CN1454798A - 车速控制装置 - Google Patents

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Abstract

车速控制装置包括：判断车速控制条件成立时发送实际车速和目标车速的偏差及对应于该车速偏差的控制常数的第1电子控制设备(2)；及根据通过通信回路(6)接收的车速偏差及控制常数执行车速控制的第2电子控制设备(4)。调整车速控制装置的车速控制功能用的控制常数的改变，能够利用改变第1电子控制设备存储的控制常数很容易地进行。

Description

车速控制装置
发明的背景
技术领域
本发明涉及车速控制装置，特别是涉及能够很容易地改变有关车速控制功能的控制常数的车速控制装置。
相关技术
具有车速控制用及引擎控制用的电子控制设备、两设备协调运转执行车速控制的车速控制装置已广为人知，例如以执行使车辆定速行走的自动巡航控制的方式构成车速控制装置。在这种车速控制装置的场合，车速控制用的电子控制设备(以下称自动巡航ECU)主要是判断车速控制条件是否成立，在判别出车速控制条件成立时，把目标车速、实际车速等控制信息发送到引擎控制用的电子控制设备(以下称引擎ECU)。引擎ECU对从自动巡航ECU接收到的控制信息比如利用PID控制进行处理，求出操作量(例如燃料喷射量控制用的执行机构的动作量及辅助制动装置的动作量)，根据这些操作量控制执行机构等的动作，并由此控制引擎输出，使实际车速与目标车速达到一致。
在车辆及引擎的研究开发中，车辆及引擎的规格频繁改变，为使装在车辆及引擎上的各种车辆控制装置的控制功能与车辆及引擎的规格相匹配，对控制功能要进行频繁的调整。通常，车辆控制装置的电子控制设备具有确定实现控制功能用的控制顺序的控制逻辑(例如由硬件逻辑及软件逻辑构成)，和执行控制顺序用的控制常数(例如PID控制增益、图、表、判定值等)。这样，在控制功能由控制逻辑及控制常数确定的场合，通过改变有关控制功能的控制常数能够对控制功能进行调整。
然而，在上述的车速控制装置中，一方面涉及车速控制条件判别的控制常数设在自动巡航ECU中，另一方面涉及操作量计算及引擎控制的控制常数设在引擎ECU中，因此调整车速控制装置的车速控制功能，需要对自动巡航ECU及引擎ECU各自设有的控制常数进行个别改变，改变作业十分繁杂。而且，要是控制常数的改变作业繁杂，就会产生车辆及引擎的研制效率降低的问题。
发明的概述
本发明的目的在于提供一种车速控制装置，它能够很容易地改变有关车速控制功能的控制常数进。
根据本发明的一个实施例，提供一种车速控制装置，包括：在判断出车速控制条件成立时输出成立信号的第1控制部件；检测实际车速的车速检测部件；设定目标车速的目标车速设定部件；执行车速控制使实际车速与目标车速达到一致的第2控制部件；把第1控制部件和第2控制部件连接起来且可以传递信息的通信回路部件。在该车速控制装置中，第1控制部件存储车速控制使用的控制常数，而第2控制部件在通过通信回路部件从第1控制部件接收成立信号及所需的控制常数时，执行车速控制。
本发明的车速控制装置，因为第1控制部件存储有关车速控制的控制常数，所以与第1及第2控制部件各自设有控制常数的车速控制装置相比，能够很容易地对有关车速控制功能的控制常数进行改变。因此，本发明的车速控制装置，能够按照车辆及引擎的规格很容易地调整控制常数即车速控制功能，有利于提高车辆及引擎的开发效率。
优选地，第1控制部件根据实际车速和目标车速的偏差确定上述所需的控制常数，并把它送到第2控制部件。根据这种最佳实施例，第1控制部件把控制常数之中当前的车速控制所需的控制常数发送到第2控制部件即可，使相应部分的通信回路的混杂得到抑制。
优选地，车速检测部件及目标车速设定部件连接在第1控制部件上，由第1控制部件计算出实际车速与目标车速的偏差。根据这种最佳实施例，同把实际车速信号与目标车速信号两者都从第1控制部件发送到第2控制部件的场合相比，能够减少通信回线的混杂，并提高车速控制的应答性。
优选地，第1控制部件或第2控制部件在判别出上述所需的控制常数或上述偏差偏离所定范围时，把控制常数或偏差改变为所定范围的上限值或下限值，由上述第2控制部件根据改变的控制常数或偏差执行车速控制。根据这种最佳实施例，能够执行恰当的车速控制。
优选地，第2控制部件具有把表示接收的控制常数的返送信号通过通信回路部件发送到第1控制部件的返送部件，另外，第1控制部件具有在返送信号表示的控制常数与从第1控制部件先前发送到第2控制部件的控制常数不一致的场合重发控制常数的重发部件。根据这种最佳实施例，在由于噪声的影响等没有正确地向第2控制部件发送控制常数的场合，能够重发控制常数，并提高车速控制的正确性。
优选地，第2控制部件至少控制引擎节气门开度、燃料喷射量及辅助制动力之一来执行车速控制。根据这种最佳实施例，利用第2控制部件能够细致地控制引擎输出，并提高车速控制的正确性。
根据本发明的其他的实施例，提供一种车速控制装置，包括：检测实际车速的车速检测部件；设定限制车速的限制车速设定部件；根据实际车速和限制车速判断出车速限制条件成立时输出成立信号的第1控制部件；执行车速控制使实际车速被限制在限制车速内的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件连接起来且能传递信息的通信回路部件。在该车速控制装置中，第1控制部件存储车速控制使用的控制常数，另外，第2控制部件在通过通信回路部件从第1控制部件接收到成立信号及所需的控制常数时，执行车速控制。根据该车速控制装置，能够很容易地改变与车速控制功能有关的控制常数。
最优选地，第1控制部件根据实际车速和限制车速的偏差确定上述所需的控制常数，并把它发送到第2控制部件。优选地，车速检测部件及限制车速设定部件连接在第1控制部件上，由第1控制部件计算出实际车速与限制车速的偏差。根据这种最佳实施例，减少通信回路的混杂。
附图的简述
图1是表示本发明的第1实施例的车速控制装置的简要框图。
图2是图1所示的自动巡航ECU执行的控制程序的流程图。
图3是图1所示的引擎ECU执行的控制程序的流程图。
图4是有关第1实施例的变化例的车速控制装置的引擎ECU执行的控制程序的流程图。
图5是表示本发明的第2实施例的车速控制装置的简要框图。
图6是图5所示的自动巡航ECU执行的控制程序的流程图。
图7是图5所示的引擎ECU执行的控制程序的流程图。
图8是表示本发明的第3实施例的车速控制装置的简要框图。
发明的详细说明
以下参照图1至图3对本发明的第1实施例的车速控制装置进行说明。
本实施例的车速控制装置是按适用于使用同装置的车辆及引擎(图示均省略)的规格进行设计的，如图1所示，包括自动巡航控制用及引擎控制用的电子控制设备(以下分别称自动巡航ECU和引擎ECU)2、4。ECU2、4分别由具有电子回路的硬件组成，通过车辆内通信回路6(以下称CAN(Controller AreaNetwork))相互连接。
自动巡航ECU2中连接有关自动巡航控制(更一般的车速控制)的开关类8。开关类8包括例如使自动巡航控制有效或无效用的主开关，和设定在自动巡航控制下的希望的目标车速(例如平均时速)用的目标车速设定开关(目标车速设定部件)，两开关按照坐于运行座位的运行人员能够执行操作进行设置。另外，在自动巡航ECU2中连接装备于车辆上的车速传感器(车速检测部件)10，和与脚踏制动器的操作位置随动的脚踏制动器开关32。自动巡航ECU2根据车速检测器10送出的检测信号检测实际车速，读入利用车速设定开关设定的目标车速，按一定周期计算出实际车速和目标车速的偏差(以下称车速偏差)。另外，在引擎ECU4上连接与后述的辅助制动装置14的动作随动的辅助制动器开关34。引擎ECU4通过辅助制动器开关34检测辅助制动装置14的动作信息，通过CAN6把动作信息发送到自动巡航ECU2。而且，也可以把辅助制动器开关34连接于自动巡航ECU2，利用自动巡航ECU2检测辅助制动装置14的动作信息。
详细的情况是，自动巡航ECU2包括：根据有无车速、开关类8的操作、有无利用脚踏制动器及辅助制动装置的制动操作等判断执行自动巡航控制的条件(车速控制条件)是否成立的判断部16；执行自动巡航控制上的各种运算处理的运算部18；及可以读出且改写对自动巡航控制所需的所有的控制常数进行存储的存储部20。在本实施例中，存储部20例如以图形形式存储分别对应于各种车速偏差的PID控制常数，运算部18从实际车速和目标车速计算出车速偏差，对应于这样算出的车速偏差的PID控制常数从存储部20的图形求出。自动巡航ECU2在判断出车速控制条件成立时，通过CAN6把成立信号(车速控制指令)送出到引擎ECU4，同时在车速控制条件成立期间，把车速偏差及PID控制常数以一定的周期送出到引擎ECU4，发挥第1控制部件的功能。
另一方面，引擎ECU4对引擎的动作，装备在引擎上的如电子控制式的燃料喷射装置12的动作及装备在车辆上的辅助制动装置14的动作进行控制。辅助制动装置14由利用在引擎的压缩行程中从引擎排出压缩空气把压缩功转变为引擎制动力的引擎制动辅助系统及排气制动装置等构成。
有关自动巡航控制，引擎ECU4根据从自动巡航ECU2以一定的周期接收的车速偏差及控制常数，以一定的周期计算出燃料喷射信息及辅助制动信息，并把燃料喷射信息及辅助制动信息分别送出到燃料喷射装置12及辅助制动装置14。燃料喷射装置12根据燃料喷射信息控制实际的燃料喷射量，辅助制动装置14根据辅助制动信息控制辅助制动力(排气制动力及引擎制动力)，利用该燃料喷射量控制及辅助制动力控制，控制实际车速使车速偏差变为零。
引擎ECU4包括控制燃料喷射装置12及辅助制动装置14的控制部22，和可以读出且改写信息进行存储的存储部24，在从自动巡航ECU2接收到车速控制指令、车速偏差及控制常数时，进行自动巡航控制即车速控制，构成第2控制部件。
以下对图1所示的车速控制装置的车速控制进行说明。
进行车速控制时，车速控制装置的自动巡航ECU2及引擎ECU4分别以一定的周期执行图2及图3所示的控制程序。
在图2的控制程序中，自动巡航ECU2根据开关类8的操作状况、脚踏制动器的操作状况、辅助制动装置14的动作状态和车速等，判断车速控制条件是否成立(步骤S11)，该判断结果如果由于是否定(No)即脚踏制动器或辅助制动装置14之一方在动作中等理由，车速控制条件不成立时，结束此次周期的控制处理。
其后，在运行人员进行开关类8的主开关的接通操作，表达运行人员要执行定速行走的意思时，车速条件、制动操作条件(脚踏制动器及辅助制动装置两者不处于动作中)等如果得到满足，那么车速控制条件成立，步骤S11中的判断结果变为肯定(Yes)。
判断车速控制条件成立，则在步骤S12中，自动巡航ECU2读入利用目标车速设定开关的操作设定的目标车速，同时从车速传感器10读入实际车速，计算出车速偏差。其次，自动巡航ECU2从存储部20读入当前的自动巡航控制所需的控制常数，通过CAN6把车速偏差及控制常数与车速控制指令一起发送到引擎ECU4。
在本实施例中，发送到引擎ECU4的控制常数只包括所谓的PID控制的比例、积分及微分增益，根据车速偏差由运算部18确定这些PID控制常数。
另一方面，引擎ECU4以一定的周期执行图3所示的控制程序。在该控制程序中，引擎ECU4判断从自动巡航ECU2是否接收到车速控制指令(步骤S21)，该判断结果如果是否定即未接收到车速控制指令，那么结束此次周期的控制处理。
在步骤S21中的判断结果是肯定即判断接收到车速控制指令，则引擎ECU4根据与车速控制指令一起接收的PID控制常数及车速偏差执行自动巡航控制(步骤S22)。在该恒速控制中，利用引擎ECU4控制燃料喷射装置12及辅助制动装置14的动作，使车速偏差变为零，由此使车辆进行定速行走。
如上所述，根据本实施例的车速控制装置，有关车速控制的全部控制常数都存储在自动巡航ECU2中，所以伴随规格改变进行调整使车速控制装置的车速控制功能适合于车辆及引擎的规格时，只改变自动巡航ECU2中存储的控制常数即可，能够大幅度提高车辆及引擎特别是其控制系的开发效率。另外，本实施例的车速控制装置，仅在车速控制条件成立期间进行从自动巡航ECU2到引擎ECU4的信号发送，所以能够避免CAN6的通信负荷及回路混杂。另外，随着车速控制的进行，车速偏差发生变化，对应于该车速偏差的控制常数也发生变化，但是，因为只把当前的车速控制所需的信号(车速偏差及控制常数)与车速控制指令一起发送到引擎ECU4中，因此能够力图减少CAN6的通信负荷及回路混杂，且引擎ECU4的存储部24的存储容量也可以少一些。另外，自动巡航ECU2从开关类8及车速传感器10读入目标车速及实际车速，计算出车速偏差，并把该车速偏差送出到引擎ECU4，所以与把实际车速及目标车速两者从自动巡航ECU2送出到引擎ECU4的场合相比，抑制了CAN6的通信负荷及回路混杂。
上述第1实施例可以有各种变化。
例如在上述第1实施例中，有关自动巡航控制的所有的控制常数都存储在自动巡航ECU2的存储部20内，但是在本发明中，不是必须把这样的全部控制常数都存储在自动巡航ECU2内。例如不受车速控制装置的控制逻辑的改变影响的控制常数(不必伴随控制逻辑的改变而改变的控制常数)也可以存储在引擎ECU4的存储部24中。
另外，在上述第1实施例中，是在利用自动巡航ECU2对车速控制条件的成立进行判断时，把车速控制指令、车速偏差及控制常数从自动巡航ECU2发送到引擎ECU4，但也可以代之，在车辆的主开关(启始键)进行接通操作时，从自动巡航ECU2发送有关车速控制的所有的控制常数。
在该变化例中，车速传感器连接于引擎ECU4，利用引擎ECU4检测实际车速。另外，开关类8中目标车速设定开关连接于自动巡航ECU2或引擎ECU4，目标车速从自动巡航ECU2发送到引擎ECU4，或利用引擎ECU4进行检测。引擎ECU4根据自身检测出的实际车速与从自动巡航ECU2接收的目标车速或自身检测出的目标车速的偏差决定PID控制常数。
另外，在上述第1实施例中，进行车速控制时，是利用引擎ECU4控制燃料喷射装置12及辅助制动装置14的动作，但也可以利用引擎ECU4控制调整节气门开度的节气门执行机构，或者也可以对燃料喷射装置12或辅助制动装置14的一方或双方与节气门执行机构一起进行控制。通过利用节气门执行机构调整引擎的节气门开度，能够正确且应答性良好地执行车速控制。
在上述第1实施例中，在控制常数或车速偏差从所定范围脱离的场合，也可以利用自动巡航ECU2或引擎ECU4把控制常数或车速偏差改变为所定范围的上限值或下限值，根据改变后的控制常数或车速偏差由引擎ECU4执行车速控制。
在上述变化例的场合，例如引擎ECU4执行图4所示的控制程序。
图4的控制程序对应于图3的控制程序，引擎ECU4在步骤S21中判别出从引擎ECU4接收到车速控制指令，则判别与车速控制指令一起接收的车速偏差是否比车速偏差的所定范围的上限值大(步骤S23)，如果车速偏差是上限值以下，那么判别车速偏差是否比所定范围的下限值小(步骤S24)。而且，如果在步骤S24中的判别结果是否定即接收的车速偏差在所定范围之内，那么把接收的车速偏差设定为车速控制用的车速偏差(步骤S25)。另一方面，如果接收的车速偏差超过上限值，那么把该上限值设定为车速控制用的车速偏差(步骤S26)。另外，如果接收的车速偏差低于下限值，那么把该下限值设定为车速控制用的车速偏差(步骤S27)。
其次，引擎ECU4判别与车速控制指令一起接收的各个控制常数是否比各控制常数的所定范围的上限值大(步骤S28)，如果控制常数为上限值以下，那么判别控制常数是否比所定范围的下限值小(步骤S29)。如果接收的控制常数在所定范围之内，那么把该控制常数设定为车速控制用的控制常数(步骤S30)。另一方面，如果接收的控制常数超过上限值，那么把该上限值设定为车速控制用的控制常数(步骤S31)。另外，如果接收的控制常数低于下限值，那么把该下限值设定为车速控制用的控制常数(步骤S32)。
其次，引擎ECU4根据在步骤S25、S26或S27中设定的车速偏差和在步骤S30、S31、或S32中设定的控制常数进行车速控制(步骤S33)。
以下参照图5至图7对有关本发明的第2实施例的车速控制装置进行说明。
同上述的第1实施例的车速控制装置相比，本实施例的车速控制装置在从自动巡航ECU2发送到引擎ECU4的信号中的噪声等造成错误时，重发信号进行正确的车速控制这一点，以及利用节气门执行机构调整节气门的开度进行车速控制这一点上不同，在其他点上与上述的第1实施例相同。
如图5所示，本实施例的引擎ECU4具有返送部26，该返送部26通过CAN6把包括与从自动巡航ECU2发送的内容同样的车速偏差及控制常数(PID常数)的返送信号发送到自动巡航ECU2，构成返送部件。
另一方面，自动巡航ECU2具有接收引擎ECU4发送的返送信号的比较部28，该比较部28把返送信号表示的车速偏差及控制常数与从自动巡航ECU2向引擎ECU4先前发送的车速偏差及控制常数进行比较。
从自动巡航ECU2发送的车速偏差及控制常数有时在其传送中会受到例如噪声的影响，此时引擎ECU4接受到有错误的车速偏差及控制常数，就可能根据接收信号进行不适当的车速控制。
为防止这样的不适当的车速控制，自动巡航ECU2的比较部28，在引擎ECU4发送的返送信号(车速偏差及控制常数)的内容与自动巡航ECU2发送的信号的内容一致的场合，对引擎ECU4送出许可信号，另一方面返送信号的内容与发送信号的内容不一致的场合，例如判断出由于噪声的影响产生错误，送出不许可信号，另外向引擎ECU4重发与前次发送的信号内容同样的信号。即比较部28构成重发部件。
引擎ECU4接收到许可信号，则根据已接收的车速偏差及控制常数控制节气门执行机构13的动作，实施车速控制，另一方面接受到不许可信号，则等待自动巡航ECU2的信号的重发。其后，重收自动巡航ECU2发送的信号，则引擎ECU4返送与重收的信号内容同样的返送信号，然后等待接收许可信号或不许可信号。这样，因为在接收许可信号之前不进行车速控制，所以可以防止根据有错误的信号实施不适当的车速控制。
详细地说，执行车速控制时，自动巡航ECU2及引擎ECU4分别执行图6及图7所示的控制程序。
在图6的控制程序的步骤S111(对应于图2的步骤S11)中，判别车速控制条件成立则自动巡航ECU2发送车速控制指令、车速偏差及控制常数(对应于图2的步骤S12的步骤S112)，等待引擎ECU4的返送信号的发送(步骤S113)。然后，自动巡航ECU2判别返送信号的内容是否与自动巡航ECU2先前发送的信号的内容一致(步骤S114)，两信号的内容如果一致，发送许可信号(步骤S115)。
另一方面，在步骤S115中判别两信号的内容不一致，则发送不许可信号(步骤S116)，然后重发与先前发送的信号的内容同样的信号(步骤S117)。而且，控制流程移到步骤S113，自动巡航ECU2等待引擎ECU4发送返送信号。
另一方面，引擎ECU4在图7的控制程序的步骤S121(对应于图3的步骤S21)中，判别接收到车速控制指令，则送出与车速控制指令一起接收的表示车速偏差及控制常数的返送信号(步骤S122)，等待自动巡航ECU2的不许可信号或许可信号的发送(步骤S123、S124)。而且，在步骤S124中判别接收到许可信号，则根据先前接收的车速偏差及控制常数执行车速控制(对应于图3的步骤S22的步骤S125)。
另一方面，在步骤S123中判别接收到不许可信号，则引擎ECU4等待自动巡航ECU2的信号的重发(步骤S126)。而且，重新接收到信号，则送出与该信号内容同样的返送信号(步骤S122)。
如上所述，在有关实施例2的车速控制装置中，引擎ECU4只要未接受到自动巡航ECU2的许可信号就不执行车速控制，所以能够避免按照有错误的信号进行不适当的车速控制。
上述第2实施例可以有各种变化。
例如与上述第1实施例的变化例的场合一样，有关自动巡航控制(车速控制)的所有的控制常数不是必须都存储在自动巡航ECU2内，不受控制逻辑的改变影响的控制常数也可以存储在引擎ECU4内。另外，在车辆的主开关进行接通操作时，也可以从自动巡航ECU2发送有关车速控制的所有的控制常数。
另外，在上述第2实施例中，在再次接收到自动巡航ECU2的信号的场合，是从引擎ECU4送出与该再接受信号内容同样的返送信号，但取而代之，也可以根据自动巡航ECU2的再接受信号执行车速控制。即在上述第2实施例中，是按照需要反复实施自动巡航ECU2的信号的再发送，但在该变化例中信号的再发送仅执行一次。
另外，在上述第2实施例中，在自动巡航ECU2判断引擎ECU4返送的车速偏差及控制常数与先前自动巡航ECU2发送的信号不一致的场合，进行了信号(车速偏差及控制常数)的再发送，但也可以只在判断出引擎ECU4返送的车速偏差或控制常数之一，例如控制常数不一致的场合进行信号的再发送。此时，自动巡航ECU2也可以再发送车速偏差及控制常数的两者的信号，或者也可以只发送判断为不一致的信号。
另外，也可以在引擎ECU4中判别控制常数(最好是车速偏差及控制常数)是否处于预先确定的容许范围内，在控制常数脱离容许范围的场合，把控制常数改变为容许上限值或容许下限值，根据改变后的控制常数执行车速控制。
另外，在上述第2实施例中，利用引擎ECU4只控制节气门执行机构13，执行车速控制，但也可以与节气门执行机构13一起控制燃料喷射装置或者辅助制动装置的一方或双方。
以下，参照图8对有关本发明的第3实施例的车速控制装置进行说明。
与为使车辆进行定速行走而实施自动巡航控制的上述第1实施例的车速控制装置相比，本实施例的车速控制装置在实施车速限制控制使车速保持在所定的最高速度以下这一点上不同，在其他点上与第1实施例相同。
如图8所示，本实施例的车速控制装置取代图1的自动巡航ECU2而具有车速限制用的电子控制设备(以下称车速限制ECU)3，在该车速限制ECU3中，包括开关类8的上限车速设定开关与车速传感器10连接。在进行车速限制控制时，车速限制ECU3以一定的周期执行类似于图2的控制程序的控制程序(图示省略)，发挥第1控制部件的功能。即车速限制ECU3根据车速传感器10检测的实际车速和运行人员利用上限车速设定开关的操作预先设定的上限车速(更一般的限制车速)，判断车速限制条件(更一般的车速控制条件)是否成立，判断出车速限制条件成立时，输出车速限制指令(成立信号)，同时通过CAN6把从实际车速和上限车速求出的车速偏差及对应于车速偏差的控制常数发送到引擎ECU4。这样，通过CAN6只把当前的车速限制控制所需的信息从车速限制ECU3发送到引擎ECU4，所以CAN6的混杂得到缓解。
另外，车速限制控制使用的所有的控制常数都存储在车速限制ECU3的存储部20内，所以利用改变这些控制常数，能够容易地改变车速控制装置具有的所有控制常数，调整车速控制装置的车速限制功能，有利于提高车辆及引擎的开发效率。
引擎ECU4通过CAN6从车速限制ECU3接收到车速限制指令，则根据与车速限制指令一起接收的车速偏差及控制常数控制燃料喷射装置12及辅助制动装置14的动作，执行使实际车速限制在上限车速以下的车速限制控制。即引擎ECU4构成第2控制部件。
上述第3实施例的车速控制装置可以有各种变化。
例如与上述第1实施例的变化例的场合一样，有关车速限制控制的所有的控制常数不是必须都存储在车速限制ECU3内，不受控制逻辑的改变影响的控制常数也可以存储在引擎ECU4内。另外，在车辆的主开关进行接通操作时，也可以从车速限制ECU3发送有关车速限制控制的所有的控制常数。有关该变化例的车速控制装置的构成可以是，根据引擎ECU4自身检测的实际车速和从车速限制ECU3接收的上限车速或自身检测的上限车速的偏差确定控制参数，由此缓解回线的混杂。
另外，与第2实施例的场合一样，也可以把返送部和比较部分别设在引擎ECU4及车速限制ECU3内。另外，执行车速限制时，也可以替代燃料喷射装置12及辅助制动装置14，控制图5所示的节气门执行机构13，或者也可以与节气门执行机构13一起控制燃料喷射装置12或辅助制动装置14的一方或双方。
另外，也可以在车速偏差或控制常数偏离所定范围时，把车速偏差或控制常数改变为上限值或下限值，根据改变后的车速偏差或控制常数执行车速限制控制。
在上述第3实施例中，限制车速是预先设定上限车速且使车速维持在上限车速以下，但也可以限制车速是预先设定下限车速且使车速维持在下限车速以上。
此外，本发明的车速控制装置可以把上述第1至第3实施例的特征组合起来，实施各种变化。另外，图2、图3、图4、图6及图7的控制顺序是举例，并不限定于此。

Claims (11)

1.一种车速控制装置，其特征为，在包括：判断出车速控制条件成立时输出成立信号的第1控制部件；检测实际车速的车速检测部件；设定目标车速的目标车速设定部件；执行车速控制使上述实际车速与上述目标车速达到一致的第2控制部件；及把第1控制部件和第2控制部件连接起来且可以传递信息的通信回路部件的车速控制装置中，上述第1控制部件存储上述车速控制使用的控制常数，另外，第2控制部件通过上述通信回路部件从上述第1控制部件接收到上述成立信号及所需的控制常数时执行上述车速控制。
2.权利要求1记述的车速控制装置，其特征为，上述第1控制部件根据上述实际车速和上述目标车速的偏差确定上述所需的控制常数，发送到上述第2控制部件。
3.权利要求1记述的车速控制装置，其特征为，上述车速检测部件及上述目标车速设定部件连接于上述第1控制部件，上述第1控制部件计算出上述实际车速和上述目标车速的偏差。
4.权利要求1记述的车速控制装置，其特征为，上述第1控制部件或上述第2控制部件判别上述所需的控制常数或上述偏差偏离所定范围时，把上述控制常数或上述偏差改变为上述所定范围的上限值或下限值，上述第2控制部件根据改变的控制常数或偏差执行上述车速控制。
5.权利要求1记述的车速控制装置，其特征为，上述第2控制部件包括通过上述通信回路部件把表示上述接收的控制常数的返送信号送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信号表示的控制常数与从上述第1控制部件先前发送到上述第2控制部件的控制常数不一致的场合，重发上述控制常数的重发部件。
6.权利要求1记述的车速控制装置，其特征为，上述第2控制部件至少控制引擎节气门开度、燃料喷射量及辅助制动力之一，来执行上述车速控制。
7.一种车速控制装置，其特征为，在包括：检测实际车速的车速检测部件；设定限制车速的限制车速设定部件；根据上述实际车速和上述限制车速判断出车速限制条件成立时，输出成立信号的第1控制部件；执行车速控制使上述实际车速被限制在上述限制车速内的第2控制部件；把上述第1控制部件和上述第2控制部件连接起来且能传递信息的通信回路部件的车速控制装置中，上述第1控制部件存储上述车速控制使用的控制常数，而第2控制部件在通过上述通信回路部件从第1控制部件接收到上述成立信号及所需的控制常数时，执行车速控制。
8.权利要求7记述的车速控制装置，其特征为，上述第1控制部件根据上述实际车速和上述限制车速的偏差确定上述所需的控制常数，并把它发送到第2控制部件。
9.权利要求7记述的车速控制装置，其特征为，上述车速检测部件及上述限制车速设定部件连接在上述第1控制部件上，由上述第1控制部件计算出上述实际车速与上述限制车速的偏差。
10.权利要求7记述的车速控制装置，其特征为，上述第2控制部件包括，通过上述通信回路部件把表示上述接收的控制常数的返送信号送出到上述第1控制部件的返送部件，另外，上述第1控制部件包括，在上述返送信号表示的控制常数与从上述第1控制部件先前发送到上述第2控制部件的控制常数不一致的场合，重发上述控制常数的重发部件。
11.权利要求7记述的车速控制装置，其特征为，上述第2控制部件至少控制引擎节气门开度、燃料喷射量及辅助制动力之一，来执行上述车速控制。
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JP6447410B2 (ja) 可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御方法及び制御装置

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