驱动力限制在上述目标驱动力上限值以下，并且上述驱动力控制部根据该被限制的目标驱动力进行驱动力控制。

Description

车用行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种能够使车辆以恒速行驶的车用行驶控制装置。

本申请要求2008年12月4日在日本提出申请的特愿2008-309918号的优先权，并在此引入了其中的内容。

背景技术

能够使车辆以恒速行驶的车用行驶控制装置是将实际车速与驾驶员设定的目标车速相比较，根据比较结果使车速增加或者减少以使实际车速与目标车速一致，从而进行恒速行驶控制(以下称为巡航控制)。

例如，在下述的专利文献1中记载有一种车用行驶控制装置，该车用行驶控制装置能够进行通常模式下的巡航控制以及低燃料消耗模式下的巡航控制，其中，低燃料消耗模式比通常模式节省燃料。此外，在该车用行驶控制装置中，低燃料消耗模式下的引擎转速的上限值与通常模式下的引擎转速上限值不同。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2003-343305号

发明内容

在上述现有的车用行驶控制装置中，由于是通过控制引擎的转速而实现节省燃料的，所以即使在行驶阻力较大的情况下，如果引擎的转速没有达到规定值，那么也不会限制引擎的转速，所以此时不能实现燃料的节省。所以，限制引擎转速的方法仅在实际车速变化的时候、以及传动比、锁止离合器或者其他的离合器等的驱动力传递装置的状态发生变化的时候有效。因此，对于在驱动力传递装置的工作状态未发生变化的情况而言，通过控制引擎转速的方法有时并不能实现燃料的节省。因而可以说，在巡航控制时，用限制引擎转速的方法并不是实现节省燃料的最佳方法。

因而，本发明的目的在于，提供一种通过限制驱动力而实现在巡航控制时节省燃料的车用行驶控制装置。

解决问题的技术方案

为了解决上述问题以达到上述目的，本发明采用如下所述的技术方案，即，

(1)本发明的车用行驶控制装置具有：车速传感器，其检测车辆的实际车速；目标车速设定部，用于设定目标车速；目标驱动力计算部，其根据由所述目标车速设定部设定所述目标车速与由所述车速传感器检测出的所述实际车速这二者的车速偏差计算出目标驱动力；驱动力控制部，其根据由所述目标驱动力计算部计算出的所述目标驱动力进行目标驱动力控制；车速下降允许值设定部，其设定所述实际车速相对于所述目标车速的下降允许值；目标驱动力上限值计算部，其根据所述实际车速计算出目标驱动力上限值。在所述实际车速相对于所述目标车速的下降量在所述下降允许值以内时，所述目标驱动力计算部将所述目标驱动力限制在由所述目标驱动力上限值计算部计算出的所述目标驱动力上限值以下，并且所述驱动力控制部根据该被限制的目标驱动力进行驱动力控制。

采用技术方案(1)所述的车用行驶控制装置，通过将目标驱动力限制在目标驱动力上限值以下，从而能够抑制在由于路面凹凸使得载荷发生变动时驱动力产生过度的反应。

(2)在上述技术方案(1)所述的车用行驶控制装置的结构基础上，所述目标驱动力上限值计算部计算出多个不同的目标驱动力。在所述实际车速低于所述目标车速的程度在所述下降允许值以上时，所述目标驱动力计算部将被设定的目标驱动力上限值切换为比其更大的目标驱动力上限值以对目标驱动力进行限制。

采用上述的技术方案(2)，在实际车速低于目标车速超过下降允许值时，将目标驱动力切换为更大的值，之后进行对目标驱动力的限制。因而，能够根据车辆所需的驱动力在燃料消耗较佳的区域细致地切换目标驱动力上限值，因而可以增加能够节省燃料消耗的范围，而不会给人以不适的感觉。

(3)在技术方案(2)所述的车用行驶控制装置的结构的基础上，所述下降允许值设定部根据所述目标驱动力上限值计算部计算出的所述多个目标驱动力上限值设定下降允许值，并且所述多个目标驱动力上限值越大则将所述下降允许值设定的也越大。

采用这样的技术方案3，目标驱动力上限值越大则下降允许值也设定的越大，因而，设定为较大的目标驱动力上限值，则能够扩大由该目标驱动力上限值所进行的输出限制的范围，因而可以增加能够节省燃料消耗的范围但不会给人以不适的感觉。

(4)在技术方案(2)所述的车用行驶控制装置的结构的基础上，所述目标驱动力计算部在进行所述目标驱动力上限值的切换时，用根据当前的实际车速或者目标车速求得的临时目标车速代替由目标车速设定部设定的原本的目标车速而计算出所述目标驱动力，并且使所述临时的目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

采用技术方案(4)，在进行目的驱动力上限值的切换时，设定临时目标车速。并且，用该临时目标车速代替原本的目标车速，而计算出目标驱动力。因此，能够防止在切换目标驱动力上限值时驱动力急剧地增大。而且，通过使临时目标车速逐渐地接近(转变)原本的目标车速，从而能够在使下降的车速回复到原本的目标车速的回复控制中不会产生急剧的加速。从而，能够以较少的驱动力输出返回原本的控制状态。

(5)在技术方案(4)所述的车用行驶控制装置的基础上，所述目标驱动力计算部通过限制所述临时的目标车速在单位时间的变化量从而使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速，并且根据所述实际车速或者所述实际车速与所述原本的目标车速的偏差计算出所述临时的目标车速在单位时间的变化量的限制值。

采用技术方案(5)，根据实际车速或者实际车速与原本的目标车速的偏差来计算出临时目标车速在单位时间变化量的限制值，因而，能够根据实际车速设定一个适当的变化量限制值，从而能够节省燃料消耗。此外，在使临时目标车速返回原本的目标车速时不会使驾驶员有不适的感觉。

(6)在技术方案(4)所述的车用行驶控制装置的基础上，在使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速的过程中，在所述实际车速变为所述原本的目标车速以上时，所述目标驱动力计算部中止利用所述临时的目标车速对所述目标驱动力的计算，而使利用所述原本的目标车速对所述目标驱动力的计算开始。

采用技术方案(6)，在下坡行驶时车速上升或者由驾驶员使目标车速向减速侧变化时，有时实际车速会大于原本的目标车速。在这种情况时，直接用原本的目标车速进行控制从而在使驱动力返回原本的控制状态时不会使驾驶员有不适的感觉。

(7)在技术方案(5)所述的车用行驶控制装置的结构的基础上，在使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速的过程中，在所述实际车速比所述临时的目标车速大规定值以上时，所述目标驱动力计算部将当前的实际车速的值设定为所述临时的目标车速，或者使所述临时的目标车速增加到以比所述变化量的限制值大的增加量增加以上。

采用技术方案(7)，在实际车速比临时目标车速大规定值以上时，将当前的实际车速的值设定为临时目标车速，或者使临时目标车速以比所述变化量的限制值大的增加量增加。从而使临时的目标车速以比通常时大的程度增大，能够使实际车速尽快地接近原本的目标车速。

(8)在技术方案(1)所述的车用行驶控制装置的基础上，车用行驶控制装置还包括获取本车行驶道路的坡度量的坡度量获取部。所述目标驱动力上限值计算部根据由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量计算出所述目标驱动力上限值。

采用技术方案(8)，根据由坡度量获取部获取到的坡度量计算出目标驱动力上限值，从而能够细致地设定相对于载荷变动的目标驱动力上限值。

(9)在技术方案(2)所述的车用行驶控制装置的结构的基础上，车用行驶控制装置还包括获取本车行驶道路的坡度量的坡度量获取部。所述目标驱动力上限值计算部根据由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量计算出所述目标驱动力上限值。在所述实际车速相对于所述目标车速的下降量比所述下降允许值大并且由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量在预先确定的判断阈值以上时，所述目标驱动力计算部用比被设定的目标驱动力上限值大的目标驱动力上限值对所述目标驱动力进行限制。

采用技术方案(9)，在实际车速相对于目标车速的下降量比下降允许值大并且由坡度量获取部获取到的坡度量在预先确定的判断阈值以上时，用比被设定的目标驱动力上限值大的目标驱动力上限值对目标驱动力进行限制。这与不考虑坡度条件的情况相比，能够根恰当地进行目标驱动力上限值的切换许可与否判断。

(10)在技术方案(8)所述的车用行驶控制装置的基础上，所述下降允许值设定部根据由所述坡度量获取部所获取到的所述坡度量的增加量度使所述实际车速相对于所述目标车速的所述下降允许值增加。

采用技术方案(10)，根据所获取到的坡度量的增加量使实际车速相对于目标车速的下降允许值增加，从而在对驱动力进行限制时不会使驾驶员有不适的感觉并且能够节省燃料。

(11)在技术方案(8)所述的车用行驶控制装置的结构基础上，所述目标驱动力计算部根据由所述坡度量获取部获得到的所述坡度量计算出所述临时的目标车速在单位时间的变化量，并通过限制所述临时的目标车速在单位时间的变化量而使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速。

采用技术方案(11)，根据所得到的道路的坡度量而计算出临时目标车速单位时间变化量的限制值，从而能够节省燃料。例如，在上坡时，将变化量的限制值设定的较小，则向原本的目标车速的转变会缓慢地进行。从而在爬坡时将驱动力输出抑制在较小的程度，从而节省燃料消耗。另外，在下坡时原本引擎的驱动力输出就较小，因而，在下坡时将变化量的限制值设定的较大，则能够较积极地返回原本的目标车速，从而节省燃料。另外，在下坡时实际车速缓慢地返回原本的目标车速，从而不会使驾驶员有不适的感觉。所以，在下坡时将变化量的限制值设定的较大，则不会使驾驶员有这样的不适的感觉。

(12)在技术方案(1)所述的车用行驶控制装置的结构的基础上，车用行驶控制装置还具有模式切换部，其在限制所述目标驱动力的通常模式与比所述通常模式更加限制所述目标驱动力的低燃料消耗模式之间对驱动力控制的内容进行切换，所述通常模式下的所述目标驱动力上限值与所述低燃料消耗模式下的所述目标驱动力上限值不同。

采用技术方案(12)，驾驶员能够选择时进行在通常模式下的驱动力控制还是进行低燃料消耗模式下的驱动力控制，并且这些驱动力控制中驱动力受到目标驱动力上限值的限制。

发明的效果

采用本发明的车用行驶控制装置，能够在巡航控制时对驱动力进行限制，从而，不论车速与驱动力传递装置的状态为如何，都能够切实地限制引擎的驱动力，从而节省在巡航控制时的燃料消耗。

附图说明

图1为本发明一个实施方式真的车用行驶控制装置的结构框图；

图2为为了说明上述实施方式的车用行驶控制装置在爬坡时进行巡航控制中的风门开度控制的流程图；

图3为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的风门开度控制的主程序的流程图；

图4为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的风门上限开度确定处理的流程图；

图5为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的模式确定处理的流程图(其一)；

图6为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的模式确定处理的流程图(其二)；

图7为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的模式确定处理的流程图(其三)；

图8为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的模式确定处理的流程图(其四)；

图9为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的模式确定处理的流程图(其五)；

图10为表示上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的返回目标车速处理的流程图；

图11为为了说明上述实施方式的车用行驶控制装置在进行巡航控制时的临时目标车速的设定方法的附图；

图12为表示比较例中的实际车速变化的时序图；

图13为进行了上述实施方式的风门开度控制的情况、以及未对风门开度进行控制的比较例的时序图。

具体实施方式

下面参照图1～图13对本发明一个实施方式的车用行驶控制装置进行说明。

如图1所示，本实施方式的车用行驶控制装置具有：低燃料消耗模式切换开关11、油门踏板传感器12、档位传感器13、车速传感器14、回复/加速开关15、调节/减速开关16、解除开关17、风门调节器21、显示装置22、电子控制装置(FI-ECU)30。

低燃料消耗模式切换开关11供驾驶员操作，从而在通常模式以及比通常模式优先考虑节省燃料的低燃料消耗模式间切换运转模式。低燃料消耗模式切换开关11通常为关闭状态(OFF)，此时，运转模式设定在通常模式。在将低燃料消耗模式切换开关11切换为打开状态(ON)时，运转模式从通常模式切换到低燃料消耗模式。另外，将低燃料消耗模式切换开关11切换至关闭状态(OFF)时，运转模式从低燃料消耗模式切换至通常模式。

油门踏板传感器12用于检测表示驾驶员对油门踏板的踏下量的油门踏板的开度。

档位传感器13用于检测表示变速杆(未图示)的位置的档位，该变速杆供驾驶员操作以选择(控制)变速机构(未图示)的状态。

车速传感器14根据车轮的转速检测出本车的当前行驶速度(以下称为实际车速)。

回复/加速开关15、调节/减速开关16、解除开关17属于巡航控制时操作的开关。在巡航控制中，将驾驶员设定的目标车速与由车速传感器14检测出的实际车速相比较。并且根据该比较结果控制车辆速度的加减以使实际车速与目标车速一致，从而使车辆以恒定的速度行驶。

在行驶中将调节/减速开关16置于打开位置(ON)，则此时的实际车速为目标车速后，巡航控制开始。

在巡航控制中，若将回复/加速开关15置于打开状态(ON)，则根据该开关被操作的次数以及操作持续的时间增加目标车速的数值。另一方面，若将调节/减速开关16置于打开状态(ON)，则根据该开关被操作的次数以及操作持续的时间减小目标车速的数值。此外，在巡航控制中，若踩下刹车踏板或者将解除开关17置于打开状态(ON)，则巡航控制被解除。之后，若将回复/加速开关15置于打开状态，则回复至巡航控制状态。

这些开关11、15、16、17与传感器12、13、14的输出信号被输入到FI-ECU30中。并且，FI-ECU30根据这些输出信号对风门的开度进行必要的控制处理，并将处理的结果输出至风门调节器21以及显示装置22。

风门调节器21用于使引擎(内燃机)的风门进行开闭动作。另外，显示装置22用于使车辆的运转状态(车速、燃料消耗等)、控制状态(运转模式等)、由驾驶员的操作而设定的目标车速等显示在规定的显示部上。

FI-ECU30为能够控制引擎的风门开度的电子控制装置，具有引擎·变速箱控制部31、巡航控制部32、切换部33、风门开度控制部34。

在不进行巡航控制时，引擎·变速箱控制部31将根据油门踏板传感器12、档位传感器13、车速传感器14等的输出信号计算出的引擎的风门开度的目标值(即，目标风门开度)结果输出给切换部33。

在将要进行巡航控制时以及巡航控制进行过程中，巡航控制部32将根据车速传感器14、低燃料消耗模式切换开关11、回复/加速开关15、调节/减速开关16等的输出信号而计算出的引擎的风门开度的目标值(即，目标风门开度)结果输出给切换部33。

切换部33用于切换输出给风门开度控制部34的目标风门开度。具体为，在巡航控制正在进行的时候，将从巡航控制部32输入的目标风门开度(数值)与驾驶员对油门踏板的操作所对应的风门开度(数值)这二者中的较大的一个输出给风门开度控制部34。另外，在不进行巡航控制的时候，将从引擎·变速箱控制部31输入的目标风门开度输出给风门开度控制部34。

风门开度控制部34根据从切换部33输入的目标风门开度而控制风门调节器21，使引擎的风门开度与目标风门开度一致。

巡航控制部32具有：目标车速设定部(目标车速设定机构)35、车速下降允许值设定部(车速下降允许值设定机构)36、风门上限开度计算部(目标驱动力上限制计算机构)37、目标风门开度计算部(目标驱动力计算部)38。

目标车速设定部35根据驾驶员对回复/加速开关15与调节/减速开关16的操作设定巡航控制时的目标车速。

车速下降允许值设定部36在巡航控制时设定实际车速比目标车速低的允许值(也可以叫允许范围，表示的是在巡航控制时，允许实际车速比目标车速低到什么程度)。以下将该下降允许值称为车速偏差阈值。车速偏差阈值根据目标车速以及当前行驶道路的坡度来设定。

风门上限开度计算部37根据实际车速、目标车速与实际车速的偏差、车辆的加速度、当前行驶道路的坡度、当前的燃料消耗等计算出风门开度的上限值(即，风门上限开度(目标驱动力上限值))。

另外，当前行驶道路的坡度由引擎·变速箱控制部31根据例如引擎扭矩、行驶阻力等推算出。在本实施方式中，由引擎·变速箱控制部31实现坡度量获取机构的功能。

目标风门开度计算部38主要是根据目标车速与实际车速的偏差值计算出目标风门开度(目标驱动力)。但是，在本实施方式中，目标风门开度受到由风门上限开度计算部37计算出的风门上限开度的限制。

具体而言，在实际车速相对于目标车速的下降量处于车速下降允许值设定部36中设定的车速偏差阈值以内时，将目标风门开度限制在由风门上限开度计算部37计算出的风门上限开度(值)以下。另一方面，在实际车速相对于目标车速的下降量超过车速下降允许值设定部36中设定的车速偏差阈值时(换言之，实际车速比目标车速低的程度超过了上述车速偏差阈值)，切换(改变)为更大的风门上限开度。并且，在使目标风门开度位于该风门上限开度以下之后，将该目标风门开度设定。

另外，目标风门开度计算部38在风门上限开度切换为更大的风门上限开度时，根据当前的实际车速或者目标车速设定一个临时的目标车速(以下称为临时目标车速)。并且，用该临时目标车速代替原本的目标车速，并计算其与实际车速的偏差。进而，根据该偏差计算目标风门开度。然后，使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速(以下将这样的处理称为返回目标车速处理)。

通过这样地设定临时目标车速，能够防止因风门上限开度的切换(改变)而导致风门开度急剧增大(即，驱动力急剧地增大)的事态发生。而且，通过使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速，从而能够在使下降的车速回复到原本的目标车速的回复控制中不会产生急剧的加速。从而，能够以较少的驱动力输出返回原本的控制状态。

接下来，基于图2的爬坡路模型对本发明的车用行驶控制装置在巡航控制时的风门开度控制作大致说明。

在该车用行驶控制装置中，为了防止在巡航控制中负载发生变动时对风门开度的过量控制而导致燃料消耗增加的事态发生，对同一目标车速设定有多个模式(以下称为CC节约模式)。并且，针对这些CC节约模式分别设定风门上限开度以及车速偏差阈值。

在某一CC节约模式中，当实际车速相对于目标车速的偏差在该CC节约模式的车速偏差阈值以内时，在不超过该CC节约模式的风门上限开度的范围内设定目标风门开度，之后对风门开度进行控制。

此外，如果在该CC节约模式下，即使保持在风门上限开度，但实际车速相对于目标车速的偏差也会超出相应的CC节约模式的车速偏差阈值的话，那么，从该CC节约模式切换到上一级的CC节约模式。

在本实施方式中，设有5个等级的CC节约模式，最低一级的是CC节约模式1，最高的是CC节约模式5。并且，针对CC节约模式1～4，分别根据行驶状态来设定风门上限开度THh一级车速偏差阈值ΔVcc。而且，CC节约模式的等级越高，其风门上限开度THh一级车速偏差阈值ΔVcc的数值设定得也越大。

在图2所示的例子中，CC节约模式1的车速偏差阈值ΔVcc12为2km/h，CC节约模式2的车速偏差阈值ΔVcc23为3km/h，CC节约模式3的车速偏差阈值ΔVcc34为4km/h，CC节约模式4的车速偏差阈值ΔVcc45为5km/h。另外，最高级的CC节约模式5的风门上限开度为风门全开所对应的数值。

下面参照图2对行驶在坡度逐渐增大的爬坡路上时进行的巡航控制步骤按照时间顺序进行说明。

如图2所示，在车辆行驶在基本上为平坦的道路上而进行巡航控制时，处于CC节约模式中风门上限开度THh以及车速偏差阈值ΔVcc都为最小的CC节约模式1。

在CC节约模式1下，如果实际车速相对于目标车速的车速偏差ΔV在该CC节约模式1的车速偏差阈值ΔVcc12(在图2的例子中为2km/h)内，那么，在不超过CC节约模式1的风门上限开度THh1的范围内设定目标风门开度，之后，对风门开度进行控制。

在道路坡度小的时候，用CC节约模式1进行巡航控制是没有问题的。之后，车辆进入爬坡路，随着道路坡度的逐渐增大，行驶阻力也会增大，因而实际车速会下降。此时，如果将目标风门开度保持在CC节约模式1的风门上限开度THh1，那么就不能将车速偏差ΔV抑制在车速偏差阈值ΔVcc12以内。

因而，在此时，从CC节约模式1切换至上一级的CC节约模式2，而且，风门上限开度THh与车速偏差阈值ΔVcc分别被变更为比CC节约模式1时大的数值(THh2、ΔVcc23)。

从CC节约模式1切换为CC节约模式2时，根据当前的实际车速或者目标车速设定临时车速。并且用该临时目标车速代替原本的目标车速而计算其与实际车速的车速偏差ΔV。进而，根据该车速偏差ΔV计算目标风门开度，并执行目标速度返回处理，从而使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

在CC节约模式2下，如果实际车速相对于目标车速的车速偏差ΔV在该CC节约模式2的车速偏差阈值ΔVcc23(在图2的例子中为3km/h)内，那么，在不超过该CC节约模式2的风门上限开度THh2的范围内设定目标风门开度，之后，对风门开度进行控制。

在CC节约模式2下，道路坡度的进一步增大，则行驶阻力也会进一步增大，因而实际车速会下降。此时，如果将目标风门开度保持在CC节约模式2的风门上限开度THh2，那么就不能将车速偏差ΔV抑制在车速偏差阈值ΔVcc23以内。

因而，在此时，从CC节约模式2切换至上一级的CC节约模式3，而且，风门上限开度THh与车速偏差阈值ΔVcc分别被变更为比CC节约模式2时大的数值(THh3、ΔVcc34)。

从CC节约模式2切换为CC节约模式3时，与从CC节约模式1切换为CC节约模式2时一样，设定临时车速。并且用该临时目标车速代替原本的目标车速而计算其与实际车速的车速偏差ΔV。进而，根据该车速偏差ΔV计算目标风门开度，并执行目标速度返回处理，从而使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

在CC节约模式3下，如果实际车速相对于目标车速的车速偏差ΔV在该CC节约模式3的车速偏差阈值ΔVcc34(在图2的例子中为4km/h)内，那么，在不超过该CC节约模式3的风门上限开度THh3的范围内设定目标风门开度，之后，对风门开度进行控制。

在CC节约模式3下，道路坡度的进一步增大，则行驶阻力也会进一步增大，因而实际车速会下降。此时，如果将目标风门开度保持在CC节约模式3的风门上限开度THh3，那么就不能将车速偏差ΔV抑制在车速偏差阈值ΔVcc34以内。

因而，在此时，从CC节约模式3切换至上一级的CC节约模式4，而且，风门上限开度THh与车速偏差阈值ΔVcc分别被变更为比CC节约模式3时更大的数值(THh4、ΔVcc45)。

从CC节约模式3切换为CC节约模式4时，与从CC节约模式1切换为CC节约模式2时一样，设定临时车速。并且用该临时目标车速代替原本的目标车速而计算其与实际车速的车速偏差ΔV。进而，根据该车速偏差ΔV计算目标风门开度，并执行目标速度返回处理，从而使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

在CC节约模式4下，如果实际车速相对于目标车速的车速偏差ΔV在该CC节约模式4的车速偏差阈值ΔVcc45(在图2的例子中为5km/h)内，那么，在不超过该CC节约模式4的风门上限开度THh4的范围内设定目标风门开度，之后，对风门开度进行控制。

在CC节约模式4下，道路坡度的进一步增大，则行驶阻力也会进一步增大，因而实际车速会下降。此时，如果将目标风门开度保持在CC节约模式4的风门上限开度THh4，那么就不能将车速偏差ΔV抑制在车速偏差阈值ΔVcc45以内。

因而，在此时，从CC节约模式4切换至最高级的CC节约模式5，而且，风门上限开度THh设定为全开。此时，不设定车速偏差阈值ΔVcc。

从CC节约模式4切换为CC节约模式5时，与从CC节约模式1切换为CC节约模式2时一样，设定临时车速。并且用该临时目标车速代替原本的目标车速而计算其与实际车速的车速偏差ΔV。进而，根据该车速偏差ΔV计算目标风门开度，并执行目标速度返回处理，从而使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

处于CC节约模式5时，在使风门全开的范围内设定目标风门开度，之后，对风门开度进行控制。

如此，由于具有多个风门上限开度THh，所以能够根据车辆所需的驱动力在燃料消耗较佳的区域细致地切换所使用的风门上限开度THh，，因而可以增加能够节省燃料消耗的范围，而不会给人有不适的感觉。换言之，即，由于根据道路的坡度而切换风门上限开度，所以能够提高燃料的节省效果。

另外，如果车速偏差ΔV不超过当前CC节约模式的车速偏差阈值ΔVcc的话，就不会改变CC节约模式，因而不会增大风门上限开度THh。从而，能够防止行驶中路面的凹凸不平使CC节约模式发生改变(即，防止风门上限开度被切换)，从而能够节省燃料。

此外，根据风门上限开度THh的大小来设定车速偏差阈值ΔVcc，并且，风门上限开度THh越大则车速偏差阈值ΔVcc也设定的越大。从而，设定为较大的风门上限开度THh，则能够增大由风门上限开度THh所进行的输出限制的范围，从而可以增加能够节省燃料的范围，而不会给人有不适的感觉。

接下来根据图3～图10所示的流程图对本实施方式的巡航控制时的风门开度控制的具体内容进行说明。

图3所示的流程图表示的是巡航控制的主程序。该程序处理由FI-ECU30反复执行。

首先，在步骤S01中判断是否处于巡航控制中。在没有进行巡航控制时，若调整/减速开关被操作为ON，则在步骤S01中判定为“是”。另外，在进行巡航控制过程中，如果解除开关17被操作为ON，则在步骤S01中判定为“否”。

当步骤S01中的判断结果为“否”时，则返回。

当步骤S01中的判断结果为“是”时，进入步骤S02，在步骤S02中确定控制车速(即，需要达到的“目标车速”)。例如，若在行驶中调节/减速开关16被操作为ON，则将此时的实际车速确定为目标车速。在巡航控制进行过程中，若返回/加速开关15被操作为ON，则根据操作的次数与操作持续的时间增大目标车速。另一方面，在巡航控制进行过程中，若调节/减速开关16被操作为ON，则根据操作的次数与操作持续的时间减小目标车速。

然后，进入步骤S03，在步骤S03中根据在步骤S02中确定的目标车速与由车速传感器检测出的实际车速的车速偏差ΔV，计算出风门开度所需要的增减量。并且，根据该增减量计算出目标风门开度。在该步骤S03中计算出的目标风门开度为受到限制之前的风门开度(以下称为暂定目标风门开度)。

接下来，进入步骤S100，在步骤S100中确定风门上限开度。并且，执行限制在步骤S03中计算出的暂定目标风门开度的处理。进而，为了在下一个控制周期中确定风门上限开度，在步骤S200中执行“模式确定处理”。并且，在步骤S300中执行返回目标车速处理。之后，返回。

下面，依次说明在步骤S100中的风门上限开度确定处理、在步骤S200中的模式确定处理、在步骤S300中的返回目标车速处理。

<风门上限开度确定处理>

首先，根据图4的流程图对在步骤S100中执行的风门上限开度确定处理进行说明。

在步骤S101中判定是否选择了低燃料消耗模式。

若在步骤S101中的判断结果为“否”，则进入步骤S102。并且，根据下述信息(a)、(b)并参照未图示的通常模式风门开度选择用表，设定通常模式下的各CC节约模式1、2、3、4的风门上限开度THh1、THh2、THh3、THh4。另外，风门上限开度THh1、THh2、THh3、THh4的关系为THh1＜THh2＜THh3＜THh4。

(a)当前的实际车速V

(b)当前行驶道路的坡度(道路坡度)I

另外，风门上限开度THh与上述信息(a)、(b)之间的关系如下：

当前实际车速V越大，则风门上限开度THh的设定值越大，另外，道路坡度I越大，则风门上限开度THh的设定值越大。

另外，在必要时，可以根据目标车速与实际车速的偏差、加速度以及实际燃料消耗等修正风门上限开度。

如此，在确定风门上限开度THh的算法中，以道路坡度I为变量因子，从而能够针对负载变化来更细致地设定风门上限开度THh。

另一方面，若在步骤S101中的判断结果为“是”，则进入步骤S103。根据当前时刻的上述行驶信息(a)、(b)并参照未图示的低燃料消耗模式风门上限开度选择用表，设定低燃料消耗模式时的各CC节约模式1、2、3、4的风门上限开度THh1，THh2，THh3，THh4。另外，低燃料消耗模式下的风门上限开度THh与上述信息(a)、(b)之间的关系与通常模式时相同。此外，风门上限开度THh1、THh2、THh3、THh4的关系也与通常模式相同，即THh1＜THh2＜THh3＜THh4。

如此，驾驶员通过操作低燃料消耗模式切换开关11，能够选择通常模式下的受风门上限开度限制的驱动力控制以及低燃料消耗模式下的受风门上限开度限制的驱动力控制。

从步骤S102与步骤S103之后进入步骤S104，在步骤S104中判断当前的CC节约模式的级别是否在1以下。

若在步骤S104中的判断结果为“是”(CC节约模式的级别≤1)，则进入步骤S105。(在步骤S105中)将CC节约模式1的风门上限开度THh1以及在步骤S103中计算出的暂定目标风门开度这二者中较小的一个设定为目标风门开度。

另一方面，若在步骤S104中的判断结果为“否”(CC节约模式的级别＞1)，则进入步骤S106。判断当前的CC节约模式的级别是不是2。

若在步骤S106中判断的结果为“是”(CC节约模式的级别＝2)，则进入步骤S107。将将CC节约模式2的风门上限开度THh2以及在步骤S103中计算出的暂定目标风门开度这二者中较小的一个设定为目标风门开度。

另一方面，若在步骤S106中判断的结果为“否”(CC节约模式的级别≠2)，则进入步骤S108。判断当前的CC节约模式的级别是不是3。

若在步骤S108中判断的结果为“是”(CC节约模式的级别＝3)，则进入步骤S109。将将CC节约模式3的风门上限开度THh3以及在步骤S103中计算出的暂定目标风门开度这二者中较小的一个设定为目标风门开度。

另一方面，若在步骤S108中的判断结果为“否”(CC节约模式的级别≠3)，则进入步骤S110。判断当前的CC节约模式的级别是不是4。

若在步骤S110中判断的结果为“是”(CC节约模式的级别＝4)，则进入步骤S111。将CC节约模式4的风门上限开度THh4以及在步骤S103中计算出的暂定目标风门开度这二者中较小的一个设定为目标风门开度，之后将本程序的执行暂时停止。

另一方面，若在步骤S110中的判断结果为“否”(CC节约模式的级别≠4)，则进入步骤S112。在步骤S112中，使风门上限开度THh为全开所对应的值，之后将本程序的执行暂时停止。也就是说，不对风门开度设定限制。

<模式确定处理>

接下来，根据图5～图9中的流程图对在步骤S200中执行的模式确定处理进行说明。

如图5所示，首先，在步骤S201中判断是否选择到了低燃料消耗模式。

若在步骤S201中的判断结果为“否”，则进入步骤S202。根据当前所设定的目标车速并参照未图示的通常模式用的各阈值选择用表，设定通常模式下的转变判断阈值(f)～(h)。

(f)车速偏差阈值ΔVcc(ΔVcc12，ΔVcc23，ΔVcc34，ΔVcc45，ΔVcc54，ΔVcc43，ΔVcc32，ΔVcc21)

(g)加速度阈值Acc(Acc12，Acc23，Acc34，Acc45，Acc54，Acc43，Acc32，Acc21)

(h)坡度阈值Icc(Icc12，Icc23，Icc34，Icc45，Icc54，Icc43，Icc32，Icc21)

另外，在本实施方式中，根据目标车速、当前行驶道路的坡度设定车速偏差阈值ΔVcc，并且，道路坡度I越大则车速偏差阈值ΔVcc的设定值越大。这是由于，在驾驶员进行加速或减速而行驶时，坡度越大则车速下降量也会越大。因此，道路坡度I越大则将偏差阈值ΔVcc也设定的越大。从而能够在控制中不会使驾驶员感到不舒适。

如果坡度较大时车速偏差阈值ΔVcc设定的较小，那么，在巡航控制中，就会使实际车速被限定在所设定的较小的车速偏差阈值ΔVcc范围内。因此，目标风门开度会较大。从而，此时的驱动输出会较大，因而不会节省燃料。

阈值符号后面所附加的数字表示CC节约模式的转变级别。而且，带附加数字的阈值符号意为，是否应该允许从第1个数字所表示的级别的CC节约模式向第2个数字所表示的级别的CC节约模式转变的判断阈值。例如，车速偏差阈值ΔVcc12为判断是否应该允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变时所使用的车速偏差阈值。同样地，车速偏差阈值ΔVcc21为判断是否应该允许从CC节约模式2向CC节约模式1转变时所使用的车速偏差阈值。此外，加速度阈值Acc以及坡度阈值Icc也与此相同。

另外，各转变判断阈值的各自的大小关系，按照如下的关系式设定。

<车速偏差阈值>

ΔVcc21≤ΔVcc32≤ΔVcc43≤ΔVcc54

ΔVcc12≤ΔVcc23≤ΔVcc34≤ΔVcc45

<加速度阈值>

Acc21≥Acc32≥Acc43≥Acc54

Acc12≥Acc23≥Acc34≥Acc45

<坡度阈值>

Icc21≤Icc32≤Icc43≤Icc54

Icc12≤Icc23≤Icc34≤Icc45

另外，如有必要，可以根据实际的燃料消耗等来修正CC节约模式的转变判断阈值。

另外，若在步骤S201中判断的结果为“是”，则进入步骤S203。根据当前所设定的目标车速并参照未图示的低燃料消耗模式用的各阈值选择用表，设定低燃料消耗模式下的上述各转变判断阈值(f)～(h)。

在从步骤S202或S203进入步骤S204中后，在步骤S204中判断当前的CC节约模式的级别是否为1以下。

若在步骤S204中判断的结果为“否”(CC节约模式的级别＞1)，那么，当前模式为CC节约模式2～5中的一个，则，在进入步骤S205后，在该步骤S205中将转变计时器T12置于初始值。并且，进入步骤S211(参照图6)。该转变计时器T12为计测转变判断时间的计时器，该转变时间是指为了判断是否应该允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变所需要的时间。此外，该计时器为从初始值减去经过时间的倒计时计时器。

另外，若在步骤S204中判断的结果为“是”(CC节约模式≤1)，即，当前的模式为CC节约模式1，则进入步骤S206。在步骤S206中判断目标车速与当前实际车速V的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc12大，如上所述地，该车速偏差阈值ΔVcc12为是否应该允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变的判断阈值。

若在步骤S206中判断的结果为“否”(ΔV≤ΔVcc12)，则应该维持在CC节约模式1，进入步骤S205，将转变计时器T12置于初始值。

若在步骤S206中判断的结果为“是”(ΔV＞ΔVcc12)，则进入步骤S207。在步骤S207中判断，道路坡度以及加速度是否满足允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变的条件。具体而言，即，判断当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc12大，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc12小。根据上述，该坡度阈值Icc12为是否应该允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变的判断阈值，加速度阈值Acc12也为是否应该允许从CC节约模式1向CC节约模式2转变的判断阈值。

若在步骤S207中判断的结果为“否”(I＞Icc12与A＜Acc12中的至少之一不成立)，则应该维持在CC节约模式1，进入步骤S208，将转变计时器T12置于初始值。

另外，若在步骤S207中判断的结果为“是”(I＞Icc12且A＜Acc12)，则进入步骤S209，判断转变计时器T12是否为0。

若在步骤S209中判断的结果为“是”(T12＝0)，则进入步骤S210，将CC节约模式转变为2。即，从CC节约模式1转变为CC节约模式2。之后，从步骤S210进入步骤S211。另外，若在步骤S209中判断的结果为“否”(T12≠0)，则不执行步骤S210中的处理，而是进入步骤S211。

总之，在车速偏差条件ΔV＞ΔVcc12、坡度条件I＞Icc12、加速度条件A＜Acc12全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T12中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式1转变到CC节约模式2。另外，即使上述3个条件全部满足，在未经过上述的规定时间之前，维持在CC节约模式1，不会向CC节约模式2转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地增大等时CC节约模式向上一级的转变。所以，不用增大风门上限开度THh，从而能够节省燃料消耗。

接下来，如图6所示，在步骤S211中判断当前模式是否为CC节约模式2。

若在步骤S211中判断的结果为“否”(CC节约模式不为2)，即，当前模式为CC节约模式1、3、4、5中的一个，进入步骤S212，将转变计时器T23置于初始值后，进入步骤S213，在不是S213中将转变计时器T12置于初始值后进入步骤S224(参照图7)。该转变计时器T23为计测从CC节约模式2向CC节约模式3转变的转变判断时间的计时器。此外，转变计时器T21为计测从CC节约模式2向CC节约模式1转变的转变判断时间的计时器。这些计时器皆为从初始值减去经过时间的倒计时计时器。

另外，若在步骤S211中的判断结果为“是”(CC节约模式为2)，则当前模式为CC节约模式2，进入步骤S214。在步骤S214中判断当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc23大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc23为是否允许从CC节约模式2向CC节约模式3转变的判断阈值。

若在步骤S214中的判断结果为“否”(ΔV≤ΔVcc23)，则不应该转变为CC节约模式3，进入步骤S215，将转变计时器T23处于初始值后进入步骤S218。

若在步骤S214中的判断结果为“是”(ΔV＞ΔVcc23)，则进入步骤S216，判断道路坡度以及加速度是否满足允许从CC节约模式2向CC节约模式3转变的条件。具体而言，即，判断当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc23大，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc23小。根据上述，该坡度阈值Icc23为是否应该允许从CC节约模式2向CC节约模式3转变的判断阈值，加速度阈值Acc23也为是否应该允许从CC节约模式2向CC节约模式3转变的判断阈值。

若在步骤S216中判断的结果为“否”(I＞Icc23与A＜Acc23中的至少一个不成立)，则不应该转变到CC节约模式3，因而进入步骤S217，在步骤S217中将转变计时器T23置于初始值后进入步骤S218。

另外，若在步骤S216中判断的结果为“是”(I＞Icc23且A＜Acc23)，则进入步骤S219，判断转变计时器T23是否为0。

若在步骤S219中判断的结果为“是”(T23＝0)，则进入步骤S220，将CC节约模式转变为3。即，从CC节约模式2转变为CC节约模式3。之后，从步骤S220进入步骤S218。另外，若在步骤S219中判断的结果为“否”(T23≠0)，则不执行步骤S220中的处理，而是进入步骤S218。

总之，在车速偏差条件ΔV＞ΔVcc23、坡度条件I＞Icc23、加速度条件A＜Acc23全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T23中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式2转变到CC节约模式3。另外，即使这3个条件全部满足，在未经过该规定时间之前，维持在CC节约模式2，不会向CC节约模式3转变。从而，防止了在由于路面的凹凸而使负载瞬时性地增大时CC节约模式向上一级的转变。所以，不用增大风门上限开度THh，从而有助于节省燃料。

接下来，在步骤S218中判断车速偏差、道路坡度、风门开度以及加速度是否满足允许从CC节约模式2向CC节约模式1转变的条件。具体而言，即，判断，当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc21小，并且当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc21小，并且当前的风门开度TH是否比在进行风门上限开度确定处理的步骤S102、S103中设定的CC节约模式1的风门上限开度THh1小，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc21大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc21、坡度阈值Icc21、加速度阈值Acc21皆为是否应该允许从CC节约模式2向CC节约模式1转变的判断阈值。

若在步骤S218中判断的结果为“否”(ΔV＜ΔVcc21、I＜Icc21、TH＜THh1、A＞Acc21中的至少之一不成立)，则不能转变到CC节约模式1，进入步骤S221，将转变计时器T21置于初始值之后进入步骤S224。

另外，若在步骤S218中判断的结果为“是”(ΔV＜ΔVcc21、I＜Icc21、TH＜THh1、A＞Acc21全部成立)，则进入步骤S222，判断转变计时器T21是否为0。

若在步骤S222中判断的结果为“是”(T21＝0)，则进入步骤S223，将CC节约模式转变为1。即，从CC节约模式2转变为CC节约模式1。之后，从步骤S223进入步骤S224。另外，若在步骤S222中判断的结果为“否”(T21≠0)，则不执行步骤S223中的处理，而是进入步骤S224。

总之，在车速偏差条件ΔV＜ΔVcc21、坡度条件I＜Icc21、风门开度条件TH＜THh1、加速度条件A＞Acc21全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T21中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式2转变到CC节约模式1。另外，即使上述4个条件全部满足，在未经过上述的规定时间之前，维持在CC节约模式2，不会向CC节约模式1转变。从而，防止了在由于路面的凹凸而使负载瞬时性地减小时CC节约模式反复繁杂的转变。

接下来，如图7所示，在步骤S224中判断当前模式是否为CC节约模式3。

若在步骤S224中判断的结果为“否”(CC节约模式不为3)，即，当前模式为CC节约模式1、2、4、5中的一个，进入步骤S225，将转变计时器T34置于初始值后，进入步骤S226，在步骤S226中将转变计时器T32置于初始值后进入步骤S237(参照图8)。该转变计时器T34为计测从CC节约模式3向CC节约模式4转变的转变判断时间的计时器。此外，转变计时器T32为计测从CC节约模式3向CC节约模式2转变的转变判断时间的计时器。这些计时器皆为从初始值减去经过时间的倒计时计时器。

另外，若在步骤S211中的判断结果为“是”(CC节约模式为3)，则当前模式为CC节约模式3，进入步骤S227。在步骤S227中判断当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc34大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc34为是否允许从CC节约模式3向CC节约模式4转变的判断阈值。

若在步骤S227中的判断结果为“否”(ΔV≤ΔVcc34)，则不应转变为CC节约模式4，进入步骤S228，将转变计时器T34置于初始值后进入步骤S231。

若在步骤S227中判断的结果为“是”(ΔV＞ΔVcc34)，则进入步骤S229。在步骤S229中判断道路坡度以及加速度是否满足允许从CC节约模式3向CC节约模式4转变的条件。具体而言，即，判断当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc34大，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc34小。根据上述，该坡度阈值Icc34与加速度阈值Acc34为是否应该允许从CC节约模式3向CC节约模式4转变的判断阈值。

若在步骤S229中判断的结果为“否”(I＞Icc34与A＜Acc34中的至少之一不成立)，则不应该向CC节约模式4转变，则进入步骤S230，将转变计时器T34置于初始值之后进入步骤S231。

另外，若在步骤S229中判断的结果为“是”(I＞Icc34且A＜Acc34)，则进入步骤S232，判断转变计时器T34是否为0。

若在步骤S232中判断的结果为“是”(T34＝0)，则进入步骤S233，将CC节约模式转变为4。即，从CC节约模式3转变为CC节约模式4。之后，从步骤S233进入步骤S231。另外，若在步骤S232中判断的结果为“否”(T34≠0)，则不执行步骤S233中的处理，而是进入步骤S231。

总之，在车速偏差条件ΔV＞ΔVcc34、坡度条件I＞Icc34、加速度条件A＜Acc34全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T34中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式3转变到CC节约模式4。另外，即使这3个条件全部满足，在未经过该规定时间之前，维持在CC节约模式3，不会向CC节约模式4转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地增大等时CC节约模式向上一级的转变。所以，不用增大风门上限开度THh，从而能够节省燃料。

接下来，在步骤S231中判断车速偏差、道路坡度、风门开度以及加速度是否满足允许从CC节约模式3向CC节约模式2转变的条件。具体而言，即，判断，当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc32小，并且当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc32小，并且当前的风门开度TH是否比在进行风门上限开度确定处理的步骤S102、S103中设定的CC节约模式2的风门上限开度THh2小，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc32大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc32、坡度阈值Icc32、加速度阈值Acc32皆为是否应该允许从CC节约模式3向CC节约模式2转变的判断阈值。

若在步骤S231中判断的结果为“否”(ΔV＜ΔVcc32、I＜Icc32、TH＜THh2、A＞Acc32中的至少之一不成立)，则不能转变到CC节约模式2，进入步骤S234，将转变计时器T32置于初始值之后进入步骤S237。

另外，若在步骤S231中判断的结果为“是”(ΔV＜ΔVcc32、I＜Icc32、TH＜THh2、A＞Acc32全部成立)，则进入步骤S235，判断转变计时器T32是否为0。

若在步骤S235中判断的结果为“是”(T32＝0)，则进入步骤S236，将CC节约模式转变为2。即，从CC节约模式3转变为CC节约模式2。之后，从步骤S236进入步骤S237。另外，若在步骤S235中判断的结果为“否”(T32≠0)，则不执行步骤S236中的处理，而是进入步骤S237。

总之，在车速偏差条件ΔV＜ΔVcc32、坡度条件I＜Icc32、风门开度条件TH＜THh2、加速度条件A＞Acc32全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T32中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式3转变到CC节约模式2。另外，即使该4个条件全部满足，在未经过上述的规定时间之前，维持在CC节约模式3，不会向CC节约模式2转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地减小等时CC节约模式反复繁杂的转变。

接下来，如图8所示，在步骤S237中判断当前模式是否为CC节约模式4。

若在步骤S237中判断的结果为“否”(CC节约模式不为4)，即，当前模式为CC节约模式1、2、3、5中的一个，则进入步骤S238，将转变计时器T45置于初始值后，进入步骤S239，在步骤S239中将转变计时器T43置于初始值后进入步骤S250(参照图9)。该转变计时器T45为计测从CC节约模式4向CC节约模式5转变的转变判断时间的计时器。此外，转变计时器T43为计测从CC节约模式4向CC节约模式3转变的转变判断时间的计时器。这些计时器皆为从初始值减去经过时间的倒计时计时器。

另外，若在步骤S237中的判断结果为“是”(CC节约模式为4)，则当前模式为CC节约模式4，进入步骤S240。在步骤S240中判断当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc45大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc45为是否允许从CC节约模式4向CC节约模式5转变的判断阈值。

若在步骤S240中的判断结果为“否”(ΔV≤ΔVcc45)，则不应转变为CC节约模式5，进入步骤S241，将转变计时器T45置于初始值后进入步骤S244。

若在步骤S240中判断的结果为“是”(ΔV＞ΔVcc45)，则进入步骤S242。在步骤S242中判断道路坡度以及加速度是否满足允许从CC节约模式4向CC节约模式5转变的条件。具体而言，即，判断当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc45大，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc45小。根据上述，该坡度阈值Icc45与加速度阈值Acc45皆为是否应该允许从CC节约模式4向CC节约模式5转变的判断阈值。

若在步骤S242中判断的结果为“否”(I＞Icc45与A＜Acc45中的至少之一不成立)，则不应该向CC节约模式5转变，则进入步骤S243，将转变计时器T45置于初始值之后进入步骤S244。

另外，若在步骤S242中判断的结果为“是”(I＞Icc45且A＜Acc45)，则进入步骤S245，判断转变计时器T45是否为0。

若在步骤S245中判断的结果为“是”(T45＝0)，则进入步骤S246，将CC节约模式转变为5。即，从CC节约模式4转变为CC节约模式5。之后，从步骤S246进入步骤S244。另外，若在步骤S245中判断的结果为“否”(T45≠0)，则不执行步骤S246中的处理，而是进入步骤S244。

总之，在车速偏差条件ΔV＞ΔVcc45、坡度条件I＞Icc45、加速度条件A＜Acc45全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T45中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式4转变到CC节约模式5。另外，即使这3个条件全部满足，在未经过该规定时间之前，维持在CC节约模式4，不会向CC节约模式5转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地增大等时CC节约模式向上一级的转变。所以，不用增大风门上限开度THh，从而能够节省燃料。

接下来，在步骤S244中判断车速偏差、道路坡度、风门开度以及加速度是否满足允许从CC节约模式4向CC节约模式3转变的条件。具体而言，即，判断，当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc43小，并且当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc43小，并且当前的风门开度TH是否比在进行风门上限开度确定处理的步骤S102、S103中设定的CC节约模式3的风门上限开度THh3小，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc43大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc43、坡度阈值Icc43、加速度阈值Acc43皆为是否应该允许从CC节约模式4向CC节约模式3转变的判断阈值。

若在步骤S244中判断的结果为“否”(ΔV＜ΔVcc43、I＜Icc43、TH＜THh3、A＞Acc43中的至少之一不成立)，则不能转变到CC节约模式3，进入步骤S247，将转变计时器T43置于初始值之后进入步骤S250。

另外，若在步骤S244中判断的结果为“是”(ΔV＜ΔVcc43、I＜Icc43、TH＜THh3、A＞Acc43全部成立)，则进入步骤S248，判断转变计时器T43是否为0。

若在步骤S248中判断的结果为“是”(T43＝0)，则进入步骤S249，将CC节约模式转变为3。即，从CC节约模式4转变为CC节约模式3。之后，从步骤S249进入步骤S250。另外，若在步骤S248中判断的结果为“否”(T43≠0)，则不执行步骤S249中的处理，而是进入步骤S250。

总之，在车速偏差条件ΔV＜ΔVcc43、坡度条件I＜Icc43、风门开度条件TH＜THh3、加速度条件A＞Acc43全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T43中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式4转变到CC节约模式3。另外，即使这4个条件全部满足，在未经过上述的规定时间之前，维持在CC节约模式4，不会向CC节约模式3转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地减小等时CC节约模式反复繁杂的转变。

接下来，如图9所示，在步骤S250中判断当前模式是否为CC节约模式5。

若在步骤S250中判断的结果为“否”(CC节约模式不为5)，即，当前模式为CC节约模式1、2、3、4中的一个，则进入步骤S251，将转变计时器T54置于初始值后，暂停本程序的执行。该转变计时器T54为计测从CC节约模式5向CC节约模式4转变的转变判断时间的计时器。该计时器为从初始值减去经过时间的倒计时计时器。

另外，若在步骤S250中的判断结果为“是”(CC节约模式为5)，则当前模式为CC节约模式5，则进入步骤S252。在步骤S252中判断车速偏差、道路坡度、风门开度以及加速度是否满足允许从CC节约模式5向CC节约模式4转变的条件。具体而言，即，判断，当前的车速偏差ΔV是否比在步骤S202、S203中设定的车速偏差阈值ΔVcc54小，并且当前行驶道路的道路坡度I是否比在步骤S202、S203中设定的坡度阈值Icc54小，并且当前的风门开度TH是否比在进行风门上限开度确定处理的步骤S102、S103中设定的CC节约模式4的风门上限开度THh4小，并且当前的加速度A是否比在步骤S202、S203中设定的加速度阈值Acc54大。根据上述，该车速偏差阈值ΔVcc54、坡度阈值Icc54、加速度阈值Acc54皆为是否应该允许从CC节约模式5向CC节约模式4转变的判断阈值。

若在步骤S252中判断的结果为“否”(ΔV＜ΔVcc54、I＜Icc54、TH＜THh4、A＞Acc54中的至少之一不成立)，则不能转变到CC节约模式4，进入步骤S253，将转变计时器T54置于初始值之后暂时停止本程序的执行。

另外，若在步骤S252中判断的结果为“是”(ΔV＜ΔVcc54、I＜Icc54、TH＜THh4、A＞Acc54全部成立)，则进入步骤S254，判断转变计时器T54是否为0。

若在步骤S254中判断的结果为“是”(T54＝0)，则进入步骤S255，将CC节约模式转变为4，即，从CC节约模式2转变为CC节约模式1。之后暂时停止本程序的执行。另外，若在步骤S254中判断的结果为“否”(T54≠0)，则不执行步骤S255中的处理，而是暂时停止本程序的执行。

总之，在车速偏差条件ΔV＜ΔVcc54、坡度条件I＜Icc54、风门开度条件TH＜THh4、加速度条件A＞Acc54全部满足的状态持续了规定时间(转变计时器T54中设定的初始值所对应的时间)时，从CC节约模式5转变到CC节约模式4。另外，即使该4个条件全部满足，在未经过该规定时间之前，维持在CC节约模式5，不会向CC节约模式4转变。从而，防止了在由于路面的凹凸等而使负载瞬时性地减小等时CC节约模式反复繁杂的转变。

在本实施方式的模式确定处理中，由于对同一目标车速设定多个风门上限开度THh，所以能够根据车辆的所需驱动力在燃料消耗的较佳区域细致地切换风门上限开度THh。因而可以增加能够节省燃料的范围，而不会给人有不适的感觉。也就是说，由于根据道路坡度来切换风门上限开度，所以能够提高燃料的节省的效果。

此外，根据风门上限开度THh的大小来设定车速偏差阈值ΔVcc。并且，风门上限开度THh越大则车速偏差阈值ΔVcc的设定值也越大。所以，设定在为较大的风门上限开度THh，则能够扩大由风门上限开度THh所限定的驱动力输出的范围。因而能够扩大能够节省燃料消耗的范围，而不会给人有不适的感觉。

此外，允许CC节约模式向上一级转变的条件(也就是为了使风门上限开度THh变更为更大的风门上限开度THh的条件)，不仅仅是车速偏差ΔV大于车速偏差阈值ΔVcc这样的车速偏差条件，还必需满足道路坡度I大于坡度阈值ICC这样的坡度条件。这与仅根据车速偏差条件来判定是否允许风门上限开度THh变更的情况相比，能够进行更准确、恰当的判断。即，如果仅根据根据车速偏差条件来判定是否允许风门上限开度THh变更，那么会有必需使风门上限开度THh频繁反复地变更的情况发生。而在本实施方式中，使风门上限开度THh的变更还必需满足坡度条件，从而能够防止(抑制)这样的情况发生。

<返回目标车速处理>

接下来根据图10中的流程图对在步骤S300中执行的返回目标车速处理进行说明。

首先，在步骤S301中判断是否选择了低燃料消耗模式。

若在步骤S301中的判断结果为“否”，则进入步骤S302。在步骤S302中，根据下述信息(j)～(o)并参照未图示的通常模式转变比率选择用表或者根据算式计算后，设定在通常模式下CC节约模式的级别切换时使用的、从临时目标车速向原本的目标车速转变的转变比率。

该转变比率是指临时目标车速在单位时间内的变化量的限制值(以下称为变化量限制值)。

(j)当前的实际车速V

(k)当前车速V与原本的目标车速之间的车速偏差ΔV

(l)加速度A

(m)当前行驶道路的坡度I

(n)后前后的CC节约模式的级别

(o)CC节约模式切换开始后经过的时间t

例如，实际车速V越大则将转变比率(变化量限制值)设定的越小。并且，车速偏差ΔV越大则将转变比率(变化量限制值)设定的也越大。这是由于，即使是在相同载荷变动的道路上，车辆受到的行驶阻力也会与实际车速成比例地增大。因而，实际车速V越大则将转变比率设定的越小，能够降低高速行驶中的目标车速返回时的燃料消耗。另外，根据车速偏差ΔV来设定变化量限制值，从而能够在进行返回目标车速处理时不会使操作者感到不舒服。

另外，在道路坡度I为上坡时，将转变比率(变化量限制值)设定的较小，而在道路坡度I为下坡时，将转变比率(变化量限制值)设定的较大。

这是由于，在上坡时将将转变比率(变化量限制值)设定的较小能够缓缓地转变为原本的目标车速。因而，能够在上坡时将引擎的输出抑制在能够满足要求的较低程度，从而节省燃料消耗。

另外，在下坡路时引擎的驱动力输出较小。所以，在下坡时将转变比率(变化量限制值)设定的较大能够积极地返回原本的目标车速，从而节省转变时的燃料消耗。另外，如果在下坡路时实际车速向原本的目标车速返回得较慢的话，会给驾驶员以不适的感觉。因而，在下坡时将转变比率(变化量限制值)设定的较大能够不会给驾驶员以不适的感觉。

此外，也可以在由下述的目标车速返回计数器计测CC节约模式切换开始后的经过时间t之后，根据该经过时间t与所述车速偏差ΔV修正转变比率(变化量限制值)。例如，尽管经过时间t增大了，但如果车速偏差ΔV没有变小的话，则对转变比率(变化量限制值)进行修正使其比平常时大。从而使实际车速快速地向目标车速接近。

另外，在实际的加速度小于目标车速转变比率时，返回中的目标车速与实际车速的车速差会较大。因此，为了防止之后的加速度变得较大，将转变比率减小。

另外，由于切换前后的CC节约模式的级别与上述车速偏差ΔV以及道路坡度I有相关关系，因而，能够使用切换前后的CC节约模式的级别来作为ΔV、I的替代值。

另外，若在步骤S301中的判断结果为“是”，则进入步骤S303。在步骤S303中，根据上述信息(j)～(o)并参照未图示的低燃料消耗模式转变比率选择用表或者根据算式计算后，对在低燃料消耗模式下CC节约模式的级别切换时使用的、从临时目标车速向原本的目标车速转变的转变比率进行设定。

在从步骤S302、S303进入步骤S304后，在步骤S304中判断是否有模式切换发生。该“模式切换”包括：通常模式与低燃料消耗模式之间的模式切换、通常模式下CC节约模式的级别切换、低燃料消耗模式下CC节约模式的级别切换。

若在步骤S304中的判断结果为“是”(有模式切换发生)，则进入步骤S305，对临时目标车速的初始值进行设定。在本实施方式中，将当前的实际车速V设定为临时目标车速的初始值。另外，在设定临时目标车速的初始值时，可以根据当前的车速偏差ΔV与切换前后的CC节约模式的级别对当前的实际车速V所对应的数值进行修正，在修正后将此修正值设定为临时目标车速的初始值。

接下来，从步骤S305进入步骤S306，在步骤S306中，返回目标车速计时器的计时开始，之后进入步骤S307。另外，返回目标车速计时器为计测模式切换开始后的经过时间的计时器。且该计时器为从0开始计时的正数计时器。

另外，若在步骤S304中的判断结果为“否”(没有模式切换)，则不执行步骤S305、S306中的处理，而是进入步骤S307。

在步骤S307中判断，是否正在用临时目标车速代替原本的目标车速来计算暂定目标风门开度以及驾驶员是否没有加速的意思。此处，在步骤S305中设定临时目标车速的初始值的情况也包含在用临时目标车速来计算暂定目标风门开度的情况中。此外，关于驾驶员是否有加速的意思的判断，例如，如果驾驶员踩下油门踏板而欲使车速增加，则判断为有加速的意思。

若在步骤S307中的判断结果为“是”，则处于用临时目标车速来计算暂定目标风门开度过程中，并且，驾驶员没有加速的意思，从而，进入步骤S308。在步骤S309中，根据在步骤S302、S303中设定的转变比率，使临时目标车速逐渐地返回原本而对目标车速。即，在步骤S302、S303中设定转变比率后，根据该转变比率来限制临时目标车速在单位时间内的变化量，从而逐渐地使临时目标车速接近原本的目标车速。

在使临时目标车速逐渐接近原本的目标车速的过程中，如图11中M点所示，在实际车速V大于临时车速规定值以上时，将当前的实际车速设定为临时目标车速。如此，使临时车速比通常程度更大地增加，从而能够使车速快速地接近原本的目标车速。

另外，也可以不是这样，而是使临时目标车速以比转变比率(变化量限制值)大的增加量增加。

在图12所示的比较例中，在实际车速V超过临时目标车速时，依然维持临时目标车速的转变比率(变化量限制值)而进行控制。返回目标车速处理的原始目的为使实际车速V向原本的目标车速收敛(接近)。如果在实际车速V超过临时目标车速而接近原本的目标车速时，依然维持原来的转变比率(变化量限制值)进行控制的话，则实际车速V向临时目标车速接近而降低。因而会使向原本的目标车速的收敛变得较慢。

从步骤S308进入步骤S309后，在S309中判断当前的实际车速V是否在原本的目标车速以上。

若在步骤S309中的判断结果为“否”(实际车速＜原本的目标车速，则暂时停止本程序的执行。

若在步骤S307中的判断结果为“否”并且在步骤S309中的判断结果为“是”，则进入步骤S310。

若在步骤S307中的判断结果为“否”，则并未用临时目标车速计算目标风门开度或者驾驶员有加速的意思。此时，在步骤S310中使临时目标车速立即返回到原本的目标车速。这是因为，在踩下油门踏板后而欲使车速增加时能够立即返回原本的目标车速，从而不会给驾驶员以不适的感觉，使风门开度控制返回原本状态。

若在步骤S309中的判断结果为“是”，则实际车速V在原本的目标车速以上。此时，在步骤S310中，使临时目标车速立即返回原本的目标车速。例如，在爬坡中车速上升或者驾驶员进行操作而使目标车速变低时，实际车速V有可能会超过原本的目标车速(改变后的目标车速)。在这样的时候，使实际车速V立即返回原本的目标车速，从而不会使驾驶员有不适的感觉，使风门开度控制返回原本状态。

接下来，从步骤S310进入步骤S311。在步骤S311中使转变计时器复位(t＝0)，之后暂时停止本停止的执行。

如此，在将风门上限开度切换为更舒缓的风门上限开度时，设定临时的目标车速，并且，用该临时目标车速代替原本的目标车速而计算出其与实际车速V的偏差ΔV，此后，根据该车速偏差计算出目标风门开度，因而，能够防止在切换风门上限开度时风门开度急剧地增大(即，驱动力输出急剧地增大)，从而能够节省燃料。

并且，由于使临时目标车速逐渐地接近原本的目标车速，所以在进行返回控制以使降低的车速返回原本的目标车速时不会产生急剧的加速，从而能够用较少的驱动力输出返回原本的控制状态。

图13为巡航控制行驶时的风门开度等的时序图。该图的下半部分表示的是，与上述实施方式相同地在巡航控制行驶时设定多个风门上限开度而进行的风门开度控制(驱动力控制)。另外，该图的上半部分表示的是，未设定风门上限开度而进行的风门开度控制。

根据该图的结果可知，与比较例相比，本发明的方式虽然车速变动较大，但是能够抑制风门开度的变动，因而比比较例中的情况节省燃料消耗。

<其他实施方式>

本发明的范围并不限于上述实施方式，也包括在不脱离本发明主旨精神的范围内对上述实施方式进行的各种变更。即，上述实施方式仅仅是一个具体的处理与结构的例子，可以对其进行适当的变更。

例如，在上述实施方式中，用控制目标风门开度来达到由目标驱动力计算机构计算出的目标驱动力，然而，也可以用控制油门踏板开度或扭矩来达到目标驱动力。

产业上利用的可能性

采用本发明的车用行驶控制装置，在巡航控制中，能够限制驱动力，从而，无论车速与驱动力传递装置的状态为如何，都能够切实地限制引擎的驱动力，因而能够节省巡航控制时的燃料消耗。

Claims (12)

1.一种车用行驶控制装置，其特征在于，包括：

车速传感器，其检测车辆的实际车速；

目标车速设定部，用于设定目标车速；

目标驱动力计算部，其根据由所述目标车速设定部设定所述目标车速与由所述车速传感器检测出的所述实际车速这二者的车速偏差计算出目标驱动力；

驱动力控制部，其根据由所述目标驱动力计算部计算出的所述目标驱动力进行驱动力控制；

车速下降允许值设定部，其设定所述实际车速相对于所述目标车速的下降允许值；

目标驱动力上限值计算部，其根据所述实际车速计算出目标驱动力上限值，

在所述实际车速相对于所述目标车速的下降量在所述下降允许值以内时，

所述目标驱动力计算部将所述目标驱动力限制在由所述目标驱动力上限值计算部计算出的所述目标驱动力上限值以下，

并且所述驱动力控制部根据该被限制的目标驱动力进行驱动力控制。

2.根据权利要求1所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

所述目标驱动力上限值计算部计算出多个不同的目标驱动力，

在所述实际车速低于所述目标车速的程度在所述下降允许值以上时，所述目标驱动力计算部将被设定的目标驱动力上限值切换为比其更大的目标驱动力上限值以对目标驱动力进行限制。

3.根据权利要求2所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

所述下降允许值设定部根据所述目标驱动力上限值计算部计算出的所述多个目标驱动力上限值设定下降允许值，并且所述多个目标驱动力上限值越大则将所述下降允许值设定的也越大。

4.根据权利要求2所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

所述目标驱动力计算部在进行所述目标驱动力上限值的切换时，用根据当前的实际车速或者目标车速求得的临时目标车速代替由目标车速设定部设定的原本的目标车速而计算出所述目标驱动力，并且使所述临时的目标车速逐渐地接近原本的目标车速。

5.根据权利要求4所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

所述目标驱动力计算部通过限制所述临时的目标车速在单位时间的变化量从而使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速，并且根据所述实际车速或者所述实际车速与所述原本的目标车速的偏差计算出所述临时的目标车速在单位时间的变化量的限制值。

6.根据权利要求4所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

在使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速的过程中，在所述实际车速变为所述原本的目标车速以上时，

所述目标驱动力计算部中止利用所述临时的目标车速对所述目标驱动力的计算，而使利用所述原本的目标车速对所述目标驱动力的计算开始。

7.根据权利要求5所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

在使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速的过程中，在所述实际车速比所述临时的目标车速大规定值以上时，

所述目标驱动力计算部将当前的实际车速的值设定为所述临时的目标车速，或者使所述临时的目标车速以比所述变化量的限制值大的增加量增加。

8.根据权利要求1所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

还包括获取本车行驶道路的坡度量的坡度量获取部，

所述目标驱动力上限值计算部根据由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量计算出所述目标驱动力上限值。

9.根据权利要求2所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

还包括获取本车行驶道路的坡度量的坡度量获取部，

所述目标驱动力上限值计算部根据由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量计算出所述目标驱动力上限值，

在所述实际车速相对于所述目标车速的下降量比所述下降允许值大并且由所述坡度量获取部获取到的所述坡度量在预先确定的判断阈值以上时，所述目标驱动力计算部用比被设定的目标驱动力上限值大的目标驱动力上限值对所述目标驱动力进行限制。

10.根据权利要求8所述的车用行驶控制装置，其特征在于，所述下降允许值设定部根据由所述坡度量获取部所获取到的所述坡度量的增加量使所述实际车速相对于所述目标车速的所述下降允许值增加。

11.根据权利要求8所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

所述目标驱动力计算部根据由所述坡度量获取部获得到的所述坡度量计算出所述临时的目标车速在单位时间的变化量，并通过限制所述临时的目标车速在单位时间的变化量而使所述临时的目标车速逐渐地接近所述原本的目标车速。

12.根据权利要求1所述的车用行驶控制装置，其特征在于，

还包括模式切换部，其在限制所述目标驱动力的通常模式与比所述通常模式更加限制所述目标驱动力的低燃料消耗模式之间对驱动力控制的内容进行切换，

所述通常模式下的所述目标驱动力上限值与所述低燃料消耗模式下的所述目标驱动力上限值不同。

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